ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
ΝΑΥΤΙΚΟ ΤΜΗΜΑ
Αριθμός Απόφασης 94/2023
ΤΟ ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
Συγκροτήθηκε από την Δικαστή Ελένη Νικολακοπούλου, Εφέτη, η οποία ορίσθηκε από την Πρόεδρο του Τριμελούς Συμβουλίου Διευθύνσεως του Εφετείου Πειραιώς και από τη Γραμματέα Τ.Λ.
Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριο του στις ………….. για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:
ΤΟΥ ΕΚΚΑΛΟΥΝΤΟΣ : ………….., που εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο Αθανάσιο Γιαννούλα και
ΤΩΝ ΕΦΕΣΙΒΛΗΤΩΝ : 1) της εταιρίας ………… και 2) …………., οι οποίοι στο ακροατήριο εκπροσωπήθηκαν από τον πληρεξούσιο δικηγόρο, Δημήτριο Μπόνη, με δήλωση, κατ’ άρθρο 242 § 2 ΚΠολΔ.
Ο εκκαλών άσκησε ενώπιον του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς την από 1.7.2009 και με αριθμό εκθέσεως καταθέσεως ……../2.7.2019 αγωγή κατά των εναγομένων, ήδη εφεσιβλήτων, επί της οποίας εκδόθηκε η με αριθμό 2206/2020 οριστική απόφαση του παραπάνω Δικαστηρίου, που την απέρριψε.
Την απόφαση αυτή προσέβαλε ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου ο ηττηθείς ενάγων και ήδη εκκαλών, με την από 22.9.2020 και με αριθμό εκθέσεως καταθέσεως στην γραμματεία του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου …../25.9.2020 και προσδιορισμού στην γραμματεία του παρόντος Δικαστηρίου ……../25.9.2020 έφεση, που προσδιορίστηκε να συζητηθεί κατά την δικάσιμο στις 18.3.2021, κατά την οποία ματαιώθηκε, λόγω της επιβολής του έκτακτου μέτρου της προσωρινής αναστολής των δικών ενώπιον των πολιτικών Δικαστηρίων για την προστασία της δημόσιας υγείας από την διασπορά του κορωνοϊού. Ήδη επανεισήχθη για συζήτηση αυτεπάγγελτα με την υπ’αριθμ.86/2021 πράξη της Προέδρου του Ναυτικού Τμήματος του Δικαστηρίου, για την στην αρχή της παρούσας αναφερομένη δικάσιμο.
Κατά τη δικάσιμο αυτή η υπόθεση εκφωνήθηκε με τη σειρά της από το οικείο πινάκιο και συζητήθηκε. Οι πληρεξούσιοι δικηγόροι των διαδίκων, οι οποίοι παραστάθηκαν ως ανωτέρω, ανέπτυξαν τις απόψεις τους με τις έγγραφες προτάσεις που κατέθεσαν και προκατέθεσαν αντίστοιχα.
ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ
ΚΑΙ ΣΚΕΦΤΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ
Ι. Η κρινόμενη από 22.9.2020 και με αριθμό εκθέσεως καταθέσεως στην γραμματεία του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου ……./25.9.2020 και προσδιορισμού στην γραμματεία του παρόντος Δικαστηρίου ……/25.9.2020 έφεση του ενάγοντος, ………., ήδη εκκαλούντος, που στρέφεται κατά της υπ’αριθμ.2206/2020 οριστικής αποφάσεως του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, που εκδόθηκε κατ’ αντιμωλία των διαδίκων και κατά την τακτική διαδικασία και απέρριψε, ως ουσιαστικά βάσιμη, την από 1.7.2009 και με αριθμό εκθέσεως καταθέσεως ……../2.7.2019 αγωγή του κατά των εναγομένων, ήδη επφεσιβλήτων, ασκήθηκε νομότυπα και εμπρόθεσμα, κατ’ άρθρα 495, 496, 498, 499, 511, 513, 516 § 1, 517 εδαφ.α, 518 § 2 (όπως αντικαταστάθηκε από το άρθρο 1 του ν.4335/2015, που εφαρμόζεται στην προκείμενη περίπτωση, κατ’ άρθρον ένατο παρ. 2 του άρθρου 1 του ν. 4335/2015) και 520 § 1 ΚΠολΔ, δεδομένου ότι από τα έγγραφα της δικογραφίας δεν προκύπτει, ούτε οι διάδικοι επικαλούνται, επίδοση της εκκαλουμένης αποφάσεως, ούτε παρήλθε διετία από την δημοσίευση της, αρμοδίως δε φέρεται προς εκδίκαση ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου (άρθρο 19 ΚΠολΔ, όπως αντικαταστάθηκε από το άρθρο 4 § 2 του Ν. 3994/2011) και για το παραδεκτό της έχει κατατεθεί το αναλογούν παράβολο υπέρ του Δημοσίου και ΤΑΧΔΙΚ (άρθρο 495 παρ. 1 και 3, όπως η παρ.4 προστέθηκε με το άρθρο 12 του Ν.4055/2012 και αντικαταστάθηκε εκ νέου το άρθρο από το άρθρο 1 άρθρο τρίτο του Ν.4335/2015, ΦΕΚ Α΄ 87/23.7.2015). Πρέπει, επομένως, η ένδικη έφεση να γίνει τυπικά δεκτή και να εξεταστεί περαιτέρω κατά την αυτή, ως άνω, τακτική διαδικασία, για να ελεγχθεί το παραδεκτό και η βασιμότητα των λόγων της, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 532, 533 § 1 και 591 § 1 ΚΠολΔ.
II. Ο εκκαλών, με την προαναφερθείσα αγωγή του, όπως παραδεκτά διορθώθηκε, εξέθεσε ότι στις 15.8.2017 και περί ώρα 1:00π.μ., ταξιδεύοντας με το Ε/Γ-Ο/Γ πλοίο «ΝΜ», πλοιοκτησίας της πρώτης εναγόμενης, το οποίο εκτελούσε δρομολόγιο από Εύδηλο προς Πειραιά, τραυματίσθηκε στο άκρο του μέσου δακτύλου του αριστερού του χεριού, κατά την έξοδο του από την πόρτα που οδηγούσε από το σαλόνι στο εξωτερικό κατάστρωμα του πλοίου, λόγω αιφνίδιου και απότομου κλεισίματος της, εξαιτίας τεχνικού προβλήματος, με επακόλουθο τον ημιακρωτηριαομό της ονυχοφόρου φάλλαγγος του μέσου δακτύλου της αριστερής άκρας χειρός και την μόνιμη μερική αναπηρία του, κατά τα ειδικότερα εκτιθέμενα σε αυτή, που οφείλεται στην αποκλειστική υπαιτιότητα των εναγόμενων, της πρώτης εναγόμενης εταιρείας, ως πλοιοκτήτριας, που εκμεταλλεύεται το πλοίο και έχει την ευθύνη για την ασφάλεια όλων των εγκαταστάσεων τούτου και του προστηθέντος της δεύτερου εναγόμενου, πλοιάρχου του πλοίου, καθόσον αυτός δεν προέβη στον απαιτούμενο έλεγχο όλων των εγκαταστάσεων του πλοίου, πριν τον απόπλου του, ώστε να διασφαλισθεί ότι είναι ασφαλές για τους επιβαίνοντες και δεν έλαβε τα απαιτούμενα μέτρα ασφαλείας. Με βάση τα ανωτέρω πραγματικά περιστατικά, ζήτησε, κατόπιν παραδεκτού περιορισμού του αιτήματος του από καταψηφιστικό σε αναγνωστικό με τις προτάσεις του (άρθρα 223 εδ. β’, 294 εδ. α’, 295 § 1 εδ. β’ και 297 ΚΠολΔ), να αναγνωρισθεί η υποχρέωση των εναγομένων, εις ολόκληρον, να του καταβάλουν, ως αποζημίωση, για την απώλεια εισοδημάτων από την εργασία του, κατά το χρονικό διάστημα ενός μηνός μετά τον τραυματισμό του, το ποσό των 796,33 ευρώ, μετ’αφαίρεση του ποσού της επιδότησης από τον ασφαλιστικού του φορέα και για την δαπάνη της απαιτούμενης μελλοντικής χειρουργικής επέμβασης προς βελτίωση του κολοβώματος του δακτύλου του, το ποσό των 3.800 ευρώ, καθώς επίσης για χρηματική ικανοποίηση για την ηθική του βλάβη, το ποσό των 40.000 ευρώ, μετ’αφαίρεση του ποσού των 44 ευρώ, που επιφυλάσσεται να ζητήσει από το ποινικό Δικαστήριο, παριστάμενος, ως πολιτικώς ενάγων και επιπλέον αποζημίωση το ποσό των 40.000 ευρώ, λόγω της αναπηρίας και παραμόρφωσης, που υπέστη και επιδρά δυσμενώς στην επαγγελματική, προσωπική και κοινωνική του εξέλιξη, ήτοι συνολικά το ποσό των 84.596,33 ευρώ, νομιμοτόκως από την επίδοση της αγωγής.
