ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
Αριθμός 663/2022
ΤΟ ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
Ναυτικό Τμήμα
Αποτελούμενο από τον Δικαστή Αναστάσιο Αναστασίου, Εφέτη, ο οποίος ορίσθηκε από την Πρόεδρο του Τριμελούς Συμβουλίου Διευθύνσεως του Εφετείου Πειραιώς και από τη Γραμματέα Δ.Π.
Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του στις …………., για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:
ΤΗΣ ΕΚΚΑΛΟΥΣΑΣ: ανώνυμης εταιρίας …………….. την οποία στο ακροατήριο εκπροσώπησε ο πληρεξούσιος δικηγόρος της Ηλίας Σύριος με δήλωση κατ’ άρθρο 242 § 2 ΚΠολΔ και
ΤΩΝ ΕΦΕΣΙΒΛΗΤΩΝ: 1] κοινοπραξίας ………….., 2] ……… ανώνυμης ναυτιλιακής εταιρίας …………..και γ] αλλοδαπής ανώνυμης εταιρίας ……………τις οποίες άπασες στο ακροατήριο εκπροσώπησε ο πληρεξούσιος δικηγόρος τους Ανδρέας Νασίκας με δήλωση κατ’ άρθρο 242 § 2 ΚΠολΔ.
Η εκκαλούσα άσκησε ενώπιον του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς την από 21.12.2015 (αριθμός εκθέσεως καταθέσεως ………../21.12.2015) αγωγή, επί της οποίας εκδόθηκε η με αριθμό 2719/2020 οριστική απόφαση του Τμήματος Ναυτικών Διαφορών του παραπάνω Δικαστηρίου, που την απέρριψε.
Την απόφαση αυτή προσέβαλε ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου η ενάγουσα και ήδη εκκαλούσα με την από 6.5.2021 και με αριθμό εκθέσεως καταθέσεως …………./12.5.2021 έφεσή της, δικάσιμος για την εκδίκαση της οποίας ορίστηκε αυτή που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας.
Κατά τη δικάσιμο αυτή η υπόθεση εκφωνήθηκε με τη σειρά της από το οικείο πινάκιο και συζητήθηκε. Οι πληρεξούσιοι δικηγόροι των διαδίκων παραστάθηκαν με δήλωση ενώπιον αυτού του Δικαστηρίου και ανέπτυξαν τις απόψεις τους με τις έγγραφες προτάσεις που προκατέθεσαν.
ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ
ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ
Ι. Η ένδικη από 6.5.2021 έφεση (αριθμός εκθέσεως καταθέσεως ενδίκου μέσου του Πρωτοδικείου Πειραιώς …../12.5.2021 και αριθμός εκθέσεως προσδιορισμού δικογράφου του Εφετείου Πειραιώς …../12.5.2021), με την οποία πλήττεται η με αριθμό 2719/10.8.2020 οριστική απόφαση του Τμήματος Ναυτικών Διαφορών του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, που εκδόθηκε κατ’ αντιμωλία των διαδίκων κατά την τακτική διαδικασία και απέρριψε ως απαράδεκτη την από 21.12.2015 αγωγή (αριθμός εκθέσεως καταθέσεως …../21.12.2015) της ήδη εκκαλούσας, περί καταβολής αποζημιώσεως για απώλεια φορτίου από πυρκαγιά στο θαλάσσιο σκέλος διεθνούς μεταφοράς μη καλυπτόμενης από φορτωτική, έχει ασκηθεί νομότυπα και εμπρόθεσμα, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 495 §§ 1, 2, 511, 513 § 1 στοιχ. β, 516 § 1, 517 και 518 § 2 ΚΠολΔ, πριν από την επίδοση της εκκαλουμένης και εντός των νομίμων χρονικών ορίων από τη δημοσίευσή της. Επομένως, εφόσον παραδεκτώς φέρεται προς συζήτηση ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου (άρθρο 19 ΚΠολΔ, όπως ισχύει μετά την τροποποίησή του με το άρθρο 4 § 2 του Ν. 3994/2011) και κατατέθηκε το προβλεπόμενο από το άρθρο 495 ΚΠολΔ παράβολο (βλ. το με αριθμό ………….. ηλεκτρονικό παράβολο της Γενικής Γραμματείας Πληροφοριακών Συστημάτων του Υπουργείου Οικονομικών και την από 6.5.2021 έγγραφη εξοφλητική απόδειξη της ανώνυμης τραπεζικής εταιρίας με την επωνυμία «ALPHA BANK»), πρέπει να γίνει τυπικά δεκτή και να ερευνηθεί περαιτέρω (άρθρο 533 § 1 ΚΠολΔ), κατά την ίδια όπως και πρωτοδίκως διαδικασία.
ΙΙ. Στην ένδικη αγωγή έγινε αναφορά στη σύναψη στις 23.12.2014 τριών [3] αυτοτελών συμβάσεων, με τις οποίες, αντιστοίχως, α] η ενάγουσα πώλησε στην εδρεύουσα στη ……… της Γαλλίας (τρίτη – μη διάδικο) εταιρία με την επωνυμία «…………..» ποσότητα κονσερβοποιημένων φρούτων, μικτού βάρους είκοσι τριών τόνων και σαράντα χιλιογράμμων (23.040 kgr), αντί τιμήματος είκοσι πέντε χιλιάδων διακοσίων ενενήντα επτά ευρώ και τριάντα ενός λεπτών (25.297,31 €), εκδίδοντας το με στοιχεία ΤΙΕΞ ……/23.12.2014 τιμολόγιο, «υπό τον όρο της καλής παράδοσης» των εμπορευμάτων, αναλαμβάνοντας δηλαδή τον κίνδυνο της μεταφοράς τους στον τόπο εγκατάστασης της αγοράστριας και παραλήπτριας των εμπορευμάτων, β] η ίδια (ενάγουσα) ανέθεσε συμβατικά «την επιμέλεια της μεταφοράς των ανωτέρω εμπορευμάτων οδικώς από τις αποθήκες μας, στο …… Σκύδρας, στην έδρα της … αγοράστριας – παραλήπτριας εταιρίας» στην εδρεύουσα στον ……. Αττικής (τρίτη – μη διάδικο) εταιρία με την επωνυμία «………….», αντί κομίστρου ύψους δύο χιλιάδων διακοσίων ευρώ (2.200 €), το οποίο της κατέβαλε και γ] η ως άνω εταιρία (………….), έχοντας εκδώσει την ομοίως από 23.12.2014 διεθνή φορτωτική CMR, ανέθεσε περαιτέρω συμβατικά την μεταφορά των εμπορευμάτων προς την έδρα της παραλήπτριας στην βουλγαρική μεταφορική εταιρία με την επωνυμία «…………….», που αντί καταβληθέντος κομίστρου ανέλαβε την εκτέλεσή της με φορτηγά της ιδιοκτησίας της. Ακολούθως, η ενάγουσα εξέθεσε, πρώτον, ότι στις 27.12.2014 «δια του οδηγού του φορτηγού της εκτελούσας τη μεταφορά “……….”» κατάρτισε με την πρώτη εναγόμενη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς, δυνάμει της οποίας και έναντι καταβληθέντος ναύλου η κοινοπραξία «. …………» ανέλαβε τη μεταφορά του εν λόγω έμφορτου φορτηγού από το λιμένα της Πάτρας σ’ εκείνον της Ανκόνα στην Ιταλία και εξέδωσε σχετικά την από 27.12.2014 έγγραφη απόδειξη, δεύτερον, ότι η θαλάσσια μεταφορά συμφωνήθηκε να γίνει με το υπό ιταλική σημαία επιβατηγό – οχηματαγωγό (Ε/Γ – Ο/Γ) πλοίο ΝΑ, που ανήκε στην κυριότητα της εδρεύουσας στο ……… της Ιταλίας εταιρίας με την επωνυμία «………..», που το είχε εκναυλώσει στην εκεί επίσης εδρεύουσα εταιρία με την επωνυμία «…………», τρίτον, ότι «Αποστολέας/φορτώτρια του φορτηγού και του φορτίου του στο πλοίο στο λιμάνι της Πάτρας και ταυτόχρονα παραλήπτρια/εκφορτώτρια αυτών (του φορτηγού και του φορτίου του) στο λιμάνι της Ανκόνα ήταν η παραπάνω ασφαλισμένη μας δια του οδηγού του φορτηγού της εκτελούσας τη μεταφορά “………..”» και, τέταρτον, ότι «το παραπάνω φορτηγό καθώς και τα μεταφερόμενα με αυτό εμπορεύματα» καταστράφηκαν ολοσχερώς συνεπεία πυρκαγιάς που εκδηλώθηκε στις 28.12.2014 στο χώρο στάθμευσης των οχημάτων, καθώς το πλοίο παρέπλεε τις αλβανικές ακτές στα βορειοανατολικά της Κέρκυρας και εντός των ελληνικών χωρικών υδάτων. Με βάση τα περιστατικά αυτά και επικαλούμενη περαιτέρω ότι η αξία των απωλεσθέντων εμπορευμάτων της στο λιμάνι προορισμού κατά τον προβλεπόμενο χρόνο άφιξής τους εκεί στις 28.12.2014 ήταν, ελλείψει χρηματιστηριακής ή τρέχουσας τιμής αγοράς τους, ίση προς την εκ μέρους της τιμολογηθείσα (25.297,31 €), ζήτησε η ενάγουσα να της επιδικαστεί (αρχικά καταψηφιστικώς και μετά από νομότυπη συνολική τροπή του αιτήματός της πρωτοδίκως σε αναγνωριστικό) το ποσόν αυτό με το νόμιμο τόκο από «τον προβλεπόμενο χρόνο ολοκλήρωσης της θαλάσσιας μεταφοράς, ήτοι από 28.12.2014» άλλως από την επίδοση της αγωγής της, την οποία έστρεψε κατά των εναγομένων, ενεχόμενων εις ολόκληρον, από τις οποίες η δεύτερη και η τρίτη είναι μέλη της πρώτης εναγόμενης κοινοπραξίας. Προς θεμελίωση της αποζημιωτικής αξιώσεώς της η ενάγουσα εξέθεσε περαιτέρω ότι η εκδήλωση της πυρκαγιάς που προκάλεσε την καταστροφή των μεταφερόμενων