Αριθμός απόφασης 53/2023

ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

Αριθμός  53/2023

ΤΟ ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

Ναυτικό Τμήμα

Αποτελούμενο από τον Δικαστή Αναστάσιο Αναστασίου, Εφέτη, ο  οποίος ορίσθηκε από την Πρόεδρο του Τριμελούς Συμβουλίου Διευθύνσεως του Εφετείου Πειραιώς και από τη Γραμματέα Κ.Σ

Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του στις ………….., για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:

ΤΗΣ ΕΚΚΑΛΟΥΣΑΣ: ανώνυμης ασφαλιστικής εταιρίας …………….. την οποία στο ακροατήριο εκπροσώπησε ο πληρεξούσιος δικηγόρος της Χρήστος Πλέγκας με δήλωση κατ’ άρθρο 242 § 2 ΚΠολΔ και

ΤΗΣ ΕΦΕΣΙΒΛΗΤΗΣ: ναυτικής εταιρίας πλοίων αναψυχής ……………. την οποία στο ακροατήριο εκπροσώπησε η πληρεξούσια δικηγόρος της Θηρεσία Μορφινού.

Η εφεσίβλητη άσκησε ενώπιον του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς την από 17.12.2019 (αριθμός εκθέσεως καταθέσεως ………../17.12.2019) αγωγή, επί της οποίας εκδόθηκε η με αριθμό 922/2021 οριστική απόφαση του Τμήματος Ναυτικών Διαφορών του παραπάνω Δικαστηρίου, που τη δέχθηκε κατά ένα μέρος.

Την απόφαση αυτή προσέβαλε ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου η εναγόμενη και ήδη εκκαλούσα με την από 7.6.2021 και με αριθμό εκθέσεως καταθέσεως ……../7.6.2021 έφεσή της, δικάσιμος για την εκδίκαση της οποίας ορίστηκε αυτή που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας.

Κατά τη δικάσιμο αυτή η υπόθεση εκφωνήθηκε με τη σειρά της από το οικείο πινάκιο και συζητήθηκε. Η πληρεξούσια δικηγόρος της  εφεσίβλητης αναφέρθηκε στις προτάσεις που κατέθεσε, ενώ ο πληρεξούσιος δικηγόρος της εκκαλούσας παραστάθηκε με δήλωση ενώπιον αυτού του Δικαστηρίου και ανέπτυξε της απόψεις της με τις έγγραφες προτάσεις που προκατέθεσε.

ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ

Ι. Η ένδικη από 7.6.2021 έφεση (αριθμός εκθέσεως καταθέσεως ενδίκου μέσου του Πρωτοδικείου Πειραιώς ……/7.6.2021 και αριθμός εκθέσεως προσδιορισμού δικογράφου του Εφετείου Πειραιώς …./15.6.2021), με την οποία πλήττεται η με αριθμό 922/29.4.2021 οριστική απόφαση του Τμήματος Ναυτικών Διαφορών του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, που εκδόθηκε κατ’ αντιμωλία των διαδίκων κατά την τακτική διαδικασία και δέχθηκε εν μέρει την από 17.12.2019 (αριθμός εκθέσεως καταθέσεως ……./17.12.2019) αγωγή της ήδη εφεσίβλητης περί καταβολής ασφαλιστικής αποζημιώσεως, έχει ασκηθεί νομότυπα, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 495 §§ 1, 2, 511, 513 § 1 στοιχ. β, 516 § 1 και 517 ΚΠολΔ και είναι εμπρόθεσμη, δεδομένου ότι το δικόγραφό της κατατέθηκε στη Γραμματεία του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου στις 7.6.2021, εντός δηλαδή των νομίμων χρονικών ορίων από την επίδοση της εκκαλουμένης στην εκκαλούσα, που πραγματοποιήθηκε στις 10.5.2021, όπως προκύπτει από την υπ’ αριθμ. ……./2021 επιδοτήρια έκθεση του δικαστικού επιμελητή στο Πρωτοδικείο Πειραιώς …….. (άρθρο 518 § 1 ΚΠολΔ). Επομένως, εφόσον αρμοδίως φέρεται προς συζήτηση ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου (άρθρο 19 ΚΠολΔ, όπως ισχύει μετά την τροποποίησή του με το άρθρο 4 § 2 του Ν. 3994/2011) και κατατέθηκε το προβλεπόμενο από το άρθρο 495 ΚΠολΔ παράβολο (βλ. το με αριθμό ……….. ηλεκτρονικό παράβολο της Γενικής Γραμματείας Πληροφοριακών Συστημάτων του Υπουργείου Οικονομικών και την από 1.6.2021 έγγραφη εξοφλητική απόδειξη της ανώνυμης τραπεζικής εταιρίας με την επωνυμία «ΕΘΝΙΚΗ ΤΡΑΠΕΖΑ»), πρέπει να γίνει τυπικά δεκτή και να ερευνηθεί περαιτέρω (άρθρο 533 § 1 ΚΠολΔ), κατά την ίδια όπως και πρωτοδίκως διαδικασία.

ΙΙ. Με την αγωγή, επί της οποίας εκδόθηκε η εκκαλουμένη, η ενάγουσα, πλοιοκτήτρια του υπό ελληνική σημαία ιστιοφόρου επαγγελματικού – τουριστικού (Ε/Γ – Τ/Ρ) σκάφους Φ, νηολογημένου στον Πειραιά, αναφέρθηκε, πρώτον, σε ασφαλιστική σύμβαση, διεπόμενη από το αγγλικό δίκαιο, δυνάμει της οποίας η εναγόμενη ανώνυμη εταιρία γενικών ασφαλίσεων ανέλαβε την κάλυψη των ζημιών του σκάφους της για το χρονικό διάστημα ενός [1] έτους από τις 22.6.2018, δεύτερον, στην επέλευση του ασφαλισμένου κινδύνου στις 11.10.2018, όταν κατά τη διάρκεια ολικής ναυλώσεως του σκάφους αποκολλήθηκε εν πλω από τη βάση έδρασής του ο ιστός του, ο οποίος απορρίφθηκε εκουσίως στη θάλασσα, τρίτον, ότι ως αιτία της αποκολλήσεως πρέπει να θεωρηθεί το αναφερόμενο κρυφό ελάττωμα στοιχείου του εξαρτισμού του σκάφους, που περιλαμβάνεται μεταξύ των κινδύνων που ανελήφθησαν συμβατικά, τέταρτον, ότι η εναγόμενη, βασιζόμενη σε έκθεση πραγματογνωμοσύνης που προκάλεσε, αρνήθηκε να καταβάλει την οφειλόμενη ασφαλιστική αποζημίωση, υποστηρίζοντας ότι η ζημία προκλήθηκε από φυσιολογική φθορά του αναφερόμενου στοιχείου του εξαρτισμού του σκάφους και, πέμπτον, ότι η άρνησή της εκδηλώθηκε ένα [1] περίπου έτος μετά το ζημιογόνο περιστατικό, ενώ κατά το μεσολαβήσαν χρονικό διάστημα η εναγόμενη προσπαθούσε να εξαπατήσει την ενάγουσα ακολουθώντας αθέμιτες και παραπλανητικές πρακτικές και παραβιάζοντας τον Κανονισμό περί των Αθέμιτων Εμπορικών Πρακτικών του 2008 και τις διατάξεις του Ν. 4364/2016, κατά τα ειδικότερα στο αγωγικό δικόγραφο εκτεθέντα. Με βάση αυτό το πραγματικό ζήτησε η ενάγουσα, τρέποντας πρωτοδίκως το αρχικώς καταψηφιστικό αίτημά της σε αναγνωριστικό, να της επιδικαστούν νομιμοτόκως από την επίδοση της αγωγής: α] ογδόντα χιλιάδες πεντακόσια ογδόντα τρία ευρώ και είκοσι δύο λεπτά (80.583,22 €) ως ασφαλιστική αποζημίωση για τη θετική της ζημία, το οποίο απαρτίζεται: α1] από κονδύλιο ύψους πενήντα χιλιάδων εξακοσίων εξήντα εννέα ευρώ και είκοσι έξι λεπτών (50.669,26 €), που αντιστοιχεί στις δαπάνες στις οποίες προέβη η ίδια για την αποκατάσταση των ζημιών που προκλήθηκαν στο ασφαλισμένο σκάφος της και δη για αγορά ανταλλακτικών και υλικών και για αμοιβή επισκευαστικών εργασιών και παροχής υπηρεσιών και α2] από κονδύλιο ύψους είκοσι εννέα χιλιάδων εννιακοσίων σαράντα ενός ευρώ και πενήντα έξι λεπτών (29.941,56 €), που αντιστοιχεί στη μείωση της αξίας του σκάφους της από την εγκατάσταση ιστού μικρότερης αξίας από την του απολεσθέντος, στην οποία υποχρεώθηκε από την εναγόμενη, β] εξήντα δύο χιλιάδες ευρώ (62.000 €) για την αποκατάσταση της αποθετικής ζημίας της και, συγκεκριμένα, των κερδών που απώλεσε κατά το χρονικό διάστημα από το μήνα Απρίλιο του έτους 2019 έως τις 6.7.2019 και τα οποία θα αποκόμιζε αν δεν είχε μεσολαβήσει η υπαίτια συμπεριφορά της εναγομένης και γ] είκοσι χιλιάδες ευρώ (20.000 €) προς ικανοποίηση της ηθικής βλάβης που υπέστη η ενάγουσα, επειδή τέθηκε σε κίνδυνο η φήμη της προς τους ναυτικούς πράκτορες και τους πελάτες της, στους οποίους εκτέθηκε διότι εμφανίστηκε ως αναξιόπιστη.

Το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο εφαρμόζοντας ημεδαπό δίκαιο απέρριψε τα υπό στοιχ. β΄ και γ΄ ανωτέρω αιτήματα της αγωγής, το μεν περί αποθετικής ζημίας ως αόριστο, επειδή στην αγωγή δεν έγινε επίκληση συγκεκριμένων περιστάσεων που καθιστούσαν πιθανό το κέρδος που απωλέσθηκε και, επαλλήλως, ως νομικά αβάσιμο, επειδή το επικαλούμενο ασφαλιστήριο δεν προέβλεπε άλλη κάλυψη, πέραν της απώλειας ή των ζημιών του σκάφους, το δε περί ηθικής βλάβης ως νομικά αβάσιμο, επειδή δεν έγινε επίκληση συμπεριφοράς που θα μπορούσε να είναι παράνομη χωρίς την προϋπάρχουσα συμβατική σχέση. Ακολούθως, απορρίπτοντας τους αντίθετους ισχυρισμούς της εναγομένης, θεώρησε το περί αποκαταστάσεως της θετικής ζημίας της ενάγουσας πρώτο αγωγικό αίτημα ορισμένο κατ’ αμφότερα τα κονδύλιά του και νόμιμο, στηριζόμενο στο αγγλικό δίκαιο και, συγκεκριμένα στο νόμο περί θαλάσσιας ασφάλισης (ΜΙΑ 1906, όπως ισχύει μετά την ισχύ της INSURANCE ACT 2015, περί των οποίων θα γίνει λόγος πιο κάτω). Κατ’ εφαρμογήν δε του δικαίου αυτού και μετά από αξιολόγηση των αποδεικτικών μέσων θεώρησε  ως πιθανότερη αιτία της ζημίας το κρύφιο ελάττωμα συγκεκριμένου στοιχείου μέρους του εξαρτισμού του σκάφους, που προέβαλε ως εκδοχή η ενάγουσα, σε σχέση με την εναλλακτική εκδοχή της εναγόμενης, που υποστήριξε ότι η ζημία δεν προκλήθηκε από ασφαλισμένο κίνδυνο, επειδή αιτία της ήταν η φυσιολογική φθορά άλλου στοιχείου του ιδίου μέρους του εξαρτισμού του, που η ασφαλισμένη δεν είχε επιμεληθεί να αντικαταστήσει, ως όφειλε, δηλαδή αναγόταν σε εξαιρούμενο και μη καλυπτόμενο ασφαλιστικό κίνδυνο. Με την παραδοχή αυτή και αφού απέρριψε, αφενός, το περί απομειώσεως της αξίας του σκάφους αγωγικό κονδύλιο ως αναπόδεικτο και, αφετέρου, τις ενστάσεις περί απαλλαγής της, που με την επίκληση του ΜΙΑ 1906 προέβαλε η εναγόμενη λόγω αθέτησης της εγγύησης νομιμότητας, λόγω αναξιοπλοΐας του σκάφους και επειδή η επίδικη ζημία προκλήθηκε από νόμω εξαιρούμενη αιτία (φυσιολογική φθορά από συνήθη χρήση κατά τα ανωτέρω) ως ουσιαστικά αβάσιμες, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο έκρινε ακολούθως την αγωγή βάσιμη ως προς το πρώτο (υπό στοιχ. α1 ανωτέρω) κονδύλιο και με την εκκαλούμενη απόφασή του επιδίκασε αναγνωριστικώς στην ενάγουσα το χρηματικό ποσό των σαράντα επτά χιλιάδων οκτακοσίων τριάντα ευρώ και ογδόντα πέντε λεπτών (47.830,85 €), που αντιστοιχούσε στις δαπάνες αποκατάστασης των ζημιών του σκάφους, στις οποίες είχε υποβληθεί η ενάγουσα, μετ’ αφαίρεση της συμφωνημένης απαλλαγής της αντιδίκου της, με το νόμιμο τόκο από την επομένη της επιδόσεως της αγωγής. Κατά της αποφάσεως αυτής παραπονείται ήδη η εναγόμενη και αποδίδοντάς της εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογή του νόμου, όπως και πλημμελή εκτίμηση του αποδεικτικού υλικού, ζητεί την, κατά παραδοχή της εφέσεώς της, εξαφάνισή της, προκειμένου να απορριφθεί η αγωγή και κατά το μέρος της που έγινε πρωτοδίκως δεκτή.