III. Επί της ανωτέρω αγωγής εκδόθηκε η εκκαλουμένη απόφαση με την οποία το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, αφού έκρινε ότι ο τραυματισμός του ενάγοντος δεν προκλήθηκε από παράνομη και υπαίτια συμπεριφορά των εναγομένων, αλλά από δική του αμέλεια, ακολούθως την απέρριψε, κατ’ουσίαν. Κατά της αποφάσεως αυτής παραπονείται ήδη με την ένδικη έφεση ο ηττηθείς ενάγων για τους αναφερομένους λόγους, που ανάγονται σε εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογή του νόμου, όπως και πλημμελή εκτίμηση του αποδεικτικού υλικού, ζητεί την τυπική και ουσιαστική παραδοχή της εφέσεως του, την εξαφάνιση της εκκαλούμενης αποφάσεως, την αναδίκαση της αγωγής από το Δικαστήριο τούτο και την εν συνόλω παραδοχή της.
ΙV. Η σύμβαση εθνικής θαλάσσιας μεταφοράς επιβάτη εντάσσεται, σύμφωνα με το άρθρο 107 ΚΙΝΔ, στην έννοια της εν ευρεία εννοία ναύλωσης, και ως εκ τούτου, ρυθμίζεται, εκτός από τις διατάξεις των άρθρων 174-189 ΚΙΝΔ, συμπληρωματικά και από όσες διατάξεις των άρθρων 107-173 ΚΙΝΔ προσαρμόζονται στη φύση της σχέσης (I.Κοροτζής, Ναυτικό Δίκαιο, τ. 2ος, εκδ. 2005, άρθρο 107, § 4.1, σελ. 100, Α. Αντάπασης-Λ.Αθανασίου Ναυτικό Δίκαιο, εκδ. 2020, § 1500, σελ. 768). Ήδη διέπεται από τον Κανονισμό (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009 «σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος», καθώς έχουν παρέλθει αμφότερες οι ημερομηνίες των τεσσάρων ετών από την ημερομηνία εφαρμογής του για τα πλοία κατηγορίας Α και της 31ης.12.2018 για τα πλοία κατηγορίας Β (άρθρο 11), μέχρι τις οποίες η Ελλάδα είχε διατηρήσει τη δυνατότητα αναβολής της εφαρμογής του, ο οποίος θεσπίζει το ενωσιακό καθεστώς σχετικά με την ευθύνη και την ασφάλιση για τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, όπως ορίζουν οι συναφείς διατάξεις : α) της Σύμβασης των Αθηνών του 1974 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, όπως τροποποιήθηκε με το πρωτόκολλο του 2002 και β) των επιφυλάξεων και των κατευθυντήριων γραμμών του ΙΜΟ για την εφαρμογή της Σύμβασης των Αθηνών, που υιοθέτησε η νομική επιτροπή του ΙΜΟ στις 19 Οκτωβρίου 2006 (άρθρο 1 § 1), ενώ επεκτείνει την εφαρμογή αυτών των διατάξεων στις θαλάσσιες μεταφορές εντός ενός και μόνο κράτους μέλους με πλοία κατηγορίας Α και Β σύμφωνα με το άρθρο 4 της οδηγίας 98/18/ΕΚ και θεσπίζει ορισμένες πρόσθετες απαιτήσεις (άρθρα 1 § 2 και 2). Ειδικότερα, ο ανωτέρω Κανονισμός, σύμφωνα με το άρθρο 2, εφαρμόζεται, αφενός σε οποιαδήποτε διεθνή μεταφορά, κατά την έννοια του άρθρου 1.9 της προαναφερόμενης Συμβάσεως των Αθηνών, δηλαδή οποιαδήποτε μεταφορά στην οποία, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς, ο τόπος αναχώρησης και ο τόπος προορισμού βρίσκονται σε δύο διαφορετικά κράτη ή σε ένα μόνο κράτος, εάν, σύμφωνα πάντα με τη σύμβαση μεταφοράς ή το προγραμματισμένο δρομολόγιο, υπάρχει ενδιάμεσο λιμάνι προσέγγισης σε άλλο κράτος και αφετέρου, στη μεταφορά διά θαλάσσης εντός ενός και μόνο κράτους μέλους με πλοία κατηγορίας Α και Β σύμφωνα με το άρθρο 4 της οδηγίας 98/18/ΕΚ, εφόσον το πλοίο: α) φέρει σημαία κράτους μέλους ή είναι νηολογημένο σε κράτος μέλος ή β) η σύμβαση μεταφοράς έχει συναφθεί σε κράτος μέλος ή γ) ο τόπος αναχώρησης ή προορισμού, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς βρίσκεται σε κράτος μέλος. Τα κράτη μέλη μπορούν να εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό σε όλες τις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές. Επίσης, κατά τη ρητή πρόβλεψη του Κανονισμού (άρθρο 3 παρ. 1), το καθεστώς ευθύνης ως προς τους επιβάτες, τις αποσκευές τους και τα οχήματα τους διέπεται από τον παρόντα κανονισμό, καθώς και από τα άρθρα 1 και 1α, 2 παρ. 2, 3 έως 16, 18, 20 και 21 της Σύμβασης των Αθηνών, όπως αυτά ενσωματώνονται στο ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι του εν λόγω Κανονισμού και τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών του ΙΜΟ που παρατίθενται στο παράρτημα ΙΙ (Α.Αντάπασης – Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, έκδ. 2020, σελ. 766 επ.).