εμπορευμάτων της υπήρξε αποτέλεσμα αμέλειας, που συνίσταται στο ότι, κατά παράβαση του νόμου και ιδίως των άρθρων 7, 27 και 28 του ΠΔ 177/2000 και του Κανονισμού 9 του ΠΔ 199/2005, 1] επιτράπηκε κατά τη διάρκεια του ταξιδιού η παραμονή του οδηγού ενός (ετέρου και όχι του μεταφέροντος τα επίδικα εμπορεύματα) φορτηγού εντός του οχήματός του, η λειτουργία της μηχανής του και του συστήματος θέρμανσής του, συνεπεία των οποίων το όχημα εκείνο υπερθερμάνθηκε και ανεφλέγη, 2] «το μόνιμο σύστημα κατάσβεσης πυρκαγιάς [του πλοίου] με ραντισμό νερού υπό πίεση (DRENCHER) είχε προβλήματα και ήταν παντελώς ακατάλληλο για τη χρήση που προοριζόταν», 3] επιτράπηκε η υπερφόρτωση του πλοίου ΝΑ με οχήματα περισσότερα από το κανονισμένο όριο, γεγονός που είχε ως συνέπεια, λόγω της αδυναμίας τροφοδοσίας με ηλεκτρική ενέργεια με ίδια του πλοίου μέσα όλων των μεταφερόμενων με αυτό φορτηγών – ψυγείων, να τροφοδοτούνται οι ψυκτικοί θάλαμοι ορισμένων από αυτά με ενέργεια από τους κινητήρες τους, που αναγκαστικά είχαν τεθεί προς το σκοπό αυτό σε λειτουργία, 4] το πλοίο απέπλευσε μολονότι είχαν ήδη από τις 19.12.2014 διαπιστωθεί από το Λιμεναρχείο Πατρών σοβαρές ελλείψεις του, οι οποίες το καθιστούσαν εξαρχής αναξιόπλοο και σχετίζονταν με το σχέδιο εκκένωσής του σε περίπτωση κινδύνου, τη λειτουργία του φωτισμού και άλλων συστημάτων έκτακτης ανάγκης και την έλλειψη πυροπροστασίας και σωστικών μέσων, 5] «το σύστημα αυτόματης ανίχνευσης και αναγγελίας πυρκαγιάς του πλοίου δεν λειτουργούσε», 6] μετά την εκδήλωση της πυρκαγιάς δεν ελήφθη μέριμνα να κλείσουν οι πυρίμαχες θύρες που απομόνωναν τα (θερμικώς διαχωριζόμενα) διαμερίσματα του πλοίου και 7] μετά την εκδήλωση της πυρκαγιάς δεν δόθηκε εντολή προσεγγίσεως στους πλησιέστερους λιμένες της Κέρκυρας και των Αγίων Σαράντα της Αλβανίας αλλά πλεύσεώς του προς την ανοιχτή θάλασσα με προορισμό την Ιταλία, γεγονός που σε συνδυασμό με την επικρατούσα σφοδρή κακοκαιρία και την εξαιτίας της υπερφορτώσεώς του αστάθεια του πλοίου απέτρεψαν την έγκαιρη και αποτελεσματική κατάσβεσή της. Τις δε αμελείς αυτές ενέργειες (πράξεις και παραλείψεις) η ενάγουσα απέδωσε ως «ίδιο πταίσμα» τους στις δύο [2] πρώτες εναγόμενες, που «… συνετέλεσαν αιτιωδώς στην πρόκληση, την εξάπλωση και τη μη έγκαιρη κατάσβεση της πυρκαγιάς», υποστηρίζοντας επιπλέον ότι η πρώτη από αυτές «…ως αντισυμβαλλόμενη της ασφαλισμένης μας ανέλαβε και εκτέλεσε την επίδικη θαλάσσια μεταφορά», ενώ η δεύτερη «ήταν η υποναυλώτρια του πλοίου και το είχε εισφέρει κατά χρήση και εκμετάλλευση …» στην πρώτη εναγόμενη κοινοπραξία.
ΙΙΙ. Με βάση τα ιστορούμενα στην αγωγή το Δικαστήριο, κατ’ αυτεπάγγελτη υπαγωγή στο νόμο των πραγματικών περιστατικών, στην οποία υποχρεούται στα πλαίσια του μεταβιβαστικού αποτελέσματος της ένδικης έφεσης (άρθρο 522 ΚΠολΔ), με την οποία ζητείται η εξαφάνιση της εκκαλουμένης και η παραδοχή της αγωγής, εκτιμά ότι στο δικόγραφό της εκτίθενται: Α] το πραγματικό διεθνούς (μεταξύ διαφορετικών κρατών) μικτής μεταφοράς φορτίου με χερσαίο όχημα υπό ενιαία σύμβαση μεταφοράς από το σημείο παραλαβής του (…. Σκύδρας Πέλλας) έως την παράδοσή του στον τελικό προορισμό του (…… Γαλλίας), που περιλαμβάνει τόσον χερσαία τμήματα (έως την Πάτρα και από την Ανκόνα) όσον και ένα [1] τουλάχιστον θαλάσσιο σκέλος (από την Πάτρα έως την Ανκόνα), χωρίς μεταφόρτωση του φορτίου κατ’ αυτό, κατά το οποίο συμφωνήθηκε η συνέχιση της (οδικής) μεταφοράς με άλλο μεταφορικό μέσο (το πλοίο) με σύμβαση που αφορούσε όχι μόνον το εμπόρευμα αλλά και το μεταφέρον αυτό (έμφορτο) φορτηγό (για την έννοια της μικτής μεταφοράς ή «επιμεταφοράς», που διεθνώς ονομάζεται Ro – Ro Transport [ακρωνύμιο του Roll on – Roll off] και τη διάκρισή της από τη συνδυασμένη μεταφορά βλ. ΕφΠειρ. 1256/1988, ΠειρΝ 1988/476, Α. Κιάντου – Παμπούκη, Η συνδυασμένη μεταφορά εμπορευμάτων στην ελληνική νομολογία, σε ΕπισκΕΔ 2001/585 επομ. [588], την ίδια, παρατηρήσεις κάτω από την ΕφΘεσ. 1878/2004, σε ΕπισκΕΔ 2004/993, Ε. Γκολογκίνα – Οικονόμου, Η ευθύνη στη συνδυασμένη μεταφορά εμπορευμάτων (εθνική και διεθνή), 2000, § 4, σελ. 54 επομ., Ι. Ρόκα, αστική ευθύνη στην οδική μεταφορά πραγμάτων, με ιδιαίτερη αναφορά στη σύμβαση C.M.R., 1984, σελ. 104, Θ. Μητρούλη, Δίκαιο χερσαίων μεταφορών, 1983, αρ. 84, σελ. 107, Λ. Γεωργακόπουλο, Εγχειρίδιο Εμπορικού Δικαίου, τόμος 2, τεύχος 2, 1991, § 14, σελ. 298), επί της οποίας, ως διακρατικής μεταφοράς, εφαρμόζεται (ΑΠ 157/1996, Δνη 1998/1319 = ΕΕμπΔ 1996/294 = ΕΕΝ 1997/473, Ε. Γκολογκίνα – Οικονόμου, Ζητήματα από τη διεθνή συνδυασμένη μεταφορά πραγμάτων, σε ΕπισκΕΔ 2001/600 επομ. [603], Αλ. Κιάντου – Παμπούκη, Στοιχεία του δικαίου της χερσαίας μεταφοράς, 1989, σελ. 137, Α. Μπεχλιβάνης, Η ευθύνη του μεταφορέα σύμφωνα με τη Διεθνή Σύμβαση CMR, 2020, § 3, σελ. 21 επομ., σημ. 45) το άρθρο 2 της από 19 Μαΐου 1956 Σύμβασης της Γενεύης «επί του Συμβολαίου δια την διεθνή μεταφοράν εμπορευμάτων οδικώς» (CMR), η οποία κυρώθηκε στην Ελλάδα με το Ν. 559/1977 (ΦΕΚ Α 78/12.3.1977), με τις διατάξεις του οποίου θεσπίζεται μεν ο κανόνας της ισχύος της CMR, που καθιδρύει ευθύνη του χερσαίου μεταφορέα ανεξαρτήτως πταίσματος εκτεινόμενη μέχρις ανώτερης βίας και σε όσες διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων περιλαμβάνουν και θαλάσσιο σκέλος όταν κατ’ αυτό δεν λαμβάνει χώρα εκφόρτωσή τους από το χερσαίο όχημα μεταφοράς τους (§ 1), κάμπτεται, όμως, ταυτόχρονα η εφαρμογή του με την εισαγωγή εξαιρέσεως (§ 2), με την οποία, για λόγους δικαιοπολιτικούς (Χ. Χρυσάνθης, Η ευθύνη στη συνδυασμένη και μικτή μεταφορά εμπορευμάτων, ΕΕμπΔ 2009/65 επομ. [68] = Οδικές μεταφορές – Σύγχρονα ζητήματα, 2009, σελ. 187 επομ. [192]), εξομοιώνεται η ευθύνη του χερσαίου μεταφορέα έναντι του δικαιούχου του φορτίου με την ελαφρύτερη ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα έναντι του οδικού, όταν η απώλεια ή η βλάβη του φορτίου επέρχεται κατά το θαλάσσιο σκέλος της μεταφοράς και οφείλεται σε γεγονότα που μόνον κατά τη διάρκεια της θαλάσσιας μεταφοράς μπορούν να λάβουν χώρα (π.χ. λόγω πυρκαγιάς) και κατ’ ουσίαν ταυτίζεται το μέτρο της ευθύνης εκάστου μεταφορέα, αφού σε κάθε περίπτωση ο οδικός, αν αποκαταστήσει τη ζημία του φορτίου, θα αναχθεί κατά του θαλάσσιου (ΕφΠειρ. 767/2009, ΕΝαυτΔ 2009/372 = ΠειρΝ 2010/73 = ΕΕμπΔ 2010/320, όπου και παρατηρήσεις Γ. Θεοχαρίδη, ΜονΕφΘεσ. 1241/2019, ΕπισκΕΔ 2019/627, ΕφΠειρ. 286/2004, ΠειρΝ 2004/205 = ΕΝαυτΔ 2004/27, Α. Αντάπασης/Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, 2020, αρ. 1479, σελ. 753), με αποτέλεσμα η ευθύνη καθενός να διέπεται τελικά από τις ίδιες διατάξεις (Τρ. Σταυρακίδης, Η σύγκρουση πλοίων, 2020, αρ. 215, σελ. 141, σημ. 503), Β] συμβατική εκ μέρους της ενάγουσας ανάθεση της επιμέλειας της ένδικης μεταφοράς σε παραγγελιοδόχο μεταφοράς (την ημεδαπή ανώνυμη εταιρία με την επωνυμία «…………..»), που έναντι αμοιβής ανέλαβε να εξεύρει μεταφορέα και να καταρτίσει μαζί του σύμβαση μεταφοράς των επίδικων εμπορευμάτων στον τελικό προορισμό τους (την έδρα της αγοράστριας και παραλήπτριας εταιρίας στη Γαλλία), ενεργώντας, όπως προκύπτει από τη νομική φύση της συμβάσεως αυτής ως ειδικότερης μορφής της σύμβασης παραγγελίας των άρθρων 90 επομ. του ΕμπΝ (περί της οποίας βλ. Κλ. Ρούσσου, Η σύμβαση παραγγελίας, σε ΕΕμπΔ 1991/574 επομ.), για λογαριασμό μεν της παραγγελέα της – ενάγουσας στο δικό της όμως όνομα (ΑΠ 1319/2011, ΧρΙΔ 2012/524, ΕφΠειρ. 