Αριθμός 545/2020
ΤΟ ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
ΝΑΥΤΙΚΟ ΤΜΗΜΑ
Αποτελούμενο από τη Δικαστή, Μαρία Παπαδογρηγοράκου, Εφέτη, η οποία ορίσθηκε από τον Πρόεδρο του Τριμελούς Συμβουλίου Διευθύνσεως του Εφετείου Πειραιώς, και από τη Γραμματέα Τ.Λ.
ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ
ΚΑΙ ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ
Οι κρινόμενες με αριθμούς …../2019 και …./2019 εφέσεις κατά της οριστικής με αριθμό 996/2019 απόφασης του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιά που εκδόθηκε, κατά την τακτική διαδικασία από το τμήμα ναυτικών διαφορών επί της από …………/2015 αγωγής με τη δικονομική παρουσία των διαδίκων, έχουν ασκηθεί σύμφωνα με τις νόμιμες διατυπώσεις με κατάθεση των δικογράφων αυτών στη Γραμματεία του Πρωτοβαθμίου Δικαστηρίου, και εμπροθέσμως εντός της μη γνήσιας διετούς προθεσμίας από την έκδοση της εκκαλουμένης απόφασης αφού δεν προκύπτει επίδοση της εκκαλουμένης, ούτε τα διάδικα μέρη επικαλούνται τέτοια επίδοση (άρθρα 19, 495 παρ. 1 και 4, 511, 513 παρ. 1 περ. β, 516 παρ. 1, 517, 518 παρ. 2 του ΚΠολΔ όπως ίσχυε πριν το ν. 4335/2015). Ακολούθως πρέπει να γίνουν δεκτές κατά το τυπικό τους μέρος και να ερευνηθούν δε περαιτέρω από ουσιαστική άποψη ως προς το παραδεκτό και βάσιμο των λόγων τους (άρθρα 532 και 533 παρ.1 του ΚΠολΔ), κατά την τακτική διαδικασία, κατά την οποία εκδόθηκε και η εκκαλουμένη, αφού συνεκδικασθούν, λόγω της πρόδηλης μεταξύ τους συνάφειας (άρθρα 246, 524 παρ. 1 του ΚΠολΔ), δεδομένου ότι έχουν καταβληθεί αντίστοιχα τα με αριθμούς ./2019 και ../2019 ηλεκτρονικά παράβολα εφέσεως με αριθμούς ποσού 100 ευρώ το καθένα σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 495 παρ. 3 του ΚΠολΔ, όπως ισχύει μετά το ν. 4055/2012 και πριν τα άρθρα 35 παρ. 2 και 45 του ν. 4446/2016).
Με τη με αριθμό ………../2015 αγωγή τους ενώπιον του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου οι ενάγοντες (ήδη εκκαλούντες δυνάμει της με αριθμό ……/2019 εφέσεως) εξέθεταν ότι τις πρώτες πρωινές ώρες της 28ης.12.2014 εκδηλώθηκε πυρκαϊά στο υπό ιταλική σηµαία επιβατηγό – οχηµαταγωγό πλοίο “NA”, που εκτελούσε δροµολόγιο από Πάτρα – Ηγουµενίτσα προς Ανκόνα Ιταλίας. Ότι το ανωτέρω πλοίο ανήκε κατά κυριότητα στην ιταλική εταιρεία µε την επωνυµία “…………”, που το είχε ναυλώσει στην επίσης ιταλική εταιρεία “…………….”, η οποία το είχε υπεκναυλώσει στη δεύτερη εναγόµενη και ήδη εφεσίβλητη – εκκαλούσα εταιρεία που µε τη σειρά της το υπεκναύλωσε, άλλως το εισέφερε στην κοινοπραξία. Ότι η πυρκαγιά έγινε αντιληπτή ενώ το πλοίο βρισκόταν εν πλω εντός ελληνικών χωρικών υδάτων, 4,8 ναυτικά µίλια βορειοανατολικά της Κέρκυρας, πλησίον των αλβανικών ακτών, οφειλόταν δε σε «ίδιον πταίσµα» και αποκλειστική υπαιτιότητα των εναγοµένων ήδη εφεσίβλητων – εκκαλούντων, καθώς και σε πράξεις και παραλείψεις των προστηθέντων τους, πλοιάρχου και πληρώµατος, καθώς και των λοιπών προσώπων που χρησιµοποίησαν για την εκπλήρωση της θαλάσσιας µεταφοράς και των οποίων είχαν τον έλεγχο και την εποπτεία, οι οποίες συνίστατο στην πρόκληση και δηµιουργία των εστιών πυρκαγιάς, τη µη έγκαιρη διαπίστωση και κατάσβεσή τους, τη µη προσέγγιση σε στεριά κ.ά., όπως τα παραπάνω περιγράφονταν στην αγωγή, και οι οποίες συνετέλεσαν αιτιωδώς στην καταστροφή των οχηµάτων τους. Ότι, περαιτέρω, οι ήδη εφεσίβλητες – εκκαλούσες απατηλά τους διαβεβαίωσαν ότι το ως άνω πλοίο παρείχε όλα τα εχέγγυα ασφάλειας και αξιοπλοΐας και διέθετε πλήρωµα ειδικά εκπαιδευµένο και εξειδικευµένο στην αντιµετώπιση έκτακτων καταστάσεων, προκειµένου να τούς πείσουν να το επιλέξουν για τη µεταφορά των οχηµάτων και των εµπορευµάτων τους, η αδικοπρακτική δε συµπεριφορά των εναγοµένων επιτάθηκε µετά την επέλευση του ναυτικού συµβάντος, καθώς ουδέν ποσό τους κατέβαλαν για τα κατεστραµμένα οχήµατά τους, ενάντια στα χρηστά και τα συναλλακτικά ήθη. Ότι συγκεκριµένα στο άνω πλοίο ευρίσκονταν έµφορτα κατά τον χρόνο εκδήλωσης της πυρκαγιάς έχοντας φορτωθεί στο λιµάνι της Ηγουµενίτσας, τα κάτωθι φορτηγά των εναγόντων και ήδη εκκαλουσών: α) το με αριθμό κυκλοφορίας ………… ρυµουλκό (τράκτορας) οχήµατος, που συνδεόταν µε το ρυµουλκούµενο – εmκαθήµενο όχηµα με αριθμό κυκλοφορίας ……….., κυριότητας της πρώτης ήδη εκκαλούσας εταιρείας, για το οποίο είχε εκδοθεί από την πρώτη εφεσίβλητη η με αριθμό ………./27.12.2014 απόδειξη µεταφοράς, β) ί) το με αριθμό κυκλοφορίας ……….. ρυµουλκό (τράκτορας) οχήµατος, που συνδεόταν µε το ρυµουλκούµενο – επικαθήµενο ψυγείο με αριθμό κυκλοφορίας ………., για το οποίο είχε εκδοθεί από την πρώτη εφεσίβλητη η με αριθμό …………/27.12.2014 απόδειξη µεταφοράς, και ίί) το με αριθμό κυκλοφορίας …….. ρυµουλκό (τράκτορας) οχήµατος, που συνδεόταν µε το ρυµουλκούµενο – επικαθήµενο όχηµα με αριθμό κυκλοφορίας ………., για το οποίο είχε εκδοθεί από την πρώτη εφεσίβλητη η με αριθμό ……../27.12.2014 απόδειξη µεταφοράς, αµφότερα κυριότητας του δεύτερου ήδη εκκαλούντος, γ) το ρυµουλκούµενο – επικαθήµενο ψυγείο με αριθμό κυκλοφορίας …….., κυριότητας του τρίτου εκκαλούντος, το οποίο ήταν συνδεδεµένο µε το με αριθμό κυκλοφορίας …… ρυµουλκό οχήµατος και συρόταν από αυτό, για τα οποία είχε εκδοθεί από την πρώτη εφεσίβλητη η με αριθμό …………/27.12.2014 απόδειξη µεταφοράς. Με βάση τα παραπάνω και επικαλούµενοι την ευθύνη της πρώτης ήδη εφεσίβλητης ως αντισυµβαλλόµενής τους θαλάσσιας µεταφορέα, της δεύτερης εφεσίβλητης ως υποναυλώτριας του άνω πλοίου, που το είχε εισφέρει κατά χρήση και εκµετάλλευση στην πρώτη, την εν γένει ευθύνη των ήδη εφεσίβλητων για την παροχή κατάλληλου και ασφαλούς πλοίου, αλλά και την περαιτέρω ευθύνη της δεύτερης και της τρίτης των εφεσιβλήτων ως µελών της πρώτης κοινοπραξίας, αλληλεγγύως και εις ολόκληρον µε αυτήν, και λόγω αδικοπραξίας, αιτήθηκαν µετά τον περιορισµό του αιτήµατος της αγωγής µε την τροπή του από καταψηφιστικό σε αναγνωριστικό, να αναγνωριστεί η υποχρέωση των εναγόµενων να τους καταβάλουν, αλληλεγγύως και εις ολόκληρον εκάστη: Α) στην πρώτη από αυτούς το συνολικό ποσό των 58.131,80 ευρώ που αφορούσε : α) αποζηµίωση της θετικής της ζηµίας από την καταστροφή του φορτηγού της, ως προς το ποσό των 3.000 ευρώ κατά το οποίο δεν αποζηµιώθηκε από την ασφαλιστική εταιρεία «……………» στην οποία είχε ασφαλίσει τα προαναφερθέντα οχήµατά της, συνολικής αξίας 95.000 ευρώ, λόγω σχετικού όρου απαλλαγής της ασφαλιστικής εταιρείας, β) αποζηµίωση της αποθετικής της ζηµίας (απώλεια εισοδήµατος) για χρονικό διάστηµα 9 µηνών ως προς το ποσό των 36.000 ευρώ, γ) αποζηµίωση της θετικής της ζηµίας για την απώλεια καυσίµου ως προς το ποσό των 1.100 ευρώ, δ) αποζηµίωση της θετικής της ζηµίας για την απώλεια χρηµάτων ως προς το ποσό των 2.000 ευρώ, ε) αποζηµίωση της θετικής της ζηµίας για την απώλεια κοµίστρου ως προς το ποσό των 5.043 ευρώ, στ) θετική της ζηµία για δαπάνες ναύλου που κατέβαλε στην πρώτη εφεσιβλητης για τη µεταφορά του φορτηγού της, ως προς το ποσό των 988,80 ευρώ, μεταφορά που δεν εκπληρώθηκε προσηκόντως, εξαιτίας της κατά τα ανωτέρω περιγραφόμενης αδικοπρακτικής συμπεριφοράς των εφεσίβλητων, καθώς αυτό έφτασε κατεστραµµένο στον προορισµό του και ζ) χρηµατική ικανοποίηση της ηθικής της βλάβης ως προς το ποσό των 10.000 ευρώ, ενώ από αυτό είχε αφαιρέσει το ποσό 40 ευρώ, προκειµένου να το διεκδικήσει από, τα αρµόδια ποινικά δικαστήρια. Αιτήθηκε η πρώτη τα παραπάνω ποσά νοµιµοτόκως από τις 29.12.2014, άλλως από τις 10.10.2015, οπότε επέδωσε την από 10.9.2015 εξώδική δήλωσή της, άλλως αναφορικά µε την απώλεια εισοδήµατος από το τέλος κάθε µήνα απώλειας, άλλως αναφορικά µε όλα τα αιτήµατα από την επίδοση της αγωγής και µέχρι την εξόφληση, Β) στον δεύτερο ενάγοντα το συνολικό ποσό των 64.526,80 ευρώ, ήτοι: α) αποζηµίωση της θετικής του ζηµίας από την καταστροφή των φορτηγών του ως προς το ποσό των 600 ευρώ ως κατά το οποίο δεν αποζηµιώθηκε από την ασφαλιστική εταιρεία «………….» στην οποία είχε ασφαλίσει τα προαναφερθέντα οχήµατά του, συνολικής αξίας 172.000 ευρώ, λόγω σχετικού όρου απαλλαγή; της ασφαλιστικής εταιρείας, β) αποζηµίωση της αποθετικής του ζηµίας (απώλεια εισοδήµατος) για χρονικό διάστηµα 11 ηµερών ως προς το ποσό των 4.400 ευρώ ως, γ) αποζηµίωση της θετικής του ζηµίας για την απώλεια κοµίστρου ως προς το ποσό των 5.831 ευρώ ως, δ) αποζηµίωση της θετικής του ζηµίας για την απώλεια καυσίµου ως προς το ποσό των 2.200 ευρώ, ε) αποζηµίωση της θετικής του ζηµίας για την απώλεια χρηµάτων ως προς το ποσό των 4.000 ευρώ, στ) αποζηµίωση της θετικής του ζηµίας για τη µίσθωση οχηµάτων, αποτελούντων δύο συρµούς, για χρονικό διάστηµα 3 µηνών, ως προς το ποσό των 29.988 ευρώ, ζ) αποζηµίωση της θετικής του ζηµίας για την απώλεια των αναφερόµενων ειδών ως προς το ποσό των 5.900 ευρώ η) θετική του ζηµία για δαπάνες ναύλου που κατέβαλε στην πρώτη εναγόµενη για τη µεταφορά των φορτηγών του, που δεν εκπληρώθηκε προσηκόντως, εξαιτίας της κατά τα προαναφερόμενα αδικοπρακτικής συμπεριφοράς, αφού αυτά έφτασαν κατεστραµµένα στον προορισµό τους ως προς το ποσό των 1.607,80 ευρώ, και θ) χρηµατική ικανοποίηση της ηθικής του βλάβης, ως προς το ποσό των 10.000 ευρώ, ενώ επιφυλάχθηκε κατά το ποσό των 40 ευρώ, προκειµένου να το διεκδικήσει από τα αρµόδια ποινικά δικαστήρια. Αιτήθηκε ο δεύτερος τα παραπάνω ποσά νοµιµοτόκως από τις 29.12.2014, άλλως από τις 19.5.2015, οπότε επέδωσε την από 2.3.2015 εξώδική δήλωσή του, άλλως αναφορικά µε την απώλεια εισοδήµατος από το τέλος κάθε µήνα απώλειας, άλλως αναφορικά µε όλα τα αιτήµατα από την επίδοση της αγωγής και µέχρι την εξόφληση, Γ) στον τρίτο ήδη εφεσίβλητο το συνολικό ποσό των 55.000 ευρώ, ήτοι: α) αποζηµίωση της θετικής του ζηµίας από την καταστροφή του οχήµατός του ως προς το ποσό των 50.000 ευρώ, β) χρηµατική ικανοποίηση της ηθικής του βλάβης ως προς το ποσό των 5.000 ευρώ, ενώ επιφυλάχθηκε κατά το ποσό 40 ευρώ, προκειµένου να το διεκδικήσει από τα αρµόδια ποινικά δικαστήρια και αιτήθηκε τα παραπάνω ποσά νοµιµοτόκως από τις 29.12.2014, άλλως από τις 5.2.2015, οπότε επέδωσε την από 20.1.2015 εξώδική δήλωσή του, άλλως από την επίδοση της αγωγής και µέχρι την εξόφληση. Το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο έκρινε ότι έχει τοπική και υλική αρμοδιότητα και επομένως διεθνή δικαιοδοσία προς εκδίκαση της υπόθεσης κατά την τακτική διαδικασία σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 7, 9, 14 παρ. 2, 25 παρ. 2 και 37 παρ. 1 ΚΠολΔ, σε συνδυασµό µε τη διάταξη του άρθρου 51 παρ. 1 περ. α’ – 2, 3 Α και Β περ. ιζ’ του Ν. 2172/1993, ως εκ του ναυτικού χαρακτήρα της διαφοράς, καθώς και µε εκείνες των άρθρων 1 παρ. 1, 4 παρ. 1, 62 παρ. 1, 63 παρ. ια ‘ , 80, 81 του Κανονισµού (ΕΕ) αριθ. 1215/2012 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου «για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εµπορικές υποθέσεις» και ακολούθως έκρινε εφαρμοστέο το ελληνικό δίκαιο ως αυτό με το οποίο η υπόθεση συνδέεται στενότερα τόσο κατά την ενδοσυμβατική όσο και κατά την εξωσυμβατική της βάση, σύµφωνα µε το άρθρο 4 παρ. 1 του Κανονισµού (ΕΚ) αριθ. 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου διά το εφαρµοστέο δίκαιο στις συµβατικές ενοχές («Ρώµη Ι»), λόγω της στην Ηγουµενίτσα συνάψεως της διεθνούς συµβάσεως θαλασσίας µεταφοράς, και σύµφωνα µε το άρθρο 4 παρ. 1 του Κανονισµού (ΕΚ) αριθ. 864/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου της 11 ης Ιουλίου 2007 για το εφαρµοστέο δίκαιο στις εξωσυµβατικές ενοχές («Ρώµη ΙΙ»), ως το δίκαιο της χώρας στην οποία επήλθε η ζηµία. Εφάρμοσε δε τις διατάξεις του ΚΙΝΔ διότι για τα προαναφερόμενα μεταφερόμενα οχήματα δεν είχε εκδοθεί από τον θαλάσσιο µεταφορέα φορτωτική ή άλλο παρόµοιο έγγραφο, και δεν εφάρμοσε το ν. 2107/1992 περί κυρώσεως της Διεθνούς Σύµβασης των Βρυξελλών της 25.8.1924 όπως τροποποιήθηκε με τα πρωτόκολλα της 23.2.1968 και της 21.12.1979 (κανόνες Χάγης – Βίσμπυ). Επιπλέον έκρινε μη εφαρμοστέα τη Διεθνή Σύμβαση των Αθηνών «σχετικά µε τη θαλάσσια µεταφορά επιβατών και των αποσκευών αυτών», που υπογράφτηκε στις 13.12.1974, κυρώθηκε µε το Ν. 1922/1991, καθώς και του Κανονισµού (ΕΚ) 392/2009 για την ευθύνη του θαλάσσιου µεταφορέα επιβατών σε περίπτωση ατυχήµατος, που εισάγει κυρίως τις ρυθµίσεις της Σύµβασης και των Κατευθυντήριων Γραµµών του Ι.Μ.