ΙΙΙ. Σύμφωνα με γενικώς αποδεκτή (άγραφη) αρχή του ιδιωτικού διεθνούς δικαίου, συναγόμενη, στο ελληνικό δίκαιο, εμμέσως και από τις διατάξεις των άρθρων 5 § 2 και 6 § 2 ΚΠολΔ (περί της οποίας βλ. Σπ. Βρέλλη, Ιδιωτικό Διεθνές Δίκαιο, 2008, σελ. 72, Χ. Μεϊδάνη, σε Ε. Βασιλακάκη, Δικονομικό Διεθνές Δίκαιο, 2008, σελ. 366, Τ. Παπαδοπούλου, Ο ρόλος του δικάζοντος δικαστή στο ιδιωτικό διεθνές δίκαιο, 2000, σελ. 52, σημ. 140, Χ. Τσούκα, Ρήτρες διεθνούς δικαιοδοσίας – Ζητήματα ιδιωτικού διεθνούς δικαίου, 1990, σελ. 25, Χ. Παμπούκη, Ιδιωτικό Διεθνές Δίκαιο, 2020, αρ. 1052, σελ. 828, πρβλ και Φ. Δωρή, Περιορισμοί της συμβατικής ελευθερίας στις ρήτρες αποκλειστικής διεθνούς δικαιοδοσίας, 1988, σελ. 224), επικρατούσα δε και στο αγγλικό δίκαιο (βλ. σχετ. Fawcett J.J./Carruthers J.M., Private International Law, 2008, ch. 30, σελ. 1235), οι διαδικαστικές προϋποθέσεις της δίκης, επί διαφορών που εμφανίζουν στοιχεία αλλοδαπότητας είτε εξ υποκειμένου, λόγω της προσωπικής κατάστασης των αντιδίκων είτε εξ αντικειμένου, λόγω των χαρακτηριστικών της κρινόμενης βιοτικής σχέσης ή εξαιτίας του εφαρμοστέου στην επίδικη έννομη σχέση ουσιαστικού δικαίου, κρίνονται πάντοτε κατά την lex fori, δηλαδή κατά το δίκαιο του δικάζοντος δικαστηρίου (ΑΠ 1584/2011, ΕΝαυτΔ 2012/45 = ΕπισκΕΔ 2012/106), ενώ το ίδιο ισχύει και για τα δικονομικά ζητήματα που ανακύπτουν στη δευτεροβάθμια δίκη, όπως είναι το παραδεκτό του ενδίκου μέσου της έφεσης και καθενός από τους λόγους της. Έτσι, επί ιδιωτικών διαφορών υπαγόμενων στη δικαιοδοσία των ελληνικών δικαστηρίων, οι όροι έγκυρης έναρξης και διεξαγωγής της δίκης, μεταξύ των οποίων και το παραδεκτό του εισαγωγικού δικογράφου από την άποψη της πληρότητας του περιεχομένου του, κρίνονται κατά το ημεδαπό αστικό δικονομικό δίκαιο, η δε εξέτασή τους προηγείται της έρευνας της νομικής και ουσιαστικής βασιμότητας της αγωγής. Κατά δε το σύστημα του ουσιαστικού ή συγκεκριμένου προσδιορισμού του αντικειμένου της πολιτικής δίκης, υπό τη σύγχρονη εκδοχή του της λειτουργίας του κανόνα δικαίου (περί του οποίου βλ. αναλυτικά σε Ν. Νίκα, Πολιτική Δικονομία, ΙΙ, 2005, § 60, σελ. 142 επομ. και Κ. Μακρίδου, Η αόριστη αγωγή και οι δυνατότητες θεραπείας της, 2006, σελ. 24 επομ.), που υιοθετεί ο ΚΠολΔ (άρθρο 216 § 1), για το ορισμένο της αγωγής απαιτείται (αλλά και αρκεί) η παράθεση με σαφήνεια και επάρκεια όσων πραγματικών περιστατικών είναι νομικώς ικανά για τη θεμελίωση του δικαιώματος του οποίου ζητείται η προστασία (ΑΠ 6/2022, πρώτη δημοσίευση σε Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών [ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ]) ή, με άλλη διατύπωση, των στοιχείων του πραγματικού του κανόνα δικαίου, των οποίων η συνδρομή επισύρει την έννομη συνέπεια που αντιστοιχεί στο αίτημα του ενάγοντος. Επειδή δε το ορισμένο της αγωγής συναρτάται στενά με το ουσιαστικό δίκαιο που προβλέπει τις προϋποθέσεις παραγωγής του επίδικου δικαιώματος, είναι αυτονόητο ότι, αν με την αγωγή που εισάγεται σε ελληνικό δικαστήριο ασκούνται ουσιαστικά δικαιώματα, που κρίνονται κατ’ αλλοδαπό δίκαιο, το οποίο με συμφωνία τους οι διάδικοι κατέστησαν εφαρμοστέο στην επίδικη σχέση, τα αναγκαία για την πληρότητα του αγωγικού δικογράφου στοιχεία θα υποδείξει ο αλλοδαπός κανόνας δικαίου που καλείται σε εφαρμογή. Σε κάθε περίπτωση, η πλήρης έκθεση των πραγματικών περιστατικών στα οποία στηρίζεται η αγωγική αξίωση είναι αναγκαία  προκειμένου να παρασχεθεί η δυνατότητα τόσο στον εναγόμενο να αντιτάξει αποτελεσματική άμυνα όσο και στο δικαστήριο να οριοθετήσει τα θέματα αποδείξεως και να κατανείμει το αντίστοιχο βάρος. Παρόμοια ισχύουν και στο αγγλικό δικονομικό δίκαιο κατ’ εφαρμογή της αρχής της prima facie case, στα πλαίσια της οποίας ο ενάγων, συστοίχως προς τις επιταγές του άρθρου 216 § 1 ΚΠολΔ, έχει το βάρος σαφούς επικλήσεως των ισχυρισμών που συγκροτούν την ιστορική βάση της αγωγής του με τέτοια πληρότητα, ώστε να είναι αυτή επιδεκτική αφενός μεν απαντήσεως από τον αντίδικό του και αφετέρου δικαστικής εκτιμήσεως, οπότε ακολουθεί η διεξαγωγή αποδείξεων. Άλλως, γίνεται δεκτό ότι δεν υπάρχει υπόθεση προς εκδίκαση και η αγωγή απορρίπτεται ως αόριστη (Φ. Χριστοδούλου, Βάρος ισχυρισμού και αποδείξεως επί ασφαλιστικής απαιτήσεως λόγω εξαφανίσεως του ασφαλισμένου πλοίου κατά το αγγλικό δίκαιο, σε Μελέτες προς τιμήν Νικολάου Α. Δελούκα, τόμος ΙΙ, 1989, σελ. 1031 επομ. [1035]). Συνεπώς, επί θαλάσσιας ασφάλισης, η οποία αποτελεί ασφάλιση κατά ζημιών, τόσο κατά το ελληνικό (Ι. Ρόκας, Ασφαλιστικό Δίκαιο, 2020, αρ. 291, σελ. 165), όσο και κατά το αγγλικό δίκαιο (Kyriaki Noussia, The Principle of Indemnity in Marine Insurance Contracts, 2007, σελ. 27, Χ. Στυλιανέας, Περί του δικαίου των ρητρών της ναυτικής ασφαλίσεως, σε Δνη 1982/281 επομ.), για το ορισμένο της αγωγής με την οποία, επιδιώκεται κατά το ελληνικό δίκαιο η καταβολή ασφαλιστικής αποζημίωσης λόγω επελεύσεως του ασφαλισμένου κινδύνου, αρκεί, σύμφωνα με τα άρθρα 1, 7 § 7, 11 §§ 1, 3 του Ν. 2496/1997 και 269 § 1 του ΚΙΝΔ, η επίκληση α] της αναλήψεως εκ μέρους του ασφαλιστή συμβατικά και έναντι ασφαλίστρου της υποχρέωσης καταβολής ασφαλίσματος σε περίπτωση επέλευσης της ασφαλιστικής περίπτωσης (ΑΠ 568/2007, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΑΠ 978/1996, Δνη 1998/823 = ΕΕμπΔ 1997/77 = ΕΕΝ 1998/170 = ΕΤρΑξΧρΔ 1997/167), β] της επελεύσεως της περίπτωσης αυτής, καθώς και γ] της ζημίας που προκλήθηκε στην ασφαλισμένη περιουσία με την αναφορά, επί αποκατασταθείσας ζημίας, των πραγμάτων που απωλέσθηκαν ή εβλάβησαν και εκείνων με τα οποία αντικαταστάθηκαν, ως και της αξίας (κόστους αγοράς) τους (ΕφΘεσ. 28/2006, ΕπισκΕΔ 2006/496, ΕφΑθ. 6347/1990, ΕΕμπΔ 1992/285 = ΕΝαυτΔ 1991/182). Λόγω δε της καταρχήν ισχύος στο ελληνικό δίκαιο της θαλάσσιας ασφάλισης της αρχής της καθολικότητας των ασφαλιζόμενων κινδύνων (βλ. σχετ. ΕφΠειρ. 815/2000, ΕΝαυτΔ 2001/157, με παρατηρήσεις Α. Μαρκάκη, Α. Κιάντου – Παμπούκη, Η αρχή της καθολικότητας των καλυπτομένων κινδύνων στη θαλάσσια ασφάλιση, σε ΕπισκΕΔ 2006/609 επομ., Α. Σινανιώτου – Μαρούδη, Ασφαλιστικό Δίκαιο, 2017, σελ. 253), που εκφραζόμενη νομοθετικά στη διάταξη του άρθρου 269 § 1 ΚΙΝΔ, αποσκοπεί στην κατά το δυνατόν καθολική κάλυψη του λήπτη της ασφαλίσεως έναντι όλων των κινδύνων που απειλούν το ασφαλισμένο συμφέρον και κατά την οποία καλύπτονται ασφαλιστικά όλοι οι κίνδυνοι της θαλασσοπλοΐας που μπορεί να συμβούν κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού και, ειδικότερα, τόσο οι κίνδυνοι της θάλασσας (perils of the sea), δηλαδή εκείνοι που η επέλευσή τους οφείλεται στην επενέργεια των στοιχείων της θάλασσας, όσο και οι κίνδυνοι στη θάλασσα (perils on the sea), δηλαδή εκείνοι που λαμβάνουν χώρα κατά τη διάρκεια του πλου χωρίς να οφείλονται στην επιζήμια επενέργεια των θαλάσσιων δυνάμεων επί του ασφαλισμένου αντικειμένου (λ.χ. κλοπή εν πλω), ο ζημιωθείς ενάγων δεν χρειάζεται να επικαλεστεί ότι η ζημία προκλήθηκε από ασφαλισμένο κίνδυνο, καθώς για να αποζημιωθεί αρκεί να επικαλεστεί (και, αν αμφισβητηθεί, να αποδείξει) ότι υπέστη ζημία, η οποία πραγματοποιήθηκε κατά τη διάρκεια του πλου και ενόσω η ασφαλιστική σύμβαση ήταν σε ισχύ (Γ. Δανιήλ, Στοιχεία του Δικαίου της Θαλάσσιας Ασφάλισης, 2022, σελ. 67). Τα ίδια κατά βάση ισχύουν και όταν πρόκειται για αγωγή με την οποία επιδιώκεται η επιδίκαση ασφαλιστικής αποζημίωσης λόγω επέλευσης ασφαλιζόμενου θαλάσσιου κινδύνου με βάση σύμβαση ασφάλισης, που είχε συμφωνηθεί να διέπεται από το αγγλικό δίκαιο. Ενόψει, όμως, της ισχύος εκεί της (αντίθετης) αρχής της ειδικότητας των ασφαλιζόμενων κινδύνων, που έχει την έννοια ότι καλύπτονται μόνον οι κίνδυνοι της θάλασσας που αναφέρονται στην ασφαλιστική σύμβαση [s. 55 (1) MIA 1906], αναγκαίο στοιχείο της ιστορικής της βάσης είναι, εκτός των άλλων και η επέλευση συγκεκριμένου ασφαλισμένου κινδύνου εξαιτίας της θάλασσας, που επέφερε την ασφαλιστική περίπτωση (ΜονΕφΠειρ. 343/2021, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ). Συνεπώς, κατά το αγγλικό δίκαιο της ναυτικής ασφάλισης, η δικαστική ικανοποίηση της αξιώσεως στο ασφάλισμα, που οφείλεται συνεπεία μερικής απώλειας του ασφαλισμένου πλοίου, υπό την έννοια όχι της ολοσχερούς καταστροφής του αλλά της πρόκλησης σ’ αυτό επισκευάσιμων βλαβών (s. 69 MIA 1906), προϋποθέτει ότι στη σχετική αγωγή που στρέφεται κατά του ασφαλιστή, που αρνείται την καταβολή της ασφαλιστικής αξίας, γίνεται επιπλέον μνεία της επέλευσης της ασφαλιστικής περίπτωσης σε χρονικό σημείο κατά το οποίο υπήρχε ενεργός ασφαλιστική κάλυψη και της αξίας αποκαταστάσεως της ζημίας που επήλθε, το ύψος της οποίας καθορίζει την έκταση της ευθύνης του ασφαλιστή προς αποζημίωση του ενάγοντος και ανέρχεται σε συγκεκριμένο ποσό, που αποτελεί κατά το s. 67 (1) MIA 1906 το μέτρο της αποζημιώσεως, το οποίο πρέπει για το λόγο αυτό να εκτίθεται στην αγωγή. Ειδικότερα, σε περίπτωση επισκευής της ζημίας σε χρόνο προγενέστερο της έγερσης της αγωγής, ο ενάγων δικαιούται, σύμφωνα με τη διάταξη του s. 69 (1) ΜΙΑ 1906, το εύλογο κόστος των επισκευών,  μείον τις ειθισμένες εκπτώσεις (περί των οποίων βλ. ΕφΠειρ. 358/2007, ΕΝαυτΔ 2007/194), το οποίο, όμως, δεν μπορεί να υπερβαίνει την ασφαλιστική αξία (ΤριμΕφΠειρ. 319/2018, διαθέσιμη στην ιστοσελίδα του Δικαστηρίου στο διαδίκτυο, βλ. σχετ. και Μ. Παζαρζή, Ναυτασφαλίσεις, 2015, σελ. 222). Επομένως, για το ορισμένο της αγωγής με την οποία ζητείται κατά το αγγλικό δίκαιο η αξία της επισκευής του βλαβέντος πλοίου ως ασφαλιστική αποζημίωση, ο ενάγων οφείλει να εξειδικεύσει το αίτημά του με αναφορά του κόστους της γενομένης επισκευής και μνεία της αξίας των υλικών που αγοράστηκαν και της δαπάνης που καταβλήθηκε για την αμοιβή της εργασίας που απαιτήθηκε ή για την παροχή των υπηρεσιών που ήταν αναγκαίες. Όπως μάλιστα γίνεται δεκτό (ΕφΠειρ. 619/2008, ΕΝαυτΔ 2009/137), αρκεί η παράθεση στο αγωγικό δικόγραφο των δαπανών αποκατάστασης των ζημιών και απωλειών κατά ενότητες τούτων, εάν έτσι αποτιμώμενες μπορούν να ελεγχθούν κατά την απόδειξη. Εξάλλου, σύμφωνα με τον ΚΠολΔ, που κατά τα προαναφερθέντα εφαρμόζεται και επί εφέσεως κατ’ αποφάσεως που εκδόθηκε επί αγωγής με την οποία κρίθηκε ιδιωτική διαφορά με στοιχεία αλλοδαπότητας, για την παραδεκτή άσκηση εφέσεως αλλά και για την παραδεκτή προβολή καθενός από τους λόγους της προϋποτίθεται το έννομο συμφέρον του εκκαλούντος, το οποίο καταφάσκεται μόνον όταν η παραδοχή του ενδίκου μέσου ή του συγκεκριμένου ισχυρισμού του βελτιώνει τη νομική θέση του (Ν. Νίκας, ο.π., § 109, αρ. 38, σελ. 58 και § 112, αρ. 72, σελ. 169). Έτσι, δεν μπορεί να θεωρηθεί ως έννομο το συμφέρον του εκκαλούντος εναγομένου όταν επιδιώκει την απόρριψη ως αόριστης ή νομικά αβάσιμης της αγωγής που απορρίφθηκε κατ’ ουσίαν ή ως αόριστης της αγωγής που απορρίφθηκε ως μη στηριζόμενη στο νόμο, αφού στις περιπτώσεις αυτές μετριάζεται η εμβέλεια του υπέρ του παραχθέντος πρωτοδίκως δεδικασμένου.