715/2012, ΔΕΕ 2013/159, ΕφΠειρ. 297/2011, ΕΕμπΔ 2012/616, Μ. Πατεράκης, Η παραγγελία μεταφοράς, 2002, σελ. 12 – 22, Κ. Παμπούκης, σημείωμα σε ΕπισκΕΔ 2008/766, Σπ. Ψυχομάνης, Ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς, σε ΕΕΝ 1987/325 επομ. [326]), κατά τρόπον ώστε, ανεξαρτήτως του αν η μεταφορά εκτελείται με ίδια του παραγγελιοδόχου αυτής ή με ξένα, όπως εδώ, μεταφορικά μέσα, να εμφανίζεται πάντως η διενέργειά της προς τα έξω, ειδικότερα δε ως προς τον παραγγελέα, ως υπόθεση του παραγγελιοδόχου (ΑΠ 1669/2011, ΕπισκΕΔ 2012/348 = ΕΕμπΔ 2012/866, ΑΠ 304/2007, πρώτη δημοσίευση σε Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών [ΤΝΠ] ΝΟΜΟΣ, ΜονΕφΠειρ. 415/2019, ΕΝαυτΔ 2019/6, ΤριμΕφΑθ. 5439/2013, ΔΕΕ 2013/1188, ΜονΕφΑθ. 759/2014, ΔΕΕ 2014/264), που διακρίνεται έτσι από τον μεταφορέα επειδή ενεργεί, όχι υλικές όπως εκείνος αλλά, νομικές πράξεις (ΕφΠειρ. 1/2010, ΕΝαυτΔ 2010/339, ΕφΠειρ. 631/2007, ΕΝαυτΔ 2008/26, ΕφΠειρ. 28/2001, ΔΕΕ 2001/401 = ΠειρΝομ. 2001/281 = ΕΕμπΔ 2002/123 = ΕπισκΕΔ 2001/947, Κ. Παμπούκης, Διάκριση της παραγγελίας μεταφοράς από τη μεταφορά, σε ΕπισκΕΔ 1998/171 επομ., βλ. και Κ. Ρόκα, Η σύμβασις μεταφοράς και η σύμβασις παραγγελίας μεταφοράς, σε Μελέται Εμπορικού Δικαίου, τόμος δεύτερος, 1971, σελ. 504 [506]), ευθυνόμενος, όμως, για τους ίδιους λόγους και με τον ίδιο βαθμό ευθύνης που ευθύνεται και ο μεταφορέας, ως εγγυητής των πράξεών του (ΑΠ 1795/2012, ΕπισκΕΔ 2013/111, ΕφΠειρ. 428/2013, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΘεσ. 1647/2009, ΕπισκΕΔ 2010/146), κατά τις διατάξεις των άρθρων 95 – 98 του ΕΝ, που εφαρμόζονται αναλόγως και στη θαλάσσια μεταφορά (ΑΠ 928/2011, ΕΕμπΔ 2011/880 = ΧρΙΔ 2012/203 = ΕπισκΕΔ 2012/332 = ΔΕΕ 2012/800, ΑΠ 89/2005, Δνη 2005/1453 = ΕΕμπΔ 2005/372, ΤριμΕφΠειρ. 112/2012, ΕΝαυτΔ 2012/197 = ΕΕμπΔ 2012/930 = ΔΕΕ 2012/962, ΜονΕφΠειρ. 113/2019, ΕΝαυτΔ 2019/20, ΜονΕφΠειρ. 54/2015, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ), Γ] πραγματική εκτέλεση της μεταφοράς στο σύνολό της από τρίτον (την βουλγαρική εταιρία ………….), που με σύμβαση την οποία συνήψε με την παραγγελιοδόχο της μεταφοράς, χωρίς συμμετοχή της παραγγελέως και αποστολέα των εμπορευμάτων – ενάγουσας, ανέλαβε την αντί ανταλλάγματος μετατόπιση, με δικά της οχήματα, των επίδικων εμπορευμάτων στον τελικό τους προορισμό, ενεργώντας, όπως προκύπτει από την είσπραξη αμοιβής και από τον ορισμό της στην απόδειξη μεταφοράς ως αποστολέα και ως παραλήπτριας του φορτίου, με την ιδιότητα του ενδιάμεσου παραγγελιοδόχου μεταφοράς (για την έννοια του οποίου βλ. ΟλΑΠ 33/1998, Δνη 1998/1262 = ΕΕμπΔ 1998/544 = ΕΕΝ 1998/644 = ΝοΒ 1999/245, ΑΠ 700/2007, ΔΕΕ 2007/825, ΑΠ 475/1999, ΕΕμπΔ 1999/730 = ΕΕΝ 2000/547 = ΕπισκΕΔ 1999/1075, όπου και παρατηρήσεις Δ. Κιτσούλη, ΕφΑθ. 5061/1995, ΕΕμπΔ 1995/396 = ΕπισκΕΔ 1996/903, Ε. Γκολογκίνα – Οικονόμου, Η ευθύνη στη συνδυασμένη μεταφορά εμπορευμάτων (εθνική και διεθνή), 2000, § 4, σελ. 68 επομ., Χ. Χρυσάνθη, Παραγγελία μεταφοράς και ενδιάμεση παραγγελία μεταφοράς, σε ΕπισκΕΔ 1996/910 επομ.), δηλαδή ως ανεξάρτητη επιχειρηματίας, δρώντας μεν για λογαριασμό της αρχικής παραγγελιοδόχου και δικού της παραγγελέα αλλά στο δικό της όνομα και με δική της ευθύνη και όχι ως υποπαραγγελιοδόχος μεταφοράς ούτε ως βοηθός εκπληρώσεως ή προστηθείς της ……….. (ΕφΑθ. 4350/2008, ΕΕμπΔ 2009/285, Αλ. Κιάντου – Παμπούκη, Υποκατάστατος παραγγελιοδόχος μεταφοράς, σε ΕπισκΕΔ 1997/699 επομ., Ι. Ρόκας, ο.π., σελ. 16 επομ., Αλ. Καλαντζής, Το δίκαιο των μεταφορών, 1994, σελ. 26, Μ. Πατεράκης, σημείωση κάτω από την ΕφΑθ. 7332/1988, σε ΕΜετΔ 4/103), ευθυνόμενη δε έναντι της ενάγουσας – παραγγελέα, προς την οποία δεν υφίσταται συμβατικός δεσμός της, μόνον αδικοπρακτικώς (Χ. Χρυσάνθης, Η ευθύνη ενδιάμεσου παραγγελιοδόχου μεταφοράς έναντι του παραλήπτη του φορτίου, σε ΕπισκΕΔ 1998/921 επομ. [923]) και εις ολόκληρον μαζί με την αρχική παραγγελιοδόχο για κάθε ζημία του φορτίου προκληθείσα κατά τη μεταφορά του με δικαίωμα αναγωγής σε περίπτωση αποκαταστάσεως της ζημίας (ΕφΠειρ. 719/2011, ΕΝαυτΔ 2012/135), δικαιούμενη, όμως, στην ίδια περίπτωση να εγείρει συμβατικές αξιώσεις κατά του θαλάσσιου μεταφορέα, αν μαζί του συμβλήθηκε ως φορτωτής του φορτίου στο δικό της όνομα (για το ότι υπό το καθεστώς του ΚΙΝΔ αντισυμβαλλόμενος του θαλάσσιου μεταφορέα – εκναυλωτή είναι ο φορτωτής – ναυλωτής βλ. Α. Κιάντου – Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο, τόμος δεύτερος, Ναύλωση – Θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων, 2007, § 215, σελ. 508, όπου σημειώνεται και ότι, αν ο φορτωτής συμβλήθηκε ως αντιπρόσωπος του κυρίου του φορτίου [πωλητή ή αγοραστή], αντισυμβαλλόμενος του μεταφορέα είναι, κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 211 ΑΚ, ο αντιπροσωπευόμενος), Δ] φόρτωση στο λιμένα της Πάτρας του υπό στοιχεία κυκλοφορίας ………… φορτηγού αυτοκινήτου, που ανήκε στην ιδιοκτησία της ως άνω βουλγαρικής εταιρίας ………., έμφορτου με τα εμπορεύματα της ενάγουσας, στο Ε/Γ – Ο/Γ πλοίο ΝΑ και έκδοση από την πρώτη εναγόμενη κοινοπραξία, στην οποία είχε εισφερθεί η χρήση και η εκμετάλλευσή του από τη δεύτερη εναγόμενη – υποναυλώτριά του, της από 27.12.2014 απόδειξης μεταφοράς με κατονομαζόμενη φορτώτρια και παραλήπτρια του έμφορτου φορτηγού στο λιμένα της Ανκόνα Ιταλίας την ιδία ενδιάμεση μεταφορέα (όπως εκτιμά το Δικαστήριο την αναφορά σε «ασφαλισμένη μας», ενόψει του ότι στο αγωγικό δικόγραφο δεν γίνεται μνεία σύμβασης ασφάλισης του φορτίου ή της μεταφοράς), για την εκτέλεση σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων, που, παρά ταύτα, φέρεται ότι καταρτίστηκε μεταξύ, αφενός, της ενάγουσας, που για τη συνομολόγησή της αντιπροσωπεύθηκε αμέσως από τον μη κατονομαζόμενο οδηγό του φορτηγού (υπάλληλο και προστηθέντα) της ………….. και, αφετέρου, της πρώτης εναγόμενης κοινοπραξίας, που φέρεται ως συμβατικός αλλά και ως πραγματικός μεταφορέας, αφού «ανέλαβε και εκτέλεσε τη επίδικη θαλάσσια μεταφορά» (για την έννοια του συμβατικού και την διάκρισή του από τον πραγματικό μεταφορέα βλ. Α. Αντάπαση/Λ. Αθανασίου, ο.π., αρ. 1304, σελ. 662, Ι. Ρόκα/Γ. Θεοχαρίδη, Ναυτικό Δίκαιο, 2021, αρ. 603, σελ. 307, Ε. Γκολογκίνα – Οικονόμου, Αστική ευθύνη στη διεθνή θαλάσσια μεταφορά επιβατών και αποσκευών, 2007, § 1, σελ. 66 επομ., Φ. Πορτοκάλη, Η ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα εμπορευμάτων στους Κανόνες Ρότερνταμ, 2008, 2019, σελ. 152 επομ.), ευθυνόμενη, συνεπώς, για βλάβη ή καταστροφή του φορτίου σύμφωνα με τις διατάξεις του ΚΙΝΔ, αφού στην ένδικη περίπτωση αποκλείεται η εφαρμογή, αφενός, των Κανόνων Χάγης – Βίσμπυ (δηλαδή της από 25.8.1924 Διεθνούς Συμβάσεως των Βρυξελλών για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές, η οποία, μαζί με τα τροποποιητικά αυτής πρωτόκολλα της 23ης.2.1968 και της 21ης.12.1979, κυρώθηκε στην Ελλάδα με το Ν. 2107/1992 (ΦΕΚ Α 203/1992), επειδή για την επίδικη μεταφορά δεν εκδόθηκε από το θαλάσσιο μεταφορέα φορτωτική (ευλόγως άλλωστε καθόσον δεν εκτίθεται ενδεχόμενο μεταβιβάσεως του φορτίου κατά τη διάρκειά της [ΜονΕφΠειρ. 