Ο αφενός διότι η διαφορά αφορούσε θαλάσσια µεταφορά οχηµάτων στην οποία τα λιµάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, χωρίς φορτωτική ή άλλο παρόµοιο έγγραφο και αφετέρου διότι οι παραπάνω διατάξεις ρυθµίζουν την ευθύνη του µεταφορέα για τη ζηµία που επήλθε ως αποτέλεσµα του θανάτου ή της σωµατικής βλάβης επιβάτη και για την απώλεια ή ζηµία των αποσκευών του ως παρακολούθημα τους, κρίνοντας ότι στη συγκεκριμένη περίπτωση το πρωταρχικά μεταφερόμενο ήταν τα οχήματα και τα φορτία τους διότι στις αποδείξεις µεταφοράς τους δεν αναγράφονταν τα στοιχεία των οδηγών (-συνοδών) τους, παρά µόνο τα στοιχεία των οχηµάτων και των φορτίων τους καθώς και τα στοιχεία του φορτωτή, και ο απαιτούµενος για τη µεταφορά ναύλος, και ότι σε αυτό συνίστατο η παροχή του θαλάσσιου µεταφορέα. Ακολούθως έκρινε ορισμένη και κατά ένα μέρος νόμιμη την αγωγή με έρεισμα στις διατάξεις στις διατάξεις του ΚΙΝΔ και σε αυτές των άρθρων 7, 27, 28, 41 του π.δ. 177/2000, σε συνδυασµό µε την Οδηγία 98/18 (ΕΚ) του Συµβουλίου της 17ης Μαρτίου 1998 για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία, 297, 298, 340, 345, 346, 481, 919, 922 ΑΚ, αφού έκρινε νόμιμα τα αγωγικά κονδύλια με βάση την αδικοπραξία μόνο κατά το μέρος που δεν υπερέβαιναν τα θεσπιζόμενα από τα άρθρα 134, 139 και 140 του ΚΙΝΔ όρια (μη εφαρμόζοντας το 298 ΑΚ), απορρίπτοντας ως νομικά αβάσιμα τις αιτηθείσες δαπάνες ναύλου για την επίδικη μεταφορά, τα αγωγικά αιτήματα περί διαφυγόντων κερδών και ηθικής βλάβης. Στη συνέχεια την έκανε δεκτή κατ’ουσίαν κατά ένα μέρος αναγνωρίζοντας ότι οι εναγόμενοι οφείλουν να καταβάλουν στην πρώτη ενάγουσα το ποσό των 4.100 ευρώ, στο δεύτερο ενάγοντα το ποσό των 2.800 ευρώ και στον τρίτο ενάγοντα το ποσό των 30.000 ευρώ για την απώλεια των μεταφερόμενων οχημάτων και των φορτίων αυτών με το νόμιμο τόκο από την εξώδικη όχληση των εναγομένων και μέχρι την εξόφληση. Κατά της απόφασης αυτής παραπονούνται τώρα αμφότερα τα διάδικα μέρη με τους διαλαμβανόμενους στα δικόγραφα των εφέσεων λόγους που άπτονται σε εσφαλμένη εφαρμογή του νόμου και κακή εκτίμηση αποδείξεων και ζητούν την εξαφάνιση της ώστε να γίνει δεκτή στο σύνολό της η αγωγή (εκκαλούντες …/2019 εφέσεως) και να απορριφθεί στο σύνολο της η αγωγή (εκκαλούντες ……./2019 εφέσεως).
Το 2002 υπεγράφη στο Λονδίνο Πρωτόκολλο το οποίο σε ενοποιημένο κείμενο υπό τον τίτλο Σύμβαση των Αθηνών 2002 αντικατέστησε ολικά την αρχική Σύμβαση. Το νέο κείμενο περιέχει τροποποιήσεις που αναδιαρθρώνουν τις αρχικές ρυθμίσεις όχι μόνο στο ύψος των ορίων της ευθύνης του μεταφορέα, αλλά και σε άλλα βασικά ζητήματα καθιερώνοντας νέο σύστημα ευθύνης με την εισαγωγή αντικειμενικής ευθύνης για ορισμένα γεγονότα καθώς και υποχρεωτική ασφάλιση σε όφελος του επιβάτη. Τον Οκτώβριο του 2006 στη σύνοδο της νομικής επιτροπής του Διεθνούς Ναυτιλιακού οργανισμού (ΙΜΟ) καταρτίστηκε παράρτημα της σύμβασης του 2002 σύμφωνα με το οποίο μειώθηκαν οι συνέπειες από την επιβολή υποχρεωτικής ασφάλισης ενώ στα πλαίσια της κοινής πολιτικής της ευρωπαϊκής ένωσης εξεδόθη ο κανονισμός 392/2009 (Ι. Κοροτζής Ο νέος κανονισμός 392/2009 για την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος ΕΝΔ 37, 257επ.). Το πρωτόκολλο του 2002 κυρώθηκε στη χώρα μας με το νόµο 4195/2013 (ΦΕΚ Α 211/10.10.2013). Με βάση τις ανωτέρω διατάξεις της Δ/Σ όπως ισχύουν σήµερα µετά την τροποποίησή τους µε το Πρωτόκολλο του 2002, εφόσον πρόκειται για, διεθνή, θαλάσσια µεταφορά επιβάτη µεταξύ κρατών µελών αυτής µε πλοίο που έφερε τη σηµαία κράτους – µέλους, καθιερώνεται ευθύνη του συµβληθέντος για την µεταφορά επιβάτη, µεταφορέα, αντικειµενική, χωρίς να απαιτείται το επιζήµιο αποτέλεσµα να καλύπτεται από ευθύνη του τελευταίου ή των προστηθέντων αυτού. Καθιερώνεται επίσης η δυνατότητα απαλλαγής επί συγκεκριµένων κινδύνων (ανωτέρω άρθρο 4(3) παρ. 1 εδ. α και β) ενώ αν η απώλεια υπερβαίνει το ποσό των 250.000 λογιστικών µονάδων τότε το πταίσµα του µεταφορέα τεκµαίρεται ενώ αυτός έχει τη δυνατότητα να (αντ )αποδείξει την έλλειψη της ευθύνης του στην πρόκληση της απώλειας. Εποµένως για ζηµία έως 250.000 λογιστικές µονάδες ο δικαιούχος αποζηµίωσης αρκεί να επικαλεστεί την κατάρτιση της σύµβασης θαλάσσιας µεταφοράς, το (ναυτικό) συµβάν, την προκληθείσα ζηµία και την έκταση αυτής, ενώ αν η ζηµία προκλήθηκε από θάνατο επιβάτη και υπερβαίνει το εν λόγω ποσό, τίθεται αφενός µεν όριο έως τις 400.000 λογιστικές µονάδες, ενώ επιπλέον ο ζηµιωθείς πρέπει να επικαλεστεί περιστατικά υπαιτιότητας του µεταφορέα (ΕφΠειρ. 278/2019 αδημ.). Εξάλλου με το Ν. 2107/1992 κυρώθηκε η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25-8-1924 “για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές” όπως τροποποιήθηκε με τα πρωτόκολλα της 23-2-1968 και της 21-12-1979 (Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ). Οι κανόνες αυτοί εφαρμόζονται σύμφωνα με το 28 παρ. 1 του συντάγματος στην Ελλάδα από τις 23-6-1993 για όλες τις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων, είτε εκδόθηκε φορτωτική, είτε όχι (ΕφΠειρ 560/2007 ΕΝΔ 35.323), και η παραπάνω ΔΣ έχει ισχύ στις θαλάσσιες μεταφορές που τα λιμάνια φόρτωσης-εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, εφόσον έχει εκδοθεί φορτωτική θαλάσσιας μεταφοράς (Κιάντου – Παμπούκη, Η κύρωση των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ και το δίκαιο της ναυλώσεως, ΕΝΔ 21, 287 επ., ΕφΠειρ 76/2006 δημ. εις ΝΟΜΟΣ). Σε περίπτωση διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς, δηλαδή μεταφοράς πραγμάτων δια θαλάσσης που τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, δίχως η μεταφορά αυτή να καλύπτεται από φορτωτική εκδοθείσα από τον θαλάσσιο μεταφορέα σε εκτέλεση του ναυλοσύμφωνου, δεν έχουν εφαρμογή οι διατάξεις του Ν. 2107/1992 (κανόνες Χάγης- Βίσμπυ), αλλά οι διατάξεις περί ναυλώσεως του ΚΙΝΔ και συγκεκριμένα οι διατάξεις των άρθρων 107 επομ. του ΚΙΝΔ (ΕφΠειρ 631/2007 ΕΝΔ 36, 26επ). Παρόμοια με τη φορτωτική έγγραφα δεν είναι τα εισιτήρια, οι αποδείξεις παραλαβής ή τα δελτία θαλάσσιας μεταφοράς ή τα δελτία επιβίβασης οχήματος, τα οποία εκδίδονται συνήθως στις περιπτώσεις, όπως εν προκειμένω, μεταφοράς πραγμάτων με οχηματαγωγά πλοία, εντός εμπορευματοκιβωτίων ή φορτηγών οχημάτων (ΕφΠειρ. 