Αριθμός 159/2023
ΤΟ ΤΡΙΜΕΛΕΣ ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
Ναυτικό Τμήμα
Αποτελούμενο από τους Δικαστές Θεώνη Μπούρη, Πρόεδρο Εφετών, Μαρία Δανιήλ, Εφέτη και Μαρία Παπαδογρηγοράκου, Εφέτη-Εισηγήτρια και από τη Γραμματέα Κ.Σ.
Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριο του την ………….., για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ των:
ΚΑΛΟΥΝΤΟΣ-ΕΦΕΣΙΒΛΗΤΟΥ-ΚΑΘ΄ ΟΥ ΟΙ ΠΡΌΣΘΕΤΟΙ ΛΟΓΟΙ ΕΦΕΣΗΣ- ΑΝΤΕΚΚΑΛΟΥΝΤΟΣ: Ελληνικού Δημοσίου, νόμιμα εκπροσωπούμενου από τον κ. Υπουργό Οικονομικών, ο οποίος κατοικεί στην Αθήνα, το οποίο εκπροσωπήθηκε από τη δικαστική πληρεξουσία Ν.Σ.Κ. Μαργαρίτα Μαντά.
ΚΑΘ΄ ΩΝ Η ΚΛΗΣΗ-ΕΚΚΑΛΟΥΝΤΩΝ-ΑΣΚΟΥΝΤΩΝ ΤΟΥΣ ΠΡΟΣΘΕΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΕΦΕΣΗΣ- ΑΝΤΕΦΕΣΙΒΛΗΤΩΝ: 1) Αλλοδαπής εταιρίας, με την επωνυμία «………..», …… 2) εταιρίας, με την επωνυμία «………….», ……………, 3) εταιρείας, με την επωνυμία «……………», …………. και 4) …………… οι οποίοι εκπροσωπήθηκαν από τους πληρεξουσίους τους δικηγόρους Ανδρέα Τζήμα και Γεώργιο Ραμαντάνη-Ιατρίδη.
Το Ελληνικό Δημόσιο άσκησε ενώπιον του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς την από 2.4.2012 (αριθμ. εκθ. καταθ. ……../2012) αγωγή, επί της οποίας εκδόθηκε η υπ΄ αριθμ. 465/2014 απόφαση του ως άνω Δικαστηρίου, που δέχτηκε μερικά την αγωγή.
Την απόφαση αυτή προσέβαλαν ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου οι τέσσερις πρώτοι εκ των εναγομένων ήδη καθ΄ ων η κληση-εκκαλουντες-ασκουντες τους προσθετους λογους εφεσης- αντεφεσιβλητοι με την από 26.3.2014 (αριθμ. εκθ. καταθ. …./2014) έφεσή τους και τους από 2.4.2015 (αριθμ. εκθ. καταθ. ………/2015) πρόσθετους λόγους έφεσης. Το Ελληνικό Δημόσιο επίσης προσέβαλε την ως άνω εκκαλούμενη απόφαση με την από 27.6.2016 (ΓΑΚ/ΕΑΚ ……./2016) αντέφεσή του, κατατεθείσα ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου. Επί των ως άνω εφέσεως, προσθέτων αυτής λόγων και αντέφεσης εκδόθηκε η υπ΄ αριθμ. 169/4.4.2017 απόφαση του ως άνω Δικαστηρίου, που ανέβαλλε να αποφανθεί επί της ουσίας επ΄ αυτών και διέταξε την επανάληψη της συζητήσεως ενώπιόν του προς τον σκοπό διενέργειας πραγματογνωμοσύνης.
Στη συνέχεια, κατόπιν της από 8.11.2017 και με αριθμ. καταθ. ………/2017 αίτησης των καθ΄ ων η κληση-εκκαλουντων-ασκουντων τους προσθετους λογους εφεσης- αντεφεσιβλητων περί αντικαταστάσεως πραγματογνωμόνων, οι ορισθέντες με την ως άνω απόφαση πραγματογνώμονες, αντικαταστάθηκαν με άλλους δυνάμει της με αριθμό 374/2018 απόφασης του παρόντος Δικαστηρίου.
Ακολούθως, με την κατατεθείσα ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου από 3.6.2021 (ΓΑΚ/ΕΑΚ ……../2021) κλήση του Ελληνικού Δημοσίου, η προκειμένη υπόθεση επανεισήχθη προς εκδίκαση ενωπιον αυτού στη δικάσιμο της 17ης.3.2022, μετά δε από αναβολή στη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας απόφασης.
Η υπόθεση εκφωνήθηκε με τη σειρά της από το οικείο πινάκιο και συζητήθηκε.
Η δικαστική πληρεξουσία ΝΣΚ του καλούντος-εφεσιβλήτου-καθ΄ ου οι πρόσθετοι λόγοι έφεσης-αντεκκαλούντος καθώς και ο πληρεξούσιος δικηγόρος των καθ΄ ων η κλήση-εκκαλούντων-ασκούντων τους πρόσθετους λόγους έφεσης-αντεφεσιβλήτων, αφού έλαβαν διαδοχικά το λόγο από την Πρόεδρο, αναφέρθηκαν στις έγγραφες προτάσεις που κατέθεσαν.
ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ
ΚΑΙ ΣΚΕΦΤΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ
Με το από 3.6.2021 με αριθμό έκθεσης κατάθεσης ………../2021 δικόγραφο κλήσεως του εφεσιβλήτου αντεκκαλούντος ελληνικού δημοσίου παραδεκτώς επαναφέρονται προς συζήτηση ενώπιον αυτού του δικαστηρίου η με αριθμό ………../7.4.2014 κατάθεσης και με αριθμό προσδιορισμού ………./2014 έφεση και οι με αριθμό κατάθεσης ………/2015 πρόσθετοι λόγοι αυτής και η με αριθμό κατάθεσης ………./2016 αντέφεση του Ελληνικού Δημοσίου κατά της με αριθμό 465/2014 οριστικής απόφασης του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς που εκδόθηκε από το ναυτικό τμήμα κατά την τακτική διαδικασία και δέχθηκε εν μέρει κατ’ουσιαν την από 2.4.2012 και με αριθμό κατάθεσης ……./2012 αγωγή του Ελληνικού Δημοσίου μετά την έκδοση της μη οριστικής με αριθμό 169/2017 απόφασης αυτού του Δικαστηρίου που τις έκανε τυπικά δεκτές και διέταξε τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης και τη με αριθμό 373/2018 απόφαση του Δικαστηρίου τούτου περί αντικατάστασης των διορισθέντων πραγματογνωμόνων.
Με την από 2.4.2012 και με αριθμό έκθεσης κατάθεσης ……../2012 ενώπιον του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου αγωγή του το Ελληνικό Δηµόσιο εξέθεσε ότι πρωτίστως έχει ευθύνη για την προστασία του περιβάλλοντος και τη λήψη µέτρων για την αποφυγή της προσβολής του, που πηγάζει από τις διατάξεις του Συντάγµατος, του πρωτογενούς Κοινοτικού – Ενωσιακού Δικαίου και της εθνικής νοµοθεσίας. Ότι την 6-4-2007 προκλήθηκε, στη νήσο Θήρα (Σαντορίνη) και ειδικότερα στον κόλπο της Καλντέρας, η πρόσκρουση και εν συνεχεία η βύθιση του υπό ελληνική σηµαία και µε αριθµό νηολογίου Πειραιώς ….. επιβατηγού κρουαζιερόπλοιου «Σκάφος 1», πλοιοκτησίας της πρώτης εναγομένης, του οποίου την τεχνική διαχείριση ασκούσε η δεύτερη εναγομένη και την οικονοµική διαχείριση η τρίτη εναγομένη, µε πλοίαρχο, κατά την επέλευση του επίδικου συµβάντος, τον τέταρτο εναγόμενο και το οποίο ήταν ασφαλισµένο για την κάλυψη των ζηµιών προς τρίτους στον πέµπτο εναγόμενο αλληλασφαλιστικό οργανισµό. Ότι η βύθιση του ανωτέρω πλοίου, το οποίο δεν έχει εισέτι ανελκυσθεί, είχε ως αποτέλεσµα να προκληθεί στο σηµείο του ναυαγίου αλλά και στην ευρύτερη περιοχή του κόλπου της Καλντέρας, σοβαρή εστία παρούσας και µελλοντικής ρύπανσης και υποβάθµισης του θαλάσσιου περιβάλλοντος της περιοχής. Ότι η ως άνω προκληθείσα περιβαλλοντική ζηµία οφείλεται σε υπαίτιες και παράνοµες πράξεις και παραλείψεις τόσο του πλοιάρχου – τέταρτου εναγομένου όσο και της πλοιοκτήτριας και των συνδιαχειριστριών του ως άνω πλοίου – πρώτης, δεύτερης και τρίτης των εναγομένων – που σχετίζονται τόσο µε τα αίτια της πρόσκρουσης και βύθισης του πλοίου όσο και µε τους χειρισµούς για τον έλεγχο και την αποτροπή της περιβαλλοντικής ρύπανσης και υποβάθµισης. Ότι εξ αιτίας του ναυαγίου έχει υποβληθεί σε δαπάνες αντιρρύπανσης ύψους 1.576.433,44 ευρώ. Ότι από την πρόκληση του ναυαγίου, που είχε ως αποτέλεσµα την παρούσα και μελλοντική περιβαλλοντική ρύπανση και υποβάθµιση του θαλάσσιου περιβάλλοντος λόγω και της φύσεως της περιοχής ως ιδιαίτερου φυσικού κάλλους και υψηλής περιβαλλοντικής σηµασίας, έχει προσβληθεί το κύρος και η πίστη του ως υπευθύνου για την προστασία και τη διασφάλιση των εννόµων αγαθών της προστασίας του περιβάλλοντος και της αειφόρου ανάπτυξης. Με την αγωγή ισχυρίστηκε περαιτέρω ότι οι τρεις πρώτες των εναγομένων με δημόσιες ανακοινώσεις και επιστολές μετά το ναυάγιο υποστήριξαν αναληθώς, ότι το επίδικο ναυάγιο οφείλεται σε λανθασµένη και οφειλόµενη σε υπαιτιότητά του χαρτογράφηση του υφάλου στο σηµείο πρόσκρουσης, διαδίδοντας έτσι εν γνώσει της αναλήθειας, ενώπιον τρίτων προσώπων, ψευδή και συκοφαντικά εις βάρος του γεγονότα και ότι με τον τρόπο αυτόν προσέβαλαν παρανόµως και υπαιτίως το κύρος και την πίστη του, ως υπευθύνου για την προστασία και τη διασφάλιση των εννόµων αγαθών της προστασίας του περιβάλλοντος, της αειφόρου ανάπτυξης και της ασφάλειας της ναυσιπλοϊας. Με βάση αυτό το ιστορικό, επικαλούµενο, ότι εξ αιτίας της προπεριγραφείσας συµπεριφοράς των εναγομένων υπέστη ηθική βλάβη, αιτήθηκε να υποχρεωθούν α) άπαντες οι εναγόμενοι, ευθυνόµενοι εις ολόκληρον, να του καταβάλουν για την πρώτη ως άνω αιτία, το ποσό των 7.000.000 ευρώ, ως χρηµατική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης, µε το νόµιµο τόκο από την επίδοση της αγωγής και µέχρι την εξόφληση, ενώ επιφυλάχθηκε για το ποσό, το οποίο έχει αιτηθεί µε την ιδιότητα του, ως πολιτικώς ενάγοντος, από τα αρµόδια ποινικά δικαστήρια και β) οι πρώτη, δεύτερη και τρίτη των εναγομένων, ευθυνόµενες εις ολόκληρον, να του καταβάλουν για τη δεύτερη ως άνω αιτία, το ποσό του 1.000.000 ευρώ, ως χρηµατική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης, µε το νόµιµο τόκο από την επίδοση της αγωγής και µέχρι την εξόφληση. Το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο έκρινε ότι δεν έχει διεθνή δικαιοδοσία ως προς τον πέμπτο εναγόμενο ασφαλιστικό οργανισμό αλλά μόνον ως προς τους τέσσερις πρώτους εναγομένους, έκρινε ως εφαρμοστέο το ελληνικό δίκαιο, με βάση το άρθρο 26 του ΑΚ, κρίνοντας ότι δεν εφαρμόζεται ο κανονισμός με αριθμό 864/2007 περί εφαρμοστέου δικαίου στις εξωσυμβατικές ενοχές (Ρώμη ΙΙ), καθόσον το προκληθέν ναυάγιο έλαβε χώρα μετά την 11.1.2009 και τα ζημιογόνα αποτελέσματά του παρήχθησαν στην Ελλάδα, απέρριψε ισχυρισμούς περί ελλείψεως ενεργητικής νοµιµοποίησης του ενάγοντος και έκρινε νόμιμη την αγωγή δεχόμενη αυτήν κατά ένα μέρος ως βάσιμη κατ’ ουσίαν και υποχρέωσε τους μεν τέσσερις πρώτους εναγομένους να καταβάλουν στο ενάγον Δημόσιο εις ολόκληρον το ποσό των 5.000.000 ευρώ εντόκως από την επίδοση της αγωγής ως ηθική του βλάβη από την πρόκληση ρύπανσης λόγω του ναυαγίου, τις δε τρεις πρώτες εναγόμενες να καταβάλουν στο ενάγον Δημόσιο εις ολόκληρον το ποσό των 1.000.000 ευρώ εντόκως από την επίδοση της αγωγής ως ηθική του βλάβη από την εις βάρος του πράξη της συκοφαντικής δυσφήμησης. Κατά της απόφασης αυτής παραπονούνται πλέον τα διάδικα μέρη, οι μεν εναγόμενοι με την έφεση και τους προσθέτους λόγους αυτής ζητώντας την εξαφάνισή της προκειμένου να απορριφθεί η αγωγή, το δε ενάγον με την αντέφεσή του ζητώντας την επιδίκαση του αιτηθέντος με την αγωγή ποσού για την ηθική του βλάβη λόγω του ναυαγίου.