187/2021, διαθέσιμη στην ιστοσελίδα του Δικαστηρίου στο Διαδίκτυο] ούτε άλλο παρόμοιο έγγραφο, που να ενσωματώνει την αξίωση του κομιστή και να μεταβιβάζεται με οπισθογράφηση, αφού η αναφερόμενη στην αγωγή απόδειξη παραλαβής μεταφερόμενου με πλοίο χερσαίου οχήματος δεν έχει τέτοια αξιογραφική λειτουργία (ΤριμΕφΠειρ. 223/2013, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΠειρ. 738/2009, ΕΝαυτΔ 2009/384, ΜονΕφΠειρ. 585/2020, ΜονΕφΠατρ. 55/2018, αμφότερες σε ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΠειρ. 76/2006, ΠειρΝ 2006/466 = ΕΝαυτΔ 2006/278, ΕφΠειρ. 240/2006, ΕΕμπΔ 2006/1020, ΕφΠειρ. 1206/2005, ΕΕμπΔ 2006/693, ΕφΠειρ. 1023/1997, ΕΝαυτΔ 2998/13, contra Ν. Γερασίμου, Το νομικό καθεστώς που διέπει τη διεθνή θαλάσσια μεταφορά φορτίων και συνοδευόμενων οχημάτων χωρίς την έκδοση φορτωτικής, σε Θαλάσσια Ασφάλεια, Νομικά ζητήματα σχετικά με το πλοίο, το φορτίο και τον ανθρώπινο παράγοντα, Εισηγήσεις 9ου Διεθνούς Συνεδρίου Ναυτικού Δικαίου, 2017, σελ. 339 επομ. [362]) και, αφετέρου, της Διεθνούς Σύμβασης των Αθηνών της 13ης.12.1974 «Σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους», όπως τροποποιήθηκε από τα Πρωτόκολλα της 19ης.11.1976 και της 1ης.11.2002, που κυρώθηκαν με τους Ν. 1922/1991 (ΦΕΚ Α 15/15.2.1991) και Ν. 4195/2013 (ΦΕΚ Α 211/10.10.2013), καθώς και του Κανονισμού (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης.4.2009 «Σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος», που ρυθμίζει με σχεδόν ταυτόσημο με τη Σύμβαση τρόπο την ευθύνη των μεταφορέων επιβατηγών πλοίων, έχοντας ενσωματώσει αυτήν ως πρώτο Παράρτημά του (Ι. Κοροτζής, Ο νέος Κανονισμός (ΕΚ) 392/2009 για την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος, σε ΕΝαυτΔ 2009, σελ. 257 – 266 [258]), εξαιρώντας όμως από την εφαρμογή της (άρθρο 1 § 5α του Παραρτήματος Ι), μεταξύ άλλων, τα οχήματα που δεν αποτελούν αποσκευές του επιβάτη, επειδή μεταφέρονται από το μεταφορέα βάσει ναυλοσυμφώνου, φορτωτικής ή άλλης σύμβασης που αφορά πρωταρχικά τη μεταφορά αγαθών και όχι στα πλαίσια συμβάσεων μεταφοράς επιβατών και ως αποσκευές τους, καθόσον, εν προκειμένω, υπό τα εκτιθέμενα, το έμφορτο με τα εμπορεύματα της ενάγουσας φορτηγό όχημα της …………, εμπίπτει στην πιο πάνω εξαίρεση, αφού δεν αποτελούσε αποσκευή του οδηγού του προοριζόμενο για προσωπική του χρήση αλλά μεταφέρθηκε με σύμβαση που αφορούσε πρωταρχικά αυτό, χωρίς να καλύπτεται από τη Διεθνή Σύμβαση ή τον Κανονισμό, που αποσκοπούν στη ρύθμιση κατά ενιαίο τρόπο των αποζημιωτικών αξιώσεων μόνον των επιβατών (ΑΠ 376/2008, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΑΠ 1236/2008, ΕΝαυτΔ 2009/28, ΤριμΕφΠειρ. 219/2021, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, πρβλ. Α. Κουτσοφιό, Η διεθνής μεταφορά φορτίων και (συνοδευόμενων) οχημάτων άνευ φορτωτικής, σε Εισηγήσεις 9ου Διεθνούς Συνεδρίου Ναυτικού Δικαίου, ο.π., σελ. 363 επομ.), ευθυνόμενη δε συγκεκριμένα κατά τις περί ναυλώσεως διατάξεις του έκτου τίτλου του ΚΙΝΔ (άρθρα 107 – 189) και, ειδικότερα, κατά τα άρθρα 134 – 148 του τρίτου κεφαλαίου αυτού, με τα οποία η ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα (εκναυλωτή κατά την ορολογία του ΚΙΝΔ) διαπλάθεται, γενικά, ως πταισματική με ανεστραμμένο το βάρος αποδείξεως, δηλαδή ως νόθος αντικειμενική (άρθρα 134 εδαφ. α΄ και 135 ΚΙΝΔ), υπό την έννοια ότι για το πταίσμα του εισάγεται μεν τεκμήριο, μαχητό όμως, προς ανατροπή του οποίου μπορεί να αποδείξει (άρθρο 134 εδαφ. γ΄ ΚΙΝΔ) ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα ή ότι η ζημία δεν θα είχε αποτραπεί ακόμα και αν ο ίδιος είχε καταβάλει την δέουσα επιμέλεια (ΕφΠειρ. 325/2004, ΕΝαυτΔ 2004/124, Α. Αντάπασης/Λ. Αθανασίου, ο.π., αρ. 1003 επομ., σελ. 502 επομ., Α. Κιάντου – Παμπούκη, ο.α.α., § 136, σελ. 117, πρβλ ΕφΠειρ. 142/2012, ΕΝαυτΔ 2012/185 = ΕΕμπΔ 2013/127 = Αρμ. 2013/753, ΕφΠειρ. 835/2010, ΕΕμπΔ 2011/656 = ΕΝαυτΔ 2011/181, ΕφΠειρ. 516/2009, ΕΝαυτΔ 2009/389 = Δνη 2010/820, βλ. και Λ. Αθανασίου, Ευθύνη θαλάσσιου μεταφορέα προς αποζημίωση επιβαινόντων σε περίπτωση ναυαγίου του πλοίου, σε ΝοΒ 2003/1582 επομ. [1586]), καλύπτουσα δε περαιτέρω όχι μόνον το ίδιο πταίσμα του εκναυλωτή αλλά και το (εμπορικό ή διαχειριστικό αλλά όχι και το ναυτικό) πταίσμα των προστηθέντων του (άρθρο 138 εδαφ. α΄ – γ΄ ΚΙΝΔ, σχετικά με την εν λόγω διάκριση βλ. Ν. Δελούκα, Ναυτικόν Δίκαιον, 1979, § 196, σελ. 314, Π. Σωτηρόπουλου, Ναυτικόν και εμπορικόν πταίσμα εν τη συμβάσει ναυλώσεως, σε ΕΕμπΔ 1964/20 επομ. και, ενδεικτικά, τις ΤριμΕφΠειρ. 387/2012, Δνη 2014/493, ΕφΠειρ. 194/2009, ΕΝαυτΔ 2009/417, ΕφΠειρ. 735/2005, ΕΝαυτΔ 2005/409, κατά τις οποίες ναυτικό πταίσμα συνιστούν οι πράξεις και παραλείψεις που ανάγονται στις ειδικές τεχνικές γνώσεις και ικανότητες προς διακυβέρνηση και χειρισμό του πλοίου κατά τους κανόνες της ναυτικής τέχνης και οι οποίες ενεργούνται προς το συμφέρον του πλοίου, ενώ το διαχειριστικό πταίσμα εντοπίζεται κατά τη διαχείριση του φορτίου και προκαλεί βλάβη του συμφέροντος του ενδιαφερόμενου γι’ αυτό, το οποίο καλύπτει ο εκναυλωτής διά της ευθύνης του), ενώ είναι προφανές, μολονότι ο ΚΙΝΔ αγνοεί την διάκριση μεταξύ συμβατικού και πραγματικού εκναυλωτή – μεταφορέα, ότι πταίσμα (ναυτικό ή εμπορικό) μπορεί να βαρύνει μόνον το μεταφορέα εκείνον που διατηρεί τον έλεγχο του πλοίου και της ναυτικής αποστολής, ασκώντας τη ναυτική διεύθυνση και την εμπορική διαχείρισή του, καθώς μόνον έτσι δικαιολογείται η νόθος αντικειμενική ευθύνη του αλλά και η απαλλαγή του σε περίπτωση ζημίας που οφείλεται σε περιστατικά τα οποία δεν μπορεί να αποτρέψει ο μέσος συνετός εκναυλωτής, ο οποίος, για να έχει ευχέρεια ή δυνατότητα αποτροπής τους, προϋποτίθεται ότι διατηρεί πλήρη τον έλεγχο του πλοίου και του φορτίου και Ε] καταστροφή του ως άνω φορτηγού με το φορτίο του εν πλω συνεπεία πυρκαγιάς, πραγματικό που επισύρει την εφαρμογή της διατάξεως του άρθρου 138 εδαφ. δ΄ ΚΙΝΔ, που ορίζει ότι «Εάν η ζημία προήλθεν εκ πυρκαγιάς, ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι’ ίδιον αυτού πταίσμα» και, κατά την έννοιά της, καθιερώνει το καταρχήν ανεύθυνο του εκναυλωτή – μεταφορέα για ζημίες από πυρκαγιά στο πλοίο, η οποία καθιδρύεται μόνον όταν η πυρκαγιά οφείλεται σε δικό του προσωπικό πταίσμα και, αν πρόκειται για εταιρία, των προσώπων που την εκπροσωπούν ή ασκούν την διοίκησή της, αφού επί επελεύσεως της συγκεκριμένης ζημίας ο μεταφορέας απαλλάσσεται από την ευθύνη για το πταίσμα των προστηθέντων του και βαρύνεται μόνον για ίδιο πταίσμα, η απόδειξη του οποίου απόκειται στο ζημιωθέντα, προκειμένου να ανατραπεί το μαχητό τεκμήριο υπέρ του ανεύθυνου του εναγόμενου μεταφορέα (ΜονΕφΠειρ. 545/2020, διαθέσιμη στην ιστοσελίδα του Δικαστηρίου στο Διαδίκτυο, ΕφΠειρ. 543/2010, ΕΝαυτΔ 2010/337, ΕφΠειρ. 990/2005, ΠειρΝ 2006/86, ΕφΠειρ. 447/2005, ΕΝαυτΔ 2005/331, Εφ.Πειρ. 830/2004, ΕΝαυτΔ 2004/295 = ΕΕμπΔ 2005/108, Ν. Καμβύσης, Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιον, 1982, άρθρο 138, § 5, σελ. 399).