738/2009 ΕΝΑΥΤΔ 2009/384). Περαιτέρω κατά τη διάταξη του άρθρου 134 του ΚΙΝΔ ο εκναυλωτής, δηλαδή ο θαλάσσιος μεταφορέας, υποχρεούται σε κάθε επιμέλεια του φορτίου κυρίως δε ως προς τη φόρτωση, τη στοιβασία, τη φύλαξη, την καλή διατήρηση, τη μεταφορά και την εκφόρτωση, ευθυνόμενος σε αποζημίωση για κάθε ζημία η οποία οφείλεται στην απώλεια ή βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων και η οποία προκλήθηκε κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της παραλαβής αυτών προς μεταφορά και της παραδόσεως των στον παραλήπτη. Κατά τη διάταξη του άρθρου 139 του ΚΙΝΔ που είναι αυστηρού δικαίου (jus cogens), εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτού (θαλάσσιου μεταφορέα) σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 134 του ΚΙΝΔ για ολική ή μερική απώλεια των μεταφερθέντων δια θαλάσσης πραγμάτων, ο εκναυλωτής υποχρεούται να αποζημιώσει τον δικαιούχο αυτών, δηλαδή να αποκαταστήσει την αξία που είχαν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποιότητας στο λιμάνι προορισμού των, δηλαδή στο λιμάνι εκφορτώσεως των από το πλοίο, κατά το χρόνο ενάρξεως της εκφορτώσεως των από αυτό (ΑΠ 504/2003 ΕΝΔ 31, 257, Εφ. Πειρ 762/2002 ΕΝΔ 30, 455). Οι διατάξεις των άρθρων 134 παρ. 3 και 135 του ΚΙΝΔ θεσπίζουν τη νόθο αντικειμενική ευθύνη του μεταφορέα υπό την έννοια ότι σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης του φορτίου, ο τελευταίος έχει το βάρος της απόδειξης ότι δεν βαρύνει πταίσμα αυτόν και τα προεστημένα κατ` άρθρο 138 παρ. 1 του ΚΙΝΔ όργανα του. Ο μεταφορέας ευθύνεται για δόλο, βαριά και ελαφρά αφηρημένη αμέλεια. Η ελαφρά αφηρημένη αμέλεια έχει την έννοια της μη καταβολής της επιμέλειας του μέσου συνετού μεταφορέα (ΕφΠειρ 113/2019 ΕΝΔ 47, 20επ, ΕφΠειρ 142/2012 ΕΝΔ 40, 185επ.). Να αναφερθεί στο σημείο αυτό και η χαρακτηριστική τάση των Διεθνών Συµβάσεων να ρυθµίζουν συνολικά τις εγειρόµενες µε βάση τις διατάξεις τους απαιτήσεις είτε αυτές στηρίζονται στη σύµβαση µεταφοράς είτε στην αδικοπραξία και µάλιστα κατά τρόπο ενιαίο, σε σημείο που κάποιες διατάξεις είχαν επικριθεί διότι θεωρήθηκε ότι εξομοιωνόταν η ανθρώπινη ζωή με εμπορεύματα (Γκογκολίνα Αστική ευθύνη στη διεθνή θαλάσσια μεταφορά επιβατών και αποσκευών 2007, 28). Δηλαδή: 1) Με τους Κανόνες Χάγης – Βίσµπυ «για την ενοποίηση ορισµένων νοµικών κανόνων σχετικά µε τις φορτωτικές» (Διεθνής Σύµβαση των Βρυξελών της 25/8/1924 και τα τροποποιητικά αυτής πρωτόκολλα των Βρυξελλών της 23/2/1968 (Κανόνες του Βίσµπυ) και της 21/12/1979, που επικυρώθηκε µε τον ν. 2107/1992), και ειδικότερα µε το άρθρο 4β (που προστέθηκε µε το άρθρο 3 του πιο πάνω πρωτοκόλλου της 23/2/1968), ρυθµίστηκαν τα αναφερόµενα στη Διεθνή αυτή Σύµβαση όρια ευθύνης που ισχύουν για κάθε αξίωση κατά του µεταφορέως για απώλεια ή βλάβη εµπορευµάτων, είτε η αξίωση θεµελιώνεται σε συµβατική ευθύνη είτε σε εξωσυµβατική (ΕφΠειρ. 278/2019 αδημ.). Έτσι από τα παραπάνω προκύπτει ότι ο ναυλωτής σε καμία περίπτωση εκτός από την παραπάνω διαφορά δεν δικαιούται να αξιώσει άλλη ζημία, έστω και αν επικαλείται εξωσυμβατική ευθύνη του εκναυλωτή. Δεν δικαιούται δηλαδή να αξιώσει ούτε το κατά το άρθρο 298 ΑΚ διαφυγόν κέρδος, ούτε άλλη περαιτέρω ζημία, θετική ή αποθετική, προκύπτουσα από τη μη παράδοση ή τη βλάβη του πράγματος ή από τη στέρηση του κέρδους ή της ωφέλειας από τη μη χρησιμοποίηση του, αυτό δε είτε η βλάβη του πράγματος ανέκυψε από την αθέτηση της ναυλώσεως ή της συμβάσεως μεταφοράς είτε από αδικοπραξία (Εφ. Πειρ. 194/2009 ΕΝΔ 37, 417), γιατί έτσι θα παρέμεναν ανεφάρμοστες οι ευεργετικές υπέρ του μεταφορέα και των προστηθέντων του διατάξεις της ΚΧΒ (ΕφΠειρ 142/2012 ΕΝΔ 40, 185). Διευκρινίζεται ότι η μη λήψη των αναγκαίων μέτρων για την προφύλαξη του φορτίου αποτελεί απλή συμβατική παράλειψη του εκναυλωτή-θαλάσσιου μεταφορέα και των προστηθέντων αυτού οργάνων. Ως εκ τούτου η συμπεριφορά αυτή δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως πράξη παράνομη και υπαίτια χωρίς την ύπαρξη της σύμβασης ναύλωσης – θαλάσσιας μεταφοράς, μη υφισταμένης συνεπώς αδικοπραξίας (βλ. Η Ευθύνη προς Αποζημίωση στο Ελληνικό και το Διεθνές Ναυτικό Δίκαιο κατά το 4° Διεθνές Συνέδριο Ναυτικού Δικαίου από 6 έως 9 Ιουνίου 2001 από Ιωάννη Βρέλλο σελ. 56, 57, Εφ Πειρ. 76/2006 δημ νόμος, Εφ. Πειρ. 286/2004 ΕΝΔ 32, 27). Όπως προαναφέρθηκε σύμφωνα με το αρ. 138 του ΚΙΝΔ ο εκναυλωτής ευθύνεται για το πταίσμα των προσώπων που έχει προστήσει, και ιδίως του πλοιάρχου και του πληρώματος, σαν να ήταν δικό του πταίσμα. Εάν όμως η ζημία προήλθε από πυρκαγιά ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνο για δικό του πταίσμα (αρ. 138 εδ. δ` ΚΙΝΔ) (ΕφΠειρ 990/2005 ΕΝΔ 33, 404επ). Η διάταξη του εδ. δ` του παραπάνω άρθρου, αποδίδει την όμοια ακριβώς διάταξη του αρ. 4 παρ. 2β` των Κανόνων Χάγης – Βίσμπυ, η οποία δεν τροποποιήθηκε με τα πρωτόκολλα των ετών 1968 και 1979. Και με αυτή καθιερώνεται το ανεύθυνο του μεταφορέα για ζημιές από πυρκαγιά και μόνον όταν η πυρκαγιά οφείλεται σε δικό του προσωπικό πταίσμα αναβιώνει η ευθύνη του (ΕφΠειρ 990/2005 ΕΝΔ 33, 404). Πταίσμα του πλοιάρχου, του πληρώματος και γενικά των προσώπων που έχουν προστηθεί από το μεταφορέα (ως προς τη διακυβέρνηση ή το χειρισμό του πλοίου δηλαδή για πράξεις που ανάγονται στις ειδικές τεχνικές γνώσεις και ικανότητες προς διακυβέρνηση κατά τους κανόνες της ναυτικής τέχνης) δεν αρκεί για τη θεμελίωση της ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, αλλά απαιτείται “ίδιον”, δηλαδή προσωπικό, πταίσμα του και σε περίπτωση διαχειριστικού η διοικητικού (εμπορικού) πταίσματος του πλοιάρχου δηλαδή για πράξεις που βλάπτεται μόνο το συμφέρον του ενδιαφερόμενου επί του φορτίου το οποίο καλύπτει ο εκναυλωτής δια της ευθύνης του (ΕφΠειρ 142/2012 ΕΝΔ 40 185επ). Λόγω του μαχητού αυτού τεκμηρίου υπέρ του μεταφορέα, για την έλλειψη ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, το οποίο μπορεί να ανατραπεί με την απόδειξη προσωπικού πταίσματος αυτού, αυτός για να απαλλαγεί από την ευθύνη αρκεί να αποδείξει ότι η ζημία οφείλεται σε πυρκαγιά, ενώ ο αντίδικος του που ζημιώθηκε μπορεί να ανατρέψει το τεκμήριο αυτό, αποδεικνύοντας ότι η πυρκαγιά προκλήθηκε από προσωπικό πταίσμα του μεταφορέα (ΕφΠειρ 447/2005 ΕΝΔ 33, 331, ΕφΠειρ 830/2004 ΕΝΔ 32, 295, ΕΕΜΠΔ 2005/108 ΕφΠειρ 176/2000 Ναυτ. Δικ/νη 1, 68).