Περαιτέρω, στο άρθρο 1 παρ. 1 περ. α’ της Σύμβασης των Αθηνών του 1974, όπως αυτή τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο της 19ης Νοεμβρίου 1976 και το Πρωτόκολλο της 1ης Νοεμβρίου 2002, που κυρώθηκαν με τους Ν.1922/1991 (ΦΕΚ Α’ 15) και 4195/2013 (ΦΕΚ Α’ 211/10.10.2013), ως «μεταφορέας», ορίζεται το πρόσωπο με το οποίο ή για λογαριασμό του οποίου καταρτίζεται η σύμβαση μεταφοράς, ανεξάρτητα αν η μεταφορά πραγματοποιείται από τον ίδιο ή από πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του. Έκδηλο είναι ότι ο παραπάνω εννοιολογικός προσδιορισμός υπαινίσσεται το συμβατικό μεταφορέα. Συνεπώς, συμβατικός μεταφορέας είναι το πρόσωπο το οποίο καταρτίζει στο όνομα του τη σύμβαση μεταφοράς με τον επιβάτη, χωρίς απαραιτήτως να εκτελεί και ο ίδιος τη μεταφορά. Συνακόλουθα, κυρίαρχο στοιχείο της έννοιας του συμβατικού μεταφορέα αποτελεί η κατάρτιση της συμβάσεως με τον επιβάτη, αντίθετα η ενδεχόμενη εκτέλεση της μεταφοράς απ’ αυτόν δεν αποτελεί καθοριστικό στοιχείο της έννοιας του. Από τη διατύπωση της παραπάνω διατάξεως συνάγεται ότι για την κατάρτιση της συμβάσεως μεταφοράς χωρεί και αντιπροσώπευση του συμβατικού μεταφορέα. Επίσης, με τη διάταξη του άρθρου 1 παρ. 1 περ. β’ της Συμβάσεως ορίζονται τα εξής: “Πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα» σημαίνει ένα πρόσωπο διαφορετικό από το μεταφορέα, ήτοι τον πλοιοκτήτη, το ναυλωτή ή το διαχειριστή ενός πλοίου, ο οποίος εκτελεί, πραγματικά, ολόκληρη ή μέρος της μεταφοράς”. Ο όρος «performing carrier» που χρησιμοποιεί το αυθεντικό αγγλικό κείμενο της Συμβάσεως στο οποίο στηρίχθηκε η ελληνική μετάφραση, αποδίδεται περιφραστικά ως «πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα». Με βάση τα παραπάνω, δύναται να οριστεί ως «πραγματικός μεταφορέας» το διαφορετικό από το συμβατικό μεταφορέα πρόσωπο, που είναι ο πλοιοκτήτης, ναυλωτής ή διαχειριστής ενός πλοίου, και το οποίο εκτελεί το σύνολο ή μέρος της μεταφοράς για λογαριασμό του συμβατικού μεταφορέα. Συνεπώς, αυτό εκτελεί τη μεταφορά που συμφώνησε ο συμβατικός μεταφορέας με τον επιβάτη, η οποία (συμβατική μεταφορά) αποδεικνύεται με την έκδοση του εισιτηρίου. Έτσι, καθοριστικό στοιχείο της έννοιας του πραγματικού μεταφορέα αποτελεί το πραγματικό γεγονός της εκτέλεσης της μεταφοράς, ενώ δεν αποκλείεται ο συμβατικός μεταφορέας να φέρει και την ιδιότητα του πραγματικού μεταφορέα, στο μέτρο που αυτός εκτελεί πράγματι τη μεταφορά. Εξάλλου, ο όρος «πλοιοκτήτης», που περιλαμβάνεται μεταξύ των προσώπων που αναφέρονται στην προαναφερόμενη διάταξη του άρθρου 1 παρ. 1 περ. β’ της Συμβάσεως των Αθηνών, αποτελεί απόδοση του όρου «owner of a ship», που χρησιμοποιείται στο αγγλικό αυθεντικό κείμενο αυτής. (Γκολογκίνα – Οικονόμου Ε., Αστική Ευθύνη στη Διεθνή Θαλάσσια Μεταφορά Επιβατών και Αποσκευών, 2007, σελ. 66 έως 73). Στο πλαίσιο του εθνικού δικαίου γίνεται διάκριση των εννοιών πλοιοκτησίας, κυριότητας του πλοίου και εφοπλισμού, όπως συνάγεται από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 84, 105 και 106 ΚΙΝΔ. Η πλοιοκτησία υποδηλώνει σύμπτωση κυριότητας και εφοπλισμού, έτσι ώστε, όταν τα δύο αυτά στοιχεία χωρίζονται, να έχουμε αφενός μόνο κυριότητα και αφετέρου μόνο εφοπλισμό (AΠ 689/2013, ΕφΠειρ 269/2016 δημ. “Νόμος”). Περαιτέρω, τα άρθρα 3 και 4 της ως άνω Σύμβασης των Αθηνών ορίζουν, μεταξύ άλλων, τα εξής: «Άρθρο 3 – Ευθύνη του μεταφορέα 1) Ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος για τη ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα θανάτου ή σωματικής βλάβης επιβάτη, που προξενήθηκαν από ναυτικό συμβάν, κατά το βαθμό που η ζημία αυτή ως προς τον εν λόγω επιβάτη δεν υπερβαίνει σε κάθε μεμονωμένη περίπτωση τις 250.000 μονάδες υπολογισμού, εκτός εάν ο μεταφορέας αποδείξει ότι το συμβάν: α) ήταν αποτέλεσμα πολεμικής πράξης, εχθροπραξιών, εμφυλίου πολέμου, εξέγερσης ή φυσικού φαινομένου, έκτακτου, αναπόφευκτου και ακαταμάχητου χαρακτήρα ή β) προκλήθηκε εξ ολοκλήρου από πράξη ή παράλειψη τρίτου με σκοπό την πρόκληση του συμβάντος. Εφόσον και κατά το βαθμό που η ζημία υπερβαίνει το ανωτέρω όριο, ο μεταφορέας είναι περαιτέρω υπεύθυνος, εκτός αν ο μεταφορέας αποδείξει ότι το συμβάν που προξένησε τη ζημία δεν οφειλόταν σε δόλο ή αμέλεια του μεταφορέα. 2)Για την ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα του θανάτου ή της σωματικής βλάβης επιβάτη που δεν προκλήθηκε από ναυτικό συμβάν, ο μεταφορέας θα ευθύνεται εφόσον το συμβάν που προκάλεσε τη ζημία οφειλόταν σε δόλο ή αμέλεια του μεταφορέα. Το βάρος απόδειξης του δόλου ή της αμέλειας φέρει ο ενάγων. 