IV. Μάλιστα, όπως γίνεται δεκτό, το ανεύθυνο νομίμως προβάλλεται από τον εκναυλωτή, ακόμα και αν αυτός ενάγεται κατά τις διατάξεις για την αδικοπραξία (ΕφΠειρ. 1010/1979, ΕΝαυτΔ 1980/137, Ι. Κοροτζής, Ναυτικό Δίκαιο, Τόμος Δεύτερος, 2005, άρθρο 138, αρ. 6.1, σελ. 212, ο ίδιος, Η ευθύνη του εκναυλωτή, 1990, σελ. 78), αφού άλλως, αν δηλαδή ο νόμιμος περιορισμός του συμβατικού πταίσματος δεν επενεργούσε στον καθορισμό των ορίων και της αδικοπρακτικής ευθύνης, θα ματαιωνόταν ο σκοπός του νόμου και, δια της οδού της αδικοπραξίας, η ευθύνη για τα ίδια πραγματικά περιστατικά θα παρέμενε ακέραιη (Γ. Μπαλής, Γενικαί Αρχαί του Αστικού Δικαίου [κατά τον Κώδικα], 1950, § 139, σελ. 366, Απ. Γεωργιάδης, σε Γεωργιάδη – Σταθόπουλου Αστικός Κώδικας, 2η έκδοση [2016], τόμος Ιβ, Γενικές Αρχές, άρθρο 247, αρ. 95, σελ. 1337), δεδομένου ότι τότε ο εναγόμενος μεταφορέας θα υπείχε απεριόριστη αδικοπρακτική ευθύνη. Η ορθότητα της παραδοχής αυτής, που κατ’ ουσίαν ταυτίζει το μέτρο της δευτερογενούς (αποζημιωτικής) συμβατικής υποχρέωσης με αυτό της πρωτογενούς (αδικοπρακτικής) ευθύνης, προκύπτει από την ταυτότητα και των παροχών που συνιστούν το περιεχόμενο εκάστης αξιώσεως. Πράγματι, στην ειδικότερη περίπτωση της απώλειας ή βλάβης των δια θαλάσσης μεταφερόμενων πραγμάτων, ακόμα και αν η σχετική αποκαταστατική αξίωση στηρίζεται σε αδικοπραξία, θα καταβληθεί από τον εκναυλωτή – μεταφορέα ως αποζημίωση του ενάγοντος η ίδια ακριβώς παροχή (Α. Αντάπασης/Λ. Αθανασίου, ο.π., αρ. 1330, σελ. 678), δηλαδή η αξία των απωλεσθέντων ή βλαβέντων πραγμάτων. Περίπτωση εφαρμογής των κοινών αδικοπρακτικών διατάξεων (άρθρα 914 και 919 ΑΚ) ανακύπτει, όχι μόνον όταν στο ίδιο δικόγραφο σωρεύονται αντικειμενικά (κατά το άρθρο 218 § 1 ΚΠολΔ) οι κατά του συμβατικού μεταφορέα συρρέουσες (συμβατικές και αδικοπρακτικές) αξιώσεις εκείνου που συμβλήθηκε μαζί του (ο ίδιος ή δι’ αμέσου αντιπροσώπου του) ή εκείνου που έλκει από αυτόν δικαιώματα (λ.χ. του κληρονόμου ή του εκδοχέα του) αλλά και όταν ο ενάγων ασκεί είτε πλαγιαστικά (άρθρο 72 ΚΠολΔ) είτε καθ’ υποκατάσταση, συνήθως ως ασφαλιστής του (άρθρο 14 Ν. 2496/1997 [ΦΕΚ Α 87/16.5.1997), τα δικαιώματα εκείνου που διατηρεί συμφέρον στο φορτίο που απωλέσθηκε ή εβλάβη (βλ. σχετ. Ι. Κοροτζή, Η παθητική νομιμοποίηση της αγωγής για βλάβη ή απώλεια του φορτίου ή καθυστερημένη παράδοση στη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων, σε ΕΕμπΔ 1993/673 επομ. [682, 685] ή όταν η αγωγή ασκείται από αυτόν τον τελευταίο, ο οποίος, όμως, εφόσον δεν υποστηρίζει (ή δεν αποδεικνύει) ότι συνδέεται με συμβατικό δεσμό με το μεταφορέα, για τη νομιμοποίησή του θα πρέπει να επικαλεστεί και, αν αμφισβητηθεί, να αποδείξει ότι έχει δικό του δικαίωμα (κυριότητας ή άλλο περιορισμένο εμπράγματο, λ.χ. ενέχυρο) επί των μεταφερόμενων και απωλεσθέντων πραγμάτων, όπως, στην περίπτωση που εφαρμοστέο είναι το ημεδαπό ουσιαστικό δίκαιο, συμβαίνει στην περίπτωση του πωλητή εμπορευμάτων που ανέλαβε συμβατικά τον κίνδυνο της μεταφοράς τους, χωρίς όμως να παραδώσει τη νομή τους στον αγοραστή, πριν επέλθει το ζημιογόνο γεγονός, ώστε να μεταστεί και η κυριότητά τους σ’ αυτόν (άρθρα 976 – 979 ΑΚ). Η αδικοπρακτική αξίωση του ζημιωθέντος συννόμως ασκείται κατά του μεταφορέα που πράγματι διενήργησε τη θαλάσσια μεταφορά, ανεξαρτήτως αν την εκτέλεσή της ανέλαβε και συμβατικά ή του ανατέθηκε από τρίτο πρόσωπο, λ.χ, από τον (αρχικό ή ενδιάμεσο) παραγγελιοδόχο μεταφοράς, με το οποίο ο ενδιαφερόμενος για το φορτίο (αποστολέας ή παραλήπτης του και ζημιωθείς) συμβλήθηκε. Στην τελευταία περίπτωση, η ευθύνη του πραγματικού μεταφορέα, ως αμιγώς αδικοπρακτική (ΔΕΚ 27.10.1998, C – 51/97, Réunion européenne SA κ.λπ., Συλλογή 1998.I.6511, σκέψεις 20, 23 και 24 = ΕΕμπΔ 1999/177, με παρατηρήσεις Λ. Αθανασίου), είναι φυσικά υποκειμενική (πταισματική) όμως, παρά ταύτα, δεν είναι απεριόριστη (πρβλ Γ. Θεοχαρίδη, Η αδικοπρακτική ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα, 2000, σελ. 334 επομ.) αλλά, όπως είναι λογικό και δίκαιο, υπόκειται στους ίδιους περιορισμούς, υπό τους οποίους θα τελούσε και η ευθύνη του συμβατικού μεταφορέα, αν αυτός εκπλήρωνε ο ίδιος τις συμβατικές του υποχρεώσεις, αφού πρόκειται για την ίδια ακριβώς παροχή (Ι. Βρέλλος, Η εκ μέρους του εκναυλωτή – θαλάσσιου μεταφορέα οφειλόμενη αποζημίωση σε περίπτωση συρροής δικαιοπρακτικής και αδικοπρακτικής ευθύνης, σε Η ευθύνη προς αποζημίωση στο ελληνικό και το διεθνές ναυτικό δίκαιο, Εισηγήσεις 4ου Διεθνούς Συνεδρίου Ναυτικού Δικαίου, 2001, σελ. 53 επομ. [63]). Παρέπεται ότι επί διεθνούς μικτής (Ro – Ro) μεταφοράς εμπορευμάτων, της οποίας η επιμέλεια ανατέθηκε από τον πωλητή αυτών σε παραγγελιοδόχο μεταφοράς, που εν συνεχεία ανέθεσε την πραγματική εκτέλεσή της σε ενδιάμεσο παραγγελιοδόχο, που για το θαλάσσιο σκέλος της μεταφοράς συμβλήθηκε στο όνομά του με θαλάσσιο μεταφορέα, που εξέδωσε μεν ο ίδιος απόδειξη για τη μεταφορά αλλά αυτή εκτελέστηκε από άλλον (πραγματικό μεταφορέα), ο πωλητής, εφόσον παρέμεινε κύριος του εμπορεύματος, μπορεί, όταν εφαρμόζεται το ελληνικό δίκαιο (ΚΙΝΔ), την αδικοπρακτική αξίωσή του για την ανόρθωση της ζημίας που επήλθε λόγω καταστροφής του εμπορεύματος συνεπεία πυρκαγιάς στο μεταφέρον πλοίο και, συνεπώς, για την αποκατάσταση της βλάβης που υπέστη λόγω προσβολής του απόλυτου (άρθρο 1000 ΑΚ) δικαιώματος της κυριότητάς του, να στρέψει, αν δεν επιλέξει να καταδιώξει τους παραγγελιοδόχους (αρχικό και ενδιάμεσο) μεταφοράς που υπέχουν εις ολόκληρον ευθύνη μαζί του, μόνον κατά του πραγματικού μεταφορέα. Στην περίπτωση αυτή, όμως, οφείλει να επικαλεστεί ίδιο πταίσμα του εναγομένου και, αν εναγάγει περισσότερους για την αυτή αιτία, να μνημονεύσει στην αγωγή του τα περιστατικά στα οποία στηρίζεται το κοινό πταίσμα τους. Με δεδομένα δε, πρώτον, ότι, όπως εκτέθηκε, πταίσμα μπορεί να βαρύνει μόνον τον εκναυλωτή – μεταφορέα που διατηρεί τον έλεγχο του πλοίου και της ναυτικής αποστολής και δεύτερον, ότι, με βάση την λειτουργία των ειδικών μορφών της κατά τον ΚΙΝΔ ναυλώσεως, δηλαδή της ναύλωσης γυμνού πλοίου, της χρονοναύλωσης και της ναύλωσης κατά ταξίδι (περί των οποίων βλ. Α. Αντάπαση/Λ. Αθανασίου, ο.