Οι εκκαλούντες της με αριθμό ……./2019 εφέσεως παραπονούνται ότι έσφαλε η εκκαλουμένη απόφαση διότι εφάρμοσε στη συγκεκριμένη περίπτωση τις διατάξεις του ΚΙΝΔ λόγω μη εφαρμογής των κανόνων Χάγης – Βίσμπυ, ενώ λόγω της μη έκδοσης φορτωτικών αλλά μόνο των αποδείξεων μεταφοράς θα έπρεπε να αντιμετωπίσει τα φορτηγά και τα εμπορεύματα αυτών αποσκευές των φυσικών προσώπων που τα συνόδευαν και να εφαρμόσει τις διατάξεις της συμβάσεως των Αθηνών και του κανονισμού 392/2009 που εφαρμόζεται υποχρεωτικά από τις 31.12.2012 αφού το άρθρο 1 (5) της Διεθνούς Συμβάσεως των Αθηνών του 1974 ρητά εντάσσει τα οχήματα στην έννοια των «αποσκευών» (βλ. Γερασίμου Το νομικό καθεστώς που διέπει τη διεθνή μεταφορά φορτίων και συνοδευόμενων οχημάτων χωρίς την έκδοση φορτωτικής 9ο διεθνές συνέδριο ναυτικού δικαίου). Ο λόγος εφέσεως είναι απορριπτέος ως αβάσιμος διότι ερείδεται επί εσφαλμένης προϋπόθεσης. Και τούτο διότι σύμφωνα με τη Διεθνή Σύμβαση των Αθηνών μετά το κυρωθέν δια του ν. 4195/2013 πρωτόκολλου (άρθρο 1 περ. 5) αποσκευές σημαίνει κάθε πράγμα ή όχημα που μεταφέρεται από το μεταφορέα βάσει σύμβασης μεταφοράς και στην οποία δεν περιλαμβάνονται πράγματα και οχήματα που μεταφέρονται με βάση ναυλοσύμφωνο, φορτωτική ή άλλη σύμβαση που αφορά πρωταρχικά τη μεταφορά πραγμάτων. Μάλιστα η ΔΣ καλύπτει διαφορετικές περιόδους μεταφοράς αναφορικά με τις αποσκευές καμπίνας ή όχι, ενώ σε περίπτωση πυρκαγιάς το πταίσμα του μεταφορέα τεκμαίρεται γιατί αυτό θεωρείται ναυτικό συμβάν (αντίθετα δηλαδή από τους κανόνες του ΚΙΝΔ και της ΚΧΒ) (άρθρο 3) (Ι. Κοροτζή Η νέα διεθνής σύμβαση των Αθηνών 2002 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους 2008, 40). Ο επιβάτης δεν οφείλει ιδιαίτερο ναύλο για τη μεταφορά των αποσκευών του που περιλαμβάνεται στην τιμή του εισιτηρίου και αυτό είναι απόρροια του παρεπόμενου χαρακτήρα της παροχής αυτής του θαλάσσιου μεταφορέα, ενώ μόνο σε περίπτωση υπέρβασης του βάρους και όγκου οφείλεται ιδιαίτερος ναύλος (άρθρο 186 του ΚΙΝΔ) (Ι. Κοροτζή Ναυτικό Δίκαιο ερμηνεία ΚΙΝΔ τόμος β’ 2005, 489). Ειδικότερα στη συγκεκριμένη περίπτωση καταρτίστηκε μια σύμβαση μεταφοράς εμπορευμάτων και όχι προσώπων, αφού στις αποδείξεις μεταφοράς των οχημάτων δεν αναγράφονταν τα στοιχεία των οδηγών που τα συνόδευαν και συνεπώς το κυρίαρχο αντικείμενο μεταφοράς ήταν το όχημα που ρητά εξαιρείται από την εφαρμογή της ΔΣ Αθηνών στο άρθρο 1 παρ. 5 περ. α. Η μη έκδοση φορτωτικής δεν μπορεί, λόγω της μη εφαρμογής των κανόνων Χάγης Βίσμπυ να οδηγήσει στην εφαρμογή της Σύμβασης των Αθηνών που ρυθμίζει μεταφορά προσώπων και των αποσκευών τους, δηλαδή των συσκευασμένων αντικειμένων που αποτελούν παρακολούθημα (παρεπόμενο) του επιβάτη και προορίζονται για προσωπική του χρήση. Ακολούθως θα πρέπει να απορριφθεί ο σχετικός περί του αντιθέτου πρώτος λόγος της με αριθμό …../2019 εφέσεως, ο συναφής δεύτερος λόγος περί περιορισμού με βάση τις διατάξεις των άρθρων 8 και 9 της σύμβασης των Αθηνών, αλλά και ο πρώτος λόγος της με αριθμό …/2019 εφέσεως με τον οποίο υποβάλλεται παράπονο διότι απορρίφθηκαν ως νόμω αβάσιμα αγωγικά αιτήματα αποζημίωσης λόγω διαφυγόντων κερδών και ηθικής βλάβης με βάση τις διατάξεις 139 και 140 του ΚΙΝΔ που εφαρμόστηκαν. Τέτοια αγωγικά αιτήματα θα είχαν νόμιμο έρεισμα αν εδώ υφίστατο μεταφορά προσώπων και ακολούθως θάνατος ή βλάβη υγεία αυτών τα δε εμπορεύματα κρίνονταν αποσκευές τους. Όπως προαναφέρθηκε στη συγκεκριμένη περίπτωση υφίσταται μεταφορά εμπορευμάτων με όχημα το οποίο απλά συνοδεύεται και για το λόγο αυτό δεν αναγράφονται στα στοιχεία του οδηγού στις αποδείξεις μεταφοράς, ενώ για να τύχει εφαρμογής η σύμβαση των Αθηνών θα έπρεπε για την επίδικη μεταφορά να έχει εκδοθεί εισιτήριο μεταφοράς προσώπου με δηλωμένες αποσκευές καμπίνας ή αποσκευές των οποίων το βάρος ή ο όγκος υπερβαίνει το όριο που καλύπτει η παρεπόμενη σύμβαση μεταφοράς τους και για τις οποίες έχει καταβληθεί πρόσθετος ναύλος. Για το λόγο αυτό οι εκκαλούντες δεν δικαιούνται να αξιώσουν άλλη ζημία, έστω και αν επικαλεστούν εξωσυμβατική ευθύνη του εκναυλωτή, δηλαδή ούτε το κατά το άρθρο 298 ΑΚ διαφυγόν κέρδος, ούτε άλλη περαιτέρω ζημία, θετική ή αποθετική, προκύπτουσα από τη μη παράδοση ή τη βλάβη του πράγματος ή από τη στέρηση του κέρδους ή της ωφέλειας από τη μη χρησιμοποίηση του. Κρίνοντας τα ίδια το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο ορθά το νόμο ερμήνευσε και τα όσα περί του αντιθέτου αναγράφονται στον προαναφερόμενο πρώτο λόγο της με αριθμό ……/19 έφεσης είναι απορριπτέα ως αβάσιμα. Επί εσφαλμένης προϋπόθεσης ερείδεται και το δεύτερος λόγος της με αριθμό ……/2019 εφέσεως κατά τον οποίο δεν κρίθηκε ότι η συμπεριφορά των εφεσιβλήτων συνιστά αυτοτελώς και χωρίς την ύπαρξη της συμβατικής σχέσης αδικοπραξία ώστε να επιδικαστεί πλήρης αποζημίωση, αφού αναφέρθηκε και η αδικοπρακτική συμπεριφορά αποκλείει την πλήρη αποζημίωση στα εμπορεύματα με βάση τις προαναφερόμενες διατάξεις του ΚΙΝΔ.