3) Για τη ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα της απώλειας ή φθοράς αποσκευών καμπίνας, την ευθύνη φέρει ο μεταφορέας, εφόσον το συμβάν που προξένησε τη ζημία οφειλόταν σε δόλο ή αμέλεια του. Ο δόλος ή η αμέλεια του μεταφορέα τεκμαίρονται για τη ζημία που προκλήθηκε από ναυτικό συμβάν… 5) Για τους σκοπούς του παρόντος άρθρου: α) «ναυτικό συμβάν» σημαίνει ναυάγιο, ανατροπή, σύγκρουση ή προσάραξη του πλοίου, έκρηξη ή πυρκαγιά στο πλοίο ή ελάττωμα του πλοίου, β) ο όρος «δόλος ή αμέλεια του μεταφορέα» περιλαμβάνει και το δόλο ή την αμέλεια του προσωπικού του μεταφορέα, το οποίο ενεργεί στο πλαίσιο της σχέσης εργασίας του, γ) «ελάττωμα του πλοίου» σημαίνει οποιαδήποτε δυσλειτουργία, αστοχία ή μη συμφωνία με τους ισχύοντες κανονισμούς ασφαλείας, η οποία αφορά οποιοδήποτε μέρος του πλοίου ή του εξοπλισμού του, όταν χρησιμοποιείται για τη διαφυγή, εκκένωση, επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών ή όταν χρησιμοποιείται για την ώθηση, πηδαλιούχηση, ασφαλή πλεύση, πρόσδεση, αγκυροβόληση, άφιξη ή αναχώρηση από προκυμαία ή αγκυροβόλιο, ή έλεγχο βλάβης έπειτα από κατάκλυση, ή όταν χρησιμοποιείται για την καθέλκυση σωστικών μέσων και δ) ο όρος «ζημία» δεν περιλαμβάνει αποζημιώσεις ποινικού ή παραδειγματικού χαρακτήρα. 6) Η βάσει του παρόντος άρθρου ευθύνη του μεταφορέα αφορά μόνο τη ζημία η οποία προκύπτει από συμβάντα τα οποία έλαβαν χώρα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς. Το βάρος της απόδειξης ότι το συμβάν, το οποίο προκάλεσε τη ζημία, έλαβε χώρα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς, καθώς και την έκταση της ζημίας, φέρει ο ενάγων». Κατά δε το άρθρο 4 «Πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα» 1) Εάν η διενέργεια της μεταφοράς ή μέρος αυτής έχει ανατεθεί σε πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα, ο μεταφορέας εξακολουθεί παρά ταύτα να φέρει την ευθύνη για το σύνολο της μεταφοράς σύμφωνα με τις διατάξεις της παρούσας Σύμβασης. Επιπλέον, το πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα υπόκειται στις διατάξεις της παρούσας Σύμβασης, αλλά και δύναται να τις επικαλεσθεί, για το μέρος της μεταφοράς που έχει ο ίδιος εκτελέσει. 2) Σχετικά με τη μεταφορά που διενεργήθηκε από το πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα ο τελευταίος θα είναι υπεύθυνος για τις πράξεις και παραλείψεις του προσώπου το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα και των υπαλλήλων και πρακτόρων του που ενεργούν μέσα στα πλαίσια της αρμοδιότητάς των…». Περαιτέρω με το άρθρο 7 της εν λόγω Διεθνούς Σύμβασης με τον τίτλο: «Όριο ευθύνης για θάνατο και σωματικές βλάβες» ορίζεται ότι: «1. Η ευθύνη του μεταφορέα για θάνατο ή σωματικές βλάβες επιβάτη, βάσει του Άρθρου 3, δεν μπορεί, σε καμία περίπτωση, να υπερβαίνει τις 400.000 μονάδες υπολογισμού, για κάθε επιμέρους μεταφορά. Όταν, σύμφωνα με το δίκαιο του δικαστηρίου, το οποίο επιλαμβάνεται της υπόθεσης, επιδικάζονται αποζημιώσεις με τη μορφή περιοδικών προσόδων, το ισότιμο της αξίας του κεφαλαίου των εν λόγω καταβολών δεν θα υπερβαίνει το ανωτέρω όριο.». Εξάλλου, κατά το άρθρο 14 της ίδιας Σύμβασης: «Καμία αγωγή αποζημίωσης για τον θάνατο ή τις σωματικές βλάβες επιβάτη, ή για την απώλεια ή φθορά αποσκευών δεν εγείρεται κατά μεταφορέα ή προσώπου το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα με άλλο τρόπο εκτός από αυτόν που προβλέπεται από την παρούσα Σύμβαση».
Από τις παραπάνω αναφερόμενες διατάξεις της Διεθνούς Σύμβασης των Αθηνών, που εφαρμόζονται και στις εθνικές θαλάσσιες μεταφορές, συνάγονται, μεταξύ άλλων, τα ακόλουθα: Α) Ότι τόσο ο συμβατικός όσο και ο πραγματικός μεταφορέας είναι συνυπεύθυνοι είτε για το σύνολο της μεταφοράς, όταν αυτή διενεργείται στο σύνολο της από τον πραγματικό μεταφορέα, είτε για το τμήμα που διενεργήθηκε από τον τελευταίο· Β) Ότι η ευθύνη του συμβατικού μεταφορέα επεκτείνεται στις πράξεις ή παραλείψεις τόσο του πραγματικού μεταφορέα, στον οποίο ανέθεσε την εκτέλεση του συνόλου της μεταφοράς ή τμήματος αυτής, όσο και των υπαλλήλων ή των πρακτόρων αυτού, υπό την προϋπόθεση ότι αυτοί ενήργησαν στο πλαίσιο των ανατεθειμένων σε αυτούς καθηκόντων· Γ)Ότι καλύπτεται η ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα του θανάτου ή της σωματικής βλάβης του επιβάτη, η οποία δεν εξειδικεύεται με τη Σύμβαση. Επιπλέον, από την ευρεία διατύπωση του άρθρου 3 παρ. 1 της Σύμβασης αναφορικά με την αποκαταστατέα ζημία ως αποτέλεσμα της σωματικής βλάβης, η οποία στο αυθεντικό αγγλικό κείμενο αποδίδεται με τον όρο «for the damage suffered as a result of personal injury to a passenger» (στη Σύμβαση του Μόντρεαλ της 28ης Μαΐου 1999 για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων για τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, που κυρώθηκε στη χώρα με το Ν. 3006/2002, στην αντίστοιχη διάταξη του άρθρου 17 αναφέρεται σε ζημία που προκλήθηκε σε περίπτωση σωματικού τραυματισμού επιβάτη, όρος που στο αυθεντικό αγγλικό κείμενο αποδίδεται ως «bodily injury of a passenger») συνάγεται ο σκοπός του διεθνούς νομοθέτη να συμπεριλάβει υπό τον όρο «personal injury to a passenger» κάθε ζημία που απορρέει από προσωπική βλάβη του επιβάτη, άρα ο όρος επεκτείνεται και στη ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα της ψυχικής βλάβης του επιβάτη, είτε αυτή συναρτάται με τη σωματική του βλάβη είτε έχει επέλθει ανεξάρτητα απ’ αυτήν [Γκολογκίνα – Οικονόμου Ε, ό.