Κατά την διάταξη του άρθρου 375 ΚΠολΔ, αντίγραφο της αποφάσεως που διατάζει τον διορισμό και εκείνης που διορίζει ή αντικαθιστά πραγματογνώμονες κοινοποιούνται μόλις δημοσιευθούν στους διαδίκους και τους πραγματογνώμονες, με επιμέλεια της γραμματείας του δικαστηρίου η του δικαστού που την έχει εκδώσει. Η παράλειψη της κοινοποιήσεως της ως άνω αποφάσεως δεν είναι με ποινή ακυρότητας της εκθέσεως πραγματογνωμοσύνης. Η ακυρότητα αυτή επέρχεται μόνον με την συνδρομή του στοιχείου της βλάβης, η οποία δεν μπορεί να αποκατασταθεί διαφορετικά παρά μόνο με τη κήρυξη της ακυρότητας, σύμφωνα με το άρθρο 159 παρ.3 ΚΠολΔ, της κρίσεως του δικαστηρίου της ουσίας περί μη προκλήσεως, από την παράβαση της ως άνω διατάξεως, στον διάδικο που την πρότεινε, βλάβης μη ελεγχομένης αναιρετικώς (άρθρο 561 παρ.1 ΚΠολΔ), ως αναγόμενης σε εκτίμηση πραγμάτων (ΑΠ 207/2001 ΕλλΔνη 42,731, ΑΠ 231/1996 ΕλλΔνη 37,1604). Τέτοια ύπαρξη δικονομικής βλάβης υπάρχει όταν ο διάδικος στερήθηκε τη δυνατότητα να διορίσει τεχνικό σύμβουλο (ΑΠ 1065/1991 ΕλλΔνη 33, 563), ο διορισμός του οποίου μπορεί να γίνει και μετά την έναρξη διεξαγωγής αποδείξεων, δηλαδή και μετά την έκδοση και επίδοση της προδικαστικής αποφάσεως. Μόνο, όμως, ο μη διορισμός τεχνικού συμβούλου δεν αρκεί για να θεμελιώσει βλάβη, αφού, όπως προκύπτει από το άρθρο 392 παρ.1 και 3 του ΚΠολΔ, ο διορισμός του μπορεί να γίνει και μετά την πραγματογνωμοσύνη έως τη συζήτηση της υπόθεσης και να αναπτύξει και τη γνώμη του για τη γνωμοδότηση των πραγματογνωμόνων προφορικά ενώπιον του δικαστηρίου ή να την υποβάλει εγγράφως, να υποβάλει δε και ερωτήσεις στους πραγματογνώμονες. Επίσης από τις διατάξεις των άρθρων 368 επ. του ΚΠολΔ για την πραγματογνωμοσύνη, δεν απορρέει υποχρέωση του πραγματογνώμονα να καλέσει τους διαδίκους να του προσκομίσουν στοιχεία. Απεναντίας, από τις διατάξεις των άρθρων 379 και 380 του ΚΠολΔ προκύπτει, ότι το δικαστήριο που δικάζει την υπόθεση δίνει στους πραγματογνώμονες τις αναγκαίες οδηγίες για τον τρόπο με τον οποίο θα εκτελέσουν τα καθήκοντά τους και ότι οι πραγματογνώμονες μπορούν να λάβουν γνώση των στοιχείων της δικογραφίας που είναι χρήσιμα για τη διεξαγωγή της πραγματογνωμοσύνης και με άδεια του δικαστηρίου να ζητήσουν, πριν συντάξουν τη γνωμοδότησή τους, διευκρινίσεις από τους διαδίκους ή πληροφορίες από τρίτους ή να καταρτίσουν σχέδια ή ιχνογραφήματα, να πάρουν φωτογραφίες ή άλλες απεικονίσεις ή να κάνουν επιτόπιο εφαρμογή τίτλων ή τεχνικές ενέργειες ή να εξετάσουν έγγραφα ή βιβλία εμπόρων ή επαγγελματιών. Σε περίπτωση δε που οι πραγματογνώμονες είτε δεν ακολούθησαν τις οδηγίες είτε δεν έλαβαν υπόψη τα στοιχεία της δικογραφίας και παρά ταύτα σύνταξαν την έκθεσή τους, δεν δημιουργείται ακυρότητα ακόμη και αν υπάρχει βλάβη του διαδίκου. Διότι, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 387 και 388 του ΚΠολΔ το δικαστήριο, από τη μία πλευρά εκτιμά ελεύθερα τη γνωμοδότηση των πραγματογνωμόνων και επομένως έχει εξουσία να μην της προσδώσει βαρύτητα, αν δεν ακολουθήθηκαν οι οδηγίες που δόθηκαν στους πραγματογνώμονες ή οι διευκρινίσεις των διαδίκων, και από την άλλη πλευρά έχει το δικαίωμα, αν το κρίνει σκόπιμο, να διατάξει είτε με αίτηση των διαδίκων είτε και αυτεπαγγέλτως νέα πραγματογνωμοσύνη ή επανάληψη ή συμπλήρωσή της από τους ίδιους ή άλλους πραγματογνώμονες (ΑΠ 624/2013, ΕφΛαρ 606/2002 δημ. νομος,
Στην προκειμένη περίπτωση, με την 169/2017 μη οριστική απόφαση του Δικαστηρίου τούτου διατάχθηκε η διενέργεια πραγματογνωμοσύνης από δύο ειδικούς επιστήμονες (χημικούς μηχανικούς, καθηγητές του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου), επιλεγέντες επιτρεπτά (άρθρο 372 ΚΠολΔ) πέραν των περιεχομένων στον τηρούμενο στο Πρωτοδικείο Πειραιώς κατάλογο πραγματογνωμόνων, προς τον σκοπό προσδόσεως μείζονος κύρους στις εκθέσεις τους αναφορικά με το αντικείμενο της πραγματογνωμοσύνης. Ατυχώς, οι διορισθέντες πραγματογνώμονες, επικαλούμενοι το γεγονός ότι τα γνωστικά αντικείμενα τα οποία διδάσκουν στο ανωτέρω Α.Ε.Ι. αφίστανται του αντικειμένου της πραγματογνωμοσύνης, αποποιήθηκαν τον διορισμό τους. Ακολούθως, μετά από αίτημα των διαδίκων με τη με αριθμό 374/2018 απόφαση του Δικαστηρίου τούτου διατάχθηκε η αντικατάσταση τους και το δικαστήριο επέλεξε πραγματογνώμονες από τον τηρούμενο πίνακα πραγματογνωμόνων (βλ. τη με αριθμό 5508/2017 απόφαση του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς), οι οποίοι είχαν πανηγυρικά εκδηλώσει την επιθυμία τους να αναλαμβάνουν και να διενεργούν τις διατασσόμενες από το Δικαστήριο πραγματογνωμοσύνες καθιστάμενοι «βοηθοί» του Δικαστηρίου. Ήδη μετά τη διενέργεια της με αριθμό ……/2020 έκθεσης πραγματογνωμοσύνης η υπόθεση είναι πλέον ώριμη προς έκδοση οριστικής αποφάσεως. Να σημειωθεί ότι οι εκκαλούντες αντεφεσίβλητοι παραπονούνται ότι δεν κλήθηκαν για τη διενέργεια της πραγματογνωμοσύνης και ότι κλήθηκε μόνο το ελληνικό δημόσιο και για το λόγο αυτό ζητούν αφενός να κηρυχθεί άκυρη η πραγματογνωμοσύνη αφετέρου και επικουρικά να διενεργηθεί συμπληρωματική. Αμφότερα τα αιτήματα τους κρίνονται απορριπτέα, πρωτίστως διότι δεν επικαλούνται βλάβη από τη μη κλήτευση τους, σύμφωνα με τα όσα προαναφέρθηκαν στην αμέσως προηγούμενη σκέψη, αφετέρου έχουν προσκομίσει τεχνικές εκθέσεις οι οποίες θα εκτιμηθούν όπως και η πραγματογνωμοσύνη.