Από την ένορκη κατάθεση του ασφαλιστή Δημητρίου Γεωργίου, μάρτυρα που εξετάστηκε στο ακροατήριο του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου, η οποία περιλαμβάνεται στα ταυτάριθμα με την εκκαλούμενη πρακτικά δηµόσιας συνεδρίασης, από όλα ανεξαιρέτως τα έγγραφα που τα διάδικα μέρη προσκομίζουν μεταξύ των οποίων και ένορκες βεβαιώσεις που δόθηκαν στα πλαίσια άλλης δίκης, και τις πραγματογνωμοσύνες που διενεργήθηκαν από πραγματογνώμονες τους οποίους διόρισε ο Ανακριτής στο Μπάρι Ιταλίας αποδείχθηκαν πλήρως τα ακόλουθα πραγµατικά περιστατικά: Το υπό ιταλική σηµαία επιβατηγό – οχηµαταγωγό πλοίο “NA”, πλοιοκτησίας της ιταλικής εταιρείας µε την επωνυµία «…………..», είχε αναχωρήσει περί ώρα 17:40 µ.µ. της 27.12.2014 από το λιµάνι της Πάτρας µε τελικό προορισµό το λιµάνι της Ανκόνα Ιταλίας. Τα φορτηγά κυριότητας των εκκαλουσών με εμπορεύματα φορτώθηκαν προς μεταφορά στο λιµάνι της Ηγουµενίτσας περί ώρα 01.00 π.µ. της 28.12.2014. Ειδικότερα φορτωθήκαν το πετρελαιοκίνητο µε στοιχεία κυκλοφορίας ……….. ελκυστήρα δηµοσίας χρήσεως, µάρκας SCANIA, καθώς και το συνδεδεµένο κατά τον επίδικο χρόνο και νόµιµα συρόµενο από το ρυµουλκό αυτό µε στοιχεία κυκλοφορίας ……….. επικαθήµενο όχηµα δηµοσίας χρήσεως (ηµιρυµουλκούµενου), µάρκας CHEREAU κυριότητας της πρώτης εκκαλούσας, το πετρελαιοκίνητο µε στοιχεία κυκλοφορίας …….. ελκυστήρα δηµοσίας χρήσεως, µάρκας VOLVO, το πετρελαιοκίνητο µε στοιχεία κυκλοφορίας ……… ελκυστήρα δηµοσίας χρήσεως, µάρκας VOLVO, το µε στοιχεία κυκλοφορίας ……….. επικαθήµενο όχημα δηµοσίας χρήσεως (ημιρυμουλκούμενο), µάρκας SCHMITZ, που ήταν συνδεδεµένο κατά τον επίδικο χρόνο και συρόταν νόµιµα από τον ως άνω µε στοιχεία κυκλοφορίας ………… ρυµουλκό (τράκτορα) και µε στοιχεία κυκλοφορίας …………. επικαθήµενο όχημα δηµοσίας χρήσεως (ηµιρυµουλκούµενου), µάρκας SCHMITZ CARGOBULL, που ήταν συνδεδεµένο και συρόταν νόµιµα από το ως άνω µε στοιχεία κυκλοφορίας …………. ρυµουλκό (τράκτορα) κυριότητας όλων των παραπάνω του δευτέρου εκκαλούντος και το με στοιχεία κυκλοφορίας …….. επικαθήµενο όχημα δηµοσίας χρήσεως (ηµιρυµουλκούµενου), µάρκας CHEREAU SAS κυριότητας του τρίτου εκκαλούντος, που ήταν συνδεδεµένο και συρόταν νόµιµα από το µε στοιχεία κυκλοφορίας ……… ελκυστήρα δηµοσίας χρήσεως, ιδιοκτησίας της ολλανδικής εταιρείας «……………». Για την ως άνω δε µεταφορά δεν είχαν εκδοθεί φορτωτικές παρά µόνο οι µε στοιχεία ……………… αντίστοιχα αποδείξεις µεταφοράς της πρώτης εφεσίβλητης εκκαλούσας κοινοπραξίας, η οποία ανέλαβε, ως θαλάσσιος µεταφορέας, δυνάµει των αντίστοιχων καταρτισθεισών συµβάσεων µεταφοράς, να µεταφέρει τα πιο πάνω φορτηγά από το λιµάνι της Ηγουµενίτσας στο λιµάνι της Ανκόνα Ιταλίας έναντι των καταβληθέντων ναύλων. Το προαναφερόμενο πλοίο είχε υπεκναυλωθεί από τη ναυλώτρια ιταλική εταιρεία «……….» στη δεύτερη εφεσίβλητη εταιρεία («………..») με έδρα τα …. μέλος της πρώτης εκκαλούσας κοινοπραξίας, η οποία το είχε εισφέρει προς εκµετάλλευση σε αυτή. Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι μετά την 01.30 το πρωί της 28ης.12.2014 οπότε το πλοίο απέπλευσε από την Ηγουµενίτσα και τις αµέσως επόµενες ώρες, πριν τις 4.00 π.µ., ενώ αυτό είχε ολοκληρώσει τον διάπλου του στενού της Κέρκυρας και έπλεε µε κατεύθυνση προς την Αδριατική θάλασσα, εκδηλώθηκε πυρκαϊά σε κάποιον από τους κλειστούς χώρους σταθµεύσεως οχηµάτων που ταχύτατα έλαβε ανεξέλεγκτες διαστάσεις, καθώς εξαπλώθηκε από το κατάστρωµα 4 του πλοίου, στο οποίο αρχικά αναπτύχθηκε, σε όλους τους χώρους και τα καταστρώµατα, µε συνέπεια, µεταξύ άλλων, την ολοσχερή καταστροφή όλων των προαναφερόμενων οχηµάτων. Το συντονισµό της επιχείρησης διάσωσης ανέλαβε αρχικά το Εθνικό Κέντρο Διάσωσης και Έρευνας της Ελλάδας, στη συνέχεια δε, καθώς το πλοίο συνέχιζε να κινείται εξαιτίας του αέρα, της θάλασσας και των ρευµάτων, ακυβέρνητο όµως, αντικαταστάθηκε από το αντίστοιχο Κέντρο της Ρώµης (Γενική Διεύθυνση Λιµενικού). Εστία της πυρκαγιάς αποτέλεσε φορτηγό ψυγείο που βρισκόταν στο προαναφερθέν κατάστρωµα 4 του πλοίου, πιθανόν στην πρύµνη της σειράς 156, το οποίο δεν ήταν συνδεδεµένο µε την ηλεκτρική παροχή ρεύµατος του πλοίου και είχε αναµµένο τον κινητήρα της µηχανής του, προκειµένου η ψύξη του να είναι σε λειτουργία και να µην αλλοιωθεί το εµπόρευµα, προκλήθηκε δε η ανάφλεξη, το πιθανότερο, από τη δυσλειτουργία ενός βοηθητικού συστήµατος που διατηρήθηκε σε λειτουργία. Ο λόγος ήταν ότι είχε γίνει ακατάλληλη κατανομή του φορτίου στα καταστρώματα 3 και 4, αφού τοποθετήθηκαν στο κατάστρωμα 4 47 φορτηγά αν και οι υπάρχουσες εξωτερικές παροχές στο κατάστρωμα ήταν μόνο 40, ενώ στο κατάστρωμα 3 έμειναν ανεκμετάλλευτες, με αποτέλεσμα ορισμένα φορτηγά ψυγεία στο κατάστρωμα 4 να παραμείνουν καθ’όλη τη διάρκεια του πλου με αναμμένους τους κινητήρες προς διατήρηση των μεταφερόμενων προϊόντων (ζωντανά ψάρια), στοιβαγμένα σε αποστάσεις πολύ μικρότερες των 40 εκατοστών με άλλα φορτηγά που μετέφεραν εύκαστα υλικά (ελαιόλαδο). Από τις πραγματογνωμοσύνες που διενεργήθηκαν από τον Ιταλό ανακριτή συμπεραίνεται ότι κατά τις διαδικασίες φόρτωσης η στοιβασία των οχημάτων και η διατήρηση των αποστάσεων μεταξύ αυτών δε διενεργήθηκε σύμφωνα με το εγχειρίδιο ασφαλείας διότι η δεύτερη εφεσίβλητη ναυλώτρια εταιρεία (………) δεν είχε µεριμνήσει για την παράδοση στον αρµόδιο αξιωµατικό ενός ολοκληρωµένου καταλόγου όλων των φορτηγών ψυγείων που είχαν ανάγκη να συνδεθούν στο ηλεκτρικό ρεύµα, µε αποτέλεσµα ο τελευταίος να διανείµει το φορτίο ανοµοιογενώς, κατευθύνοντας περισσότερα από τα φορτηγά ψυγεία που ήταν δυνατό να τροφοδοτηθούν από τις υπάρχουσες στο κατάστρωµα 4 παροχές ρεύµατος σε αυτό και αφήνοντας ανεκµετάλλευτες αρκετές από τις ηλεκτρικές πρίζες του καταστρώµατος 3. Τα παραπάνω δηλαδή οι αµελείς πράξεις και παραλείψεις των προστηθέντων της δεύτερης υποναυλώτριας συνδέονται αιτιωδώς με την ολοσχερή καταστροφή των προαναφερόμενων οχηµάτων αλλά ως ενέργειες προστηθέντων δεν αρκούν για την ευθύνη του μεταφορέα. Όμως στη συγκεκριμένη περίπτωση αποδεικνύεται και «ίδιον πταίσµα» της πρώτης εκκαλούσας – θαλάσσιας µεταφορέα, µε συνέπεια την ευθύνη και των λοιπών εφεσίβλητων μελών της αφού ανατρέπεται το μαχητό τεκμήριο υπέρ του μεταφορέα, για την έλλειψη ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά. Ειδικότερα αποδείχθηκε περαιτέρω ότι το ιταλικό προσωπικό (λόγω της από 31.7.2009 «γυμνής» ναύλωσης