α, σελ. 129 έως 131, την ίδια σε «Η Διεθνής και Ευρωπαϊκή Νομική Διάσταση του Τουρισμού, Πρακτικά», 2ο Συνέδριο Δικαίου του Τουρισμού, Καρπενήσι 3-5 Νοεμβρίου 2011, σ. 29, Ελένη Ι. Αξιόγλου, Αποκατάσταση ζημιών από ατυχήματα στον ανθρώπινο παράγοντα στην επιβατηγό ναυτιλία, 2010, σ. 48, δημοσιευμένη στο διαδίκτυο, π.ρ.β.λ., ως προς το συμπέρασμα με διασταλτική ερμηνεία της άνω διάταξης, Λία Αθανασίου, Ευθύνη Θαλάσσιου Μεταφορέα προς Αποζημίωση Επιβαινόντων σε περίπτωση ναυαγίου του πλοίου, Νο.Β. 51 (2003), 1582 επ, ιδίως σελ. 1590 – 2592, καθώς και Ι. Κοροτζή, Η Νέα Διεθνής Σύμβαση των Αθηνών 2002 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, 2008, σ. 28, κατά τον οποίο, από την παράλειψη να περιληφθούν στο Πρωτόκολλο 2002 οι ζημιές που προκαλούνται από τη «καθαρά συγκινησιακή απόγνωση, εφόσον απουσιάζει κάθε σωματική βλάβη («purely emotional distress in the absence of any physical injury»), παρά την υποβολή αντίθετης έγγραφης πρότασης στις προκαταρτικές συζητήσεις για το άνω Πρωτόκολλο από την αντιπροσωπεία της παρατηρήτριας I.S.C, ενισχύεται η τελολογικά ενδεδειγμένη άποψη ότι «η περιουσιακή ζημία του παθόντος από τις βλάβες στη διανοητική ή ψυχική του υγεία συνιστά ζημία η οποία αποκαθίσταται κατά τις διατάξεις της Σύμβασης, όπως τροποποιείται με το πρωτόκολλο του 2002, έστω και αν οι βλάβες αυτές δεν συντρέχουν με σωματική βλάβη]· Δ) Ότι η ευθύνη του μεταφορέα για ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα του θανάτου ή της σωματικής βλάβης επιβάτη λόγω ναυτικού (συλλογικού) ατυχήματος στην Σύμβαση των Αθηνών 2002 είναι αντικειμενική, μέχρι το ανώτατο όριο των 250.000 λογιστικών μονάδων σε κάθε μεμονωμένη περίπτωση επιβάτη, εκτός εάν ο μεταφορέας αποδείξει προς απαλλαγή του ότι το συμβάν: α) ήταν αποτέλεσμα πολεμικής πράξης, εχθροπραξιών, εμφυλίου πολέμου, εξέγερσης ή φυσικού φαινομένου, έκτακτου, αναπόφευκτου και ακαταμάχητου χαρακτήρα ή β) προκλήθηκε εξ ολοκλήρου από πράξη ή παράλειψη τρίτου με σκοπό την πρόκληση του συμβάντος. Αν και στο βαθμό που η ζημία υπερβαίνει τις 250.000 μονάδες υπολογισμού και μέχρι το ανώτατο όριο ευθύνης των 400.000 μονάδων, η ευθύνη του μεταφορέα είναι νόθος αντικειμενική, δηλαδή υποκειμενική, με τεκμήριο πταίσματος του και επομένως, για την απαλλαγή από την ευθύνη του πρέπει ο ίδιος να επικαλεσθεί και να αποδείξει ότι το συμβάν που προξένησε τη ζημία δεν οφειλόταν σε δικό του πταίσμα ή αμέλεια (Γκολογκίνα – Οικονόμου, ό.α, σ.σ. 174 έως 178, Κοροτζή Ι., Ο Νέος Κανονισμός (ΕΚ) 329/2009 για την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος, ΕΝΔ 37.257, σελ. 260), Ε) Ότι η ευθύνη του μεταφορέα για ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα του θανάτου ή της σωματικής βλάβης επιβάτη λόγω ναυτικού ατομικού ατυχήματος, ήτοι που δεν προξενήθηκε από ναυτικό συμβάν, είναι γνήσια υποκειμενική και ο ενάγων επιβάτης πρέπει να επικαλεσθεί και να αποδείξει την υπαιτιότητα του μεταφορέα. Εάν ο μεταφορέας αποδείξει ότι πταίσμα ή αμέλεια του επιβάτη προκάλεσε ή συνέβαλε στο θάνατο ή τη σωματική του βλάβη, το δικάζον δικαστήριο δύναται να τον απαλλάξει πλήρως ή εν μέρει από την ευθύνη του, ΣΤ) Εφόσον το άρθρο 14 της Σύμβασης εμποδίζει άλλη βάση των απαιτήσεων, διάκριση σε συμβατική ευθύνη και αδικοπραξία δεν έχει νόημα και συνακόλουθα στον άνω περιορισμό του ποσού της συνολικής ευθύνης υπόκεινται και απαιτήσεις που δυνατόν να απορρέουν από παράβαση της σύμβασης, από αδικοπραξία ή από αναγωγή ή οποιαδήποτε αιτία, αρκεί να πηγάζουν από «απώλεια ζωής ή σωματικές βλάβες» και μάλιστα, όπως προαναφέρθηκε, στις απαιτήσεις αυτές συγκαταλέγονται και οι αφορούσες προσωπική βλάβη του επιβάτη, άρα τόσο σωματική όσο και ψυχική του βλάβη, αφού δεν αποκλείεται επιβάτης, μετά από το ναυτικό (συλλογικό) ατύχημα και την ανέλπιστη διάσωση του, μολονότι δεν εμφανίζει σωματική βλάβη, εν τούτοις να υποφέρει από αϋπνίες, κατάθλιψη, φοβίες, ως συνέπεια του νευρικού κλονισμού του στη διάρκεια του ατυχήματος (Ελένη Ι. Αξιόγλου, ό.α, σ. 48, π.ρ.β.λ. και Ι. Κοροτζή, ό.α, σ. 28)· και ΣΤ) Ότι σε κάθε περίπτωση, είτε πρόκειται για συμβατική είτε για εξωσυμβατική ευθύνη, οι σχέσεις του επιβάτη θαλάσσιας μεταφοράς και του μεταφορέα ρυθμίζονται από τους διεθνείς κανόνες και τα όρια ευθύνης, που περιλαμβάνονται στην άνω Σύμβαση, η εφαρμογή των οποίων σύμφωνα με τον ανωτέρω Κανονισμό επεκτείνεται και στις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές (ΑΠ 1002/2002 ΔΕΕ 2002.1269, ΕφΠ 12/2003 ΕΝΔ 2003.141, Λ.Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, εκδ.2020 σελ.779).