Ι. Στην ελληνική έννομη τάξη η προστασία του περιβάλλοντος αποτελεί συνταγματική επιταγή και θεμελιώνεται επαρκώς σε πλέγμα διατάξεων υπερνομοθετικής ισχύος. Ρητή σχετική διάταξη περιελήφθη για πρώτη φορά στην ελληνική συνταγματική ιστορία στο άρθρο 24 του Συντάγματος του 1975, κατά την οποία «Η προστασία του φυσικού και πολιτιστικού περιβάλλοντος αποτελεί υποχρέωση του Κράτους». Η ίδια διάταξη (άρθρο 24 § 1 εδαφ. α΄ και β΄), όπως ισχύει μετά την αναθεώρηση του 2001, ορίζει ότι «Η προστασία του φυσικού και πολιτιστικού περιβάλλοντος αποτελεί υποχρέωση του Κράτους και δικαίωμα του καθενός. Για τη διαφύλαξή του το Κράτος έχει υποχρέωση να παίρνει ιδιαίτερα προληπτικά ή κατασταλτικά μέτρα στο πλαίσιο της αρχής της αειφορίας». Η συνταγματική προστασία καταλαμβάνει το φυσικό και το ανθρωπογενές περιβάλλον, πολιτιστικό και οικιστικό [Γ. Παπαδημητρίου, Το περιβαλλοντικό Σύνταγμα. Θεμελίωση, περιεχόμενο και λειτουργία, www.nomosphysis.org.gr (Οκτώβριος 1994)]. Η Σ 24 δεν εισάγει απλώς κατευθυντήρια αρχή αλλά έχει κανονιστικό περιεχόμενο, αφού καθιερώνει υποχρέωση του Κράτους δια του συνόλου των εξουσιών του όχι μόνον να προβαίνει σε θετικές προστατευτικές ενέργειες με τη λήψη των απαιτούμενων προληπτικών και κατασταλτικών μέτρων παρεμβαίνοντας μάλιστα, όπου είναι αναγκαίο, στην οικονομική δραστηριότητα ατόμων ή συλλογικών φορέων αλλά και να απέχει από (παραλείπει) κάθε πράξη περιβαλλοντικής προσβολής ή επιβάρυνσης, προκειμένου να διαφυλαχθούν οι κατάλληλες συνθήκες που επιτρέπουν την ελεύθερη ανάπτυξη της προσωπικότητας μέσα σε συνθήκες αξιοπρεπούς διαβίωσης (Κ. Χρυσόγονος/Σ. Βλαχόπουλος, Ατομικά και Κοινωνικά Δικαιώματα, 2017, παρ. 38, σελ. 603 επομ.). Η συνταγματική διασφάλιση των περιβαλλοντικών αγαθών είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με το σεβασμό και την προστασία της αξίας του ανθρώπου (άρθρο 2 παρ. 1 Σ) και αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την ελεύθερη ανάπτυξη της προσωπικότητας (άρθρο 5 παρ. 1 Σ) και την πραγμάτωση άλλων δικαιωμάτων, όπως ιδίως το δικαίωμα στην υγεία (άρθρο 21 παρ. 3 Σ). Με την συνταγματική αναθεώρηση, αφενός, κατοχυρώθηκε ρητά η αρχή της αειφορίας, κατά την οποία η κρατική δράση πρέπει να είναι προσανατολισμένη τουλάχιστον στη διατήρηση, αν όχι και στη βελτίωση, των περιβαλλοντικών αγαθών κατά τρόπο ώστε αυτά να διαφυλάσσονται κατά το δυνατόν ακέραια προς όφελος και των επόμενων γενεών και, αφετέρου, διαπλάστηκε δικαίωμα στο περιβάλλον τόσο κοινωνικό (ΑΠ 43/2016, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ) όσο και ατομικό (Δ. Κλαβανίδου, Αστικές αξιώσεις από περιβαλλοντικές προσβολές, σε Ζητήματα νομικής προστασίας του περιβάλλοντος, 2011, σελ. 12 επομ.). Το δικαίωμα στο περιβάλλον κατοχυρώνεται ρητά και στο άρθρο 37 του Θεμελιώδη Χάρτη των Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που ορίζει ότι «Το υψηλό επίπεδο προστασίας του περιβάλλοντος και η βελτίωση της ποιότητάς του πρέπει να ενσωματώνονται στις πολιτικές της Ένωσης και να διασφαλίζονται σύμφωνα με την αρχή της αειφόρου ανάπτυξης», ενώ η περιβαλλοντική προστασία περιλαμβάνεται στους στόχους της Ευρωπαϊκής Ένωσης σύμφωνα με το άρθρο 191 της Συνθήκης για τη Λειτουργία της ΕΕ [ΣΛΕΕ, πρώην άρθρο 174 της ΣυνθΕΚ], το οποίο στην παρ. 2 εδαφ. α΄ και β΄ προβλέπει ότι «Η πολιτική της Ένωσης στον τομέα του περιβάλλοντος αποβλέπει σε υψηλό επίπεδο προστασίας και λαμβάνει υπόψη την ποικιλομορφία των καταστάσεων στις διάφορες περιοχές της Ένωσης. Στηρίζεται στις αρχές της προφύλαξης και της προληπτικής δράσης, της επανόρθωσης των καταστροφών του περιβάλλοντος, κατά προτεραιότητα στην πηγή, καθώς και στην αρχή “ο ρυπαίνων πληρώνει”». Παράλληλα, πληθώρα διεθνών συμβάσεων, που έχουν υπογραφεί και κυρωθεί από την Ελλάδα και έχουν έτσι αποκτήσει την ισχύ του άρθρου 28 παρ. 1 Σ, αποσκοπούν στην προστασία του περιβάλλοντος, γήινου, υδάτινου και αέρινου, από ειδικότερες ρυπογόνες δραστηριότητες. Από το σύστημα αυτών των αυξημένης τυπικής ισχύος κανόνων (Σύνταγμα, ενωσιακό και διεθνές δίκαιο) απορρέουν περισσότερες αρχές που συγκροτούν τον πυρήνα των προστατευτικών για το περιβάλλον ρυθμίσεων και, συγκεκριμένα, α] η αρχή της προλήψεως, που επιβάλλει στα κρατικά όργανα τη λήψη όσων μέτρων είναι αναγκαία για την αποτελεσματική αποτροπή της περιβαλλοντικής υποβάθμισης (ΤριμΕφΘεσ. 2025/2012, Αρμ. 2013/711), β] η αρχή της προφύλαξης, που επιβάλλει τη λήψη προστατευτικών μέτρων ακόμα και όταν δεν υπάρχει επαρκής επιστημονική τεκμηρίωση για τις επιπτώσεις μιας δραστηριότητας στο περιβάλλον (ΤριμΕφΔυτΜακ. 112/2012, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ), γ] η αρχή της κατασταλτικής δράσης, που αποσκοπεί στην επανόρθωση των φυσικών καταστροφών, κατά προτεραιότητα στην πηγή, που αποκτά πρακτική σημασία όταν η οικολογική ζημία δεν περιορίζεται σε ορισμένο χώρο αλλά διαχέεται (Σ. Παυλάκη, Το δικαίωμα στο περιβάλλον κατά το άρθρο 24 του Συντάγματος, σε ΔιΔικ 2019/752 επομ.), δ] η αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει», που έχει την έννοια ότι ο προκαλών τη ρύπανση βαρύνεται με τις δαπάνες υλοποίησης των μέτρων που λαμβάνουν οι δημόσιες αρχές, προκειμένου να διασφαλιστεί η διατήρηση του περιβάλλοντος σε αποδεκτή κατάσταση (Ι. Καράκωστας/Β. Τσεβρένης, Η προστασία του περιβάλλοντος κατά το ιδιωτικό δίκαιο, σε ΧρΙΔ 2005/577 επομ. [585], βλ. και Οδηγία 2004/35/ΕΚ, που ενσωματώθηκε στο ελληνικό δίκαιο με το ΠΔ 148/2009) και ε] η αρχή της αειφορίας, που συνδυάζεται με την αρχή της βιώσιμης ανάπτυξης και αποσκοπεί στην αποτροπή της κατασπατάλησης των φυσικών πόρων και στην ανάπτυξη της οικονομικής δραστηριότητας κατά τρόπο που να εξισορροπεί την ανθρώπινη επέμβαση στο περιβάλλον και τη φυσική εξέλιξη των οικοσυστημάτων χάριν και των επερχόμενων γενεών (Σ. Παυλάκη, σε Σπ. Βλαχόπουλου, Θεμελιώδη Δικαιώματα, Ατομικά, Κοινωνικά και Πολιτικά Δικαιώματα, 2017, [10], αρ. 17, σελ. 203). Από το σύνολο των παραπάνω διατάξεων συνάγεται ότι στα πλαίσια της ημεδαπής έννομης τάξης η προστασία του περιβάλλοντος μετεξελίχθηκε από απλή συνταγματική (ex constitutione) αποστολή των φορέων της δημόσιας εξουσίας σε κρατική υποχρέωση, καθώς και ότι το φυσικό περιβάλλον έχει αναχθεί σε αυτοτελές έννομο αγαθό (ΟλΣτΕ 2636/2009, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΟλΣτΕ 613/2002, ΝοΒ 2002/1972), στην προστασία του οποίου υποχρεούνται όλες οι κρατικές λειτουργίες. Έτσι, η νομοθετική εξουσία οφείλει να θεσπίζει κανόνες δικαίου που αποσκοπούν στην προστασία του περιβάλλοντος είτε άμεσα (δια της επιβολής υποχρεώσεων) είτε έμμεσα (δια της θέσπισης κινήτρων για ανάληψη δραστηριοτήτων φιλικών προς το περιβάλλον), η δημόσια διοίκηση είναι επιφορτισμένη με την εξειδίκευση, την παρακολούθηση και τον έλεγχο, προληπτικό και κατασταλτικό, της εφαρμογής των σχετικών διατάξεων, καθώς και με την επιβολή διοικητικών κυρώσεων σε περίπτωση παραβάσεώς τους και στα δικαστήρια απόκειται η παροχή έννομης προστασίας στο δικαίωμα στο περιβάλλον σε περίπτωση προσβολής του. Για τις προσβολές από κρατική επέμβαση (πράξη ή παράλειψη) η αποτελεσματικότερη έννομη προστασία παρέχεται κατόπιν προσφυγής στα διοικητικά δικαστήρια όποιου φυσικού προσώπου έχει έννομο συμφέρον άμεσο, προσωπικό και ενεστώς, που τίθεται ως προϋπόθεση του παραδεκτού της δυνατότητας πρόσβασης στη διοικητική δικαιοσύνη (ΣτΕ 1448/2018, ΣτΕ 1503/2013, ΣτΕ 2631/2010, όλες σε ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ). Βέβαια, προκειμένου να μην αναχθεί το ένδικο βοήθημα της ατομικής προσφυγής σε είδος λαϊκής αγωγής (ΣτΕ 1094/2008, ΣτΕ 2258/2005, αμφότερες σε ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ), το ΣτΕ εξαρτά την ύπαρξη προσωπικού εννόμου συμφέροντος από τη σχέση τοπικής εγγύτητας του αιτούντος με την περιοχή στην οποία εκτείνεται η βλαπτική επίδραση της προσβαλλόμενης πράξης (ΟλΣτΕ 2281/1992, Αρμ. 1992/852 = ΑρχΝ 2994/699 = ΔιΔικ 1993/98 = ΤοΣ 1992/592, ΣτΕ 2220/2017, ΣτΕ 369/2016, αμφότερες σε ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, Ι. Καράκωστας, Περιβάλλον & Δίκαιο, Δίκαιο διαχείρισης και προστασίας των περιβαλλοντικών αγαθών, 2011, σελ. 505). Έννομο συμφέρον διατηρούν και τα νομικά πρόσωπα. Τα μεν ιδιωτικά εφόσον η προστασία του περιβάλλοντος περιλαμβάνεται στους καταστατικούς σκοπούς τους (ΣτΕ 1713/2018, ΣτΕ 805/2016, ΣτΕ 207/2016, ΣτΕ 2036/2015, ΣτΕ 2257/2014, όλες σε ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ) και μάλιστα ανεξάρτητα από την τοπική εγγύτητά τους προς το θιγόμενο περιβαλλοντικό αγαθό, τα δε δημοσίου δικαίου, επειδή, εκτός από αποδέκτες, αποτελούν και φορείς εκείνων των θεμελιωδών δικαιωμάτων που συνδέονται με την εκπλήρωση της συνταγματικής τους αποστολής (Σπ. Βλαχόπουλος, σε Σπ. Βλαχόπουλου, Θεμελιώδη Δικαιώματα, Ατομικά, Κοινωνικά και Πολιτικά Δικαιώματα, 2017, [1], αρ. 19, σελ. 13). Όσον αφορά όμως τις προσβολές του συνταγματικά κατοχυρωμένου δικαιώματος στο περιβάλλον που προέρχονται από ιδιώτες τα πράγματα διαφοροποιούνται. Μολονότι το ποινικό δίκαιο και η ποινική δικαιοσύνη συμβάλλουν προληπτικά και κατασταλτικά στην προστασία του περιβάλλοντος και έναντι των ιδιωτών με την απειλή (το πρώτο) και την επιβολή (η δεύτερη) κυρώσεων σε ορισμένες βλαπτικές συμπεριφορές, εντούτοις, οι αστικές αξιώσεις που παράγονται από αυτές αντιμετωπίζονται με τα μέσα και τη διαδικασία που προβλέπονται στις (ουσιαστικές και δικονομικές) διατάξεις του ιδιωτικού δικαίου και όχι με άμεση εφαρμογή της συνταγματικής και των άλλων υπερνομοθετικής ισχύος διατάξεων. Η διαφοροποίηση οφείλεται, αφενός, στην ιδιαιτερότητα της πολιτικής δίκης, που αποβλέπει κυρίως στην προστασία ιδιωτικών δικαιωμάτων και συμφερόντων και όχι αποκλειστικά στη διασφάλιση της νομιμότητας της διοικητικής δράσης, όπως η διοικητική και, αφετέρου, στη φύση των κανόνων του ιδιωτικού δικαίου, που αποσκοπούν στη ρύθμιση των εννόμων σχέσεων των ιδιωτών στη βάση της ισότητας και της ελευθερίας, σε αντίθεση προς τους κανόνες του δημόσιου δικαίου που, λόγω της σχέσης υπεροχής του Κράτους έναντι του πολίτη, επιβάλλουν σ’ αυτόν μονομερώς υποχρεώσεις και απαγορεύσεις, χωρίς να ιδρύουν ιδιωτικές αξιώσεις άρσης και παράλειψης της περιβαλλοντικής προσβολής (Κ. Φουντεδάκη, Φυσικό πρόσωπο και προσωπικότητα στον Αστικό Κώδικα, 2012, σελ. 234). Πράγματι, με τα μέσα του ιδιωτικού δικαίου δεν είναι δυνατόν να επιβληθούν ρυθμίσεις που επιδιώκουν άμεσα την προστασία του φυσικού περιβάλλοντος, δεδομένου ότι αυτό δεν αποτελεί αντικείμενο ιδιωτικού δικαιώματος αλλά κοινό αγαθό. Για το λόγο αυτό το ιδιωτικό δίκαιο μόνον έμμεσα συμβάλλει στην περιβαλλοντική προστασία, αφού κινητοποιείται μόνον όταν υφίσταται βλάβη (προσβολή ή έστω διακινδύνευση) ιδιωτικών αγαθών, δικαιωμάτων ή συμφερόντων. Επομένως, στο ιδιωτικό δίκαιο δεν αποκαθίσταται η ζημία του περιβάλλοντος αλλά η ζημία που προκαλεί η περιβαλλοντική υποβάθμιση σε έννομα συμφέροντα ή ιδιωτικά δικαιώματα (Ι. Καράκωστας, Ιδιωτικό δίκαιο προστασίας περιβάλλοντος, σε Σύνταγμα, Δημοκρατία και Πολιτειακοί Θεσμοί 2013, σελ. 525 επομ.). Με άλλα λόγια η περιβαλλοντική ρύπανση δεν είναι η αποκαταστατέα ζημία αλλά η αιτία επελεύσεως της ζημίας που πρέπει να ανορθωθεί. Έτσι, ζήτημα αποζημιώσεως (και χρηματικής ικανοποιήσεως της ηθικής βλάβης) του ενάγοντος τίθεται στο επίπεδο του ουσιαστικού δικαίου μόνον όταν η ρύπανση του φυσικού περιβάλλοντος έχει ως συνέπεια την προσβολή είτε ιδιωτικού δικαιώματος, συνήθως απόλυτου, όπως η ζωή, η σωματική ακεραιότητα και η υγεία ή η κυριότητα είτε έννομα προστατευόμενου συμφέροντος, ενώ σε περίπτωση διαρκούς προσβολής παρέχεται στον προσβληθέντα και αξίωση άρσης της και παραλείψεώς της στο μέλλον (Δ. Κλαβανίδου, ο.π., σελ. 32 – 33). Σε δικονομικό επίπεδο περιορισμοί τίθενται από την έννοια της νομιμοποίησης, που συνιστά πρόσθετη και διακριτή διαδικαστική προϋπόθεση της πολιτικής δίκης μη ταυτιζόμενη με το έννομο συμφέρον του ενάγοντος (ΑΠ 55/2020, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ) και η οποία, αναγνωρίζει ως ενάγοντα όχι τον οποιονδήποτε βλαπτόμενο από τη συμπεριφορά του εναγομένου αλλά το υποκείμενο του δικαιώματος που προσβάλλεται κάθε φορά (ΑΠ 46/2020, ΑΠ 465/2019, ΑΠ 82/2016, όλες σε ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ). Έτσι, μολονότι σε περίπτωση ρύπανσης του περιβάλλοντος το έννομο συμφέρον για την έγερση αποζημιωτικών αξιώσεων εύκολα καταφάσκεται, αφού φορέας του δικαιώματος στο περιβάλλον είναι οποιοσδήποτε διαβιώνει στην περιοχή της περιβαλλοντικής προσβολής, η κατά κανόνα νομιμοποίηση κρίνεται με βάση τις διατάξεις του ουσιαστικού δικαίου που εκάστοτε καλούνται σε εφαρμογή (ΟλΑΠ 18/2005, Δνη 2005/706 = Δ 2005/703) και εξαρτάται από την έννοια της ζημίας, ώστε να καθοριστεί ως ζημιωθείς που εν συνεχεία νομιμοποιείται ενεργητικά μόνον εκείνος που υφίσταται τις συνέπειες της περιβαλλοντικής υποβάθμισης, επειδή αντανακλούν δυσμενώς σε συγκεκριμένο δικαίωμά του ή έννομα προστατευόμενο συμφέρον του. Η περιστολή, μέσω της νομιμοποιήσεως, του αριθμού των δικαιούμενων σε αποκατάσταση περιβαλλοντικών ζημιών προσώπων επιβάλλεται προκειμένου να αποτραπεί η αποκλειόμενη στην ελληνική έννομη τάξη actio popularis αλλά και επειδή, αν δεν οριοθετηθεί ο κύκλος των φορέων αυτών των αξιώσεων, ο ζημιώσας θα βρίσκεται αντιμέτωπος με απεριόριστο αριθμό απαιτήσεων, η δε καταβολή της αποζημιώσεως σε έναν ή ορισμένους από τους ενάγοντες δεν θα τον απάλλασσε εφεξής, αφού κάθε αξίωση θα είχε αυτοτέλεια έναντι των άλλων (Τσολακίδης, Η παρανομία ως προϋπόθεση της αδικοπρακτικής ευθύνης επί προσβολής περιβαλλοντικών αγαθών, σε ΧρΙΔ 2016/96 επομ. [100]). Προσθέτως, για τη δυνατότητα πρόσβασης στα πολιτικά δικαστήριο κρίσιμο μέγεθος αποτελεί και το είδος της έννομης προστασίας που ζητείται. Στο ελληνικό ιδιωτικό δίκαιο υπό το ισχύον νομοθετικό καθεστώς δεσπόζουσα θέση, σε σχέση με την περιβαλλοντική προστασία, κατέχουν οι γενικές διατάξεις που θεσπίζουν εξωσυμβατική ευθύνη προς αποζημίωση, ενώ έχει θεσπιστεί πληθώρα ειδικών νομοθετημάτων προς αντιμετώπιση περιβαλλοντικών ζημιών, που προκύπτουν στα πλαίσια οικονομικών δραστηριοτήτων γενικά ή σε ειδικότερους τομείς, όπως λ.χ. η ναυτιλία. Οι διατάξεις αυτές επιτελούν προληπτική και αποκαταστατική λειτουργία και αποσκοπούν στην κατανομή της ζημίας, ώστε να αποφεύγεται η επίρριψή της σε ένα μόνο πρόσωπο (δράστη ή θύμα). Για τον καταλογισμό της ζημίας στον ΑΚ εφαρμόζεται κατά βάση η αρχή της υπαιτιότητας. Υπάρχουν όμως και άλλες διατάξεις που στηρίζονται στην αρχή της αντικειμενικής (άνευ πταίσματος) ευθύνης (ΑΠ 52/2016, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ) ή της ευθύνης ακόμα και χωρίς παρανομία ή ούτε καν πράξη (ευθύνη από διακινδύνευση ως ειδικότερη μορφή της αντικειμενικής ευθύνης, βλ. σχετ. Π. Κορνηλάκη, Η ευθύνη από διακινδύνευση, 1982, passim, Ζ. Δημοπούλου, Ευθύνη από διακινδύνευση: Οι λόγοι περιορισμού και απαλλαγής από την ευθύνη, 2003, passim, Γ. Θεοχαρίδη, Η σημασία της υπαιτιότητας στην κατάφαση κυρώσεων από θαλάσσια ρύπανση, σε ΕΝαυτΔ 2005/161 επομ. [166, σημ. 38]). Δεδομένου ότι οι περισσότερες περιπτώσεις ζημιογόνου περιβαλλοντικής ρύπανσης από την ιδιωτική δραστηριότητα οφείλονται σε αμέλεια του υπαιτίου, οι σχετικές ζημίες καλύπτονται κατά κανόνα από το άρθρο 914 ΑΚ, που προϋποθέτει, μεταξύ άλλων, αφενός, παράνομη συμπεριφορά, υπό την έννοια της αντίθεσής της είτε σε επιτακτικό ή απαγορευτικό κανόνα δικαίου, που προστατεύει συγκεκριμένο ιδιωτικό έννομο αγαθό (ΑΠ 267/2020, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΑΠ 1398/2015, Ε7 2016/418) είτε στο συναλλακτικό καθήκον πρόνοιας και ασφάλειας των ιδιωτικών εννόμων αγαθών (ΑΠ 78/2020, ΑΠ 865/2017, αμφότερες σε ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ) και, αφετέρου, ζημία, η οποία, όμως, δεν περιλαμβάνει όλες τις βλάβες που υπέστη το φυσικό περιβάλλον αλλά μόνον όσες επέρχονται σε ιδιωτικά έννομα αγαθά (Ι. Καράκωστας, Ιδιωτικό δίκαιο προστασίας περιβάλλοντος, ΝοΒ 2010/1921 επομ. [1926],). Έννομη συνέπεια της πλήρωσης των όρων της διατάξεως αυτής είναι η θεμελίωση ευθύνης προς αποζημίωση του παθόντος, η οποία ως προς το περιεχόμενο και την έκτασή της προσδιορίζεται κατά τα άρθρα 297 – 300 ΑΚ, που δεν αποκλείουν την κατ’ αίτηση του ενάγοντος (άρθρο 106 ΚΠολΔ) in natura αποκατάσταση της ζημίας μετά από εκτίμηση εκ μέρους του δικαστηρίου των ειδικών περιστάσεων και εφ’ όσον τούτο δεν προσκρούει στο συμφέρον του δανειστή ούτε την επιδίκαση χρηματικής ικανοποίησης για την ηθική βλάβη του προσβληθέντος κατά τους όρους του άρθρου 932 ΑΚ. Αν η ρύπανση ή η υποβάθμιση του περιβάλλοντος αποτελεί συγχρόνως και προσβολή της προσωπικότητας υπό τους όρους των άρθρων 57 και 59 ΑΚ, το πρόσωπο που θίγεται μπορεί να επιδιώξει την άρση της προσβολής και την παράλειψή της στο μέλλον, αποζημίωση της ζημίας του κατά τις διατάξεις για τις αδικοπραξίες και χρηματική ικανοποίηση της ηθικής βλάβης που υπέστη επειδή διαταράχθηκε στοιχείο του ζωτικού του χώρου, δηλαδή επειδή καταργήθηκε η κοινή ωφέλεια ή κατέστη αδύνατη ή περιορίστηκε η χρήση κοινού σε όλους ή κοινοχρήστου πράγματος ή αλλοιώθηκε η κατά προορισμό χρήση του (ΑΠ 158/2019, ΑΠ 1574/2014, αμφότερες σε ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, Ι. Καράκωστας, Περιβάλλον & Δίκαιο, Δίκαιο διαχείρισης και προστασίας των περιβαλλοντικών αγαθών, 2011, σελ. 295 – 296, ο ίδιος, Η προστασία των περιβαλλοντικών αγαθών μέσα από τη νομολογία των πολιτικών δικαστηρίων, ΝοΒ 1993/45 επομ.). Βέβαια, σε πολλές περιπτώσεις η νομολογία αρκείται στην απλή επίκληση του καταστατικού σκοπού των νομικών προσώπων αναφορικά με την προστασία του περιβάλλοντος, αναγνωρίζοντάς του έτσι νομιμοποιητική λειτουργία, μολονότι στην πραγματικότητα ο περιβαλλοντικός σκοπός του δικαιολογεί μόνον το έννομο συμφέρον του ενάγοντος νομικού προσώπου και δεν του εξασφαλίζει νομιμοποίηση (Δ. Κλαβανίδου, ο.