του πλοίου) αντιμετώπισε καθυστερημένα την πυρκαγιά αφού ο ναύτης βάρδιας πραγματοποίησε επιφανειακή και ημιτελή αυτοψία στο κατάστρωμα 4 στην πρύμνη σειράς 156, όπου εκδηλώθηκε η πυρκαγιά, δεν ολοκλήρωσε το γύρο ελέγχου που αποσκοπούσε στο να διαπιστωθεί η ύπαρξη άλλων φορτηγών μη συνδεδεμένων στο ρεύμα, ενώ οι πρώτες ενδείξεις καπνού υποτιμήθηκαν και από τον αξιωματικό του πληρώματος και τον ίδιο τον πλοίαρχο, ενώ ευθύνη φέρει και το ελληνικό πλήρωμα, προστηθέν από την υποναυλώτρια του πλοίου εταιρεία «…………..», για την εκδήλωση της πυρκαγιάς, αφού κατά τη φάση της πλεύσης δεν τηρήθηκε από τον επιθεωρητή του πλοίου, το αρμόδιο προσωπικό του χώρου και το προσωπικό βάρδιας στη γέφυρα του κυβερνήτη η απαγόρευση εισόδου στους χώρους που προβλέπονται από τον κανονισμό 23.3 κεφ. ιι του solas και δε διενεργήθηκαν σύμφωνα με τις προβλεπόμενες διαδικασίες του εγχειριδίου ασφαλείας οι υπηρεσίες περιπολίας και επιφυλακής. Τα παραπάνω συνέβησαν διότι δεύτερη εφεσίβλητη …………. και η πρώτη κοινοπραξία στην οποία είχε παραχωρήσει το πλοίο γνώριζαν ότι το πλοίο δεν ήταν αξιόπλοο και ασφαλές για τους επιβάτες και το μεταφερόμενο φορτίο αφού : Α) τα συστήματα πυροπροστασίας δεν ήταν έτοιμα για άμεση χρήση αφού το πρωτίστως το μόνιμο σύστημα κατάσβεσης πυρκαγιάς με ραντισμό νερού υπό πίεση ενεργοποιούνταν μόνο από το κατάστρωμα 3 δίπλα στο μηχανοστάσιο, χωρίς δυνατότητα ελέγχου από τη γέφυρα, οι πυροσβεστικές αντλίες δεν είχαν καλή διάταξη, το σύστημα άντλησης θαλασσινού νερού είχε φράξει συνεπεία επικόλλησης οστρακοειδών, Β) το σύστημα ανίχνευσης πυρκαγιά ήταν ακατάλληλο και αναποτελεσματικό διότι είχε όριο θερμοκρασίας του 54 βαθμούς κελσίου και όριο καπνού του 2% σκότισης ανά μέτρο και η υπέρβαση των ανωτέρω ορίων ανιχνεύεται δύσκολα σε ημιανοιχτό κατάστρωμα όπως το κατάστρωμα – γκαράζ 4, Γ) οι κάμερες παρακολούθησης δεν ήταν επαρκείς σε αριθμό, ούτε εγκατεστημένες σε τρόπο ώστε να επιτρέπουν την πλήρη θέαση όλων των σημείων του γκαράζ και τον γρήγορο εντοπισμό τυχόν φωτιάς προς αποτροπή της, όταν τοποθετούνταν στο χώρο ψηλά φορτηγά και Δ) οι οθόνες παρακολούθησης του κλειστού κυκλώματος ήταν τοποθετημένες στο δωμάτιο χαρτών πίσω από το θάλαμο διακυβέρνησης με αποτέλεσμα κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας να μην υπάρχει άμεση και συνεχής οπτική επαφή με τις κάμερες. Και από τις προσκομιζόμενες πραγματογνωμοσύνες αποδεικνύεται ότι η κατάσταση του πλοίου κατά την αναχώρηση ήταν η εξής: το ίδιο το πλήρωμα δεν ήταν εφοδιασμένο με την αναγκαία πιστοποίηση για την εκτέλεση καθηκόντων στο πλοίο και συγκεκριμένα ο πλεονάζων πρώτος αξιωματικός καταστρώματος ….. δεν είχε στην κατοχή του τη θεώρηση του σχετικού πιστοποιητικού αρμοδιότητας του κανονισμού 1/10 STCW, o ναύτης …… που ήταν επιφορτισμένος με τη στοιβασία οχημάτων στερείτο παντελώς του πιστοποιητικού του παραπάνω κανονισμού. Πολλές ήσαν και οι παρατυπίες του πίνακα οδηγιών κατάστασης ανάγκης (που προφανώς είχε συνταχθεί με ευθύνη της μεταφορέως), αφού ο συγκεκριμένος πίνακας κατά την αναχώρηση δεν ενημερώθηκε κανονικά σε παράβαση των άρθρων 203 πδ 435/1901 και καν. 37 κεφ. Ι, ΙΙ, ΙΙΙ solas και η παράδοση των ατομικών καρτελών κατά την αναχώρηση δεν έλαβε χώρα κανονικά σε παράβαση του άρθρου 204 του πδ 435/1991. Στον προαναφερόμενο πίνακα οδηγιών ανάγκης υπεισήλθε προσωπικό που δεν ήταν εφοδιασμένο με τις απαραίτητες πιστοποιήσεις για την εκτέλεση καθηκόντων σε περίπτωση ανάγκης σε επιβατικά πλοία. Η συγκρότηση της πυροσβεστικής ομάδας δεν ήταν συμβατή με τα προβλεπόμενα από το άρθρο 92 του πδ 435/1991 αφού μερικά μέλη της ομάδας πυρόσβεσης δεν είχαν απαλλαγεί από τη νυχτερινή βάρδια. Στη λέμβο ανάγκης η οποία ήταν τοποθετημένη στην αριστερή πλευρά δεν είχε οριστεί πλήρωμα. Δεν προκύπτει ότι είχε συγκροτηθεί ομάδα άμεσης επέμβασης σύμφωνα με το άρθρο 254 πδ 435/1991 ενδεδειγμένα εξοπλισμένη με αρμοδιότητα να επέμβει έγκαιρα και να διενεργήσει ειδικές εργασίες όπως μετακίνηση λαμαρίνων προκειμένου να απελευθερώσει εγκλωβισμένα πρόσωπα και να μπλοκάρει τις παροχές νερού. Εξέλιπε η ένδειξη ειδικών σημάτων για επιβίβαση σε λέμβους, σχεδίες και πυροσβεστικά σημεία (άρ. 203 πδ 435/1991 καν. 37 κεφ. ΙΙΙ solas) και δεν είχαν καθοριστεί οι ειδικές ομάδες που θα προορίζονταν για τον χειρισμό των σταθερών συστημάτων πυρόσβεσης (άρθρο 211 πδ 435/91). Τέλος δεν επιμορφώθηκαν οι επιβάτες για τη χρήση σωσιβίων ενώ τα μέλη του πληρώματος δεν γνώριζαν τις αρμοδιότητες που τους είχαν ανατεθεί. Κατά τη διαδικασία πυρόσβεσης η πυροσβεστική ομάδα παρέλειψε να εκτελέσει τα καθήκοντα από τον πίνακα οδηγιών κατάστασης ανάγκης, ο ηλεκτρολόγος δεν έκλεισε τον εξαερισμό, ο αξιωματικός μηχανών άνοιξε βαλβίδες διάφορων γραμμών τροφοδοσίας σε εσφαλμένο κατάστρωμα και ο διευθυντής μηχανών εγκατέλειψε το χώρο χωρίς να ενημερώσει τη γέφυρα. Πολλές ήταν και οι παρατυπίες στο στάδιο γενικού συναγερμού και εγκατάλειψης του σκάφους που αφορούν κυρίως τη διάσωση ων φυσικών προσώπων και όχι των φορτηγών και των εμπορευμάτων και συνεπώς παρέλκει η αναφορά τους. Αποδεικνύεται λοιπόν πλήρως κατά τους αγωγικούς ισχυρισμούς που ανατρέπουν το μαχητό τεκμήριο υπέρ του μεταφορέα και αποδεικνύουν ότι η πυρκαγιά που προκλήθηκε οφείλεται σε προσωπικό του πταίσμα του μεταφορέα άσχετο με το πταίσμα των προστηθέντων του ως προς τη στοιβασία και τη διακυβέρνηση του πλοίου, διότι η ναυλώτρια (……………) είχε παραδώσει στο πλοίο ένα «cargo report» ηµιτελές, από το οποίο δεν ήταν δυνατόν να εξαχθεί καµία πληροφορία για την ασφάλεια του ταξιδιού, ενώ είναι χαρακτηριστικό της προαναφερόμενης προχειρότητας το γεγονός ότι οι εργασίες σύνδεσης στο ηλεκτρικό ρεύμα του πλοίου για τη μεταφορά ψυγμένων εμπορευμάτων διενεργήθηκαν κατά παράβαση εγκυκλίου της διεύθυνσης του λιμεναρχείου από μαθητευόμενο ηλεκτρολόγο, δηλαδή άτομο χωρίς απαιτούμενο τυπικό προσόν. Φυσικά οι εκπρόσωποι της ναυλώτριας εταιρείας (………) είχαν λάβει γνώση των προβληµάτων που εντοπίστηκαν σχετικά µε την αξιοπλοΐα του πλοίου κατόπιν της από 19.12.2014 επιθεώρησής του από κλιµάκιο του Λιµεναρχείου Πάτρας και τα οποία αφορούσαν ιδίως σε ελλείψεις του σχεδίου για την εκκένωση του πλοίου σε περίπτωση κινδύνου, σε ελλείψεις του φωτισµού έκτακτης ανάγκης, στον τοµέα της πυροπροστασίας, λόγω προβληµάτων στις θύρες αποκλεισµού, και στον τοµέα των σωστικών µέσων, αλλά