π., αρ. 866 – 884, σελ. 444 – 456, Χ. – Ε. Τράγκα, Η σύμβαση της ναύλωσης, 2020, σελ. 28 – 113, Π. Νίκου, Είδη ναύλωσης, σε ΕπισκΕΔ 2018/15 επομ.), πραγματικός μεταφορέας, εκτός από τον πλοιοκτήτη, μπορεί να είναι και ο εφοπλιστής, δηλαδή είτε ο ναυλωτής γυμνού πλοίου, που αποκτά την κατοχή και τον πλήρη έλεγχό του, τόσο το ναυτικό ή τεχνικό όσο και την εμπορική του διαχείριση, απολαμβάνοντας συνεπώς τα κέρδη της οικονομικής χρησιμοποίησής του και επωμιζόμενος για το λόγο αυτόν και τον επιχειρηματικό κίνδυνο (ΑΠ 477/2021, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, Α. Αντάπασης, Εκμετάλλευση του πλοίου από τρίτο και προστασία των ναυτικών δανειστών, σε Η προστασία των ναυτικών δανειστών – Πρακτικά και Εισηγήσεις 1ου Διεθνούς Συνεδρίου Ναυτικού Δικαίου 1992, έκδοση ΔΣΠ, 1994, σελ. 437 επομ. [458]) είτε ο χρονοναυλωτής στα πλαίσια της αποκαλούμενης εφοπλιστικής χρονοναύλωσης, ο οποίος αποκτά, εκτός από την εμπορική εκμετάλλευση και τη ναυτική διεύθυνση του πλοίου (ΑΠ 777/2015, Ε7 2016/572, Ε. Γκολογκίνα – Οικονόμου, Αστική ευθύνη στη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και αποσκευών εν όψει του Κανονισμού 392/2009, σε Α. Κουτσουράδη [επιμ.] Η Διεθνής και Ευρωπαϊκή Νομική Διάσταση του Τουρισμού, Πρακτικά 2ου Συνεδρίου Δικαίου του Τουρισμού, 2012, σελ. 21 επομ. [25]), ο κύριος του φορτίου που επιδιώκει να αποζημιωθεί για την απώλειά του συνεπεία πυρκαγιάς στο μεταφέρον πλοίο οφείλει, αν στρέψει την αγωγή του κατά περισσοτέρων, φερόμενων ως συνυπαίτιων (βαρυνόμενων με κοινό πταίσμα), να μνημονεύσει στο δικόγραφό της τον τρόπο (τη μορφή της ναύλωσης), με τον οποίο καθένας τους απέκτησε την συγκατοχή και, συνεπώς, το ναυτικό και τον εμπορικό έλεγχο του πλοίου, ώστε να στοιχειοθετηθεί η αφηρημένη δυνατότητά του να αποτρέψει ή να προλάβει τα αίτια που προκάλεσαν τη ζημία, προκειμένου ακολούθως να καταστεί δυνατή η αξιολόγηση της συγκεκριμένης κοινής ενέργειάς τους (πράξης ή παράλειψης) ως προς τον πταισματικό ή μη χαρακτήρα της. Αν η κατοχή του πλοίου και ο έλεγχος της ναυτικής αποστολής δεν αποδίδονται στους εναγόμενους από κοινού ή αν, κατά λογική και νομική αναγκαιότητα, δεν είναι υπό τα εκτιθέμενα δυνατή η από κοινού άσκησή τους, όπως συμβαίνει επί υποναυλώσεως, οπότε ο υπεκναυλωτής διαθέτει έναντι του ναύλου το πλοίο εξοπλισμένο για την πραγματική εκτέλεση του μεταφορικού έργου, το οποία αναλαμβάνεται έναντι τρίτων από τον υποναυλωτή, ο οποίος είναι ο συμβατικός μεταφορέας και ο λήπτης τόσον του μεταφορικού αποτελέσματος (Ι. Ρόκας/Γ. Θεοχαρίδης, ο.π., αρ. 382, σελ. 196) όσον και της αμοιβής που καταβάλει ο αποστολέας ή ο παραλήπτης κατά περίπτωση, η εναγωγή των φερόμενων ως υπόχρεων καθίσταται διαζευκτική, αφού δεν προσδίδεται σε κανέναν από αυτούς, κατά τρόπο οριστικό και θετικό, η ιδιότητα του υπόχρεου από την επίδικη έννομη σχέση (αδικοπραξία που προκάλεσε πυρκαγιά και καταστροφή του φορτίου) και για το λόγο αυτό η αγωγή καθίσταται απαράδεκτη, σύμφωνα με το άρθρο 219 § 1 ΚΠολΔ (ΑΠ 344/2019, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΑΠ 594/2018, ΧρΙΔ 2019/116, ΑΠ 1134/2014, ΕπιΔικΙΑ 2014/372 = ΧρΙΔ 2015/132, ΑΠ 1938/2014, ΑΠ 605/2013, αμφότερες σε ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ).
V. Με την ένδικη αγωγή της η ενάγουσα, πωλήτρια και, όπως εκτιμάται, κυρία των εμπορευμάτων που καταστράφηκαν κατά τον πλου του Ε/Γ – Ο/Γ πλοίου ΝΑ από την Πάτρα στην Ανκόνα, ασκεί τόσο τη δευτερογενή συμβατική αξίωσή της από τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς όσο και την (πρωτογενή) αντίστοιχη αδικοπρακτική. Αμφότερες οι αξιώσεις της κατατείνουν στη λήψη της ίδιας παροχής, δηλαδή στην αποζημίωσή της εξαιτίας της απώλειας των μεταφερόμενων εμπορευμάτων της με υπαιτιότητα της πρώτης εναγόμενης κοινοπραξίας, μέλη της οποίας είναι οι λοιπές εναγόμενες εταιρίες. Αμυνόμενες κατά της αγωγής άπασες οι εναγόμενες, ενώ δεν αρνούνται την κυριότητα της ενάγουσας επί του φορτίου, αμφισβητούν την ιδιότητά της ως φορέα της συμβατικής αξίωσης και την παθητική τους νομιμοποίηση υπό οποιαδήποτε αγωγική βάση. Προς θεμελίωση της συμβατικής αξίωσης η ενάγουσα ισχυρίζεται ότι συμβλήθηκε με την εναγόμενη κοινοπραξία, που ανέλαβε και εκτέλεσε την επίδικη θαλάσσια μεταφορά δια του οδηγού του φορτηγού της ……….., που ενεργούσε, επομένως, ως άμεσος αντιπρόσωπός της. Ο ισχυρισμός της αυτός πάσχει πολλαπλώς. Καταρχάς καθίσταται αόριστος και επομένως απαράδεκτος εξαιτίας της ταυτόχρονης αναφοράς τόσον του ότι η ίδια συμβλήθηκε με άμεσο αντιπρόσωπο, όσον και του ότι στην απόδειξη μεταφοράς ως φορτωτής αναγράφηκε η ως άνω ενδιάμεση παραγγελιοδόχος ……………. Η αοριστία παράγεται εξαιτίας του ότι σύμφωνα με την αρχή του εμφανούς συναλλασσομένου, που κατά τον ΑΚ (άρθρα 211 § 1 εδαφ. β και 212) διέπει την άμεση αντιπροσωπεία (ΜονΕφΠειρ. 466/2016, ΔΕΕ 2016/1539, Μ. Καράσης, Εγχειρίδιο Γενικών Αρχών του Αστικού Δικαίου, Δίκαιο της Δικαιοπραξίας, 1996, σελ. 160) και τη διακρίνει από την έμμεση (Απ. Γεωργιάδης, Γενικές Αρχές Αστικού Δικαίου, 2012, § 46, αρ. 18, σελ. 660), για να ενεργήσει η δήλωση βουλήσεως αμέσως υπέρ ή κατά του αντιπροσωπευόμενου πρέπει να γίνεται άμεσα αντιληπτό ότι αυτόν αφορά η ενέργεια της δικαιοπραξίας (ΑΠ 258/2009, Δνη 2010/972) και τούτο επιτυγχάνεται όταν ο συμβαλλόμενος ως αντιπρόσωπος άλλου καταστήσει γνωστό και φανερό στον τρίτο αντισυμβαλλόμενό του ότι η συμβατική δέσμευση θα παραχθεί όχι για τον εαυτό του αλλά για τον αντιπροσωπευόμενο, με αποτέλεσμα, αν ο αντιπρόσωπος δεν δηλώσει ρητά ότι ενεργεί για άλλον ούτε ο σκοπός αυτός της ενέργειάς του μπορεί να συναχθεί από τις περιστάσεις ή αν η καταρτιζόμενη δικαιοπραξία υπερβαίνει τα όρια της εξουσίας του, τα εξ αυτής δικαιώματα και οι υποχρεώσεις να παράγονται ευθέως και αμέσως στο πρόσωπο του αντιπροσώπου (ΑΠ 1988/2014, ΕΕμπΔ 2016/139, ΑΠ 689/2013, ΕΝαυτΔ 2013/183 = ΧρΙΔ 2013/688 = Ε7 2014/424 = ΕΕμπΔ 2013/946 = ΔΕΕ 2014/65, ΤριμΕφΠειρ. 762/2013, ΕΝαυτΔ 2013/190 = ΕΕμπΔ 2014/173, ΜονΕφΠειρ. 660/2015, ΜονΕφΠειρ. 362/2013, αμφότερες σε ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ). Επομένως, εν προκειμένω, υπό τα εκτιθέμενα ένα από τα δύο μπορεί να ισχύει: είτε ότι ο οδηγός του φορτηγού της …………….. κατέστησε γνωστό στην πρώτη εναγόμενη, που εξέδωσε την απόδειξη μεταφοράς, ότι ενεργούσε στο όνομα της ενάγουσας είτε ότι ο ίδιος υπάλληλος και προστηθείς της ενδιάμεσης παραγγελιοδόχου συμβλήθηκε στο όνομα της εργοδότριάς του, οπότε τα δικαιώματα από τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς γεννήθηκαν στο πρόσωπο αυτής και όχι της ενάγουσας, στο όνομα της οποίας άλλωστε δεν εκδόθηκε ούτε η απόδειξη παραλαβής. Επειδή δε η περιγραφή των πραγματικών περιστατικών στο αγωγικό δικόγραφο επιτρέπει και τις δύο εκδοχές η αγωγή καθίσταται αόριστη ως προς την ενεργητική νομιμοποίηση της ενάγουσας, αφού δεν προκύπτει με σαφήνεια ο σύνδεσμος αυτής και των εναγομένων προς την επίδικη έννομη σχέση (ΑΠ 1278/2017, ΑΠ 77/2016, αμφότερες σε ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΑΠ 632/2014, ΔΕΕ 