α.α.). Στις ως άνω γενικές διατάξεις του ΑΚ μπορούν να θεμελιωθούν αξιώσεις αποκαταστάσεως της βλάβης που προκαλείται από κάθε είδους ρυπογόνο δραστηριότητα. Πέραν όμως αυτών η ελληνική έννομη τάξη διαθέτει πληθώρα ειδικών νομοθετημάτων που ιδρύουν εξωσυμβατική αστική ευθύνη με αποκαταστατική κυρίως (αλλά και προληπτική) λειτουργία, δηλαδή ευθύνη προς αποζημίωση σε περίπτωση ρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος από δραστηριότητες που έχουν σχέση με τη ναυτιλία, τα περισσότερα από τα οποία έχουν διεθνή ή ενωσιακή προέλευση. Ειδικότερα στις διατάξεις των άρθρων 11 και 12 του Ν. 743/1977 «Περί προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος και ρυθμίσεως συναφών θεμάτων» (ΦΕΚ Α 319/17.10.1977), όπως τροποποιήθηκαν με το άρθρο 10 §§ 11 και 12 αντιστοίχως του Ν. 2252/1994 «Κύρωση Διεθνούς Σύμβασης “για την ετοιμότητα, συνεργασία και αντιμετώπιση της ρύπανσης της θάλασσας από πετρέλαιο 1990″ και άλλες διατάξεις» (ΦΕΚ Α 192/1994) και κωδικοποιήθηκαν μεταγλωττισμένα στη δημοτική με το ΠΔ 55/1998 «Προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος» (ΦΕΚ Α 58/20.3.1998) λαμβάνοντας την ίδια αρίθμηση, θεσπίζονται οι υποχρεώσεις των υπευθύνων ρύπανσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος και καθιερώνεται αστική τους ευθύνη για την αποκατάσταση των εξ αυτής ζημιών και των δαπανών που είναι αναγκαίες για την αποτροπή ή την εξουδετέρωση της ρύπανσης. Ειδικότερα, στο άρθρο 11 ορίζεται ότι «Σε περίπτωση ρύπανσης ή πιθανού κινδύνου πρόκλησης αυτής, ο πλοίαρχος και ο εκπρόσωπος του πλοίου, ο προϊστάμενος ή διευθυντής της εγκατάστασης, καθώς και οι τυχόν εντεταλμένοι υποχρεούνται να αναφέρουν αμέσως το περιστατικό στην αρμόδια Λιμενική Αρχή ή στο Υπουργείο και να λάβουν άμεσα κάθε πρόσφορο μέτρο για την αποτροπή, περιορισμό και αντιμετώπιση της ρύπανσης, ενεργώντας σύμφωνα με τα υφιστάμενα σχέδια αντιμετώπισης της ρύπανσης. Σε περίπτωση που για οποιονδήποτε λόγο αυτός που προκάλεσε τη ρύπανση, οι συνυπεύθυνοι και οι τυχόν εντεταλμένοι αδυνατούν να λάβουν τα αναγκαία μέτρα, στην έκταση που απαιτείται, υποχρεούνται να αναθέτουν αμέσως τις εργασίες αυτές σε αναγνωρισμένες επιχειρήσεις αντιμετώπισης της ρύπανσης, ευθυνόμενοι επιπρόσθετα για τις συνέπειες κάθε καθυστέρησης (§ 1). Η Αρχή, αμέσως μόλις πληροφορηθεί περιστατικό ρύπανσης ή πρόδηλο και επικείμενο κίνδυνο πρόκλησης ρύπανσης, παίρνει κάθε πρόσφορο μέτρο για την αποτροπή, τον περιορισμό και την εξουδετέρωση των συνεπειών της, ενημερώνοντας σχετικά τον πλοίαρχο ή πλοιοκτήτη ή το νόμιμο αντιπρόσωπο του και σε περίπτωση απουσίας αυτών, τον πράκτορα ή άλλο αρμόδιο και σε περίπτωση εγκατάστασης τον ιδιοκτήτη ή αυτόν που την εκμεταλλεύεται (§ 2). Η Αρχή μπορεί να χρησιμοποιεί και να συντονίζει ιδιωτικά μέσα και να ζητά τη συνδρομή συναφών οργανισμών ή ιδιωτικών επιχειρήσεων που διαθέτουν τα αναγκαία μέσα και τη σχετική πείρα για την αντιμετώπιση τέτοιων περιστατικών (§ 3). Η χρησιμοποίηση των μέσων που ανήκουν σε Οργανισμούς και ιδιώτες γίνεται πάντοτε κάτω από τον έλεγχο της Αρχής, ενώ οι σχετικές δαπάνες βαρύνουν το πλοίο ή την εγκατάσταση και αυτόν που με οποιονδήποτε τρόπο προκάλεσε τη ρύπανση (§ 4). Οι εργασίες αντιμετώπισης της ρύπανσης εκτελούνται πάντοτε υπό την άμεση εποπτεία της Αρχής, η οποία εξασφαλίζει ότι διενεργούνται με την επιβαλλόμενη ταχύτητα και με αποδεκτές μεθόδους (§ 5). Με απόφαση του Υπουργού καθορίζονται οι προϋποθέσεις χορήγησης άδειας και οι ελάχιστες απαιτήσεις σε οργάνωση, επιστημονικό και τεχνικό προσωπικό, εξοπλισμό, υλικά, μέσα και ουσίες που πρέπει να διαθέτουν οι ιδιωτικές επιχειρήσεις, καθώς και κάθε άλλη λεπτομέρεια προκειμένου να τους χορηγηθεί η άδεια λειτουργίας ως αναγνωρισμένες επιχειρήσεις καταπολέμησης της ρύπανσης της θάλασσας (§ 6). Οι αναγνωρισμένες επιχειρήσεις καταπολέμησης της ρύπανσης έχουν όλες τις ευθύνες του εντολοδόχου τους για τη λήψη των προβλεπόμενων μέτρων πρόληψης και καταπολέμησης της ρύπανσης και εκτελούν τις σχετικές εργασίες υπό την εποπτεία και σύμφωνα με τις υποδείξεις της Αρχής επί ποινή ανακλήσεως της άδειας που τους έχει χορηγηθεί (§ 7), ενώ στο υπό τον τίτλο «Εξασφάλιση απαιτήσεων» επόμενο άρθρο [12] του ιδίου αυτού Νόμου προβλέπεται ότι για την αποκατάσταση ζημιών που έχουν προκληθεί από ρύπανση, καθώς και για τις δαπάνες που έχουν γίνει για την αποτροπή ή την εξουδετέρωση αυτής, υπεύθυνος είναι αυτός που προκάλεσε υπαίτια τη ρύπανση και μαζί με αυτόν ευθύνονται εις ολόκληρον, προκειμένου για πλοία και δεξαμενόπλοια, ο πλοίαρχος, ο πλοιοκτήτης, ο εφοπλιστής, ο διαχειριστής του πλοίου στην Ελλάδα και για πλοία και δεξαμενόπλοια που ανήκουν σε ανώνυμες εταιρίες και ο πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου καθώς και ο διευθύνων σύμβουλος αυτής. Το πεδίο εφαρμογής του καθορίζει ο ίδιος ο Ν. 743/1977 (ΜονΕφΠειρ 254/2014 ΕλΔνη 2015, 524), ορίζοντας στο άρθρο 2 § 1 περ. α αυτού ότι οι διατάξεις του εφαρμόζονται, μεταξύ άλλων, στις περιπτώσεις ρυπάνσεως των λιμένων, των ακτών της Χώρας και των ελληνικών χωρικών υδάτων από πλοία ή δεξαμενόπλοια με ελληνική ή ξένη σημαία. Η αστική ευθύνη που καθιερώνεται με τη διάταξη του άρθρου 12, που προπαρατέθηκε, δεν θεσπίστηκε αποκλειστικώς χάριν του γενικού συμφέροντος προς διασφάλιση των περιβαλλοντικών αγαθών αλλά και για την προστασία ιδιωτικών δικαιωμάτων (ΣτΕ 1893/2000 ΔΔίκη 2000, 1467). Ο χαρακτήρας της είναι αποζημιωτικός και περιεχόμενο έχει την ανόρθωση των ζημιών που προκλήθηκαν στο θαλάσσιο και παράκτιο περιβάλλον από τη ρύπανση, καθώς και την αποκατάσταση των δαπανών που πραγματοποιήθηκαν είτε προληπτικά, για την αποτροπή της είτε κατασταλτικά, για την εξουδετέρωση των βλαπτικών συνεπειών της. Ως προς τη νομική της φύση είναι ευθύνη υποκειμενική, αφού προϋποθέτει πταίσμα, δηλαδή υπαιτιότητα (ΜονΕφΠειρ 499/2013 ΕΝαυτΔ 2013, 450, Α. Κιάντου – Παμπούκη, Αστική ευθύνη για θαλάσσια ρύπανση, σε Μνήμη Ιωάννη Κ. Καρακατσάνη, 1999, σελ. 441 επομ. [456], Γ. Θεοχαρίδης, Η σημασία της υπαιτιότητας στην κατάφαση κυρώσεων από θαλάσσια ρύπανση, σε ΕΝαυτΔ 2005/161 επομ. [164, σημ. 19], Ι. Καράκωστας/Β. Τσεβρένης, Η προστασία του περιβάλλοντος κατά το ιδιωτικό δίκαιο, σε ΧρΙΔ 2005/577 επομ. [583]) κάποιου φυσικού προσώπου, συνήθως εργαζομένου στο πλοίο, το οποίο (πταίσμα), μάλιστα, δεν τεκμαίρεται αλλά πρέπει να αποδειχθεί από το ζημιωθέντα (Α. Κιάντου – Παμπούκη, Η αστική ευθύνη για ρύπανση της θάλασσας. Ευθύνη υποκειμενική ή αντικειμενική;, σε ΕΝαυτΔ 1989/1 επομ. [5], Ζ. Δημοπούλου, Ευθύνη από διακινδύνευση, 2003, σελ. 241). Πέραν του προσώπου που προκάλεσε υπαιτίως τη ρύπανση, ο Ν. 743/1977 καθιερώνει ευθύνη και άλλων προσώπων που τελούν σε ειδική σχέση με το ρυπογόνο πλοίο (ΕφΠειρ 961/2005 ΕΕμπΔ 2005, 799). Στον κύκλο των προσώπων αυτών, στα οποία επεκτείνεται η αστική ευθύνη, περιλαμβάνονται, προκειμένου για πλοία και δεξαμενόπλοια, ο πλοίαρχος, αν, βέβαια, δεν προκάλεσε ο ίδιος υπαίτια τη ρύπανση ή τον πιθανό κίνδυνο πρόκλησης αυτής, ο πλοιοκτήτης, ο εφοπλιστής, ο διαχειριστής του πλοίου στην Ελλάδα και, εφόσον φορέας της πλοιοκτησίας (κατά το γράμμα του νόμου [«ανήκει»] αλλά με τελολογική διαστολή του και) του εφοπλισμού ή της διαχείρισης, είναι ανώνυμη εταιρία και ο πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου, όπως και ο διευθύνων σύμβουλος