IV. Εν προκειμένω, με την αγωγή της η ενάγουσα επικαλέστηκε ότι υπό την ισχύ της ασφαλιστικής έναντι ζημιών καλύψεως του ιστιοφόρου σκάφους της από την εναγόμενη ασφαλιστική εταιρία, η οποία ανέλαβε με σύμβαση διεπόμενη από το αγγλικό δίκαιο την αποζημίωσή της μεταξύ άλλων και για την περίπτωση βλάβης από κρυφό ελάττωμα του εξοπλισμού του, προκλήθηκε από την αιτία αυτή ζημία της ασφαλισμένης περιουσίας (αποκόλληση του ιστού από τη βάση έδρασής του, συνεπεία θραύσης ενός στοιχείου που τον συνέδεε με τον πρότονο, πτώση του στο κατάστρωμα και εν συνεχεία εκούσια απόρριψή του στη θάλασσα και βύθισή του μαζί με τα ιστία και τον λοιπό εξαρτισμό), για την αποκατάσταση της οποίας, λόγω άρνησης καταβολής του ασφαλίσματος εκ μέρους της εναγόμενης, δαπάνησε εξ ιδίων το συνολικό χρηματικό ποσό των πενήντα χιλιάδων εξακοσίων εξήντα εννέα ευρώ και είκοσι έξι λεπτών (50.669,26 €) για αγορά ανταλλακτικών και υλικών και για αμοιβή επισκευαστικών εργασιών και παροχής υπηρεσιών. Τις αξιούμενες δαπάνες η ενάγουσα εξειδίκευσε περιλαμβάνοντας αυτές σε πίνακα που ενσωμάτωσε στο αγωγικό δικόγραφο και ο οποίος εμφάνιζε την επωνυμία των προμηθευτών και των εργολάβων που απασχολήθηκαν, την περιγραφή των υλικών που προμηθεύθηκε [κατάρτι, ράντα, τζένοα, τέντες πρύμνης, ρέλια, υλικά εξαρτισμού, ηλεκτρονικά υλικά και λοιπά υλικά), των εργασιών που απαιτήθηκαν (εργασίες αρματωσιάς, αμοιβή ηλεκτρολόγου, καθέλκυση – τοποθέτηση καταρτιού) και των υπηρεσιών που της παρασχέθηκαν (μεταφορά του νέου ιστού από το εξωτερικό στην Ελλάδα, αμοιβή σκίπερ, επιθεωρητή και τεχνικού συμβούλου), καθώς και την αξία εκάστου μερικότερου κονδυλίου.

Με τον πρώτο λόγο της ένδικης έφεσής της η εκκαλούσα μέμφεται την προσβαλλόμενη απόφαση για κατ’ εσφαλμένη εφαρμογή του νόμου λανθασμένη απόρριψη του αμυντικού ισχυρισμού της περί αοριστίας του πρώτου, περί αποζημιώσεως της θετικής ζημίας της ενάγουσας, αγωγικού αιτήματος, τον οποίο, απαρτιζόταν από δύο [2] κονδύλια. Ο ερευνώμενος λόγος, κατά το σκέλος του με τον οποίο πλήττει την πρωτοβάθμια κρίση τη σχετική με το ορισμένο της αξίωσης για αποκατάσταση της ζημίας που υπέστη η ενάγουσα εξαιτίας της μείωσης της αξίας του σκάφους της, χωρίς έννομο συμφέρον προβάλλεται και είναι απαράδεκτος, δεδομένου ότι το συγκεκριμένο κονδύλι, που φέρεται ως αόριστο, απορρίφθηκε πρωτοδίκως ως ουσιαστικά αβάσιμο. Κατά δε το σκέλος του με το οποίο η εκκαλούσα υποστηρίζει ότι το έτερο κονδύλιο της αγωγής, που αντιστοιχούσε στις δαπάνες αποκατάστασης των ζημιών που προκλήθηκαν στο ασφαλισμένο σκάφος της αντιδίκου της, ήταν αόριστο επειδή δεν διευκρινίστηκε «ποία επί μέρους ποσά δαπανήθηκαν … προς αγορά υλικών για τοποθέτηση στο ένδικο σκάφος προς αποκατάσταση των προκληθεισών ζημιών του και ποία επί μέρους ποσά δαπανήθηκαν για εργασίες επισκευής του…», ο ίδιος λόγος έφεσης είναι προδήλως αβάσιμος και απορριπτέος, καθόσον η ενάγουσα περιέλαβε στην αγωγή της όλα τα στοιχεία που ήταν αναγκαία για τη θεμελίωση της σχετικής απαιτήσεώς της, κατά τις προαναφερθείσες διατάξεις του εφαρμοστέου εν προκειμένω αγγλικού δικαίου.