2014/1066 = Ε7 2015/132 = ΕΕμπΔ 2015/350, ΑΠ 117/2013, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΑΠ 879/2004, Δ 2005/465 = Δνη 2006/1371, 1380, 1445). Αλλά και πέραν αυτών, ο ίδιος, αμφισβητούμενος, ισχυρισμός της ενάγουσας, στον οποίο επιχειρείται να θεμελιωθεί η νομιμοποίησή της στην άσκηση συμβατικής αξίωσης, είναι απορριπτέος και ως ουσιαστικά αβάσιμος, επειδή από την έρευνα των αποδεικτικών μέσων, στην οποία παραδεκτώς κατ’ άρθρο 73 ΚΠολΔ προβαίνει το Δικαστήριο και πριν την είσοδο στην ουσία της υποθέσεως, αφού κατά το παρόν δικονομικό στάδιο ελέγχεται το παραδεκτό της αγωγής και, συγκεκριμένα, από την από P …………/27.12.2014 απόδειξη μεταφοράς οχημάτων (Transportation contract for vehicles) και από την από 14.9.2016 έγγραφη βεβαίωση της δεύτερης εναγόμενης, αποδεικνύεται ότι στις 27.12.2014 καταρτίστηκε μεταξύ της πρώτης εναγόμενης κοινοπραξίας και της εταιρίας …………., που δηλώθηκε ως φορτωτριά του, σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς του υπό στοιχεία κυκλοφορίας ………. φορτηγού αυτοκινήτου, εργοστασίου κατασκευής VOLVO και του υπό στοιχεία κυκλοφορίας ………….. επικαθήμενου οχήματος, που ανήκαν στην ιδιοκτησία της φορτώτριας, από τον ενδιάμεσο λιμένα της Ηγουμενίτσας (και όχι από τον αφετήριο της Πάτρας, όπως ισχυρίζεται η ενάγουσα) προς το λιμένα της Ανκόνα στην Ιταλία. Από τα ίδια έγγραφα, στα οποία επιπλέον αναφέρεται ότι παραλήπτης των οχημάτων στον λιμένα προορισμού ήταν ο βουλγαρικής υπηκοότητας …… ……….. (προδήλως ο οδηγός του φορτηγού), συνάγεται ότι στη συμφωνία θαλάσσιας μεταφοράς δεν συμβλήθηκε η ενάγουσα, η οποία επομένως, δεν διατηρεί συμβατικές αξιώσεις κατά της πρώτης εναγόμενης κοινοπραξίας (ούτε έναντι των λοιπών εναγομένων, που φέρονται ως μέλη της), δεδομένου μάλιστα ότι δεν επικαλείται πλαγιαστική άσκηση των δικαιωμάτων της ενδιάμεσης παραγγελιοδόχου, έναντι της οποίας διατηρεί δευτερογενείς συμβατικές αξιώσεις για την καταστροφή των εμπορευμάτων της ούτε ότι ενεργεί ως εκδοχέας των συμβατικών απαιτήσεων της ενδιάμεσης παραγγελιοδόχου κατά της συμβατικής μεταφορέα για τον ίδιο λόγο, με αποτέλεσμα η αγωγή κατά τη συμβατική αιτία της να είναι απορριπτέα και κατ’ ουσίαν (ΑΠ 199/2017, ΑΠ 455/2017, ΑΠ 1157/2015, ΑΠ 60/2010, όλες σε ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, Ι. Δεληκωστόπουλος, Οι δικονομικοί λόγοι αναίρεσης, 2009, § 12, αρ. 30, σελ. 397) λόγω ανυπαρξίας του δικαιώματος (ΑΠ 40/2018, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, Λ. Σινανιώτης, Η νομιμοποίησις των διαδίκων εν τη πολιτική δίκη, 1965, σελ. 66 επομ.). Επειδή, όμως, έφεση ασκήθηκε μόνον από την εκκαλούσα, το Δικαστήριο δε μπορεί να μεταβάλει την εμβέλεια του απορριπτικού για τυπικούς λόγους (αοριστία της αγωγής) δεδικασμένου που απορρέει από την πρωτοβάθμια κρίση και να χειροτερεύσει έτσι τη θέση της (άρθρο 536 ΚΠολΔ), εκτός αν, κατά παραδοχή λόγου έφεσης εξαφανίσει την πρωτόδικη απόφαση και δικάσει την υπόθεση κατ’ ουσίαν (ΑΠ 385/2021, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ), περίπτωση που δεν συντρέχει εν προκειμένω. Επομένως, η έφεση κατά το μέρος της που αφορά την απόρριψη της συμβατικής βάσης της αγωγής πρέπει να απορριφθεί ως ουσιαστικά αβάσιμη (ΑΠ ΑΠ 1117/2007, ΤριμΕφΠατρ. 73/2021, αμφότερες σε ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΘεσ. 428/2008, ΕπισκΕΔ 2008/799, ΕφΘεσ. 1264/2001, Αρμ. 2002/20, Ν. Νίκας, Εγχειρίδιο Πολιτικής Δικονομίας, 2018, § 115, αρ. 21 σελ. 737).
VI. Ως προς την αδικοπρακτική αιτία της αγωγής η ενεργητική νομιμοποίηση της ενάγουσας δεν αμφισβητείται. Ζήτημα ανακύπτει, όμως, ως προς τη νομιμοποίηση των εναγομένων. Και τούτο διότι «ίδιο», κατά την έννοια του άρθρου 138 εδαφ. δ΄ ΚΙΝΔ, πταίσμα για την εκδήλωση, την έκταση και τις συνέπειες της πυρκαγιάς στο Ε/Γ – Ο/Γ πλοίο ΝΑ αποδίδεται σε αμφότερες της δύο [2] πρώτες εναγόμενες, για τις οποίες εκτίθεται ότι η μεν δεύτερη το είχε υποναυλώσει από την ιταλική εταιρία …………….., που είχε αποκτήσει την κατοχή και την εκμετάλλευσή του από την (όπως εκτιμάται, αρχική πλοιοκτήτριά του) ομοίως ιταλική εταιρία ………….., που διατήρησε την κυριότητά του, ενώ η πρώτη εναγόμενη (κοινοπραξία εταιριών) ήταν η έχουσα τη χρήση και την εκμετάλλευση του πλοίου, που τις είχαν παραχωρηθεί από την υπαναυλώτριά του, δεύτερη εναγόμενη και μέλος της. Υπό τα εκτιθέμενα, συνεπώς, πρέπει να γίνει δεκτό ότι αμφότερες αυτές οι εναγόμενες είχαν από κοινού την κατοχή του πλοίου και συνασκούσαν τόσο τη ναυτική του διεύθυνση όσο και την εμπορική του εκμετάλλευση. Η παραδοχή αυτή συνεπάγεται ότι αμφότερες είχαν εφοπλιστική ιδιότητα, που τους προσέδιδε ταυτόχρονα και την ιδιότητα τόσο του συμβατικού όσο και του πραγματικού μεταφορέα, αφού, σύμφωνα με όσα προαναφέρθηκαν, στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων τη μεταφορική υποχρέωση εκπληρώνει είτε ο πλοιοκτήτης (όπως δεν συμβαίνει εδώ) είτε εκείνος στον οποίο ο τελευταίος έχει διαθέσει το πλοίο, δηλαδή ο εφοπλιστής του πλοίου γυμνού είτε ο χρονοναυλωτής του, στον οποίο έχει παραχωρηθεί και η ναυτική του διεύθυνση. Στις περιπτώσεις αυτές ο εφοπλιστής, στα πλαίσια της εμπορικής διαχείρισης του πλοίου, συμβάλλεται για τη μεταφορά του φορτίου, ενώ ελέγχοντας τη ναυτική αποστολή εκτελεί ταυτόχρονα τη μεταφορά του. Όμως, η ενάγουσα επικαλείται ότι συμβατικός και πραγματικός μεταφορέας υπήρξε μόνη η πρώτη εναγόμενη κοινοπραξία, ενώ η δεύτερη ενάγεται και ως μέλος της κοινοπραξίας και ως υποναυλώτρια του πλοίου, πάντως όχι ως συμβατικός ή πραγματικός μεταφορέας. Η σωρευτική αναφορά των ανωτέρω, σε συνδυασμό με τη μνεία ύπαρξης (και άλλου) εφοπλιστή του πλοίου, δηλαδή της εταιρίας ………………., προκαλεί σύγχυση, επειδή επιτρέπει περισσότερες υποθετικές εκδοχές ως προς την ταυτότητα του ελέγχοντος το πλοίο, οι οποίες, επειδή είναι αντιφατικές τόσον προς άλληλες όσον και ως προς τους λοιπούς αγωγικούς ισχυρισμούς, καθιστούν αόριστη την αγωγή, αφού εμποδίζουν την ασφαλή υπαγωγή των εκτιθέμενων πραγματικών περιστατικών στο νόμο. Ειδικότερα, αν υποτεθεί ότι το ναυτικό και εμπορικό έλεγχο του πλοίου είχε η εναγόμενη κοινοπραξία δικαιολογείται μεν η εναγωγή των λοιπών ως ομόρρυθμων μελών της, δεν δικαιολογείται όμως η εναγωγή για αδικοπραξία της ……… υπό την ιδιότητα της υποναυλώτριας του πλοίου ούτε η απόδοση ιδίου πταίσματος σ’ αυτήν. Αν πάλι υποτεθεί ότι τη ναυτική αποστολή διεύθυνε η ………., ως γυμνή ή εφοπλιστική υποναυλώτρια του πλοίου (ενδεχόμενα τα οποία επιτρέπει η εκφορά των αγωγικών ισχυρισμών αλλά δεν διευκρινίζει η ενάγουσα), δεν δικαιολογείται η αδικοπρακτική εναγωγή των λοιπών εναγομένων, δηλαδή ούτε