δεν απέτρεψαν τον απόπλου του, προτού οι ελλείψεις διορθωθούν, και δη εν µέσω δυσµενών καιρικών συνθηκών, αντίθετα ενέµειναν στην πιστοποίηση µε συστήµατα ασφαλείας και στη σχετική εξειδίκευση του πληρώµατος, µε δηµόσια προβολή των εν λόγω δικλείδων ασφαλείας. Κρίνοντας τα ίδια το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο αναφορικά με το «ίδιον» πταίσμα της μεταφορέως κοινοπραξίας με βάση τη διάταξη του άρθρου 138 περ. δ του ΚΙΝΔ και συνεπώς της ευθύνης αυτής και των μελών της προς αποζημίωση ορθά το νόμο ερμήνευσε και εκτίμησε τις αποδείξεις και συνεπώς τα όσα περί του αντιθέτου αναγράφονται στον τρίτο λόγο της ……./2019 εφέσεως είναι απορριπτέα ως αβάσιμα. Όλα τα παραπάνω συνιστούν αδικοπραξία αφού είναι ανεξάρτητα από τη συμβατική σχέση της μεταφοράς και συνεπώς αβασίμως παραπονούνται όπως προαναφέρθηκε με το δεύτερο λόγο της ……………/2019 εφέσεως οι εκκαλούντες. Βέβαια όλα τα παραπάνω είναι αμφίβολο ότι έγιναν με πρόθεση ζημίας των ιδιοκτητών των φορτηγών και κατά τρόπο αντίθετο στα χρηστά ήθη, αλλά έλαβαν χώρα στα πλαίσια του ελευθέρου επαγγέλματος του επιχειρηματία μεταφορέα που δεν τηρεί τους κανόνες ασφαλούς ναυσιπλοΐας προκειμένου να μειώσει το κόστος και να αυξήσει το κέρδος του. Συνεπώς οι σχετικοί περί του αντιθέτου τρίτος και τέταρτος λόγοι της ………../2019 εφέσεως κρίνονται απορριπτέοι. Τέλος οι προαναφερόμενοι εκκαλούντες ιδιοκτήτες των φορτηγών δεν ανταποκρίθηκαν στο βάρος αποδείξεις σχετικά με τους ισχυρισμούς τους περί των μεταφερόμενων χρημάτων (τα οποία δεν είχαν δηλωθεί κατά την επιβίβαση τους ώστε να θεωρηθούν μέρος του φορτίου (όχι αποσκευή), ενώ η αξία του με στοιχεία κυκλοφορίας ……………. επικαθήµενου οχήματος δηµοσίας χρήσεως (ηµιρυµουλκούµενου), µάρκας CHEREAU SAS κυριότητας του τρίτου εκκαλούντος με ημερομηνία πρώτης κυκλοφορίας 2.2.2005, δεν υπερέβαινε κατά την ουσιαστική κρίση του Δικαστηρίου τούτο τις 30.000 ευρώ. Κρίνοντας τα ίδια το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο ορθά εκτίμησε τις αποδείξεις και τα όσα περί του αντιθέτου αναγράφονται στους πέμπτο, έκτο και έβδομο λόγους εφέσεως, είναι αβάσιμα και πρέπει να απορριφθούν. Να σημειωθεί ότι από το αντίγραφο κλητηρίου θεσπίσματος που αφορά την υπόθεση προκύπτει ότι τόσο οι νόμιμοι εκπρόσωποι της δεύτερης εφεσίβλητης, όσο και οι προστηθέντες αυτών έχουν ήδη παραπεμφθεί στο ακροατήριο του Τριμελούς Πλημμελειοδικείου Πειραιά, μεταξύ άλλων, για τα πλημμελήματα του εμπρησμού από αμέλεια από τον οποίο προέκυψε κίνδυνος για ξένα πράγματα και ανθρώπους και επικίνδυνες παρεμβάσεις στη συγκοινωνία πλοίων από αμέλεια από τις οποίες προέκυψε κοινός κίνδυνος για ξένα πράγματα και ανθρώπους.
Κατά, τη διάταξη του άρθρου 193 του ΚΠολΔ, εφόσον ο διάδικος προσβάλλει με ένδικο μέσο την απόφαση ως προς την ουσία της υπόθεσης, μπορεί να την προσβάλλει και ως προς τη διάταξή της σχετικά με τα δικαστικά έξοδα, παραπονούμενος για τον σε βάρος του καταλογισμό τους. Σκοπός της διάταξης είναι να περιορίσει τη δυνατότητα αυτοτελούς άσκησης ένδικων μέσων μόνο για το κεφάλαιο των δικαστικών εξόδων, χωρίς ταυτόχρονη προσβολή της απόφασης και ως προς το κεφάλαιο της ουσίας της υπόθεσης. Η ρύθμιση ισχύει για όλα τα ένδικα μέσα. Για το ορισμένο, όμως, του σχετικού λόγου, πρέπει να αναφέρεται στο δικόγραφο της έφεσης το αποδιδόμενο στην πληττόμενη απόφαση νομικό σφάλμα ως προς την ερμηνεία και εφαρμογή των διατάξεων περί δικαστικής δαπάνης και δη αν ο καθορισμός του σε βάρος του εκκαλούντος ποσού για δικαστικά έξοδα οφείλεται σε μη νόμιμο υπολογισμό ή σε κάποια άλλη αιτία, ώστε να είναι δυνατό να ελεγχθεί η παραβίαση ή μη των σχετικών διατάξεων και να αποκλεισθεί η περίπτωση του λογιστικού σφάλματος (ΕΑ 3808/2014, ΕφΠειρ 24/2016 δημ. Νόμος). Στην προκειμένη περίπτωση αμφότερα τα διάδικα μέρη παραπονούνται για εσφαλμένη εφαρμογή του νόμου αφενός επειδή τους επιβλήθηκε μέρος της δικαστικής δαπάνης του άλλου διάδικου μέρους και αφετέρου επειδή επιβλήθηκε στο άλλο διάδικο μέρος δικαστική δαπάνη ύψους 1.200 ευρώ, καθώς οι μεν ισχυρίζονται ότι η αγωγή έπρεπε να είχε απορριφθεί (4ος λόγος εφέσεως), οι δε ότι έπρεπε να είχε γίνει δεκτή στο σύνολο της (8ος λόγος εφέσεως). Αμφότεροι λόγοι εφέσεως είναι παραδεκτοί αφού προσβάλλεται, συγχρόνως και η ουσία της υπόθεσης, κατά τα προαναφερόμενα, όμως τυγχάνουν αόριστοι και ως εκ τούτου απορριπτέοι, διότι δεν αναγράφεται στα δικόγραφα αμφότερων των εφέσεων, ως έπρεπε, κατά την προηγηθείσα νομική σκέψη, ποιος νομικός κανόνας παραβιάστηκε από το πρωτόδικο δικαστήριο, που προσδιόρισε τη δικαστική δαπάνη σε βάρος των εκεί εναγόμενων στο ποσό των 1.200 ευρώ συνεπεία της οποίας (παραβιάσεως) καθίσταται η επιδικασθείσα σε βάρος των εκκαλουσών δικαστική δαπάνη μη νόμιμη και υπερβολική.
Ακολούθως των ανωτέρω και εφόσον δεν υφίσταται άλλος λόγος προς έρευνα πρέπει να απορριφθούν στην ουσία τους αμφότερες οι εφέσεις, να διαταχθεί η εισαγωγή των παραβόλων που καταβλήθηκαν για την άσκηση αμφότερων των εφέσεων στο δημόσιο ταμείο αφού τα ένδικα μέσα απορρίπτονται (άρθρο 495 παρ. 4 του ΚΠολΔ) ενώ τα δικαστικά έξοδα του, παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας, πρέπει να συμψηφιστούν μεταξύ των διαδίκων μερών λόγω του δυσερμήνευτου των νομικών διατάξεων που εφαρμόστηκαν (άρθρο 179 του ΚΠολΔ).
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
Συνεκδικάζει με τη δικονομική παρουσία των διαδίκων με αριθμούς …/2019 και ……/2019 εφέσεις κατά της οριστικής με αριθμό 996/2019 απόφασης του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιά που εκδόθηκε, κατά την τακτική διαδικασία από το τμήμα ναυτικών διαφορών επί της από …………../2015 αγωγής με τη δικονομική παρουσία των διαδίκων
Δέχεται τυπικά τις εφέσεις και απορρίπτει αυτές κατ΄ουσίαν
Συμψηφίζει τα δικαστικά έξοδα του παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας μεταξύ των διαδίκων μερών
Διατάσσει την εισαγωγή στο Δημόσιο Ταμείο των ηλεκτρονικών παραβόλων με αριθμούς ……/2019 και ………./2019 ποσού 100 ευρώ το καθένα που καταβλήθηκε από κάθε διάδικο μέρος κατά την άσκηση της εφέσεως του.
Κρίθηκε, αποφασίσθηκε και δημοσιεύθηκε στον Πειραιά σε έκτακτη, δημόσια στο ακροατήριό του συνεδρίαση, στις 28 Αυγούστου 2020, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξουσίων τους δικηγόρων.
Η ΔΙΚΑΣΤΗΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