V. Το αλλοδαπό αυτό δίκαιο ευλόγως επιλέγεται ως εφαρμοστέο στις ασφαλιστικές συμβάσεις κατά θαλασσίων κινδύνων, ανεξαρτήτως μάλιστα της ιθαγένειας ή της κατοικίας των συμβληθέντων ή του τόπου σύναψης ή εκτέλεσης της συμβάσεως και τούτο διότι λόγω της αυστηρότητάς του, της απαρέγκλιτης τήρησης των υποχρεώσεων που επιβάλλει στους συμβαλλομένους και της επί σειρά ετών νομολογιακής διαμορφώσεώς του έχει καθιερωθεί στην παγκόσμια ναυτιλιακή πρακτική, με αποτέλεσμα οι ασφαλιστικές συμβάσεις που συνάπτονται στην Ελλάδα και αφορούν πλοία και πλωτά ναυπηγήματα να διέπονται από το δίκαιο αυτό, καθώς και από την αγγλική πρακτική (ΑΠ 1459/2014, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΤριμΕφΠειρ. 480/2014, Δνη 2015/470, ΜονΕφΠειρ. 519/2016, ΔΕΕ 2017/548). Το αγγλικό δίκαιο της ναυτικής ασφάλισης περιέχεται κωδικοποιημένο στον ως άνω αγγλικό νόμο περί θαλάσσιας ναυτικής ασφαλίσεως του 1906 (MIA 1906), οι δε διατάξεις του, ερμηνευόμενες και εμπλουτιζόμενες διαρκώς από τη νομολογία των αγγλικών δικαστηρίων (case law) και τους άγγλους συγγραφείς και ερμηνευτές του δικαίου (authorities), ίσχυσαν αναλλοίωτες μέχρι την εισαγωγή του νεότερου (και γενικότερου) Insurance Act 2015, που τέθηκε σε ισχύ στις 12.8.2016, ο οποίος αναδιατύπωσε βασικές αρχές του δικαίου της ιδιωτικής ασφάλισης, που βρίσκουν εφαρμογή τόσο στο κοινοδίκαιο (common law), όσο και στις θαλάσσιες ασφαλίσεις, επιφέροντας ουσιώδεις μεν πλην περιορισμένες τροποποιήσεις στο νόμο ΜΙΑ 1906, οι οποίες αφορούν α] την αρχή της υπέρτατης καλής πίστης (utmost good faith/uberrimae fidei), η παραβίαση της οποίας παρείχε κατά το προϊσχύσαν δίκαιο στο βλαπτόμενο μέρος το δικαίωμα ακύρωσης της συμβάσεως, κατά τη διακριτική του ευχέρεια και μάλιστα αναδρομικώς και κατά πάντα χρόνο (ΜονΕφΠειρ. 858/2014, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, Β. Αθανασοπούλου, Η αρχή της υπέρτατης καλής πίστης στη θαλάσσια ασφάλιση, 2010, σελ. 168), ενώ τώρα η ακύρωση δεν αποτελεί το μοναδικό μέσο θεραπείας της, β] τις προσυμβατικές δηλώσεις του ασφαλιζόμενου (representations), η ανακρίβεια των οποίων παρείχε στο παρελθόν στον ασφαλιστή το δικαίωμα να αποστεί της συμβάσεως («to avoid the contract», βλ. σχετ. ΑΠ 1657/2006, ΕπισκΕΔ 2006/1065 = ΕπιΔικΙΑ 2007/301, ΤριμΕφΠειρ. 232/2011, ΕΝαυτΔ 2011/204, ΤριμΕφΠειρ. 530/2011, ΕΝαυτΔ 2012/55), ενώ πλέον ο νόμος καθορίζει απλώς τις ελάχιστες υποχρεώσεις του ασφαλιζόμενου ως προς την αποκάλυψη των πληροφοριών που είναι απαραίτητες, ώστε κατά το προσυμβατικό στάδιο να αντιληφθεί ο μέσος συνετός ασφαλιστής την πραγματική κατάσταση και να δυνηθεί να θέσει τις κατάλληλες περαιτέρω ερωτήσεις πριν αναλάβει τον κίνδυνο, γ] τις υποσχετικές εγγυήσεις (warranties) του λήπτη της ασφάλισης, των οποίων η αθέτηση υπό τον ΜΙΑ 1906 ήγε σε απαλλαγή του ασφαλιστή από τη συμβατική του ευθύνη (ΕφΠειρ. 1141/2004, ΠειρΝ 2005/72 = ΕΕμπΔ 2005/573 = Αρμ. 2005/1761 = ΕπιΔικΙΑ 2005/409), ενώ πλέον απλώς αναστέλλει την ευθύνη του ασφαλιστή μέχρι την ίαση της παραβίασης, οπότε και η ασφαλιστική σύμβαση επανέρχεται σε ισχύ και δ] τις απατηλές αξιώσεις του ασφαλισμένου (fraudulent claims), ως προς τις οποίες ήδη διευκρινίζεται ότι παρέχουν το δικαίωμα στον ασφαλιστή να αρνηθεί την καταβολή του ασφαλίσματος (βλ. σχετ. Γ. Δανιήλ, ο.π., σελ. 11 επομ., Merkin Rob/Gürses Özlem, The Insurance Act 2015: Rebalancing the Interests of Insurer and Assured, The Modern Law Review Limited, 2015, 78 (6) MLR 1004–1027, 2015). Πάντως, ο ΜΙΑ 1906 εξακολουθεί να ισχύει (Clarke Malcolm/Soyer Baris, The Insurance Act 2015: A new Regime for Commercial and Marine Insurance Law, 2017, Bennett Howard, Ship safety, policy terms and the Insurance Act 2015, σε Θαλάσσια Ασφάλεια. Νομικά ζητήματα σχετικά με το πλοίο, το φορτίο και τον ανθρώπινο παράγοντα, σε Πρακτικά 9ου Διεθνούς Συνεδρίου Ναυτικού Δικαίου 2016, έκδοση ΔΣΠ 2016, σελ. 139 επομ., Thomas D. Rhidian, The Modern Law of Marine Insurance, vol. one, 2015, Α. Σινανιώτη – Μαρούδη, Ασφαλιστικό Δίκαιο, 2017, σελ. 260 – 264) και οι διατάξεις του έχουν αποκλειστική μεν εφαρμογή επί συμβάσεων που καταρτίστηκαν πριν την εισαγωγή του Insurance Act 2015, ισχύουν όμως παραλλήλως, όπως τροποποιήθηκαν, και μετά από αυτήν σε κάθε περίπτωση ασφάλισης πλοίων ή πλωτών ναυπηγημάτων ή θαλασσίων μέσων, αδιακρίτως μεγέθους, τύπου και προορισμού, περιλαμβανομένων και των θαλαμηγών πλοίων και των σκαφών αναψυχής. Στην περίπτωση μάλιστα των τελευταίων η ασφάλιση, σχεδόν κατά κανόνα, παρέχεται με βάση ειδικούς όρους που περιλαμβάνονται στις «Ρήτρες του Ινστιτούτου της Ενώσεως των Ασφαλιστών του Λονδίνου [Institute of London Underwriters] για την ασφάλιση σκαφών αναψυχής» (Institute Yacht Clauses) της 1ης.11.1985 (ΤριμΕφΠειρ. 143/2015, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΤριμΕφΠειρ. 4/2013, ΔΕΕ 2013/355 = ΕΝαυτΔ 2013/50 = ΕΕμπΔ 2013/697 = Δνη 2014/1690), η εφαρμογή των οποίων είναι υποχρεωτική, εφόσον στη σύμβαση ασφαλίσεως γίνεται ρητή παραπομπή σ’ αυτούς, ακόμα και αν δεν καλύπτονται με την υπογραφή των συμβαλλομένων, διότι θεωρούνται αναπόσπαστο μέρος της συμβάσεως, οι όροι της οποίας είτε γενικοί είτε ειδικοί έχουν την ίδια νομική ισχύ και παράγουν την ίδια νομική δέσμευση (ΑΠ 1584/2011, ο.π., ΑΠ 1650/2001, Δνη 2002/1040 = ΕΕμπΔ 2003/110 = ΕπιΔικΙΑ 2003/287 = ΕπιΔικΙΑ 2004/141, ΕφΠειρ. 566/2007, ΕΝαυτΔ 2008/56, βλ. και Χ. Στυλιανέα, Θαλάσσιοι κίνδυνοι και ζημία εν θαλάσση [Στη Ναυτική Ασφάλιση], σε Δνη 1992/725 επομ. [727]). Για την προσαρμογή εκάστης συμβάσεως στις ανάγκες κάθε συγκεκριμένης περίπτωσης συνήθως λαμβάνει χώρα προσθήκη ή απάλειψη όρων στο ασφαλιστήριο (ΕφΠειρ. 671/2010, ΔΕΕ 2011/73), το οποίο με τον τρόπο αυτό προσδιορίζει το περιεχόμενο της ασφαλιστικής σχέσης (ΤριμΕφΠειρ. 295/2015, αδημ., ΕφΠειρ. 996/2004, Αρμ. 2005/1599 = ΠειρΝ 2005/65 = ΕπιΔικΙΑ 2006/94, Φ. Χριστοδούλου, Αγγλικό δίκαιο της θαλασσίας ασφαλίσεως, σε ΕΕμπΔ 1988/154 επομ. [156]). Η σύμβαση ασφάλισης πλοίου αναψυχής καταρτίζεται συνήθως για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα (time policy) και όχι για έναν συγκεκριμένο πλου, όπως αντιθέτως συμβαίνει με τις ασφαλίσεις των εμπορικών πλοίων. Περαιτέρω, κατά την έννοια του s. 1 του ΜΙΑ 1906, προϋπόθεση της ασφαλιστικής καλύψεως είναι η ύπαρξη θαλάσσιων κινδύνων, στους οποίους εκτίθεται το ασφαλισμένο σκάφος, καθώς ο κύριος σκοπός της ναυτασφαλιστικής συμβάσεως συνίσταται στην παροχή εκ μέρους του αναλαμβάνοντος τους κινδύνους ασφαλιστή αποζημιώσεως στον ασφαλισμένο για ζημίες που προκλήθηκαν εξαιτίας των κινδύνων αυτών υπό τους όρους και κατά την έκταση που έχουν συμφωνηθεί (ΤριμΕφΠειρ. 204/2015, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΜονΕφΠειρ. 858/2014, ο.π.). Κατά την ίδια διάταξη η ασφάλιση συμφωνείται εναντίον θαλάσσιων απωλειών (marine losses), δηλαδή ζημιών συναφών με τη θαλάσσια περιπέτεια (marine adventure) και, συγκεκριμένα, προερχόμενων από θαλάσσιους κινδύνους (maritime perils). Ως τέτοιους το s. 3 ΜΙΑ 1906 ορίζει τους κινδύνους που προκύπτουν από ή είναι συναφείς με τη ναυσιπλοΐα (navigation of the sea) και απαριθμεί ενδεικτικά ορισμένους από αυτούς, μεταξύ των οποίων και οι κίνδυνοι της θάλασσας (perils of the sea, υπό την έννοια που προαναφέρθηκε). Ειδικώς για τους τελευταίους, ο ερμηνευτικός κανόνας του s. 7 του Παραρτήματος (Schedule) 1 του ΜΙΑ 1906 ορίζει ότι αφορούν μόνον σε τυχαία περιστατικά ή καταστροφές της θάλασσας (fortuitous accidents or casualties of the seas) και δεν περιλαμβάνει τη συνήθη (φυσική) ενέργεια των ανέμων και των κυμάτων (ordinary action of the winds and the waves, βλ. σχετ. ΤριμΕφΠειρ. 604/2019, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, Α. Μπεχλιβάνη, Παρατηρήσεις σχετικά με τον ασφαλισμένο κίνδυνο, τις προσυμβατικές δηλώσεις και τις εγγυήσεις κατά τον αγγλικό νόμο για τη θαλάσσια ασφάλιση, σε Αρμ. 2005/1603 επομ.). Ο αγγλικός νόμος εξαιρεί επίσης από την ασφαλιστική κάλυψη κάθε ζημία που οφείλεται σε φυσιολογική φθορά (ordinary wear and tear) ή σε εγγενές ελάττωμα (inherent vice) του αντικειμένου της ασφαλίσεως [s. 55 (2) (c)]. Η φυσιολογική φθορά δεν καλύπτεται, διότι δεν είναι τυχαίο περιστατικό, αφού το πλοίο θα υποστεί οπωσδήποτε τη φθορά του χρόνου και δεν υπάρχει αβεβαιότητα ως προς την πιθανότητα επέλευσης του γεγονότος αυτού (Birds’ Modern Insurance Law, 2001, ch. 8, σελ. 167, βλ. και Γ. Αθανασιάδη, Ασφάλιση Αεροσκάφους, [δ.δ.], 2003, σελ. 398), ενώ ούτε το εγγενές ελάττωμα έχει το χαρακτήρα πραγματικού κινδύνου, επειδή ενυπάρχει εξ αρχής και οδηγεί στην επιδείνωση της ασφαλισμένης περιουσίας κατά τη φυσική εξέλιξη των πραγμάτων, χωρίς να μεσολαβήσει παρέμβαση τυχαίου εξωτερικού παράγοντα (Soya GmbH Mainz Kommanditgesellschaft v. White, HL [1983] 1 Lloyd’s Rep. 122, T. M. NOTEN B.V. v. Paul Charles Harding EWCA [1990] 2 Lloyd’s Rep. 283, Ayca Ucar, Perils of the Seas and Inherent Vice in Marine Insurance Law, 2020, σελ. 182 επομ.). Η νόμιμη εξαίρεση αυτών των κινδύνων εισάγεται πάντως με διάταξη ενδοτικού δικαίου, που δεν αποκλείει αντίθετη συμφωνία στο ασφαλιστήριο. Έτσι, επιτρεπτώς ο ασφαλιστής (αυξάνει το ασφάλιστρο και) αναλαμβάνει να καλύψει τον κίνδυνο ζημίας είτε α] από φυσιολογική φθορά του αντικειμένου του ασφαλισμένου συμφέροντος, αφού κατά τη σύναψη της ασφαλιστικής σύμβασης είναι σε θέση να υπολογίσει το ρυθμό της προοδευτικής επιδείνωσης (gradual deterioration) της φυσικής κατάστασής του και τον εναπομένοντα χρόνο λειτουργικότητας του, κατά προσέγγιση πάντοτε, με βάση την ποιότητα κατασκευής, την τεχνολογία που εφαρμόστηκε και άλλα επιστημονικά ή τεχνικά δεδομένα, που παρέχει συνήθως ο κατασκευαστής του ή άλλος ειδικός (expert) και τα οποία προϋποθέτουν την ομαλή και κανονική χρησιμοποίηση του ασφαλισμένου αντικειμένου σύμφωνα με τον προορισμό του, ώστε να προσδιορίσει τη χρονική διάρκεια της ασφαλιστικής καλύψεως είτε β] από πραγματικά εσωτερικά ελαττώματα του αντικειμένου του ασφαλισμένου συμφέροντος, τα οποία γνωρίζει άλλωστε ήδη μετά τις προσυμβατικές δηλώσεις του λήπτη της ασφάλισης. Η φυσιολογική φθορά δεν νοείται ως ελάττωμα και τα φαινόμενα με τα οποία εκδηλώνεται προοδευτικά (υλική καταπόνηση, μηχανική κόπωση, διάβρωση οφειλόμενη στην υγρασία της ατμόσφαιρας ή της θάλασσας κλπ) δε συνιστούν θαλάσσιους κινδύνους ούτε τυχαία περιστατικά. Επομένως, ζημία που επέρχεται στο αντικείμενο του ασφαλισμένου συμφέροντος μετά τον προβλεπόμενο από τον κατασκευαστή του χρόνο αντοχής και λειτουργικότητάς του δεν καλύπτεται ασφαλιστικά, εφόσον τούτο δεν έχει συμφωνηθεί, αφού είναι απότοκος της φυσιολογικής φθοράς του. Αντιθέτως, εντός του χρόνου αντοχής του, η ζημία του δεν οφείλεται σε φυσιολογική φθορά και καταρχήν καλύπτεται ασφαλιστικά, εφόσον αποδειχθεί ότι προκλήθηκε είτε από γεγονός απροσδόκητο, ξαφνικό και τυχαίο είτε από το εσωτερικό ελάττωμα που ήταν γνωστό κατά τη συμβατική ανάληψη του κινδύνου. Για λόγους επιείκειας προς το λήπτη της ασφάλισης οι ρήτρες του Ινστιτούτου για την ασφάλιση σκαφών αναψυχής της 1ης.11.1985 επεκτείνουν την ευθύνη του ασφαλιστή και ως προς τα πραγματικά ελαττώματα του ασφαλισμένου αντικειμένου τα οποία δεν ήταν γνωστά κατά τη σύναψη της ασφαλιστικής σύμβασης και, επομένως, δεν ήταν δυνατό να αναγγελθούν κατά το προσυμβατικό στάδιο. Ειδικότερα, στη ρήτρα 9.2.2.1 ορίζεται ότι, με την εξαίρεση αντίθετης συμφωνίας και με την προϋπόθεση ότι η ζημία δεν προκύπτει από την έλλειψη επαρκούς επιμέλειας από τον ασφαλισμένο πλοιοκτήτη ή διαχειριστή, η ασφάλιση καλύπτει ζημία στο ασφαλισμένο σκάφος η οποία προκαλείται από κρύφια (λανθάνοντα) ελαττώματα στο σκάφος ή τη μηχανή, εξαιρουμένων των εξόδων και της αξίας αντικατάστασης ή επισκευής του ελαττωματικού μέρους. Κατά την έννοια της ρήτρας αυτής ελάττωμα υπάρχει όταν υφίσταται πρόωρη βλάβη (premature failure) σε κάποιο τμήμα του σκάφους κατά την κατασκευή ή την εγκατάστασή του στο σκάφος ή η οποία προκύπτει ως αποτέλεσμα του τρόπου με τον οποίο σχεδιάστηκε, κατασκευάστηκε ή τοποθετήθηκε το σχετικό τμήμα. Το ελάττωμα είναι λανθάνον όταν δεν θα μπορούσε να το διαγνώσει ούτε ο πιο επιμελής ασφαλισμένος με την πιο προσεκτική εξέταση (F. Lorenson/R. Coles, The Law of Yachts and Yachting, 2018, para 5-044, σελ. 120). Εξάλλου, κατά το αγγλικό δίκαιο της ναυτικής ασφάλισης, εφόσον η ασφαλιστική περίπτωση επέλθει καθ’ ον χρόνο είναι ενεργός η ασφαλιστική κάλυψη, ο ασφαλιστής ευθύνεται να αποκαταστήσει οποιαδήποτε ζημία συνδέεται αιτιωδώς με τον ασφαλισμένο κίνδυνο. Σε αντίθεση προς το ελληνικό δίκαιο (άρθρο 269 ΚΙΝΔ), που η συνδρομή της αιτιότητας κρίνεται με βάση την αρχή της πρόσφορης αιτίας (causa adequate, βλ. σχετ. Ι. Κοροτζή, Ναυτικό Δίκαιο, Τόμος Τρίτος, 2007, άρθρο 269, αρ. 6, σελ. 559, Δ. Καμβύση, Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιον, 1982, άρθρο 272, σελ. 714, Ζ. Σκουλούδη, Δίκαιο Ιδιωτικής Ασφάλισης, 1999, σελ. 286 επομ.), ο ΜΙΑ 1906 υιοθετεί την αρχή της εγγύτερης αιτίας (causa proxima non remota spectator), που εκφράζεται νομοθετικά στο s. 55 ΜΙΑ 1906, που ορίζει ότι «… the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against…» και έχει την έννοια ότι για τη θεμελίωση της ευθύνης του ασφαλιστή κρίσιμο είναι το αίτιο που είναι πλησιέστερο στο ζημιογόνο αποτέλεσμα. Η εγγύτητα αυτή δεν νοείται στη χρονική της διάσταση αλλά από τη άποψη της αμεσότητας (αποτελεσματικότητας) της επιδράσεως του αιτίου στην πρόκληση της ζημίας και καταφάσκεται όταν διαπιστώνεται ότι το προβαλλόμενο γεγονός υπήρξε το προέχον ή το γενεσιουργό αίτιο της ζημίας, διότι μόνον τότε θεωρείται ως το «πλησιέστερο» προς αυτήν (Γ. Δανιήλ, ο.π., σελ. 87, Α. Κιάντου – Παμπούκη, Η αξιοπλοΐα στην ασφάλιση πλοίου, σε ΕπισκΕΔ 2007/991 επομ. [1009]). Σε περίπτωση που αποδεικνύεται ότι επενήργησαν ταυτόχρονα δύο κίνδυνοι, που προκάλεσαν ζημία στο ασφαλισμένο αντικείμενο, από τους οποίους ο ένας είναι ασφαλισμένος και ο άλλος εξαιρούμενος, επικρατεί ο δεύτερος και ο ασφαλιστής απαλλάσσεται, ενώ επί κινδύνων από τους οποίους ο ένας καλύπτεται από την ασφαλιστική σύμβαση και ο άλλος δεν προβλέπεται μεν ρητά στο ασφαλιστήριο αλλά και δεν αποκλείεται ρητά από αυτό, τότε επικρατεί ο ασφαλισμένος και ο ασφαλιστής ευθύνεται (Global Process Systems Inc and Another v. Syarikat Takaful Malaysia Berhad (The Cendor MOPU) [2011] UKSC 5, Lloyd’s Rep IR 302, JJ Lloyd Instruments Ltd v. Northern Star Insurance Co Ltd (Τhe Miss Jay Jay), EWCA [1987], 1 Lloyd’s Rep. 32, Arnould, Law of Marine Insurance and Average, 2021, ch. 22-31, σελ. 1102). Το σχετικό βάρος αποδείξεως (burden of proof) κατανέμεται με βάση την αρχή της ειδικότητας των ασφαλισμένων κινδύνων. Έτσι, ο ασφαλισμένος οφείλει να αποδείξει, εκτός από τη ζημία που υπέστη, και ότι αυτή προκλήθηκε άμεσα από ασφαλισμένο κίνδυνο, δηλαδή από κίνδυνο που αναφέρεται ειδικά στο ασφαλιστήριο, ενώ ο ασφαλιστής, για να απαλλαγεί από την υποχρέωση καταβολής του ασφαλίσματος, πρέπει να ανταποδείξει είτε ότι η ζημία δεν προκλήθηκε από τον κίνδυνο που επικαλείται ο ασφαλισμένος είτε ότι ο κίνδυνος αυτός δεν καλύπτεται από την ασφαλιστική σύμβαση (ΤριμΕφΠειρ. 350/2018, ΕΝαυτΔ 2018/325, Michalos (N) and Sons Maritime SA v. Prudential Assurance Co Ltd, (Zinovia), [1984], HC QBD (Comm Ct), 2 Lloyd’s Rep 264, O’ May Donald, Marine Insurance Law and Policy, 1993, ch. 10, σελ. 332). Ο ασφαλιστής, αμφισβητώντας την ευθύνη του, δεν είναι υποχρεωμένος να αιτιολογήσει στο δικαστήριο την άρνησή του αυτή ούτε να προβάλει οποιαδήποτε εκδοχή ως προς το αίτιο που προκάλεσε την επίδικη ζημία, αφού για την απόρριψη της αγωγής αρκεί ότι ο ενάγων δεν ανταποκρίθηκε στο βάρος αποδείξεως, όπως συμβαίνει όταν, μετά τη διεξαγωγή των αποδείξεων, στο δικαστήριο καταλείπεται αμφιβολία για τη βασιμότητά της (Lamb Head Shipping Co Ltd and Others v. Jennings (Marel), EWHC QBD (Comm Ct), [1992] 1 Lloyd’s Rep 403, Compania Naviera Santi SA v. Indemnity Marine Insurance Co Ltd. (Tropaioforos), EWHC QBD (Comm Ct), [1960], 2 Lloyd’s Rep 469, Arnould, ο.π., ch. 22-52, σελ. 1129). Αν, όμως, προβάλει μια εναλλακτική θεωρία ως προς το αίτιο της ζημίας, το ζήτημα θα κριθεί κατά την αρχή της υπερέχουσας πιθανότητας, υπό την έννοια ότι θα γίνει δεκτή η εκδοχή που παρίσταται πιο πιθανή και ορθολογική με βάση την αντίληψη του μέσου κοινωνικού ανθρώπου που δραστηριοποιείται στον κλάδο της ναυτιλίας και έχει την αντίστοιχη εμπειρία. Μολονότι κατά το αγγλικό αστικό δικονομικό δίκαιο το μέτρο της απόδειξης, δηλαδή ο βαθμός της δικανικής γνώσης που απαιτείται για να θεωρηθεί ο κρίσιμος πραγματικός ισχυρισμός ως δικονομικά αποδεδειγμένος, ώστε να επέλθει η συνέπεια του ουσιαστικού δικαίου, είναι γενικά ελαττωμένος, αφού δεν απαιτείται βεβαιότητα αλλά αρκεί η πιθανολόγηση της αλήθειας του κρίσιμου γεγονότος, η αρχή της υπερέχουσας πιθανότητας (preponderance of probability) εφαρμόζεται ιδίως όταν ο ασφαλισμένος δεν είναι σε θέση να προσκομίσει άμεσα αποδεικτικά στοιχεία από τα οποία να προκύπτει η ακριβής φύση της αιτίας της ζημίας ή το γεγονός που την προκάλεσε, όπως συμβαίνει επί αγνοούμενου πλοίου ή επί βλάβης χωρίς προφανή αιτία. Στις περιπτώσεις αυτές, κατά τις οποίες συνήθως ο ασφαλιστής επικαλείται προς απαλλαγή του ότι η ζημία προκλήθηκε είτε από αναξιοπλοΐα του πλοίου είτε από εξαιρούμενο κίνδυνο, όπως η φυσιολογική φθορά του κύτους ή των εξαρτημάτων του, ο ασφαλισμένος πρέπει να πείσει το δικαστήριο ότι η δική του εκδοχή είναι πιθανότερη, ώστε να αποκλείσει κάθε αιτία της ζημίας που δεν καλύπτεται από το ασφαλιστήριο, προκειμένου ακολούθως να θεωρηθεί, μετά από στάθμιση των πιθανοτήτων (balance of probabilities), ως εύλογα πιθανότερη η επέλευση της ζημίας από θαλάσσιο κίνδυνο (Glowrange Ltd v. CGU Insurance Plc [2001] EWHC QBD (Comm Ct), Rhesa Shipping Co SA v. Edmunds (The Popi M), HL, [1985] 2 Lloyd’s Rep 1 = [1985] 2 All ER 712 = [1985] 1 WLR 948 = [1985] UKHL 15, υπ’ αυτήν την έννοα και οι ΤριμΕφΠειρ. 481/2021, διαθέσιμη στην ιστοσελίδα του Δικαστηρίου στο Διαδίκτυο, ΤριμΕφΠειρ. 727/2014, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΠειρ. 358/2007, ο.π., ΜονΕφΠειρ. 343/2021, ο.π.). Σε περίπτωση επικλήσεως λανθάνοντος ελαττώματος, για να ισχύσει η ασφαλιστική κάλυψη και να αποζημιωθεί ο ασφαλισμένος πλοιοκτήτης, πρέπει ο ίδιος να αποδείξει τόσο την πρόκληση της ζημίας λόγω του ελαττώματος, όσο και το ότι αυτό ήταν κρυφό υπό την έννοια που προαναφέρθηκε (F. Lorenson/R. Coles, The Law of Yachts and Yachting, ο.π.), ενώ, αν στην ίδια περίπτωση εναλλακτικά ο ασφαλιστής υποστηρίξει εναγόμενος ότι η ζημία υπήρξε αποτέλεσμα φυσιολογικής φθοράς, ο ενάγων οφείλει να πείσει το δικαστήριο ότι η εκδοχή του λανθάνοντος ελαττώματος είναι για συγκεκριμένους λόγους πιθανότερη από την εκδοχή της νόμω εξαιρούμενης από την ασφαλιστική κάλυψη αιτίας (Prudent Tankers Ltd SA v. The Dominion Insurance Co Ltd, EWHC QBD Comm Ct, [1980] 1 Lloyd’s Rep. 338). Στο σημείο αυτό είναι αναγκαία μια διάκριση: είναι άλλο ζήτημα η διαπίστωση της αιτίας της ζημίας, η οποία αρκεί να πιθανολογείται και άλλο η επιβεβαίωση της αποδεικτικής υπεροχής της μιας εκδοχής έναντι της άλλης, για την οποία απαιτείται ο σχηματισμός πλήρους δικανικής πεποίθησης, η οποία πρέπει να εδράζεται στα στοιχεία της δικογραφίας, προκειμένου να μην απολήγει στην παραδοχή ως αποδεδειγμένης, έστω κατά πιθανολόγηση, μιας απλής εικασίας. Όταν, τέλος, η υπόθεση εκδικάζεται σε ελληνικό forum, θα εφαρμοστεί το μέτρο της απόδειξης που υποδεικνύει το εφαρμοστέο στην επίδικη έννομη σχέση ουσιαστικό δίκαιο.