αυτής. Αφορά, δηλαδή, η ευθύνη αυτή πρόσωπα που ωφελούνται από την εκμετάλλευση του πλοίου, στα οποία, κατά τη νομοθετική βούληση, είναι σκόπιμο να επιρριφθεί το κόστος της αποκατάστασης της ζημίας (Ι. Καράκωστας, Περιβάλλον & Δίκαιο, Δίκαιο διαχείρισης και προστασίας των περιβαλλοντικών αγαθών, 2011, σελ. 418) τόσο για λόγους διανεμητικής δικαιοσύνης, όσον και προκειμένου να εξαναγκαστούν σε επίταση της προσοχής τους προς το σκοπό ελαχιστοποιήσεως των ρυπογόνων καταστάσεων στον ευαίσθητο χώρο του υγρού στοιχείου (Ι. Κοροτζής, Η αστική ευθύνη για ζημία ρύπανσης από πετρέλαιο κίνησης σύμφωνα με τη διεθνή σύμβαση του Λονδίνου του 2001, σε Δνη 2008/1293 επομ. [1297]). Πρόκειται για ευθύνη εξωδικαιοπρακτική και αντικειμενική (ΑΠ 332/2006 ΧρΙΔ 2006, 614 = ΕΕμπΔ 2006, 405), βασιζόμενη στην αιτιότητα, δηλαδή στην απλή αιτιώδη συνάφεια μεταξύ παράνομης ενέργειας και ζημιογόνου αποτελέσματος (Απ. Γεωργιάδης, Ενοχικό Δίκαιο, Γενικό Μέρος, 2015, § 59, αρ. 4, σελ. 642), που αποσκοπεί στην κάλυψη της ζημίας, που μπορεί να προκαλέσει η άσκηση μιας νόμιμης κατά βάση (οικονομικής) δραστηριότητας, στα πλαίσια της οποίας και λόγω του κινδυνώδους χαρακτήρα της τίθεται σε διακινδύνευση το προστατευόμενο έννομο (δημόσιο περιβαλλοντικό αλλά και ιδιωτικό) αγαθό (Λ. Κοτσίρης, Αστική ευθύνη για ρύπανση θαλάσσης από πετρελαιοειδή, σε Αφιέρωμα στον Αλέξανδρο Γ. Λιτζερόπουλο, 1985/505 επομ. [508]), με την (ουσιώδη) διαφορά, όμως, ότι ανακύπτει μόνον αν διαπιστωθεί υπαιτιότητα του προσώπου, που προκάλεσε τη ρύπανση, δηλαδή προσώπου άλλου από εκείνο στο οποίο επεκτείνεται η ευθύνη. Στην ουσία, η ευθύνη που θεσπίζεται με τη διάταξη του άρθρου 12 § 1 του Ν. 743/1977 δε διαφέρει ως προς τις προϋποθέσεις της από την ευθύνη για αλλότριες πράξεις (περί της οποίας βλ. Μ. Σταθόπουλο, Γενικό Ενοχικό Δίκαιο, 2004, § 7, αρ. 3, σελ. 350) που καθιερώνουν οι διατάξεις των άρθρων 922 και 926 ΑΚ, με τις οποίες ρυθμίζεται η έναντι του ζημιωθέντος ευθύνη προστήσαντος και προστηθέντος, παρά μόνο κατά το ότι διευρύνει τον κύκλο των «προστησάντων», εκκινώντας και πάλι από τη βασική ιδέα της θεμελίωσης ευθύνης σε βάρος των ωφελούμενων από τη δραστηριότητα του υπαίτιου προσώπου (Ι. Καράκωστας, ο.π.). Η ευθύνη των υπόχρεων σε αποζημίωση διαμορφώνεται νομοθετικά ως παθητική ενοχή εις ολόκληρον, με αποτέλεσμα τη γένεση αυτοτελούς δικαιώματος του ζημιωθέντος κατά ενός εκάστου των κατά νόμο συνυποχρέων, τη διατήρηση της ευθύνης όλων των συνοφειλετών μέχρι την πλήρη ικανοποίηση του δανειστή και την παραγωγή, μετά από αυτήν, αμοιβαίου δικαιώματος αναγωγής μεταξύ των εις ολόκληρον ευθυνομένων (άρθρα 481, 487 και 488 ΑΚ). Ειδικότερα, η ευθύνη αυτή των ως άνω προσώπων για την ανόρθωση των ζημιών, που προκλήθηκαν από την ρύπανση και την αποκατάσταση των δαπανών, που έγιναν για την αποτροπή ή την εξουδετέρωση της υφίσταται και έναντι αυτού, που πραγματοποίησε την απορρύπανση, ανεξάρτητα από το αν τη συνδρομή του ζήτησε η αρμόδια λιμενική αρχή, κατά την παρεχομένη σ’ αυτήν με το άρθρο 11 § 3 του Ν.743/1977 ευχέρεια ή το σχετικό έργο του ανατέθηκε με σύμβαση που συνήψε μαζί του ο εκμεταλλευόμενος το ρυπογόνο πλοίο πλοιοκτήτης, εφοπλιστής ή διαχειριστής του, αφού ο νόμος δεν διακρίνει (ΕφΠειρ 1000/2006 ΕΝαυτΔ 2007, 187). Εξάλλου, η εις ολόκληρον με το υπαίτιο πρόσωπο ευθύνη των τρίτων επεκτείνεται εντός των ορίων που, κατά την αντίληψη του νομοθέτη, θέτουν από τη μια πλευρά η ανάγκη της όσο το δυνατόν πληρέστερης προστασίας του εννόμου αγαθού (ΜονΕφΠειρ 83/2015 ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ), που ως προς την κύρια κοινωνική όψη του (φυσικό περιβάλλον και ποιότητα ανθρώπινης διαβίωσης) έχει συνταγματική περιωπή (άρθρο 24 § 1 Σ) και η οποία προκαλεί καταρχάς τη διεύρυνση της ευθύνης και σε ανυπαίτια πρόσωπα και, από την άλλη, η δικαιοπολιτική σκοπιμότητα επιρρίψεως των δυσμενών συνεπειών της νόμιμης επιχειρηματικής δραστηριότητας μόνον στον ωφελούμενο από την άσκηση της, η οποία επιβάλλει την περιστολή της επέκτασης. Έτσι, μαζί με τον υπαίτιο ευθύνεται εις ολόκληρον, πλην του (ανυπαίτιου, διότι άλλως δεν ευθύνεται αντικειμενικά αλλά υποκειμενικά) πλοιάρχου του ρυπογόνου πλοίου ή δεξαμενόπλοιου, που από τη φύση του πράγματος συνδέεται με το ζημιογόνο περιστατικό και ο φορέας της ναυτιλιακής επιχείρησης, κατά την άσκηση της οποίας ανέκυψε ο κίνδυνος της περιβαλλοντικής ζημίας ή επήλθε αυτή ή απαιτήθηκαν δαπάνες προς αποτροπή ή εξουδετέρωση της, δηλαδή ο πλοιοκτήτης, ο εφοπλιστής ή ο διαχειριστής του πλοίου, ανεξαρτήτως αν είναι φυσικό ή νομικό πρόσωπο. Δικαιούχοι της αποζημιώσεως μπορεί να είναι και νομικά πρόσωπα, μεταξύ των οποίων και οι ΟΤΑ, εφόσον όμως προσβλήθηκε ιδιωτικό δικαίωμά τους ή υποβλήθηκαν σε δαπάνες πρόληψης ή αντιμετώπισης της ρύπανσης, (ΑΠ 537/2016, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, βλ. και Ι. Κοροτζή, Η ευθύνη προς αποζημίωση κατά τη διεθνή σύμβαση για την αστική ευθύνη για ζημιά σε σχέση με τη θαλάσσια μεταφορά επικίνδυνων και επιβλαβών ουσιών, σε ΕΕμπΔ 2008/25 επομ.) (ΕφΠειρ 350/2021 προσκομιζόμενη και δημοσιευμένη στην ιστοσελίδα του Εφετείου Πειραιώς).
ΙΙ. Κατά το άρθρο 57 ΑΚ, όποιος προσβάλλεται παράνομα στην προσωπικότητά του έχει δικαίωμα να ζητήσει την άρση της προσβολής και την μη επανάληψή της στο μέλλον. Αξίωση αποζημίωσης, κατά τις περί αδικοπραξιών διατάξεις (άρθρα 914 επ. ΑΚ), δεν αποκλείεται, ύστερα από αίτηση του προσβληθέντος, όπως και της ικανοποίησης της ηθικής βλάβης, δοθέντος ότι ο σεβασμός της αξίας του ανθρώπου, περιεχόμενο του οποίου αποτελεί και η προστασία της προσωπικότητάς του, προστατεύεται και από το ίδιο το Σύνταγμα (άρθρα 2 παρ. 1 και 5 παρ. 1 και 2 αυτού). Προσβολή προσωπικότητας συνιστούν πράξεις, που περιέχουν ονειδισμό ή αμφισβήτηση της προσωπικής και επαγγελματικής προσωπικότητάς του, ακόμα και αν αυτές τον καθιστούν απλά ύποπτο, ότι μετέρχεται ανέντιμες μεθόδους κατά την ενάσκηση των καθηκόντων του, ή άλλων εκφάνσεων της ζωής του. Ο νόμος καθιερώνει αντικειμενική ευθύνη του προσβάλλοντος, μόνο ως προς την αξίωση άρσης της προσβολής και παράλειψής της στο μέλλον, ενώ για την αξίωση χρηματικής ικανοποίησης λόγω ηθικής βλάβης απαιτεί και το στοιχείο της υπαιτιότητας (ΑΠ 1612/2014, ΑΠ 2209/2013, ΑΠ 132/2013, ΑΠ 1735/2009 δημ. νόμος). Έτσι, η προσβολή μπορεί να προέλθει και από ποινικά κολάσιμη πράξη, όπως εξύβριση, απλή δυσφήμηση ή συκοφαντική δυσφήμηση, που προβλέπονται και τιμωρούνται από τις διατάξεις των άρθρων 361, 362 και 363 του ΠΚ. Ειδικότερα, κατά τα άρθρα αυτά, εξύβριση διαπράττει όποιος προσβάλλει την τιμή άλλου με λόγο ή έργο ή με οποιονδήποτε άλλο τρόπο, ενώ, όποιος με οποιονδήποτε τρόπο ισχυρίζεται ενώπιον τρίτου ή διαδίδει για κάποιον άλλον γεγονός, που μπορεί να βλάψει την τιμή ή την υπόληψή του, διαπράττει το έγκλημα της δυσφήμησης και αν το γεγονός είναι ψευδές και ο υπαίτιος γνώριζε το ψεύδος, τότε διαπράττει το έγκλημα της συκοφαντικής δυσφήμισης. Ως γεγονός, κατά τις παραπάνω διατάξεις, νοείται κάθε περιστατικό του εξωτερικού κόσμου ή αντίθετη προς την ηθική ή την ευπρέπεια σχέση ή συμπεριφορά, εφόσον ανάγονται στο παρελθόν ή στο παρόν και υποπίπτουν στις αισθήσεις, ώστε να είναι δεκτικά απόδειξης, συνιστά δε ισχυρισμό του γεγονότος κάθε σχετική μ` αυτό ανακοίνωση, που βασίζεται είτε σε προσωπική αντίληψη ή γνώμη είτε σε υιοθέτηση της γνώμης άλλου. Αντίθετα, διάδοση γεγονότος, συνιστά η περαιτέρω απλή μετάδοση της σχετικής ανακοίνωσης, που έγινε από άλλον. Για τη στοιχειοθέτηση της υποκειμενικής υπόστασης του εγκλήματος της δυσφήμησης απαιτείται, γνώση του δράστη ότι, το ισχυριζόμενο ή διαδιδόμενο απ` αυτόν ενώπιον τρίτου γεγονός είναι κατάλληλο να βλάψει την τιμή ή την υπόληψη άλλου και θέληση του ίδιου να ισχυρισθεί ή να διαδώσει ενώπιον τρίτου το βλαπτικό για άλλον γεγονός, ενώ, για τη στοιχειοθέτηση της υποκειμενικής υπόστασης του εγκλήματος της συκοφαντικής δυσφήμησης, απαιτείται, επιπλέον, και γνώση του δράστη ότι το γεγονός είναι ψευδές. Έτσι σε περίπτωση που ο δράστης δεν γνώριζε το ψεύδος του γεγονότος που ισχυρίσθηκε ή διέδωσε ή είχε αμφιβολίες γι` αυτό, δεν στοιχειοθετείται μεν το έγκλημα της συκοφαντικής δυσφήμησης σε βάρος άλλου, παραμένει όμως ως έγκλημα η απλή δυσφήμιση, που προσβάλλει επίσης την προσωπικότητα του άλλου σε βαθμό μη ανεκτό από την έννομη τάξη. Ωστόσο, ως αστικό αδίκημα η δυσφήμηση θεμελιώνεται υποκειμενικά και σε απλή