V. Aπό την υπ’ αριθμ……../4.11.2019 ένορκη βεβαίωση του μάρτυρα, ……….., που λήφθηκε ενώπιον της συμβολαιογράφου Πειραιά, ………., με επιμέλεια των εναγομένων-εφεσιβλήτων, κατόπιν νομότυπης κλήτευσης του ενάγοντος-εκκαλούντος, κατ’άρθρο 422παρ.1 ΚΠολΔ, όπως προστέθηκε με το άρθρο 1 άρθρο δεύτερο παρ. 3 του Ν.4335/2015 (υπ’αριθμ…../30.10.2019 έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή στο Πρωτοδικείο Αθηνών, …….), την υπ’αριθμ……../22.11.2019 ένορκη βεβαίωση του μάρτυρα, ………….., που προσκόμισε με επίκληση ο ενάγων με την, κατ’ άρθρο 237 § 2 ΚΠολΔ, προσθήκη στις πρωτόδικες προτάσεις του, με ρητή μνεία ότι την προσκομίζει προς αντίκρουση της παραπάνω ένορκης βεβαίωσης των εναγόμενων (ΑΠ 613/2018, ΑΠ 74/2017 δημ.ΤΝΠ «ΝΟΜΟΣ») και δόθηκε ενώπιον της συμβολαιογράφου Αθηνών, ……, κατόπιν νόμιμης και εμπρόθεσμης κλήτευσης των εναγομένων, κατ’ άρθρο 422 § 1 ΚΠολΔ (υπ’αριθμ….. και …../19.11.2019 εκθέσεις επίδοσης του δικαστικού επιμελητή στο Πρωτοδικείο Αθηνών, …….) και όλα ανεξαιρέτως τα έγγραφα, που οι διάδικοι νομίμως προσκομίζουν και επικαλούνται, είτε για να ληφθούν υπόψη ως αυτοτελή αποδεικτικά μέσα, είτε ως δικαστικά τεκμήρια, είτε στην ελληνική γλώσσα, είτε σε νόμιμη μετάφραση τους στην ελληνική (άρθρο 454 ΚΠολΔ σε συνδ. με άρθρο 53 ν.δ.3026/1954 και ήδη άρθρο 36 παρ. 2 εδ. γ’ Ν. 4194/2013 «Κώδικας Δικηγόρων»), είτε στην συνταχθείσα αγγλική γλώσσα χωρίς νόμιμη μετάφραση στην ελληνική, τα οποία ως μη πληρούντα τους όρους του νόμου αποδεικτικά μέσα εκτιμώνται ελεύθερα, κατά το άρθρο 340 παρ.1 εδ. β΄ ΚΠολΔ (ΕφΠ 256/2014 δημ.ΤΝΠ NOMOS), για μερικά από τα οποία γίνεται ειδική αναφορά κατωτέρω, χωρίς όμως να έχει παραλειφθεί κάποιο για την ουσιαστική διάγνωση της ένδικης διαφοράς (ΑΠ 1628/2003 ΕλλΔνη 2004,723), συμπεριλαμβανομένων και των φωτογραφιών, που προσκομίζουν με επίκληση οι εναγόμενοι-εφεσίβλητοι, των οποίων η γνησιότητα δεν αμφισβητείται από τον ενάγοντα-εκκαλούντα (άρθρα 444 παρ. 1 περ. γ’ και 2, 448 παρ. 2 και 3, 457 παρ. 4 ΚΠολΔ), σε συνδυασμό προς τις μερικές μόνον παραδοχές και ομολογίες των διαδίκων, που συνάγονται από τα δικόγραφα τους και εκτιμώνται κατ’ άρθρα 352 § 1 και 591 § 1 ΚΠολΔ, αλλά και προς τα διδάγματα της κοινής πείρας, που λαμβάνονται υπόψη αυτεπαγγέλτως (άρθρο 336 παρ. 4 ΚΠολΔ), αποδείχθηκαν τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Δυνάμει σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς, που καταρτίστηκε μεταξύ του ενάγοντος, . ………, ήδη εκκαλούντος και της πρώτης εναγομένης, ήδη εφεσίβλητης, ναυτιλιακής εταιρείας με την επωνυμία «………» και ήδη «………», που εδρεύει στον Πειραιά, αυτή ανέλαβε, ως συμβατικός μεταφορέας, εκδίδοντας το σχετικό εισιτήριο, την μεταφορά του από το λιμάνι του Εύδηλου Ικαρίας στον λιμένα Πειραιώς και για τον σκοπό αυτό ο ενάγων στις 14.8.2017 και περί ώρα 17:25 μ.μ., επιβιβάσθηκε, μαζί με το φίλο του συνεπιβάτη ………, από το ανωτέρω λιμάνι αναχώρησης, στο υπό ελληνική σημαία επιβατηγό-οχηματαγωγό πλοίο «ΝΜ», πλοιοκτησίας της εναγομένης μεταφορέως, που εκτελούσε το δρομολόγιο Καρλόβασι-Εύδηλος-Μύκονος-Πειραιάς, προκειμένου να επιστρέψει από τις θερινές διακοπές του. Κατά την προσέγγιση του πλοίου στο λιμάνι του Πειραιά, στις 15.8.2017 και περί ώρα 1:00 π.μ., ο ενάγων και ο φίλος του μετέφεραν τις αποσκευές τους από το κατάστρωμα 7 του πλοίου στο εσωτερικό σαλόνι, μέσω της αριστερής θύρας εισόδου στο πρυμναίο κλιμακοστάσιο, ώστε να είναι έτοιμοι προς αποβίβαση και ακολούθως, επιχείρησαν να εξέλθουν εκ νέου στο κατάστρωμα, αφενός για να ελέγξουν ότι είχαν μετακινήσει όλες τις αποσκευές τους και αφετέρου για να παρακολουθήσουν τον είσπλου στο τελικό λιμάνι προορισμού. Κατά την χρησιμοποίηση της ίδιας ως άνω θύρας, για την έξοδο του ενάγοντος από το σαλόνι του πλοίου προς το κατάστρωμα, εγκλωβίσθηκε, κατά το αυτόματο κλείσιμο της, το άκρο του μέσου δακτύλου του αριστερού του χεριού, με αποτέλεσμα τον ακρωτηριασμό του άκρου της ονυχοφόρου φάλλαγγος. Μετά τον τραυματισμό του, του παρασχέθηκαν οι πρώτες βοήθειες από νοσηλεύτρια, η οποία ήταν εν πλω και κλήθηκε για βοήθεια από τα μεγάφωνα του πλοίου, ενώ ενημερώθηκε από το πλήρωμα ότι ήδη είχε κληθεί ασθενοφόρο για έτερο επιβάτη και θα βρισκόταν στο λιμάνι του Πειραιά κατά την άφιξη τους. Πράγματι, περί ώρα 1:08 π.μ., κατά την αποβίβαση του στο λιμάνι του Πειραιά παρελήφθη από ασθενοφόρο του ΕΚΑΒ και μεταφέρθηκε αρχικά στο Γενικό Νοσοκομείο Αθηνών «Κοργιαλένειο-Μπενάκειο» και κατόπιν στο «Γ. Γεννηματάς», όπου υπήρχε Τμήμα Πλαστικής Χειρουργικής-Μικροχειρουργικής και όπου διαπιστώθηκε ακρωτηριαστικό τραύμα της ονυχοφόρου φάλαγγος του αριστερού 3ου δακτύλου της αριστερής άκρας χειρός, έγινε καθαρισμός, διαμόρφωση του κολοβώματος και συρραφή του τραύματος, ενώ του δόθηκαν οδηγίες και φαρμακευτική αγωγή και έγινε σύσταση για επανεκτίμηση (υπ’αριθμ.