VI. Εν προκειμένω, από την επανεκτίμηση των υπ’ αριθμ. …/14.7.2020, …/29.7.2020, …/13.7.2020 και …./13.7.2020 τεσσάρων [4] ενόρκων ενώπιον του Ειρηνοδίκη Πειραιώς βεβαιώσεων των ….., ασφαλιστικού πράκτορα, ……, διπλωματούχου ναυπηγού, μηχανολόγου – μηχανικού και επιθεωρητή πλοίων, τεχνικού συμβούλου της ενάγουσας, ….., διπλωματούχου ναυπηγού, ναυτικού επιθεωρητή και πραγματογνώμονα, στον οποίο η εναγόμενη ανέθεσε τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης για τη διερεύνηση των αιτίων και της έκτασης της επίδικης ζημίας και …….., προϊσταμένης του Τμήματος ζημιών γενικών κλάδων της εναγομένης, αντίστοιχα, που ελήφθησαν οι δύο [2] πρώτες με την επιμέλεια της ενάγουσας κατόπιν νόμιμης κλήτευσης της αντιδίκου της (βλ. τις με αριθμούς ……../9.7.2020 και ……./24.7.2020 εκθέσεις επιδόσεως του δικαστικού επιμελητή του Εφετείου Πειραιώς ……) και οι λοιπές με την επιμέλεια της τελευταίας κατόπιν νόμιμης κλήτευσης της ενάγουσας (βλ. τη με αριθμό ………/8.7.2020 επιδοτήρια έκθεση της δικαστικής επιμελήτριας στο Εφετείο Πειραιώς ……..), καθώς και του συνόλου των εγγράφων, τα οποία οι διάδικοι επικαλούνται και νομότυπα προσκομίζουν για να ληφθούν υπόψη είτε προς άμεση απόδειξη είτε προς συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων, συμπεριλαμβανομένων α) των από 1.8.2019 και με αριθμό 2018.10.3245/Υ.53 (οριστική) και από 19.2.2019 (προκαταρκτική) δύο [2] Εκθέσεων Επιθεώρησης με τις ίδιες διαπιστώσεις και τα αυτά συμπεράσματα, που συντάχθηκαν με παραγγελία της εναγομένης από τον ως άνω ναυτικό επιθεωρητή ……….. και β) της από 15.3.2019 Έκθεσης Πραγματογνωμοσύνης του ως άνω τεχνικού συμβούλου της ενάγουσας ……….., ως και των από 1.11.2019 και 8.7.2020 δύο [2] υπομνημάτων του ιδίου, προκύπτουν τα ακόλουθα κρίσιμα πραγματικά περιστατικά: Η ενάγουσα, ναυτική εταιρεία πλοίων αναψυχής, συνεστήθη το 2017 και τυγχάνει πλοιοκτήτρια του υπό ελληνική σημαία ιστιοπλοϊκού τουριστικού σκάφους αναψυχής Φ, που είναι νηολογημένο στο λιμένα του Πειραιώς με αύξοντα αριθμό εγγραφής 10.309. Το σκάφος αυτό, τύπου OCEANIS 54 και ολικής χωρητικότητας τριάντα επτά κόρων και εξήντα τεσσάρων εκατοστών (37,64 κ.ο.χ.), ναυπηγήθηκε το έτος 2009 στις εγκαταστάσεις της εταιρίας ………… στη Γαλλία και κατασκευάστηκε από ενισχυμένο πλαστικό (GRP), έχει δε μήκος δεκαέξι μέτρα και είκοσι έξι εκατοστά (16,26 μ.) και πλάτος τέσσερα μέτρα και ενενήντα οκτώ εκατοστά (4,98 μ.). Πρόκειται για ιστιοφόρο, κινούμενο με την ενέργεια του ανέμου, ενώ φέρει και έναν [1] βοηθητικό προωστήριο τετρακύλινδρο και τετράχρονο πετρελαιοκινητήρα, εργοστασίου κατασκευής Yanmar Japan, τύπου 4JH4 diesel engine. Εκ κατασκευής διέθετε έναν [1] ιστό [κατάρτι] ύψους είκοσι περίπου μέτρων [20 μ.], κατασκευής του σουηδικού οίκου Selden, τύπου 324/129, εδραζόμενο σε βάση στήριξης (σκάτζα) στο κατάστρωμα και συγκρατούμενο σε στάση άκαμπτη με τη βοήθεια συρματόσχοινων που τον συνδέουν με το κύτος του σκάφους και, συγκεκριμένα, τον πρότονο (πρωραίο συρματόσχοινο κατασκευασμένο από πολύκλωνο ανοξείδωτο χάλυβα), τον επίτονο (πρυμναίο συρματόσχοινο από το ίδιο υλικό) και τέσσερα [4] ξάρτια (πλαϊνά συρματόσχοινα, όμοιας ποιότητας), τοποθετημένα ανά δύο [2] σε κάθε πλευρά του σκάφους και προορισμένα ανά ένα [1] εκάστης για τη διαγώνια και για την κάθετη στήριξη του ιστού. Ο πρότονος στη μία άκρη του συνδέεται με το κύτος του σκάφους με διχαλωτό δακτύλιο/κεφαλή, εγκατεστημένο με περόνη στην κατασκευή κύλισης της αλυσίδας της άγκυρας στην πλώρη και στην άλλη με το άνω άκρο του ιστού με πείρο. Το κύριο ιστίο (πανί) του σκάφους (μαΐστρα) περιελίσσεται στη μάτσα (ράντα) του ιστού, δηλαδή σε επιμήκη δοκό κάθετη στο κατάρτι σε μικρό ύψος πάνω από το κατάστρωμα και με κατεύθυνση προς την πρύμνη και όταν αναπτύσσεται έχει επιφάνεια ογδόντα τετραγωνικών μέτρων και δεκατεσσάρων τετραγωνικών εκατοστών (80,14 τ.μ.), ενώ επί του πρότονου περιελίσσεται το δευτερεύον ιστίο (φλόκος ή genoa), που όταν αναπτύσσεται έχει επιφάνεια πενήντα επτά τετραγωνικών μέτρων (57 τ.μ.). Τα ιστία αναπτύσσονται και ελέγχονται με σχοινιά (μαντάρια). Περαιτέρω, με σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης που καταρτίστηκε στις 8.6.2018 μεταξύ των διαδίκων η εναγόμενη ανώνυμη εταιρία γενικών ασφαλίσεων ανέλαβε, δυνάμει του υπ’ αριθμ. ……. ασφαλιστηρίου συμβολαίου και αντί μικτού ασφαλίστρου ανερχόμενου στο χρηματικό ποσόν των χιλίων ογδόντα ευρώ (1.080 €), την κάλυψη του σκάφους της ενάγουσας για τη χρονική περίοδο από 22.6.2018 έως 22.6.2019 και για την περίπτωση (μεταξύ άλλων) απώλειας ή ζημίας του εξαιτίας θαλασσίων κινδύνων, για ασφαλιζόμενη αξία ύψους εκατόν ογδόντα χιλιάδων ευρώ (180.000 €), με αφαιρετέα απαλλαγή ύψους δύο χιλιάδων ευρώ (2.000 €) για κάθε ζημία. Με όρο του ασφαλιστηρίου συμφωνήθηκε ρητά αφενός η εφαρμογή του αγγλικού δικαίου και της αγγλικής πρακτικής και αφετέρου η ενσωμάτωση στην ασφαλιστική σύμβαση των ρητρών για την ασφάλιση σκαφών αναψυχής του Ινστιτούτου των Ασφαλιστών του Λονδίνου της 1ης.11.1985. Με ναυλοσύμφωνο (charterparty) που καταρτίστηκε στον Άλιμο Αττικής στις 3.7.2018 η ενάγουσα εκναύλωσε για το χρονικό διάστημα από 30.9.2018 έως 13.10.2018 το σκάφος της στον γερμανικής ιθαγένειας ……….., κάτοχο του με αριθμό 10028966 διπλώματος χειριστή ιστιοφόρων σκαφών, που είχε εκδοθεί στις 22.3.2017 από την αρμόδια Αρχή της πατρίδας του. Στις 11.10.2018, οπότε ίσχυε η ασφαλιστική κάλυψή του, το σκάφος, που είχε ναυλωθεί γυμνό (χωρίς πλήρωμα) και στο οποίο επέβαιναν εννέα [9] συνολικά άτομα (πέντε [5] άνδρες και τέσσερις [4] γυναίκες), έπλεε υπό πλήρη ιστιοφορία και κυβερνούμενο από τον ……….. από τη Νάουσα της Πάρου με προορισμό τα Λουτρά Κύθνου, με πορεία 295º. Στις 11:15 περίπου και ενώ έπνεαν ριπαίοι βόρειοι άνεμοι με ταχύτητα είκοσι δύο [22] κόμβων, δηλαδή εντάσεως περίπου έξι μποφόρ [6 Β], ο ιστός του σκάφους πήρε κλίση προς την πρύμνη, ενώ το μπροστινό πανί του (genoa) άρχισε να κλυδωνίζεται. Στη συνέχεια, ο ιστός κατέπεσε στη δεξιά πλευρά του καταστρώματος προκαλώντας στρέβλωση, κάμψη και θραύση σε χαλύβδινα στοιχεία των κιγκλιδωμάτων (ρέλια) και σχίζοντας το ύφασμα της τέντας (spray hood) που κάλυπτε το εμπρόσθιο τμήμα του πρυμναίου καταστρώματος σε τέσσερα [4] σημεία και το ύφασμα της τέντας (bimini top) του οπίσθιου πρυμναίου καταστρώματος σε ένα [1] σημείο. Κατόπιν αυτών και προκειμένου να αποδεσμευθεί το σκάφος από τον πεσμένο ιστό και να μην διατρέξουν οι επιβάτες περαιτέρω κίνδυνο, ο κυβερνήτης έκοψε με ειδική ψαλίδα – κόφτη όλα τα συρματόσχοινα που τον συγκρατούσαν και απέρριψε αυτόν μαζί με τα μπλεγμένα ιστία και τα συρματόσχοινα στη θάλασσα, με αποτέλεσμα τη βύθισή τους. Μετά το περιστατικό, το σκάφος επέστρεψε με τη βοήθεια του προωστήριου κινητήρα του στην Παροικιά της Πάρου και αργότερα κατέπλευσε στη Μαρίνα Αλίμου με ειδική άδεια από το Λιμεναρχείο Πάρου, κατόπιν επιθεωρήσεως από τον επιβλέποντα νηογνώμονα χωρίς επιβάτες και χωρίς ιστιοφορία, κινούμενο αυτοδυνάμως. Μετά την ανακοίνωση σ’ αυτήν του συμβάντος η εναγόμενη ανέθεσε τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης στον ναυτικό επιθεωρητή και πραγματογνώμονα …….., ο οποίος προκειμένου να διαπιστώσει τα αίτια και τις συνέπειες του ατυχήματος αναζήτησε τα ναυτιλιακά έγγραφα (έγγραφο εθνικότητας, Πρωτόκολλο Γενικής Επιθεώρησης Μικρού Ε/Γ πλοίου, ειδικά έντυπα πληροφοριακών στοιχείων επαγγελματικού πλοίου αναψυχής, ναυλοσύμφωνο, κατάσταση επιβατών και πληρώματος, έκθεση συμβάντος του κυβερνήτη και δίπλωμά του, βεβαιωτικό ασφαλείας από τον Νηογνώμονα, ημερολόγιο συμβάντων της αρμόδιας λιμενικής αρχής) και τα κατασκευαστικά στοιχεία του σκάφους και του απωλεσθέντος ιστού, καθώς και προσφορές για την αποκατάσταση των ζημιών, ενώ στις 22.10.2018 επιθεώρησε το σκάφος στη Μαρίνα Αλίμου με την παρουσία των …….., εκπροσώπου της πλοιοκτήτριας και ………….., τεχνικού της συμβούλου και φωτογράφησε όσα μέρη του σκάφους και του εξοπλισμού του έκρινε σκόπιμο. Επιπλέον, ζήτησε να του γνωστοποιηθεί η άποψη της πλοιοκτήτριας για την αιτία που προκάλεσε την αποκόλληση του ιστού από τη βάση έδρασής του. Σε απάντηση ο τεχνικός σύμβουλος της τελευταίας, με ηλεκτρονικό μήνυμα (e-mail) που του απέστειλε στις 17.11.2018, ανέφερε ότι σχετικά με τους λόγους αποκόλλησης του ιστού «… δεν έχουμε ακριβή εικόνα, αλλά εκτίμησή μας είναι ότι αυτή οφείλεται σε θραύση ή εξάρμωση κάποιου ξαρτιού ή πρότονου (το πιθανότερο), η οποία σε συνδυασμό με τον άνεμο που έπνεε προκάλεσε την αποκόλληση του ιστού. Υπό αυτές τις συνθήκες η αποκόλληση θα ήταν εύκολη, γιατί ο ιστός εδράζει στη σκάτζα πάνω στο κατάστρωμα. Αν έδραζε στο σοτρώπι του σκάφους, πιθανόν να είχαμε θραύση του ή λυγισμό. Όπως βλέπετε από την επισυναπτόμενη φωτογραφία της σκάτζας, ο ιστός εφαρμόζεται στην ανάλογη υποδοχή και σταθεροποιείται μόνο από τα ξάρτια. Αυτό γίνεται κατά τη γνώμη μας για λόγους ασφαλείας (γρήγορη απομάκρυνση του ιστού σε περίπτωση ατυχήματος). Η εκδοχή της θραύσης του ξαρτιού ή πρότονου δεν είναι πιθανή, γιατί δε διαπιστώθηκε κάτι τέτοιο από τον κυβερνήτη του σκάφους κατά το ατύχημα και επίσης τα ξάρτια και ο σχετικός εξοπλισμός είχαν επιθεωρηθεί από συνεργείο του αντιπροσώπου (……) λίγους μήνες πριν. Οπότε πιστεύουμε ότι η πλέον ισχυρή εκδοχή είναι η εξάρμωση του πρότονου από το επάνω μέρος του ιστού, γιατί η ασφάλισή του γίνεται με πείρο και κοπίλια και ίσως κάτι να είχε μετακινηθεί…». Στις 19.2.2019 ο πραγματογνώμονας της εναγομένης υπέβαλε την προκαταρκτική έκθεση της επιθεώρησής του, στην οποία εξέθετε τα μέχρι τότε ευρήματά του, αναφερόταν στο κόστος αποκατάστασης των ζημιών, με βάση τις αποσταλείσες από την ενάγουσα προσφορές και κατέληγε στο συμπέρασμα αναφορικά με την αιτία της ζημίας του σκάφους ότι «σε συνδυασμό των ευρημάτων μου και της προεκτεθείσας αναφοράς του κυβερνήτη, κατέληξα στο συμπέρασμα ότι υπέστη θραύση το συνδετικό στοιχείο του πρότονου επί του δακτυλίου/κεφαλής που ήταν εγκατεστημένος με περόνη στην κατασκευή κύλισης της αλυσίδας της άγκυρας με αποτέλεσμα να απωλέσει ο ιστός την πρωραία στήριξή του και να αποκολληθεί από τη βάση έδρασής του (σκάτζα), λαμβάνοντας επίσης υπόψη τις τάσεις που αναπτύσσονταν τη δεδομένη στιγμή επί του ιστού από τα ιστία του φλόκου (Genoa) και της μαΐστρας, τα οποία ήταν σε ανάπτυξη. Ως προς τη θραύση του συνδετικού στοιχείου του πρότονου έχει συμφωνήσει και η πλοιοκτήτρια μέσω της άποψης που εξέφρασε ο τεχνικός της σύμβουλος. Συνεπώς θεωρώ ότι η αστοχία/θραύση του συνδετικού στοιχείου του πρότονου πιθανότατα οφείλεται σε φυσιολογική φθορά του, αν και δεν υφίσταται κανένα αποδεικτικό στοιχείο σε τεκμηρίωση αυτού του ισχυρισμού, διότι δεν ήταν διαθέσιμο αυτό το συνδετικό στοιχείο για ενδελεχή έλεγχο και αξιολόγηση». Σε συνέχεια του συμπεράσματός του ανέφερε στην ίδια έκθεσή του ως λόγους για τους οποίους θεωρούσε ως αιτία της ζημίας τη φυσική φθορά του ως άνω συνδετικού στοιχείου του πρότονου, πρώτον, το γεγονός η αποκόλληση του ιστού προκλήθηκε εννέα [9] έτη μετά τη ναυπήγησή του και ο εξαρτισμός του δεν είχε έκτοτε αντικατασταθεί, αν και κατά τη διεθνή βιβλιογραφία έπρεπε τούτο να είχε συμβεί μετά από επτά [7] ή οκτώ [8] έτη και, δεύτερον, τον επαγγελματικό χαρακτήρα του σκάφους και το γεγονός της ναυλώσεώς του μονίμως γυμνού, που θεώρησε αρνητικό για την επαρκή συντήρησή του, λόγω της ανεπαρκούς σχετικής εμπειρίας των εκάστοτε ναυλωτών του. Επιπλέον, αντικρούοντας τους έως τότε προβληθέντες ισχυρισμούς του τεχνικού συμβούλου της ενάγουσας αμφισβήτησε ότι στις 16.5.2018 είχε πραγματοποιηθεί αποτελεσματικός έλεγχος του εξαρτισμού του ιστού από την εταιρία με την επωνυμία «……..» και επισήμανε με έμφαση ότι τυχόντα ελαττώματα του εξαρτισμού δεν ήταν πρακτικά εφικτό να διαπιστωθούν με οπτικό έλεγχο, καθώς προς τούτο απαιτείται εξειδικευμένη εξέταση από ειδικά εργαστήρια. Μετά την εξέλιξη αυτή η ενάγουσα ανέθεσε στον τεχνικό της σύμβουλο να συντάξει δική του έκθεση σχετικά με το ένδικο περιστατικό, τις ζημίες που προκλήθηκαν στο σκάφος της και το κόστος της αποκαταστάσεώς τους. Ο ………… συνέταξε πράγματι την από 15.3.2019 έκθεσή του, στην οποία, λαμβάνοντας υπόψη τόσο την ως άνω προκαταρκτική έκθεση επιθεώρησης όσο και την από 14.3.2019 συμπληρωματική αναφορά του κατά τον κρίσιμο χρόνο κυβερνήτη του σκάφους, διατύπωσε την άποψη ότι «ο ιστός έφυγε από την έδρα του λόγω της απώλειας της πρωραίας στήριξής του, η οποία επιτυγχάνεται με τον πρότονο. Ο συγκεκριμένος ιστός εδράζει σε βάση (σκάντζα) στο κατάστρωμα και αιωρείται ανεπηρέαστος από τις περιφερειακές τάσεις με τη βοήθεια του πρότονου, του επίτονου και των ξαρτιών. Η θραύση του πρότονου ή κάποιου από τα ξάρτια δεν ισχύει, γιατί θα ήταν άμεσα αντιληπτή από τον κυβερνήτη και τους επιβάτες του σκάφους. Η απώλεια πάκτωσης από τις έδρες των ξαρτιών (ξαρτόριζες) του πρότονου ή του επίτονου δεν ισχύει γιατί: 1. Επιθεωρήθηκαν και δεν βρέθηκε κάποια ζημία ή εξάρμωση. Η έδρα του ιστού βρέθηκε σε καλή κατάσταση. 