της κοινοπραξίας ούτε του έτερου μέλους της. Αν, τέλος, υποτεθεί ότι η ……………… χρονοϋπεκναύλωσε μεν το πλοίο στην …………., προκειμένου η υποναυλώτρια να ασκεί την εμπορική διαχείρισή του συνάπτοντας συμβάσεις θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων αλλά διατήρησε τον ναυτικό του έλεγχο διορίζοντας τον πλοίαρχο και το πλήρωμα, δεν δικαιολογείται η εναγωγή ουδεμίας εναγόμενης, αφού πραγματικός μεταφορέας, ευθυνόμενος αδικοπρακτικώς για ίδιο πταίσμα, είναι η ιταλική μη διάδικη εταιρία. Την ασάφεια ως προς το φορέα της επίδικης υποχρέωσης και την εντεύθεν παραγόμενη αοριστία επιτείνει ο χαρακτηρισμός ως «ίδιων» πταισμάτων (αμφοτέρων των δύο [2] πρώτων εναγόμενων) ορισμένων ενεργειών που μπορούν να αποδοθούν σε πρόσωπα για τη ζημιογόνο δράση των οποίων, όμως, ο μεταφορέας κατά νόμο απαλλάσσεται, δηλαδή σε προστηθέντες του. Συγκεκριμένα, η ενάγουσα θεωρεί ως ίδια των εναγομένων πταίσματα [και] α] το ότι επιτράπηκε εν πλω η λειτουργία των κινητήρων και των θερμαντικών συστημάτων των μεταφερόμενων οχημάτων με αποτέλεσμα την υπερθέρμανση και την ανάφλεξη ενός από αυτά, β] την υπερφόρτωση του πλοίου, γ] την παράλειψη ασφαλίσεως των πυρίμαχων θυρών του πλοίου μετά την εκδήλωση της πυρκαγιάς και δ] την μη μεταβολή της πορείας του προς ασφαλές λιμένα, χωρίς, βέβαια, να επικαλείται παράλληλα ούτε ότι στο πλοίο επέβαιναν συγκεκριμένα μέλη της διοίκησης των ως άνω εναγόμενων ούτε ότι από αυτά εκπορεύθηκαν ρητές εντολές να γίνουν ή να παραλειφθούν τα ανωτέρω, όπως θα έπρεπε να συμβαίνει για να στοιχειοθετείται ίδιο πταίσμα τους. Όμως, ανεξαρτήτως του ότι από τις επικαλούμενες ζημιογόνες ενέργειες στην έννοια του ίδιου πταίσματος μπορούν να υπαχθούν μόνον η μη λειτουργία του συστήματος αυτόματης ανίχνευσης και αναγγελίας πυρκαγιάς, η δυσλειτουργία του συστήματος κατάσβεσης DRENCHER και η αναξιοπλοΐα του πλοίου λόγω των ελλείψεων που διαπίστωσε το Λιμεναρχείο Πατρών, που συνιστούν διαχειριστικά πταίσματα του μεταφορέα, αφού αφορούν τη φόρτωση του πλοίου, τη φύλαξη του φορτίου και τη λήψη μέτρων για τη διασφάλιση της ασφαλούς μεταφοράς του στον προορισμό, καθώς όλες οι λοιπές συγκροτούν εμπορικά (αφορώντα το φορτίο) πταίσματα του πλοιάρχου και των μελών του πληρώματος του εν λόγω πλοίου, θα έπρεπε πάντως η ενάγουσα να διευκρινίζει ποια από τις εναγόμενες πρόστησε στην υπηρεσία της τα ως άνω πρόσωπα, δηλαδή τα προσέλαβε και κατέβαλε τη μισθοδοσία τους, ώστε να διαπιστωθεί με τον τρόπο αυτό, έστω εμμέσως, η ταυτότητα του έχοντος τη ναυτική διεύθυνση του πλοίου. Ελλείψει οποιασδήποτε σχετικής αναφοράς η αοριστία της αγωγής δεν θεραπεύεται και οδηγεί στην απόρριψή της ως απαράδεκτης.
VII. Το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο κατέληξε στην ίδια απορριπτική κρίση θεωρώντας ότι το απαράδεκτο παρήχθη επειδή δεν εκτέθηκαν επαρκώς «… τα αναγκαία δικαιοπαραγωγικά ειδικά νομικά και πραγματικά περιστατικά που στοιχειοθετούν την παθητική νομιμοποίηση των εναγομένων στη δίκη αυτή, σχετικά με τη θεμελίωση της ένδικης αξίωσης της ενάγουσας έναντι των εναγομένων…», καθόσον ειδικότερα δεν προσδιορίστηκε «…αν η πρώτη εναγόμενη τυγχάνει ο συμβατικός ή ο πραγματικός μεταφορέας των … εμπορευμάτων … ή και τα δύο ταυτόχρονα…», ενώ ασαφής παρέμεινε και ο μεταξύ αυτής και της ενάγουσας συμβατικός δεσμός, τον οποίο αρνήθηκαν οι εναγόμενες. Επιπλέον, έκρινε ότι δεν προσδιορίστηκε «…αν η δεύτερη εναγόμενη εταιρία τυγχάνει (υπο)ναυλώτρια “γυμνού” πλοίου ή χρονοναυλώτρια δυνάμει εφοπλιστικής χρονοναύλωσης, ώστε να δύναται να θεωρηθεί αυτή πραγματικός μεταφορέας…», καθώς «…δεν επισημάνθηκε με τρόπο ορισμένο και σαφή υπό ποιο καθεστώς [το πλοίο] είχε εισφερθεί [στην κοινοπραξία], τι είδους ναύλωση έχει συναφθεί αναφορικά με τη χρήση και εκμετάλλευση του … ποία η σχέση του πλοίου και του πληρώματος και του πλοιάρχου αυτού με την κυρία, την πλοιοκτήτρια ή την εφοπλίστρια αυτού …», ενώ παρέμεινε αδιευκρίνιστο και «… το καθεστώς υπό το οποίο τελούν σε σχέση με το συγκεκριμένο πλοίο, γεγονός απολύτως ουσιώδες και κρίσιμο εν προκειμένω, δεδομένου ότι αναλόγως διαμορφώνονται και οι αστικές ευθύνες έναντι των ζημιωθέντων … κατά τον ΚΙΝΔ…», χωρίς, τέλος, να καταστεί εφικτό να προσδιοριστεί η ταυτότητα του προσώπου στο οποίο πρέπει να καταλογιστούν τα αναφερόμενα στην αγωγή πταίσματα. Έτσι που έκρινε το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο ορθώς το νόμο ερμήνευσε και εφάρμοσε και, αφού οι αιτιολογίες της εκκαλουμένης συμπληρωθούν με αυτές της παρούσας (άρθρο 534 ΚΠολΔ), θα απορριφθεί η ένδικη έφεση συνολικά, κατ’ αμφότερους τους λόγους της, με τους οποίους της αποδίδεται ειδικότερα σφάλμα ως προς την απόρριψη της συμβατικής και της αδικοπρακτικής αξίωσης της ενάγουσας αντίστοιχα.
IΧ. Για την πληρότητα της αιτιολογίας της παρούσας να σημειωθεί εδώ και ότι αμφότεροι οι παραπάνω λόγοι εφέσεως κατά το σκέλος του έκαστος, με το οποίο πλήττεται η απορριπτική της αγωγής κρίση της εκκαλουμένης με την επίκληση πλημμελούς εκτίμησης των αποδείξεων, είναι απορριπτέοι ως απαράδεκτοι, αφού στηρίζονται σε εσφαλμένη προϋπόθεση, καθόσον η προσβαλλόμενη απόφαση έκρινε ως απαράδεκτη την αγωγή εξαιτίας της αοριστίας της εκτιμώντας μόνον τα εκτιθέμενα στο δικόγραφό της περιστατικά, χωρίς προηγουμένως να την ερευνήσει κατ’ ουσίαν και χωρίς, επομένως, να διατυπώσει αποδεικτικό πόρισμα (ΤριμΕφΔωδ. 43/2013, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΤριμΕφΑθ. 2243/2012, ΔΕΕ 2012/1031, Ν. Νίκας, Πολιτική Δικονομία, ΙΙΙ, 2007, § 119, αρ. 53, σελ. 453).
Χ. Μετά την απόρριψη της έφεσης πρέπει να διαταχθεί η εισαγωγή του κατατεθέντος παραβόλου στο δημόσιο ταμείο (άρθρο 495 § 3 ΚΠολΔ) και να συμψηφιστούν στο σύνολό τους μεταξύ των διαδίκων τα δικαστικά τους έξοδα του παρόντος δικαιοδοτικού βαθμού, για την επιδίκαση των οποίων έχει υποβληθεί εκατέρωθεν αίτημα, ενόψει της ιδιαίτερης δυσχέρειας που ανέκυψε κατά την ερμηνεία των κανόνων δικαίου που κρίθηκαν εφαρμοστέοι (άρθρα 106, 173, 179 και 183 ΚΠολΔ).
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
Δικάζοντας κατ’ αντιμωλίαν των διαδίκων.
Δέχεται τυπικά την έφεση και
Απορρίπτει αυτήν κατ’ ουσίαν.
Διατάσσει την εισαγωγή του κατατεθέντος παραβόλου στο δημόσιο ταμείο.
Συμψηφίζει ολικώς μεταξύ των διαδίκων τα δικαστικά τους έξοδα για τον παρόντα βαθμό δικαιοδοσίας.
Κρίθηκε, αποφασίστηκε και δημοσιεύθηκε στον Πειραιά σε έκτακτη, δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του στις 14 Νοεμβρίου 2022, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξουσίων τους δικηγόρων.
Ο ΔΙΚΑΣΤΗΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