πρωτ. …../21.8.2017 ιατρική βεβαίωση της Διευθύντριας του ως άνω νοσοκομείου, ιατρού, …………..). Περαιτέρω, κατά την επισκοπική εξέταση του από το χειρουργό ορθοπαιδικό, …………, στις 13.12.2017 στο ιατρείο του, διαπιστώθηκε βράχυνση του 3ου δακτύλου της αριστερής χειρός λόγω του ημιακρωτηριασμού της ονυχοφόρου φάλαγγος, αποπλάτυνση του κολοβώματος, έκφυση του όνυχος με παλαμιαία φορά, με συνέπεια την είσφρυση – εισολκή αυτού εντός του δέρματος του δακτύλου και στοιχεία χρονίας φλεγμονής και ακόμη, κρίθηκε ότι πρέπει ο ασθενής να υποβληθεί σε νέα χειρουργική επέμβαση προς διαμόρφωση του κολοβώματος, ώστε να βελτιωθεί η λειτουργικότητα, αλλά και η εμφάνιση του δακτύλου. Επίσης, κατά την εξέταση του στα εξωτερικά ιατρεία της Κλινικής Χεριού – Μικροχειρουργικής – Άνω Άκρου του Νοσοκομείου ΚΑΤ, στις 25.1.2018, διαπιστώθηκε μετεγχειρητική επώδυνη παραμόρφωση όνυχος στην περιοχή του κολοβώματος και δυσκαμψία του μέσου δακτύλου και κρίθηκε ότι χρήζει νέας επέμβασης προς αποκατάσταση της παραμόρφωσης. Περαιτέρω, αποδεικνύεται ότι η επίμαχη θύρα εισόδου στο πρυμναίο κλιμακοστάσιο αριστερά στο κατάστρωμα 7, στην οποία εγκλωβίσθηκε το μέσο δάκτυλο του αριστερού άκρου χεριού του ενάγοντος, ανοίγει με περιστροφή στη δεξιά κάθετη ακμή της από μέσα προς τα έξω, φέροντας χερούλι ανοίγματος στην αριστερή κάθετη ακμή και διαθέτει μηχανισμό αυτόματου κλεισίματος «DORMA», καθότι είναι εξωτερική και πρέπει να παραμένει κλειστή για προστασία των κλειστών χώρων από το εξωτερικό περιβάλλον, όπως από βροχή και άνεμο. Ο εν λόγω μηχανισμός φρενάρει τη φόρα της θύρας λίγο πριν το κλείσιμο και συγκεκριμένα, σταματάει σε απόσταση 3 εκατοστών πριν το πλήρες κλείσιμο για περίπου 3-4 δευτερόλεπτα, ενώ διασφαλίζει το κλείσιμο ακόμη και αν κάποιος ανοίξει και αφήσει ελεύθερο το φύλλο της, όπως αποδεικνύεται ιδίως από την υπ’ αριθμό ………./22.8.2017 τεχνική έκθεση του ναυπηγού μηχανολόγου – μηχανικού, …………, που συντάχθηκε για λογαριασμό της εναγομένης πλοιοκτήτριας εταιρείας, χωρίς να αναιρείται από τα λοιπά αποδεικτικά μέσα. Από τις φωτογραφίες δε που επισυνάπτονται στην ίδια τεχνική έκθεση, καθώς και από αυτές που προσκομίζουν οι εναγόμενοι, η γνησιότητα των οποίων δεν αμφισβητήθηκε (άρθρα 444 § 1 περ. 3, 448 § 2 και 3, 457 § 4 ΚΠολΔ), προκύπτει ότι στο κέντρο της θύρας, σε αμφότερες τις πλευρές της, υπάρχει επικολλημένη προειδοποιητική σήμανση στην αγγλική και στην ελληνική γλώσσα, όπου αναγράφεται στα ελληνικά με ευανάγνωστα κεφαλαία γράμματα : «ΠΡΟΣΟΧΗ ΑΝΟΙΞΤΕ ΤΗΝ ΠΟΡΤΑ ΑΡΓΑ ΚΡΑΤΗΣΤΕ ΤΑ ΧΕΡΙΑ ΣΑΣ ΜΑΚΡΙΑ», ώστε να αποφευχθεί τυχόν τραυματισμός κατά την χρήση της για την είσοδο και έξοδο των επιβατών. Ακόμη, η θύρα διαθέτει κατώφλι 15 εκατοστών, όπως απαιτείται για αποφυγή εισόδου υδάτων, λόγω βροχής ή έντονου κυματισμού, από το εξωτερικό κατάστρωμα προς τον εσωτερικό διάδρομο, ενώ υπάρχει επαρκής πλήρης ηλεκτρικός φωτισμός, κατά τη νύχτα, τόσο στην εσωτερική, όσο και στην εξωτερική πλευρά της. Περαιτέρω, αποδεικνύεται ότι ο προαναφερόμενος μηχανισμός καθυστέρησης της θύρας πριν το πλήρες κλείσιμο της, υπήρχε και λειτουργούσε κανονικά κατά τη στιγμή του ατυχήματος. Τόσο ο ενάγων, όσο και ο φίλος του, άλλωστε, όπως οι ίδιοι έχουν καταθέσει προανακριτικά (από 14.9.2017 έκθεση προφορικής μήνυσης και από 29.9.2017 έκθεση ένορκης εξέτασης μάρτυρα ενώπιον του Κ.Λ.Π./ΑΆ/Τ) και ήδη προαναφέρθηκε, είχαν αμέσως πριν τον τραυματισμό του πρώτου εξ αυτών, διαβεί την ως άνω θύρα με αντίστροφη κατεύθυνση, ήτοι από το κατάστρωμα προς το σαλόνι, χωρίς να αντιληφθούν κάποια δυσλειτουργία. Επιπλέον, παρόλο που, λόγω της ημερομηνίας που έγινε το ατύχημα (δεκαπενταύγουστος), υπήρχε πολύ κόσμος στο πλοίο και μεγάλη κινητικότητα αυτού, ενόψει της άφιξης του πλοίου στον τελικό του προορισμό, ουδόλως αναφέρθηκε από κάποιον άλλο επιβάτη παρόμοιο πρόβλημα. Επιπρόσθετα, αμέσως μετά το ατύχημα έγινε έλεγχος από τον ύπαρχο του πλοίου, ……. και από κλιμάκιο του λιμεναρχείου Πειραιά, που επέβη για τον σκοπό αυτό επί του πλοίου και διαπιστώθηκε η άριστη κατάσταση και λειτουργία της, όπως αποδεικνύεται ιδίως από τα κατατιθέμενα σχετικά στην προσκομιζόμενη υπ’αριθμ………../4.11.2019 ένορκη βεβαίωση του ως άνω ύπαρχου, ενώπιον της συμβολαιογράφου Πειραιά, …….., που δεν αναιρούνται από κανένα έτερο αποδεικτικό μέσο, ενώ στο πλοίο είχε γίνει επιθεώρηση στις 10.4.2017 από κλιμάκιο της Λιμενικής Αρχής Πειραιά, τριμηνιαία συντήρηση των συστημάτων ασφαλείας τον Ιούνιο του 2017, κατά την οποία δοκιμάστηκαν όλες οι πόρτες πυρασφαλείας και διέθετε το από 4.11.2016 πιστοποιητικό ασφαλείας επιβατηγού πλοίου του Κλάδου Ελέγχου Πλοίων του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και το από 8.2.2016 Πιστοποιητικό Κλάσης, κατόπιν των διενεργούμενων οικείων επιθεωρήσεων, τα οποία ήταν σε ισχύ κατά τον επίδικο χρόνο. Αντίθετα, αποδεικνύεται ότι ο ενάγων, δεν επέδειξε την απαιτούμενη προσοχή και την επιμέλεια του μέσου συνετού επιβάτη, παρότι όφειλε και μπορούσε υπό τις ως άνω περιστάσεις, με συνέπεια από δική του αποκλειστικά αμέλεια να προκαλέσει τον τραυματισμό του. Ειδικότερα, αυτός κατά τη χρήση της προαναφερθείσας εξωτερικής θύρας και παρότι υπήρχε επαρκής τεχνητός φωτισμός κατά την ώρα του συμβάντος, δεν πρόσεξε τις οδηγίες χρήσης πάνω σε αυτή και δεν επέδειξε την προσήκουσα επιμέλεια κατά το άνοιγμα της θύρας με