2. Όλος ο εξαρτισμός (αρματωσιά) είχε επιθεωρηθεί από το συνεργείο του αντιπροσώπου της κατασκευάστριας εταιρείας του ιστού στις 16.5.2018, όπου και εκδόθηκε σχετική βεβαίωση με τιμολόγιο. Όπως αναφέρει ο κυβερνήτης στην τελευταία του αναφορά, είδε το κατάρτι να έχει αποσυνδεθεί από τον πρότονο και το πρωραίο πανί (τζένοα) να στηρίζεται στο μαντάρι του. Η κλίση και – τελικά – πτώση του ιστού προς τα πίσω και δεξιά οφείλεται στην απώλεια στήριξης λόγω απασφάλισης ή θραύσης του πείρου που συνδέει τον πρότονο και τον ιστό. Μόνον η έλλειψη πάκτωσης στο άνω σημείο θα ήταν ικανή να τον ρίξει», ενώ ως συμπέρασμα ανέφερε ότι «η πτώση του ιστού λόγω της θραύσης ή της απασφάλισης του πείρου που τον συνδέει με τον πρότονο δεν οφείλεται σε παλαιότητα του συνδέσμου, γιατί το σκάφος είχε επιθεωρηθεί από το συνεργείο μερικούς μήνες πριν το συμβάν. Επίσης δεν οφείλεται σε κακή τοποθέτηση – πάκτωσή του, γιατί από την επιθεώρηση έως το συμβάν, το σκάφος έκανε πολλά ταξίδια και σε διαφορετικές καιρικές συνθήκες στο Αιγαίο, οπότε το πρόβλημα θα είχε παρουσιαστεί πολύ νωρίτερα. Το κρυφό ελάττωμα σε συνδυασμό με τις δυνάμεις από τις δονήσεις και ταλαντώσεις που ασκούντο στο συγκεκριμένο σημείο είναι ο μόνος παράγοντας που οδήγησε στην πτώση του ιστού. Η κίνηση του κυβερνήτη να απομακρύνει τον ιστό με τα ξάρτια και τα πανιά και να τα ρίξει στη θάλασσα ήταν η καλύτερη και ασφαλέστερη κίνηση που μπορούσε να κάνει τη δεδομένη στιγμή στο πέλαγος, ώστε να προλάβει κινδύνους για την ασφάλεια των επιβαινόντων του σκάφους». Μετά από τη λήψη της ανωτέρω έκθεσης, ο ……… απευθύνθηκε με το από 28.3.2019 ηλεκτρονικό του μήνυμα προς την εναγομένη, στο οποίο αμφισβήτησε τα συμπεράσματά της, όπως και τα κίνητρα της συμπληρωματικής αναφοράς του κυβερνήτη, για τον οποίο υποστήριξε ότι ενήργησε με σκοπό «να επιβεβαιώσει την άποψη που εξέφρασε ο κύριος ……….. στο e-mail του της 17.11.2018». Η οριστική έκθεση επιθεώρησης του πραγματογνώμονα της εναγόμενης συντάχθηκε την 1η.8.2019 και σ’ αυτήν ο ………. αναφερόμενος στα αίτια της επίδικης ζημίας επανέλαβε όσα είχε εκθέσει στην από 19.2.2019 προκαταρκτική έκθεσή του, για να καταλήξει στο ίδιο συμπέρασμα, ότι δηλαδή «η αστοχία/θραύση του συνδετικού στοιχείου του πρότονου πιθανότατα οφείλεται σε φυσιολογική φθορά του, αν και δεν υφίσταται κανένα αποδεικτικό στοιχείο σε τεκμηρίωση αυτού του ισχυρισμού, διότι δεν ήταν διαθέσιμο αυτό το συνδετικό στοιχείο για ενδελεχή έλεγχο και αξιολόγηση», ενώ ακολούθως υποστήριξε ότι «ο εξοπλισμός και γενικώς ο εξοπλισμός των ιστών (standing rigging) για σκάφη αναψυχής πρέπει να αντικαθίσταται τουλάχιστον κάθε επτά – οκτώ χρόνια (βιβλιογραφία Sailing Rigs and Spars by Matthew Sheahan – Surveying Small Craft by Ian Nicolson σελ. Νο 164). Η πλοιοκτήτρια δεν μας υπέβαλλε κανένα στοιχείο ή παραστατικό, το οποίο να πιστοποιεί ότι είχε αντικατασταθεί ο εξαρτισμός του ιστού, ενώ όταν προκλήθηκε το συμβάν της αποκόλλησης και εκούσιας απώλειας του ιστού, το σκάφος ήταν ήδη εννέα ετών. Λαμβάνοντας υπόψη ότι το συγκεκριμένο σκάφος ήταν επαγγελματικό, χωρίς μόνιμο πλήρωμα (bare boat charter), οι καταπονήσεις που υποβάλλονταν ο ιστός και ο εξαρτισμός του κατά τη διάρκεια των ναυλώσεων, χωρίς αμφιβολία, ήταν εντονότερες και ισχυρότερες από αυτές που θα υποβαλλόταν αν χρησιμοποιείτο μόνο για αναψυχή από τον ιδιοκτήτη του ή έναν μόνο έμπειρο κυβερνήτη, διότι συνήθως κατά πολύ μεγάλο ποσοστό οι κυβερνήτες και το πλήρωμα που ναυλώνουν σκάφη δεν έχουν επαρκή εμπειρία και γενικώς δεν ενδιαφέρονται για τις υπερβολικές τάσεις που προκαλούν με τις ενέργειες/χειρισμούς τους στον εξοπλισμό του σκάφους» και στη συνέχεια ανέφερε ότι «η πλοιοκτήτρια μέσω του τεχνικού της συμβούλου ισχυρίζεται ότι ο εξαρτισμός του ιστού είχε επιθεωρηθεί από συνεργείο του αντιπροσώπου την 16.5.2018, χωρίς να διαπιστωθούν ελαττώματα, όπως έχει διατυπωθεί στην επισυναπτόμενη αναφορά της εταιρείας «…………» με ημερομηνία έκδοσης 16.5.2018. Διατηρούμε βάσιμες επιφυλάξεις αν πράγματι πραγματοποιήθηκε έλεγχος του εξαρτισμού του ιστού, διότι στο τιμολόγιο παροχής υπηρεσιών Νο ΠΥ …., αναφέρεται ως περιγραφή εργασίας αντικατάσταση ανταλλακτικών και επισκευής drive unit ρόλλερ άλμπουρου με συνολική δαπάνη ευρώ 135,00. Αφενός στην περιγραφή εργασιών του συγκεκριμένου τιμολογίου δεν αναφέρεται έλεγχος του εξαρτισμού του ιστού και αφετέρου η δαπάνη των ευρώ 135,00 είναι πάρα πολύ μικρή για τα ανταλλακτικά της επισκευής του drive unit ρόλλερ άλμπουρου και παράλληλα για τον πλήρη έλεγχο του εξαρτισμού του ιστού. Θεωρώ σκόπιμο να επισημάνω με έμφαση ότι δεν είναι πρακτικά εφικτό να διαπιστωθούν με οπτικό έλεγχο ελαττώματα του εξαρτισμού του ιστού, όπως καταπονήσεις σε εφελκισμό και καταστάσεις διαρροής των υλικών που απαιτούν εξειδικευμένους και οικονομικά ασύμφορους ελέγχους από ειδικά εργαστήρια. Με αυτό το σκεπτικό οι κατασκευαστές ιστών και εξαρτισμού ιστών συνιστούν την αντικατάστασή τους κάθε επτά έως οχτώ χρόνια, διότι έχουν προσδιορίσει ότι η διάρκεια ζωής των δεν υπερβαίνει αυτό το χρονικό διάστημα». Η έκθεση αυτή του πραγματογνώμονα της εναγόμενης γνωστοποιήθηκε στην ενάγουσα στις 12.9.2019 και κατόπιν της διαπιστωθείσας αδυναμίας να επιλυθεί το θέμα συμβιβαστικά, η τελευταία προέβη στην άσκηση της ένδικης αγωγής. Το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, αφού ερεύνησε τους ίδιους ισχυρισμούς των διαδίκων και αξιολόγησε τα αποδεικτικά μέσα, δέχθηκε κατ’ εφαρμογή της αρχής της «υπερέχουσας πιθανότητας» του αγγλικού δικαίου ότι η ζημία που υπέστη η ενάγουσα οφειλόταν σε κρύφιο ελάττωμα, δηλαδή σε καλυπτόμενο από την ασφάλιση κίνδυνο και απέρριψε τον ισχυρισμό της εναγόμενης περί φυσιολογικής φθοράς του εξαρτισμού του σκάφους, που συνιστούσε μη καλυπτόμενο από το ασφαλιστήριο κίνδυνο. Με τον δεύτερο λόγο της ένδικης έφεσής της η εναγόμενη μέμφεται την εκκαλουμένη «που έκρινε περισσότερο πειστικούς τους ισχυρισμούς της αντιδίκου [της] και απέρριψε ως αναληθείς τους [δικούς της]» και υποστηρίζει ότι το αποδεικτικό της πόρισμα ήταν αποτέλεσμα εσφαλμένης εκτίμησης του πραγματικού υλικού που τέθηκε υπόψη του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου. Από όσα προαναφέρθηκαν προκύπτει ότι οι ειδικοί που αναμίχθηκαν στην υπόθεση (ο πραγματογνώμονας της εναγόμενης και ο τεχνικός σύμβουλος της ενάγουσας), έχοντας αποκλείσει αιτιολογημένα άλλες αιτίες που θα μπορούσαν να είχαν προκαλέσει την αποσύνδεση, την πτώση στο κατάστρωμα και την απώλεια του ιστού του σκάφους αναψυχής Φ με την εκούσια απόρριψή του μαζί με τον εξαρτισμό του στη θάλασσα, όπως οι καιρικές συνθήκες, που κρίθηκαν ευνοϊκές για πλεύση με ιστιοφορία και η θραύση του πρότονου ή κάποιου από τα ξάρτια, αφού τέτοια περιστατικά δεν έγιναν αντιληπτά από τους αυτόπτες επιβάτες, ομονοούν ως προς το ότι εγγύτερη αιτία της ζημίας ήταν η αστοχία ενός εξαρτήματος του πρότονου και, συγκεκριμένα, ενός από τα συνδετικά του στοιχεία, που είχε ως αποτέλεσμα την απώλεια της πρωραίας στήριξης του ιστού και την αποκόλλησή του από τη βάση έδρασής του λόγω των φυσικών δυνάμεων (τάσεων του ανέμου) που ασκούνταν στα ανεπτυγμένα ιστία του (genoa και μαΐστρα). Διαφωνούν, όμως, ως προς την ταυτότητα του στοιχείου που αστόχησε, υποστηρίζοντας ο μεν ……. ότι υπέστη θραύση το συνδετικό στοιχείο του πρότονου επί του δακτυλίου/κεφαλής που ήταν εγκατεστημένος με περόνη στην κατασκευή κύλισης της αλυσίδας της άγκυρας, δηλαδή στο σημείο που ο πρότονος συνδέεται με την πλώρη του σκάφους, ο δε ………… ότι απασφαλίστηκε ή εθραύσθη ο πείρος που συγκρατεί τον πρότονο στο άνω άκρο του ιστού. Διαφωνούν ακόμα και για την αιτία της αστοχίας, για την οποία ο πραγματογνώμονας της εναγόμενης ισχυρίζεται ότι οφείλεται σε φυσιολογική φθορά του συνδετικού στοιχείου που αστόχησε, ενώ ο τεχνικός σύμβουλος της ενάγουσας υποστηρίζει ότι ήταν απότοκος κρυφού ελαττώματός του. Κάθε παραδοχή επάγεται διαφορετική έννομη συνέπεια, αφού, όπως εκτέθηκε, η φυσιολογική φθορά του υλικού που αστόχησε εξαιρείται από την ασφαλιστική κάλυψη, ενώ το λανθάνον ελάττωμα καλύπτεται ασφαλιστικά. Πάντως, οι ισχυρισμοί των ειδικών στηρίζονται σε υποθέσεις μιας και το υλικό που αστόχησε (είτε ο δακτύλιος στο κάτω άκρο του πρότονου είτε ο πείρος στο άνω άκρο του) δεν βρέθηκε για να υποστεί μεταλλουργικό έλεγχο και χημική ανάλυση, αφού πιθανότατα απορρίφθηκε στη θάλασσα μαζί με τον ιστό και τον υπόλοιπο εξαρτισμό του. Για τον ίδιο λόγο δεν κρίνεται εφικτή ούτε σκόπιμη η διενέργεια πραγματογνωμοσύνης, την οποία αιτείται στα πλαίσια του ερευνώμενου λόγου της έφεσής της η εναγόμενη, αιτιώμενη ταυτόχρονα την εκκαλουμένη που δεν την διέταξε, μολονότι, βέβαια, σχετικό αίτημα ουδείς διάδικος είχε υποβάλει πρωτοδίκως. Πράγματι, η διεξαγωγή πραγματογνωμοσύνης θα είχε νόημα μόνον προκειμένου να διαπιστωθεί με εργαστηριακό έλεγχο η αιτία της θραύσης του συνδετικού στοιχείου του πρότονου. Όμως, τέτοιος έλεγχος είναι ανέφικτος, ενώ για τον εντοπισμό της θέσης του στοιχείου που αστόχησε, τον οποίο προβάλει ως σκοπό της αιτούμενης πραγματογνωμοσύνης η εκκαλούσα, δεν υφίσταται άλλο πρόσφορο στοιχείο εκτός από αυτά που ήδη αξιολογήθηκαν τόσο από τους ειδικούς εμπειρογνώμονες των διαδίκων όσο και από το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο. Σε κάθε περίπτωση, αντικείμενο της απόδειξης στην παρούσα δίκη είναι η επιβεβαίωση της υπεροχής κάποιας από τις προβαλλόμενες από τους αντιδίκους πιθανές εκδοχές σχετικά με το αίτιο της επίδικης ζημίας. Προκειμένου να σταθμίσει τις πιθανότητες το Δικαστήριο εκκινεί από τα μη αμφισβητούμενης γνησιότητας και αξιοπιστίας αποδεικτικά μέσα. Καταρχάς, σημειώνεται ότι κατά το χρόνο του ενδίκου συμβάντος το σκάφος της ενάγουσας ήταν εφοδιασμένο με Πρωτόκολλο Γενικής Επιθεώρησης μικρού επαγγελματικού (Ε/Γ) πλοίου, το οποίο είχε εκδοθεί από τον Ελληνικό Νηογνώμονα στις 31.5.2017 με ισχύ μέχρι τις 2.5.2019. Το έγγραφο αυτό, το οποίο εκδόθηκε μετά από επιθεώρηση του σκάφους που έλαβε χώρα στην ξηρά και δοκιμαστικούς πλόες του στη θάλασσα, επιβεβαιώνει την καλή κατάστασή του, αφού σ’ αυτό αναγράφονται οι διαπιστώσεις του νηογνώμονα περί της διατηρήσεως σε ικανοποιητική κατάσταση όλων των εξαρτημάτων του (κύτους, μηχανών, μηχανημάτων, μέσων επικοινωνίας, ναυτιλιακών οργάνων, πυροσβεστικών και σωστικών μέσων κλπ), αφού λήφθηκε υπόψη και η χρήση του ως επαγγελματικού. Το ίδιο έγγραφο είχε εκδοθεί και βρισκόταν σε ισχύ κατά το χρόνο σύναψης της επίδικης ασφαλιστικής σύμβασης, συνεπώς είχε ληφθεί υπόψη και από την εναγόμενη πριν την ανάληψη των ασφαλισθέντων κινδύνων. Άλλωστε ούτε ο πραγματογνώμονας ………….. έθεσε οποτεδήποτε πριν την έναρξη της παρούσας αντιδικίας ζήτημα αξιοπλοΐας του σκάφους και μόνον στην ως άνω ένορκη βεβαίωσή του εκφράζει ενδοιασμούς ως προς την ισχύ του Πρωτοκόλλου με αφορμή το γεγονός ότι κατά το χρόνο του ενδίκου συμβάντος ο φορέας που το εξέδωσε είχε ήδη παύσει να υφίσταται. Οι υπαινιγμοί του αυτοί, που διατυπώθηκαν για να στηρίξουν αντίστοιχους ισχυρισμούς της εναγομένης προβληθέντες πρωτοδίκως, είναι αβάσιμοι, δεδομένου ότι ουδεμία επιρροή στο κύρος του πιστοποιητικού ασκεί το γεγονός της μεταγενέστερης διακοπής λειτουργίας του εκδότη του, καθόσον μάλιστα η επίκληση του γεγονότος αυτού δεν συνοδεύεται από άλλες αιτιάσεις, όπως λ.χ. ότι κατά τη λειτουργία του είχε διαπιστωθεί ότι εξέδιδε μη νόμιμα πιστοποιητικά ή ότι δεν ακολουθούνταν οι νόμιμες διαδικασίες για την έκδοσή τους. Ομοίως αβάσιμος είναι και ο ισχυρισμός της εναγόμενης ότι πριν την επιθεώρηση του σκάφους και την έκδοση του εν λόγω πιστοποιητικού δεν είχε διενεργηθεί έλεγχος της καταστάσεως του εξαρτισμού του ιστού του, δεδομένου ότι από το Πρωτόκολλο που εκδόθηκε δεν επιβεβαιώνεται. Ήταν άλλωστε νόμιμη υποχρέωση του Νηογνώμονα (άρθρο 4 2 στοιχ. α΄ ΠΔ 917/1979) να ελέγξει το σκάφος εσωτερικά και εξωτερικά και μεταξύ άλλων ως προς την κατάσταση των υπερκατασκευών του, των ιστών και των ιστίων του. Εξάλλου, η πραγματική κατάσταση που διαμορφώθηκε στο κατάστρωμα του εν λόγω σκάφους στις 11.10.2018 αμέσως μετά την αποκόλληση του ιστού από τη σκάτζα και την πτώση του προς τα δεξιά της πρύμνης αποτυπώνεται στις προσκομιζόμενες φωτογραφίες που ελήφθησαν από τους τότε επιβάτες του. Σ’ αυτές απεικονίζεται τμήμα του ιστού να κείται επί του καταστρώματος και τμήμα του να έχει βυθιστεί στη θάλασσα από τα δεξιά ως προς την πορεία του σκάφους. Το επί του καταστρώματος παραμείναν τμήμα είναι το κατώτερο μέρος του ιστού, αφού σ’ αυτό περιλαμβάνεται και η μάτσα, δηλαδή η δοκός περιτυλίξεως του κύριου ιστίου του (μαΐστρας). Αβάσιμος, επομένως, κρίνεται ο ισχυρισμός της εναγομένης ότι στις ίδιες φωτογραφίες απεικονίζεται το άνω άκρο του ιστού επί του καταστρώματος, συνδεδεμένο μάλιστα ακόμα με τον πρότονο, ο οποίος προβλήθηκε όψιμα (αφού κάτι τέτοιο δεν επισημάνθηκε στις εκθέσεις του πραγματογνώμονά της) για να στηρίξει την εκδοχή της ότι αστόχησε το συνδετικό στοιχείο του πρότονου στο κάτω μέρος του. Άλλωστε, αν ο ισχυρισμός αυτός αλήθευε θα έπρεπε, όπως όμως δεν συμβαίνει, στις φωτογραφίες να απεικονίζονται και τα όργανα ναυσιπλοΐας που ήταν εγκατεστημένα στο άνω άκρο του ιστού, όπως η κεραία VHF, το ανεμούριο και η συσκευή μέτρησης της εντάσεως του ανέμου. Περαιτέρω, στις αναφορές του κυβερνήτη του σκάφους κατά τον κρίσιμο χρόνο …….. ως προς τα αίτια της ζημίας αναφέρεται στη μεν από 12.10.2018 (την επομένη του συμβάντος) ότι «… το σκάφος ταξίδευε με τα ιστία του φλόκου (genoa) και της μαΐστρας και τον καιρό με κατεύθυνση την αριστερή πλευρά της πλώρης. Ξαφνικά ο ιστός πήρε κλίση με κατεύθυνση την πρύμνη του σκάφους και εν τω μεταξύ το ιστίο του φλόκου (genoa) χαλάρωσε και άρχισε να παρουσιάζει αναταράξεις (τίναγμα). Ο ιστός συγκρατείτο από την μάτσα, η οποία προσγειώθηκε και προσέκρουσε επί της βοηθητικής λέμβου και της τέντας του πρυμναίου καταστρώματος και ως εκ τούτου