αμέλεια του δράστη και, συνεπώς, όποιος από πρόθεση ή από αμέλεια ισχυρίζεται ή διαδίδει προς τρίτους γεγονότα αναληθή, που βλάπτουν την επαγγελματική ή γενικότερα την οικονομική ελευθερία άλλου, και, κατ` αυτή την έννοια θίγουν την τιμή και την υπόληψή του, προσβάλλοντας παράνομα την προσωπικότητά του, έχει υποχρέωση, εφόσον γνωρίζει ή υπαίτια αγνοεί την αναλήθεια των γεγονότων αυτών, να αποζημιώσει τον άλλο και να ικανοποιήσει και την ηθική βλάβη του, εκτός αν συντρέχει κάποια από τις προβλεπόμενες στο άρθρο 367 παρ.1 ΠΚ περιπτώσεις, που αίρουν τον άδικο χαρακτήρα της πράξης του, τόσο ως ποινικό όσο και ως αστικό αδίκημα, αφού οι διατάξεις των άρθρων 361-367 ΠΚ εφαρμόζονται αναλογικά για την ενότητα της έννομης τάξης και στο χώρο του ιδιωτικού δικαίου. Έτσι, σύμφωνα με την παρ.1 του άρθρου 367 ΠΚ ο άδικος χαρακτήρας της δυσφημιστικής εκδήλωσης, κατ` αρχήν, αίρεται και όταν αυτή γίνεται για την εκτέλεση νομίμων καθηκόντων, την άσκηση νόμιμης εξουσίας ή για τη διαφύλαξη (προστασία) δικαιώματος ή από άλλο δικαιολογημένο ενδιαφέρον ή σε ανάλογες περιπτώσεις. Κατ` εξαίρεση, όμως, το αποτέλεσμα αυτό δεν επέρχεται, σύμφωνα με την παρ.2 του άρθρου 367 ΠΚ, και παραμένει η ποινική ευθύνη, όταν, από τον τρόπο της εκδήλωσης ή από τις περιστάσεις υπό τις οποίες τελέσθηκε η πράξη, προκύπτει σκοπός εξύβρισης, που κατευθύνεται ειδικώς σε προσβολή της τιμής άλλου, με αμφισβήτηση της ηθικής ή κοινωνικής αξίας του προσώπου του και περιφρόνηση αυτού. Ειδικός σκοπός εξύβρισης υπάρχει στον τρόπο εκδήλωσης της προσβλητικής συμπεριφοράς, όταν αυτός δεν ήταν, κατ` αντικειμενική κρίση, αναγκαίος για την ακριβή και πρέπουσα απόδοση των στοχασμών του προσβολέα, ο οποίος μολονότι τελούσε σε επίγνωση τούτου, χρησιμοποίησε τον τρόπο αυτό για να προσβάλει την τιμή και την υπόληψη του άλλου (ΑΠ 2209/2013, ΑΠ 1897/2006). Από την ανωτέρω διάταξη της παραγράφου 1 του άρθρου 367 του ΠΚ προκύπτει ότι ο νόμος εισάγει εξαιρέσεις, όσον αφορά την εκδήλωση έκφρασης γνώμης ή κρίσης, έστω και δυσμενούς. Με τη διάταξη αυτή εισάγεται λόγος που αίρει τον άδικο χαρακτήρα της πράξης της εξύβρισης και της απλής δυσφήμησης. Το δικαστήριο ή το συμβούλιο υποχρεούται να ελέγχει κατά προτεραιότητα τον χαρακτηρισμό των φράσεων ως συκοφαντικών, απλώς δυσφημιστικών ή ότι ενέχουν σκοπό εξύβρισης. Εάν αποφανθεί αρνητικά, αναφορικά με τη συκοφαντική δυσφήμιση, η οποία υπάγεται στην παρ. 2 του άρθρου 367 ΠΚ, αφού, η συκοφαντική δυσφήμιση, ως προσβάλλουσα την προσωπικότητα σε βαθμό μη ανεκτό, δεν εξοβελίζεται έναντι της κριτικής ή της άσκησης νομίμων καθηκόντων, θα προχωρήσει περαιτέρω και θα σταθμίσει τα προβαλλόμενα ως απλή δυσφήμιση ή εξύβριση, αιτιολογώντας την κρίση του (ΑΠ 1191/2021, ΑΠ 2209/2013,ΑΠ 488/2010, ΑΠ 2172/2002, ΑΠ 543/2002 ΤΝΠ Νόμος). Ο ισχυρισμός του εναγομένου ότι συντρέχει περίπτωση δικαιολογημένου ενδιαφέροντός του, που αίρει κατά το άρθρ. 367 § 1 ΠΚ τον άδικο χαρακτήρα δυσφημιστικού για τον ενάγοντα ισχυρισμού του, συνιστά ένσταση καταλυτική της εναντίον του αγωγής με αντικείμενο την ικανοποίηση της ηθικής βλάβης του αντιδίκου του από την επικαλούμενη παράνομη προσβολή της προσωπικότητάς του με το δυσφημιστικό σε βάρος του ισχυρισμό, ενώ αντένσταση συνιστά ο ισχυρισμός του ενάγοντος ότι δεν αίρεται τελικώς ο άδικος χαρακτήρας της δυσφήμησής του από τον εναγόμενο, επειδή αυτός ενήργησε με ειδικό σκοπό εξύβρισής του (ΑΠ 387/2005 δημ. νόμος). Εξάλλου, από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 61 και 62 ΑΚ προκύπτει ότι, αφότου τηρηθούν οι νόμιμες προϋποθέσεις έγκυρης συστάσεώς τους, τα νομικά πρόσωπα καθίστανται υποκείμενα δικαίου με ικανότητα κτήσεως δικαιωμάτων και αναλήψεως υποχρεώσεων (ΑΠ 339/2018, Ε7 2019/124), η δικαιοκτητική τους, όμως, ικανότητα δεν εκτείνεται σε έννομες σχέσεις που προϋποθέτουν ιδιότητες φυσικού προσώπου (ΑΠ 158/2018, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, Αθ. Κρητικός, σε Απ. Γεωργιάδη – Μ. Σταθόπουλου, Αστικός Κώδικας, τόμος Ια, Γενικές Αρχές, δεύτερη έκδοση (2016), άρθρο 62, αρ. 3, σελ. 884, Απ. Γεωργιάδης, Γενικές Αρχές Αστικού Δικαίου, 2012, σελ. 196). Δεδομένου, επομένως, ότι τα νομικά πρόσωπα, ιδιωτικά ή δημόσιου δικαίου, είναι φορείς εννόμων αγαθών, μπορούν να είναι δικαιούχοι χρηματικής ικανοποίησης λόγω ηθικής βλάβης (άρθρα 59, 299 και 932 ΑΚ), μολονότι αυτή, από τη φύση της, αφορά φυσικά πρόσωπα (ΕφΑθ. 4556/2005, Δνη 2007/868), εφόσον προσβάλλονται παράνομα στην προσωπικότητά τους σε οποιεσδήποτε από τις εκφάνσεις αυτής, που δεν προϋποθέτουν ανθρώπινη φύση (Εμ. Καλδέλλης, Η αξίωσις των νομικών προσώπων προς χρηματική ικανοποίηση των λόγω ηθικής βλάβης, σε Αρμ. 1980/625 επομ. [629]), όπως συμβαίνει όταν θίγεται η επωνυμία, η φήμη, η εμπορική πίστη και η επαγγελματική υπόληψη εμπορικών εταιριών (ΑΠ 1381/2013, ΧρΙΔ 2014/192, ΑΠ 488/1983, ΝοΒ 1984/268, ΕφΑθ. 986/2005, ΔΕΕ 2005/701, Απ. Γεωργιάδης, Ενοχικό Δίκαιο, Γενικό Μέρος, 1999, § 61, αρ. 20, σελ. 613). Επειδή, όμως, η ηθική βλάβη στα πρόσωπα αυτά δεν αναφέρεται σε ενδιάθετο αίσθημα, αναγόμενο στον εσωτερικό κόσμο και κρινόμενο με βάση τους κανόνες της κοινής πείρας και της λογικής, χωρίς ανάγκη αποδείξεως, όπως στα φυσικά πρόσωπα αλλά σε συγκεκριμένη βλάβη, που έχει υλική υπόσταση, όταν ενάγει νομικό πρόσωπο για την αποκατάσταση της ηθικής του βλάβης πρέπει να επικαλεστεί και, εάν ο ισχυρισμός του αμφισβητηθεί, να αποδείξει συγκεκριμένη υλική ζημία (ΤριμΕφΠειρ. 297/2019, αδημ., ΤριμΕφΠειρ. 541/2015, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΤριμΕφΑθ. 6197/2011, ΔΕΕ 2012/319, ΕφΑθ. 5749/2009, Δνη 2010/260 = ΕΕμπΔ 2010/993, ΕφΘεσ. 443/2009, ΕπισκΕΔ 2009/517 = Αρμ. 2007/672, ΕφΑθ. 698/2003, Δνη 2004/1064, ΜονΕφΠειρ. 777/2020, αδημ., ΜονΕφΠειρ. 566/2018, ΕΕμπΔ 2019/678, Απ. Γεωργιάδης, σε Απ. Γεωργιάδη – Μ. Σταθόπουλου ΑΚ, τόμος IV, πρώτη έκδοση, 1982, άρθρο 932, αρ. 13, σελ. 817, Στ. Πατεράκης, Η Χρηματική Ικανοποίηση Λόγω Ηθικής Βλάβης, 2001, σελ. 286, Γ. Γεωργιάδης, σε Απ. Γεωργιάδη, Σύντομη Ερμηνεία του Αστικού Κώδικα [ΣΕΑΚ], Ι, 2010, άρθρο 932, αρ. 22, σελ. 1903, Ι. Γεροντίδης, Η “υλική υπόσταση” της ηθικής βλάβης των εμπορικών εταιριών, σε Δνη 2016/1024 επομ., contra η ΕφΛαρ. 176/2007, Δικογραφία 2007/268).
Με το δεύτερο λόγο της με αριθμό ……/7.4.2014 εφέσεως και το συναφή δεύτερο πρόσθετο λόγο αυτής οι εκκαλούντες επαναφέρουν τον πρωτοδίκως υποβληθέντα ισχυρισμό τους περί ελλείψεως ενεργητικής νομιμοποίησης του ελληνικού Δημοσίου. Ειδικότερα, ισχυρίζονται ότι εσφαλμένα κρίθηκε από το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο ότι το ενάγον Ελληνικό Δημόσιο νομιμοποιείται να αξιώσει χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης κατά τα άρθρα 57, 59, 914 και 932 του ΑΚ, καθόσον το άρθρο 2 του Συντάγματος θεμελιώνει μεν υποχρέωση του Ελληνικού Κράτους περί προστασίας του φυσικού και πολιτιστικού περιβάλλοντος, πλην, όμως, δεν παρέχει αγώγιμη αξίωση για χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης και επομένως το ίδιο το Κράτος δεν είναι φορέας των ατομικών και κοινωνικών δικαιωμάτων, αλλά αντιθέτως ο αποδέκτης των υποχρεώσεων που απορρέουν από αυτά. Επιπλέον ισχυρίζονται ότι το εν λόγω ιδιωτικό δικαίωμα στην προσωπικότητα έχει διαπλαστεί από το νόμο ως ένα δικαίωμα – πλαίσιο με επί μέρους αυτοτελείς εκφάνσεις που αποτελούν ειδικότερα δικαιώματα, όπως το δικαίωμα στη ζωή, το δικαίωμα στην ελευθερία, το δικαίωμα στην τιμή, κ.ο.κ. και ότι η προσωπικότητα του ανθρώπου γεννάται και αναπτύσσεται ακώλυτα μέσα σε ένα ζωτικό χώρο που αποτελείται κατ’ αρχήν από τα εκτός συναλλαγής πράγματα, δηλαδή κατά τα άρθρα 966 και 967 ΑΚ και τα κοινόχρηστα, όπως είναι οι αιγιαλοί. Οι λόγοι αυτοί κρίνονται απορριπτέοι ως αβάσιμοι, διότι, σύμφωνα με τις νομικές σκέψεις που προαναφέρθηκαν, δικαιούχοι χρηματικής ικανοποίησης λόγω ηθικής βλάβης μπορεί να είναι και νομικά πρόσωπα, ιδιωτικά ή δημοσίου δικαίου, εφόσον προσβάλλονται παράνομα στην προσωπικότητά τους σε οποιεσδήποτε από τις εκφάνσεις αυτής, αρκεί να επικαλούνται ότι έχουν υποστεί συγκεκριμένη υλική ζημία και στη συγκεκριμένη περίπτωση το ελληνικό Δημόσιο επικαλείται, τόσο με τις προτάσεις του ενώπιον του πρωτοβάθμιου δικαστηρίου, όσο και με το δικόγραφο της αντεφέσεως και τις προτάσεις του ενώπιον αυτού Δικαστηρίου, ότι για την αντιμετώπιση της ρύπανσης από το ναυάγιο έχει υποβληθεί σε δαπάνες που ανέρχονται στο ποσό των 1.576.433,44 ευρώ.