τον ενδεδειγμένο τρόπο, ήτοι με την χρήση της χειρολαβής, αλλά επιχειρώντας να εξέλθει από το σαλόνι του πλοίου στο κατάστρωμα 7, ώθησε την πόρτα να ανοίξει θέτοντας το αριστερό του χέρι στην αριστερή ακμή της πόρτας και δεν το απομάκρυνε εγκαίρως, αλλά το διατήρησε στην ίδια θέση κατά την ενεργοποιούμενη αυτόματα διαδικασία κλεισίματος της, με αποτέλεσμα να μην μπορέσει να συγκρατήσει την πόρτα, η οποία είναι ιδιαίτερα βαριά και να αποτρέψει το ρυθμισμένο κλείσιμο της ερμητικά, κατά την προγραμματισμένη, σύμφωνα με τον προορισμό της, λειτουργία της, με συνέπεια να εγκλωβιστεί το άκρο του αριστερού μέσου δακτύλου του αριστερού χεριού του, στην ακμή της πόρτας και την εφαπτόμενη κάσα και να υποστεί την περιγραφόμενη σωματική βλάβη, απορριπτομένων των αντίθετων διαζευκτικά διατυπωμένων ισχυρισμών του ενάγοντος, προς θεμελίωση της υπαιτιότητας των εναγομένων, ότι η πόρτα είτε δεν διέθετε τον ανάλογο μηχανισμό, είτε τούτος δεν λειτούργησε, λόγω πλημμελούς συντήρησης και γι’αυτό έκλεισε απότομα με μεγάλη ταχύτητα και έπεσε όλο το βάρος της στο χέρι του, ως ουσιαστικά αβασίμων. Επισημαίνεται ότι το άνοιγμα της θύρας για τους κινούμενους από μέσα προς τα έξω γίνεται, κατά τη συνήθη πορεία, με το δεξί χέρι του εκάστοτε χρήστη, καθώς η χειρολαβή της βρίσκεται στην αριστερή ακμή της, με αποτέλεσμα να εξέρχεται κανείς με ασφάλεια στο κατάστρωμα και τελευταία να αποσύρει το δεξί του χέρι από την χειρολαβή, οπότε και ενεργοποιείται αυτόματα ο μηχανισμός κλεισίματος της. Εκ των ανωτέρω καταδεικνύεται εναργώς ότι η θέση του αριστερού χεριού του ενάγοντος στην αριστερή ακμή της και η διατήρηση του εκεί, ενόσω έχει ενεργοποιηθεί ο μηχανισμός που εξασφαλίζει το κλείσιμο της, μετά από κάθε άνοιγμα και διέλευση της, για τους προεκτιθέμενους λόγους ασφαλείας του πλοίου και των επιβατών τούτου, ουδόλως δικαιολογείται υπό τις συγκεκριμένες περιστάσεις, μήτε ακόμη και στην περίπτωση που κράτησε την επίμαχη πόρτα από την ακμή της προκειμένου να διευκολύνει άλλον εισερχόμενο επιβάτη και θεμελιώνει απερισκεψία και αμέλεια εκ μέρους του ενάγοντος. Σημειωτέον, ότι υπήρξε άμεση κινητοποίηση του εναγομένου πλοιάρχου και του λοιπού πληρώματος προς παροχή ιατρικής βοήθειας στον ενάγοντα, με την παροχή των πρώτων βοηθειών επί του πλοίου και την αμελλητί διακομιδή αυτού με ασθενοφόρο στο νοσοκομείο. Ενόψει των ανωτέρω αποδειχθέντων, δεν στοιχειοθετείται παράβαση της υποχρέωσης πρόνοιας για την ασφάλεια των επιβαινόντων στο πλοίο, μήτε των προβλεπομένων ειδικών κανόνων ασφαλείας των εγκαταστάσεων και του εξοπλισμού τούτου, εκ μέρους της πλοιοκτήτριας εναγομένης ναυτιλιακής εταιρείας και των προστηθέντων της, εναγομένου πλοιάρχου και πληρώματος, που να προκάλεσε τον τραυματισμό του ενάγοντος, αλλά αυτός οφείλεται σε ίδιον πταίσμα του παθόντος.
Επομένως, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, που αποφάνθηκε με την εκκαλουμένη ότι το ένδικο ατύχημα οφείλεται σε αποκλειστική υπαιτιότητα του ενάγοντος και απέρριψε κατ’ουσίαν την αγωγή, αν και με εν μέρει διαφορετική αιτιολογία, που συμπληρώνεται και αντικαθίσταται από την παρούσα (534 ΚΠολΔ), ορθά εφάρμοσε τον νόμο και εκτίμησε τις αποδείξεις και συνεπώς, οι περί του αντιθέτου αιτιάσεις της ενάγοντος, που διαλαμβάνονται στον πρώτο λόγο της έφεσης του, είναι ουσιαστικά αβάσιμες, απορριπτομένου του κρινόμενου λόγου, κατ’ουσίαν. Περαιτέρω, ένεκα μη εξαφάνισης της εκκαλουμένης, παρέλκει η εξέταση του δεύτερου λόγου της έφεσης, που πλήττει την διάταξη περί των επιδικασθέντων σε βάρος του ηττηθέντος ενάγοντος δικαστικών εξόδων.
VI. Κατ’ ακολουθίαν των ανωτέρω και δεδομένου ότι δεν υπάρχει άλλος λόγος έφεσης προς έρευνα, πρέπει η ένδικη έφεση να απορριφθεί στο σύνολο της, ως αβάσιμη κατ’ ουσίαν, να διαταχθεί η εισαγωγή του κατατεθέντος από τον εκκαλούντα για την άσκηση της παραβόλου στο δημόσιο ταμείο (άρθρο 495 παρ.3 εδαφ.ε΄ ΚΠολΔ όπως αντικαταστάθηκε το άρθρο από το άρθρο 1 άρθρο τρίτο του Ν.4335/2015, ΦΕΚ Α΄ 87/23.7.2015) και να επιβληθούν τα δικαστικά έξοδα των εφεσιβλήτων του παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας στον εκκαλούντα, κατόπιν σχετικού αιτήματος τους, λόγω της ήττας του (άρθρα 176, 183 και 191 παρ.2 ΚΠολΔ), όπως ορίζεται ειδικότερα στο διατακτικό.
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
Δικάζει κατ’ αντιμωλία των διαδίκων την ένδικη έφεση κατά της υπ’αριθμ. 2206/2020 απόφασης του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς.
Δέχεται την έφεση τυπικά.
Απορρίπτει αυτήν κατ’ ουσίαν.
Διατάσσει την εισαγωγή στο Δημόσιο Ταμείο του κατατεθέντος από τον εκκαλούντα παραβόλου κατά την άσκηση της.
Επιβάλλει στον εκκαλούντα τα δικαστικά έξοδα των εφεσιβλήτων του παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας, τα οποία ορίζει στο ποσό των επτακοσίων (700) ευρώ.
Κρίθηκε, αποφασίσθηκε και δημοσιεύθηκε στον Πειραιά σε έκτακτη, δημόσια στο ακροατήριο του συνεδρίαση, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξουσίων δικηγόρων τους, στις 9 Φεβρουαρίου 2023.
Η ΠΡΟΕΔΡΟΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