ο ιστός έπεσε αμέσως προς τη δεξιά πλευρά στην θάλασσα…», στη δε από 14.3.2019 (συμπληρωματική) ότι «… ξαφνικά, χωρίς ουδεμία προειδοποίηση, εγώ και οι υπόλοιποι επιβάτες νιώσαμε ένα τίναγμα. Το ιστίο [επισημαίνει το Δικαστήριο ότι στο σημείο αυτό και στη συνέχεια ο αναφέρων εννοεί τον ιστό και όχι το πανί του] έγειρε προς την πρύμνη και η τζένοα χαλάρωσε και ξεκίνησε να κουνιέται. Το ένστικτό μου ήταν να κοιτάξω στην κορυφή του ιστίου και είδα ότι το ιστίο είχε αποσυνδεθεί από τον πρότονο που απομακρύνθηκε σε μια απόσταση 40-50 εκ. από το ιστίο και κρατιόταν μόνο από το σχοινί της τζένοας. Μετά από δευτερόλεπτα ενώ το ιστίο έγερνε πίσω και κρατιόταν από τη μάτσα που ακουμπούσε στην τέντα της καμπίνας (bimini) και τη φουσκωτή λέμβο που βρισκόταν από κάτω της, το ιστίο έπεσε προς τη θάλασσα στη δεξιά πλευρά του σκάφους. Εξαιτίας του ύψους των κυμάτων το ιστίο χτυπούσε στο σκάφος και όλος ο εξαρτισμός του, που είχε απομείνει επί του σκάφους, κινούταν ανεξέλεγκτα και επικίνδυνα στο κατάστρωμα…Είμαι σίγουρος ότι το ως άνω αναφερθέν συμβάν προκλήθηκε από αποσύνδεση του πρότονου από το ιστίο λόγω απώλειας ή ζημίας της περόνης που κρατούσε τον πείρο που συνέδεε τον πρότονο στο ιστίο». Από τις αναφορές αυτές δεν καταλείπεται αμφιβολία ότι η εντύπωση που σχημάτισε ο αυτόπτης μάρτυρας του συμβάντος και διπλωματούχος χειριστής ιστιοφόρων σκαφών κυβερνήτης του σκάφους για την αιτία της αποκόλλησης του ιστού από τη βάση έδρασής του και την πτώση του στο κατάστρωμα ταυτίζεται με την εκδοχή της ενάγουσας (αστοχία του συνδετικού στοιχείου του πρότονου στο σημείο σύνδεσής του στον ιστό). Για να δικαιολογήσει την αντίθετη άποψή του ο πραγματογνώμονας της εναγόμενης, ο οποίος σε αμφότερες τις εκθέσεις του ρητά παραδέχεται, αφενός, ότι «δεν υφίσταται κανένα αποδεικτικό στοιχείο σε τεκμηρίωση του ισχυρισμού» του (βλ. σελ. 67 της οριστικής και 37 της προκαταρκτικής) και, αφετέρου, ότι η εκδοχή του συνιστά απλή εικασία (βλ. σελ. 12 καθεμιάς από αυτές), διατυπώνει ένα λογικό επιχείρημα συνιστάμενο κατ’ ουσίαν στο ότι η αποκοπή από τον κυβερνήτη των πλευρικών ξαρτιών και του επίτονου δικαιολογείται μόνον αν γίνει δεκτό ότι η απώλεια της πρωραίας στήριξης του ιστού οφείλεται σε θραύση του συνδετικού στοιχείου του πρότονου στο κάτω άκρο του, στο σημείο που συνδέεται με το κύτος του σκάφους, που είχε ως αποτέλεσμα την παράσυρση της μαΐστρας προς την πρύμνη κατά την ομόρροπη κίνηση του ιστού, διότι στην αντίθετη περίπτωση, αν δηλαδή είχε αποσυνδεθεί το άνω άκρο του πρότονου από τον ιστό, ο πρότονος μαζί με το ιστίο της genoa θα είχαν πέσει στο κατάστρωμα και θα είχαν παραμείνει επ’ αυτού, χωρίς να χρειαστεί να απορριφθούν στη θάλασσα, αφού θα αρκούσε η απομάκρυνση από το σκάφος μόνον του ιστού, των ξαρτιών και της μαΐστρας. Το επιχείρημα αυτό δεν είναι πειστικό, καθώς στις φωτογραφίες που προαναφέρθηκαν απεικονίζεται η πτώση κατά ένα μέρος στη θάλασσα τόσο του ιστού όσο και της genoa, ενώ και ο κυβερνήτης του σκάφους ανέφερε ότι μετά την αποσύνδεση του άνω άκρου του πρότονου από τον ιστό αυτός κρατιόταν μόνο από το σχοινί της genoa, με αποτέλεσμα να τη συμπαρασύρει στην πτώση του εν μέρει προς τα δεξιά της πρύμνης και εν μέρει στη θάλασσα. Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο ο κυβερνήτης απέκοψε και το δακτύλιο που συνέδεε τον πρότονο με την πλώρη του σκάφους, ώστε να διευκολύνει την απόρριψη του συνόλου του εξαρτισμού του ιστού. Περαιτέρω, ο πραγματογνώμονας της εναγόμενης, προκειμένου να αμφισβητήσει την εκδοχή της ενάγουσας που απέδωσε την αιτία της αστοχίας του συνδετικού στοιχείου του πρότονου σε κρύφιο ελάττωμά του, επικαλέστηκε το σύγγραμμα του Ian Nicolson «Sailing Rigs and Spars by Matthew Sheahan – Surveying Small Craft», στη σελ. 164 του οποίου αναγράφεται ότι «ο εξοπλισμός και γενικώς ο εξοπλισμός των ιστών (standing rigging) για σκάφη αναψυχής πρέπει να αντικαθίσταται τουλάχιστον κάθε επτά – οκτώ χρόνια» και υποστήριξε ότι αιτία της αστοχίας ήταν η φυσιολογική φθορά του εν λόγω στοιχείου του εξαρτισμού του ιστού, που δεν είχε αντικατασταθεί μολονότι από την τοποθέτησή του στο σκάφος είχε παρέλθει μεγαλύτερο χρονικό διάστημα (εννέα [9] έτη από τη ναυπήγησή του). Στο ίδιο σύγγραμμα, όμως, αναφέρεται σε άλλο σημείο του και ότι «ο εξαρτισμός από ανοξείδωτο ατσάλι σε σκάφη αναψυχής πρέπει να αντικαθίσταται κάθε δέκα χρόνια». Ανατρέπεται, επομένως, έτσι ο ισχυρισμός του πραγματογνώμονα της εναγομένης, αφού ο ίδιος στις εκθέσεις του αναγράφει ότι ο πρότονος, τα ξάρτια του σκάφους και τα εξαρτήματά τους (όπως λ.χ. τα έμβολα του επίτονου) είχαν κατασκευαστεί από πολύκλωνο ανοξείδωτο χάλυβα, δηλαδή από υλικό σχετικά μεγάλης αντοχής στην καταπόνηση και στη διάβρωση από την υγρασία. Άλλωστε, στο εγχειρίδιο συντήρησης του ενδίκου ιστού έχει περιληφθεί σύσταση της κατασκευάστριάς του  αλλοδαπής εταιρίας ……. (για την οποία μάλιστα ούτε υπάρχουν ούτε η εναγόμενη επικαλείται αρνητικές ενδείξεις ως προς την αξιοπιστία της), κατά την οποία ο εξαρτισμός του θα πρέπει να αντικαθίσταται με τη συμπλήρωση του προσδοκώμενου ορίου ζωής του, που συμπίπτει με την διάνυση είκοσι χιλιάδων (20.000) ναυτικών μιλίων. Εν προκειμένω, ούτε δεκαετία είχε παρέλθει από την εγκατάσταση του ιστού καινούργιου στο ένδικο σκάφος ούτε είχε αυτό διανύσει την προβλεπόμενη μέγιστη απόσταση που αποτελούσε το όριο αντοχής του εξαρτισμού του στην καταπόνηση από τη χρήση του μέχρι την αντικατάστασή του. Τούτο προκύπτει από το γεγονός ότι στο όργανο του σκάφους για τη μέτρηση της διανυθείσας από τη ναυπήγησή του απόστασης (δρομόμετρο) αποτυπωνόταν στις 8.7.2020 ως ένδειξη η τιμή «12.105» (ναυτικά μίλια), που σημαίνει ότι κατά το χρόνο επελεύσεως της ένδικης ζημίας είχε διανύσει απόσταση μικρότερη και από την ένδειξη αυτή και από τη σύσταση του κατασκευαστή. Η εναγόμενη αμφισβητεί βέβαια την αλήθεια των στοιχείων αυτών, χωρίς όμως ταυτόχρονα να επικαλείται αντίθετες επισημάνσεις του δικού της πραγματογνώμονα, στα καθήκοντα του οποίου αναγόταν η καταγραφή κατά την επιθεώρησή του και των ενδείξεων του δρομόμετρου, όπως και η φωτογράφησή του, που παραλείφθηκαν. Οι δε ισχυρισμοί της και οι αριθμητικοί υπολογισμοί στους οποίους προβαίνει με την έφεσή της, για να καταδείξει ότι το σκάφος είχε διανύσει μεγαλύτερη απόσταση, δεδομένου μάλιστα του χαρακτήρα του ως επαγγελματικού, είναι υποθετικοί και δεν επιβεβαιώνονται από αξιόπιστο αποδεικτικό μέσο. Αντιθέτως, η επαγγελματική χρήση του συγκεκριμένου σκάφους έχει ληφθεί υπόψη τόσο στην ως άνω κατασκευαστική σύσταση όσο και στο σύγγραμμα που προαναφέρθηκε. Για το λόγο αυτό δεν ευσταθεί ο ισχυρισμός του πραγματογνώμονα της εναγομένης, που υποστηρίζει ότι «…επειδή το ένδικο σκάφος ήταν επαγγελματικό, οι καταπονήσεις που δεχόταν ο ιστός και ο εξαρτισμός του χωρίς αμφιβολία ήταν εντονότερες …», καθώς στερείται επιστημονικού ερείσματος. Ούτε ο ισχυρισμός του ότι η καταπόνηση του εξαρτισμού επιτείνεται από την απειρία των εκάστοτε χρηστών του, που «δεν ενδιαφέρονται για την σωστή, ενδεδειγμένη και κατάλληλη χρήση του» κρίνεται βάσιμος, αφού στο ένδικο ασφαλιστήριο ρητά αναφέρεται ως όρος της ασφαλιστικής καλύψεως ότι ο εκάστοτε κυβερνήτης του σκάφους θα πρέπει να διαθέτει τα κατά νόμο απαιτούμενα προσόντα για τη διακυβέρνηση επαγγελματικού σκάφους αναψυχής, όπως αυτά καθορίζονται από το νόμο, ο δε κυβερνήτης του Ι/Φ Φ κατά τον χρόνο που έλαβε χώρα το ζημιογόνο συμβάν, είχε πράγματι τα αναγκαία προσόντα για το χειρισμό του, όπως προαναφέρθηκε και όπως και ο ίδιος ο πραγματογνώμονας της εναγόμενης παραδέχεται στις εκθέσεις του. Επομένως, η θραύση του επίμαχου στοιχείου του εξαρτισμού του ιστού του σκάφους Φ πριν την παρέλευση του χρονικού ορίου αντοχής του και χωρίς να αποδεικνύεται αυξημένη έναντι της συνήθους καταπόνησή του, ενδεικνύει με βασιμότητα ότι η αστοχία του δεν οφείλεται σε φθορά του δυνάμενη να κριθεί ως φυσιολογική αλλά σε λανθάνον κατασκευαστικό ελάττωμά του. Το συμπέρασμα αυτό ενισχύεται, άλλωστε, από την από 13.11.2011 σύσταση της κατασκευάστριας του ιστού ως άνω εταιρίας, αναφορικά με την έδρα πρότονου 517-914, κατά την οποία «διαπιστώθηκε ότι υπήρξε αστοχία σε κάποιες έδρες πρότονων του εν λόγω σχεδιασμού εξαιτίας ρωγμής στην ένωση. Η ρωγμή αναπτύσσεται στην ένωση στο πίσω μέρος του εξαρτήματος στο εσωτερικό του ιστίου. Δεν είναι ορατό από την εξωτερική πλευρά. Η ύποπτη παρτίδα παραγωγής χρησιμοποιήθηκε κατά το διάστημα 2004-2008. Όλα τα εξαρτήματα που αστόχησαν προέρχονται από τουριστικά σκάφη μεγάλων αποστάσεων λόγω ανεπαρκούς καλιμπραρίσματος του εξοπλισμού ή μεγάλης διάρκειας χρήσης μόνο της τζένοας σε ιστιοπλοΐκά…», ενώ περαιτέρω η εν λόγω εταιρία υποδείκνυε στους ιδιοκτήτες σκαφών που διέθεταν το ελαττωματικό προϊόν της να απευθυνθούν στην ίδια άμεσα, προκειμένου να αντικατασταθεί ο ελαττωματικός εξοπλισμός. Ο ανωτέρω τύπος έδρασης του πρότονου, στον οποίο εμφανίσθηκε ελάττωμα και έχρηζε αντικατάστασης, ήταν παραπλήσιος με τον χρησιμοποιηθέντα στο ένδικο σκάφος, όπως εκθέτει ο τεχνικός σύμβουλος της ενάγουσας. Επιπλέον, όπως ρητά μνημονεύεται στην ως άνω σύσταση, το ελάττωμα διαπιστώθηκε έτη μετά την τοποθέτησή του σε σκάφη. Επομένως, ο ισχυρισμός του πραγματογνώμονα της εναγομένης ότι «αν κάποιο εξάρτημα του εξαρτισμού ιστιοφορίας παρουσίαζε κρυφό ελάττωμα είναι απόλυτα βέβαιο ότι θα είχε αστοχήσει τουλάχιστον σε χρονικό διάστημα ενός χρόνου, ειδικά σε ένα επαγγελματικό σκάφος …», κρίνεται ουσιαστικά αβάσιμος, καθόσον μάλιστα η αστοχία λόγω κρυφού ελαττώματος δεν έχει συγκεκριμένο χρόνο εκδήλωσης, αφού εξαρτάται από το ρυθμό καταπόνησης του εξαρτήματος και το βαθμό ακαταλληλότητας του υλικού που χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή του, με αποτέλεσμα να είναι νοητή τόσο η εμφάνισή του από την πρώτη ημέρα εγκατάστασής του σε σκάφος όσο και η μη εμφάνισή του οποτεδήποτε. Άλλωστε, η ενάγουσα στις 16.5.2018 είχε αναθέσει στη ομόρρυθμη εταιρία με την επωνυμία «……» (αντιπρόσωπο στην Ελλάδα της κατασκευάστριας του ιστού ως άνω αλλοδαπής εταιρίας) τον έλεγχο του εξαρτισμού του σκάφους της, που οδήγησε σε επισκευή του συστήματος ρόλλερ άλμπουρου. Στη σχετικώς συνταχθείσα από 16.5.2018 έγγραφη αναφορά της επισκευάστριας εταιρίας αναφέρεται ότι πραγματοποιήθηκε έλεγχος του εξαρτισμού χωρίς ευρήματα. Η αναφορά αυτή συνοδεύεται από δύο [2] τιμολόγια με την ίδια ημερομηνία (16.5.2018), που εκδόθηκαν το ένα (υπ’ αριθμ. …..) για την αμοιβή της παροχής των υπηρεσιών αντικατάστασης ανταλλακτικών και επισκευής του ως άνω συστήματος, ύψους  εκατόν εξήντα επτά ευρώ και σαράντα λεπτών (167,40 €) και το έτερο (υπ’ αριθμ. 1.597) για το τίμημα της πωλήσεως των υλικών που χρησιμοποιήθηκαν, συνολικού ύψους τριακοσίων είκοσι επτά ευρώ και εξήντα εννέα λεπτών (327,69 €), συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ. Από τα έγγραφα αυτά προκύπτει ότι η ενάγουσα προέβη και μάλιστα σε χρόνο προγενέστερο τόσο του καταληκτικού σημείου του χρόνου αντοχής των στοιχείων του εξαρτισμού του ιστού του σκάφους της, όσο και της σύναψης της επίδικης ασφαλιστικής σύμβασης, σε έλεγχο από εξειδικευμένα πρόσωπα για τη διαπίστωση τυχούσας καταπόνησης και για την αντικατάσταση εξαρτημάτων που είχαν φθαρεί ή υποστεί ζημία.  Ως εκ τούτου ο ισχυρισμός του πραγματογνώμονα της εναγομένης ότι «αφενός δεν αναφέρεται έλεγχος του εξαρτισμού του ιστού και αφετέρου η δαπάνη των ευρώ 135,00 είναι πάρα πολύ μικρή για τα ανταλλακτικά της επισκευής του drive unit ρόλλερ άλμπουρου και παράλληλα για τον πλήρη έλεγχο του εξαρτισμού του ιστού» κατά το πρώτο σκέλος του είναι αβάσιμος και κατά το δεύτερο υποθετικός, η δε περαιτέρω κρίση του ότι «… δεν είναι πρακτικά εφικτό να διαπιστωθούν με οπτικό έλεγχο ελαττώματα του εξαρτισμού του ιστού, όπως καταπονήσεις σε εφελκισμό και καταστάσεις διαρροής των υλικών που απαιτούν εξειδικευμένους και οικονομικά ασύμφορους ελέγχους από ειδικά εργαστήρια …» και αληθής υποτιθέμενη δεν ασκεί έννομη επιρροή εν προκειμένω, δοθέντος ότι στον έλεγχο που διενήργησε η ανωτέρω εταιρία δεν αναζητήθηκαν πιθανά κρύφια ελαττώματα του εξοπλισμού, τα οποία πράγματι δεν είχε μέχρι τότε λόγο να αναζητήσει η ενάγουσα (ούτε θα προέκυπταν με έναν απλό έλεγχο) αλλά, αντιθέτως, ο έλεγχος αυτός αποσκοπούσε στην διαπίστωση τυχόν φθαρμένων ή καταπονημένων τμημάτων στον εξαρτισμό του ιστού, τα οποία πράγματι διαπιστώθηκαν και για τον λόγο αυτό αντικαταστάθηκαν. Από όλα όσα προαναφέρθηκαν επιβεβαιώνεται και στη δευτεροβάθμια δίκη η αποδεικτική υπεροχή της θραύσης του πείρου που συνέδεε τον πρότονο με το άνω άκρο του ιστού του ενδίκου σκάφους ως της πιθανότερης, πειστικότερης και ορθολογικότερης αιτίας που προκάλεσε την αποσύνδεση του ιστού από τον πρότονο, την απώλεια της πρωραίας στήριξής του και, εν συνεχεία, της αποκόλλησης του ιστού από τη βάση έδρασής του στο κατάστρωμα και της πτώσης του, έναντι της εκδοχής της εναγόμενης, που αποδίδει τα συμβάντα σε φυσιολογική φθορά του συνδετικού στοιχείου του πρότονου επί του δακτυλίου/κεφαλής που ήταν εγκατεστημένος με περόνη στην κατασκευή κύλισης της αλυσίδας της άγκυρας, η οποία επέφερε τη θραύση του με τα ίδια αποτελέσματα. Επομένως, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, που κατέληξε στο ίδιο συμπέρασμα, ορθώς τις αποδείξεις εκτίμησε και κατ’ ουδέν έσφαλε. Συνεπώς, ο ερευνώμενος λόγος της ένδικης έφεσης πρέπει να απορριφθεί ως ουσιαστικά αβάσιμος.

VII. Μετά από αυτά και επειδή δεν υπάρχουν άλλοι λόγοι έφεσης προς διερεύνηση, πρέπει η υπό κρίση έφεση να απορριφθεί στο σύνολό της ως κατ’ ουσίαν αβάσιμη και τα δικαστικά έξοδα της εφεσίβλητης για το δεύτερο βαθμό δικαιοδοσίας, για την επιδίκαση των οποίων έχει υποβάλει σχετικό αίτημα, να επιβληθούν σε βάρος της εκκαλούσας που ηττάται (άρθρα 106, 176, 183 και 191 § 2 ΚΠολΔ). Τέλος, πρέπει να διαταχθεί η  εισαγωγή του κατατεθέντος παραβόλου στο δημόσιο ταμείο, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 495 § 4 εδαφ. δ ΚΠολΔ.

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

Δικάζοντας κατ’ αντιμωλίαν των διαδίκων.

Δέχεται τυπικά την έφεση κατά της υπ’ αριθμ. 922/2021 αποφάσεως του Τμήματος Ναυτικών Διαφορών του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς.

Απορρίπτει αυτήν κατ’ ουσίαν.

Διατάσσει την εισαγωγή του παραβόλου στο δημόσιο ταμείο.

Επιβάλλει σε βάρος της εκκαλούσας τα δικαστικά έξοδα της εφεσίβλητης για το δεύτερο βαθμό δικαιοδοσίας, το ύψος των οποίων ορίζει σε χίλια πεντακόσια ευρώ (1.500 €).

Κρίθηκε, αποφασίστηκε και δημοσιεύθηκε στον Πειραιά σε έκτακτη, δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του στις 25 Ιανουαρίου 2023, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξουσίων τους δικηγόρων.

Ο ΔΙΚΑΣΤΗΣ                                            Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