Από τις ένορκες καταθέσεις των µαρτύρων των εναγομένων, που εξετάστηκαν νοµότυπα στο ακροατήριο του πρωτοβαθμίου δικαστηρίου και περιέχονται αποµαγνητοφωνηµένες στα ταυτάριθµα µε την εκκαλουμένη πρακτικά δηµόσιας συνεδρίασής του, από την από Δεκεμβρίου 2020 έκθεση δικαστικής πραγματογνωμοσύνης των …… και …….., χημικών μηχανικών, από την από Νοεμβρίου 2007 έκθεση πραγματογνωμοσύνης υποβρυχίων επιθεωρήσεων του ………., την από 17.10.2022 τεχνική επιστημονική έκθεση του ομότιμου καθηγητή ΕΚΠ Αθηνών χημικού ωκεανογράφου …………. τεχνικού συμβούλου των εκκαλούντων αντεφεσιβλήτων, την από 7.9.2020 αξιολόγηση σε μετάφραση από την αγγλική του ………… επιστήμονος για το θαλάσσιο περιβάλλον, την από 21.12.2016 τεχνική έκθεση μελέτη μελλοντικών επιπτώσεων τεσσάρων συγγραφέων σε αποσπασματική μετάφραση, την πραγματογνωμοσύνη για το ίδιο ναυάγιο στα πλαίσια άλλης δίκης, δηλαδή την από 30.1.2020 πραγματογνωμοσύνη των ……….. και …….., την από Νοεμβρίου 2008 έκθεση πραγματογνωμοσύνης των …………., την από Μαΐου 2014 τεχνική έκθεση της Πολυτεχνικής Σχολής του τμήματος μηχανικών χωροταξίας, πολεοδομίας και περιφερειακής ανάπτυξης του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, τα δικαστικά τεκμήρια που συνάγονται από την με αριθμό 515/2016 απόφαση του Αρείου Πάγου με την οποία απορρίφθηκε η αίτηση για αναίρεση της καταδικαστικής απόφασης σε βάρος του επιχειρησιακού διευθυντή της δεύτερης και τρίτης εκκαλούσας αντεφεσίβλητης, τις προσκομιζόμενες αμετάκλητες δικαστικές αποφάσεις, τα αποτελέσματα 13 μετρήσεων του ελληνικού κέντρου θαλασσίων μελετών μετά το ναυάγιο και ιδίως από τα έτη 2017, 2019, 2020, 2022 προκειμένου να εκτιμηθεί η υφισταμένη ρύπανση και τυχόν μελλοντική, από όλα τα έγγραφα, τα οποία οι διάδικοι επικαλούνται και νοµίµως προσκοµίζουν και τα οποία εκτιµώνται είτε ως αυτοτελή αποδεικτικά µέσα είτε προς συναγωγή δικαστικών τεκµηρίων και από τα έγγραφα της ποινικής δικογραφίας που σχηµατίσθηκε για την προκειµένη περίπτωση, σε συνδυασµό και µε τα διδάγµατα της κοινής πείρας (άρθρο 336 παρ. 4 του ΚΠολΔ), αποδεικνύονται τα ακόλουθα πραγµατικά περιστατικά: Δυνάµει του από 26.4.2006 συµφώνου αγοραπωλησίας πλοίου, η πρώτη εναγομένη απέκτησε κατά κυριότητα το εφοδιασµένο µε τέσσερις µηχανές Diesel ιπποδυνάµεως 17.600 ΚW, επιβατηγό-κρουαζιερόπλοιο µε το όνοµα «Σκάφος 1» (ΔΔΣ ……, κ.ο.χ. 22.412 και κ.κ.χ. 11.680), το οποίο καταχωρήθηκε στα νηολόγια του λιµένος Πειραιώς την 28-4-2006 µε αύξοντα αριθµό νηολογήσεως ……….., και ασκούσε την πλοιοκτησία του μέσω της δεύτερης εναγομένης που δυνάµει του από 20-7-2006 εγγράφου ανέλαβε την τεχνική διαχείριση και της τρίτης εναγομένης, στην οποία είχε αναθέσει την εµπορική και οικονοµική διαχείριση του ανωτέρω πλοίου. Μέσα στα πλαίσια των τριήμερων ή τετραήμερων κυκλικών πλόων, με λιμένα αφετηρίας και επιστροφής τον Πειραιά, τις οποίες είχε ξεκινήσει από το Μάρτιο του 2007, την 2-4-2007, µε πλοίαρχο τον τέταρτο εναγόμενο, απέπλευσε για κυκλικό πλού (κρουαζιέρα) µε λιµένα αφετηρίας τον Πειραιά, ενδιάµεσους σταθµούς σε Μύκονο, Κουσάντασι, Πάτµο, Ρόδο, Ηράκλειο, Θήρα και επιστροφή στον Πειραιά. Την 5-4-2007 και περί ώρα 12.30΄, μέσα στα πλαίσια της ως άνω κρουαζιέρας, ενώ είχε αποπλεύσει από το λιµένα του Ηρακλείου με 1.155 επιβάτες και 391 μέλη πληρώματος µε προορισµό το λιµένα των Φηρών στη Σαντορίνη και προ του κατάπλου στον κόλπο της Σαντορίνης, αντιµετώπισε µηχανικό πρόβληµα λόγω βλάβης στην αντλία πετρελαίου υψηλής πίεσης στον κύλινδρο Α6 της Νο 3 κύριας µηχανής, το οποίο αποκαταστάθηκε αφού η εν λόγω µηχανή ετέθη εκτός λειτουργίας και αντικαταστάθηκε η ανωτέρω αντλία, περί ώρα 15:20′, οπότε και η ανωτέρω κύρια µηχανή ετέθη και πάλι σε λειτουργία. Να σημειωθεί ότι στη γέφυρα του κρουαζιερόπλοιου βρίσκονταν ο τέταρτος εναγόμενος πλοίαρχος, ο ύπαρχος …………, ο ανθυποπλοίαρχος ………… και ο ναύτης ……… .. Περί ώρα 15:30′ περίπου, το πλοίο, µε ταχύτητα 17 κόµβων, κατέπλεε στον κόλπο της Καλντέρας στη Σαντορίνη, σχεδόν ισοβύθιστο με πρωραίο βύθισμα 6,12 μ. και πρυμναίο βύθισμα 6,14 μ. ήτοι μέσο βύθισμα 6,13 μ., σε κατάσταση σχεδόν πλήρους φόρτου, προσεγγίζοντας τα ναύδετα του όρμου των Φηρών προκειμένου να δέσει στο ναύδετο Νο 3 για να αποβιβάσει τους επιβάτες στο νησί (μέσω λαντζών), ενώ οι κύριες μηχανές είχαν τεθεί σε ετοιμότητα (Stand by) και το πηδάλιο είχε τεθεί στη θέση χειροκίνητο με πηδαλιούχο τον προαναφερόμενο ναύτη. Κατά την πορεία προσέγγισης του στο λιμάνι της Θήρας περί ώρα 15.40 το πλοίο ακολουθούσε τοξοειδή πορεία με κατεύθυνση αποκλίνουσα προς τα δεξιά και πιο συγκεκριμένα με κατεύθυνση από νοτιοδυτικά προς βορρά, με ταχύτητα συνεχώς μειούμενη. Από την παράλλαξη του ακρωτηρίου Άκρα Αλωνική και ενώ πλησίαζε προς το ναύδετο Νο3, έπλεε πολύ κοντά στη βραχώδη ακτή με ταχύτητα 8,3 κόμβων που μειωνόταν, παράλληλα με την ακτή με πορεία παράλληλη προς αυτή και κατεύθυνση από νότο προς βορρά. Στις 15.48.50 κατά τους χειρισμούς του πλου προς το σημείο πρόσδεσης με ταχύτητα 7,5 κόμβων, οι μέτριοι άνεμοι που έπνεαν των 3-4 μποφόρ με ταχύτητα 12,7 κόμβων κάθετα προς την αριστερή πλευρά του πλοίου έτειναν να το σπρώξουν στη βραχώδη ακτή. Ενώ βρισκόταν σε στίγμα φ (LAT) = 36ο 24,358 Β (βόρειο) και λ (LONG) = 025ο 25,485΄ Α (ανατολικό), το πλοίο προσέκρουσε με ταχύτητα 7,5 κόμβων, με τη δεξιά πρωραία πλευρά του, στα αβαθή πάνω σε μη χαρτογραφημένο ύφαλο, το δε σημείο της πρόσκρουσης κατά τον εν λόγω χάρτη απείχε από τα αβαθή (ισοβαθής των 10 μέτρων) περίπου 20 μέτρα και 131 μέτρα (σε ευθεία γραμμή) από τις ακτές της Σαντορίνης, με βάθος 4,8 έως 5 μέτρα από την επιφάνεια της θάλασσας. Το κρουαζιερόπλοιο δεν σταμάτησε να κινείται, αλλά ακολουθώντας ανεξέλεγκτη πορεία λόγω της αυτόματης αύξησης του βήματος των ελίκων συνεπεία της απώλειας ηλεκτρικής ισχύος, συνέχισε την πορεία του προς το βορρά, παράλληλα προς τις ακτές, προσπερνώντας από αριστερά το ναυδέτο Νο4 (ώρα 15:54:50΄΄), το Ναυδέτο Νο3 (ώρα 15:58:50΄΄), το Ναυδέτο Νο2 (ώρα 16:00:50΄΄), και το Ναυδέτο Νο1 (ώρα 16:02:50΄΄). Εξαιτίας της ανωτέρω πρόσκρουσης, το πλοίο υπέστη ρήγματα στη δεξιά πλευρά του (πρώτο κατάστρωμα) και ειδικότερα: α) ρήγμα κατά το εγκάρσιο διαστάσεων 2 μ. περίπου x 40 εκ. στο στεγανό πρωραίο διαμέρισμα Νο 4 (δωμάτιο επεξεργασίας λυμάτων ή sanitary room), β) ρήγμα κατά το διάμηκες διαστάσεων περίπου 3 έως 3,5 μ. x 50 εκ. στο στεγανό πρωραίο διαμέρισμα Νο 5 (εξισορροπητικές δεξαμενές ή heeling tanks), γ) ρήγμα κατά το διάμηκες διαστάσεων 5 μ. περίπου x 20 εκ. στο πρωραίο στεγανό διαμέρισμα Νο 6 (διαμέρισμα μηχανημάτων κλιματισμού ή air conditioning room) και δ) ρήγμα κατά το διάμηκες διαστάσεων περίπου 4 μ. x 30 εκ. στο πρωραίο στεγανό διαμέρισμα Νο 7 (διαμέρισμα πτερυγίων ευστάθειας ή stabilizers room) και τρία μικρά ρήγματα διαστάσεων περίπου 50 έως 60 εκ. x 10 εκ. στο ίδιο διαμέρισμα, εκ των οποίων το ένα τοποθετείται στο όριο της στεγανής φρακτής μεταξύ διαμερισμάτων Νο 7 και Νο 8. Να σημειωθεί ότι από τις σχετικές καταγραφές των δεδομένων του ταξιδιού το μηχάνημα καταγραφής των οποίων λειτούργησε έως τις 16.03 GMT δηλαδή τοπική ώρα 18.03 (+2), μετά την πρόσκρουση του κρουαζιερόπλοιου οι υδατοστεγείς θύρες ήταν ανοικτές και έκλεισαν τρία λεπτά και έντεκα δευτερόλεπτα μετά την πρόσκρουση μετά από εντολή του τετάρτου εναγομένου ενώ είχε ήδη εισέλθει θαλασσινό νερό στο πρωραίο τμήμα του και δεξιά. Πριν κλείσουν οι υδατοστεγείς θύρες έγινε από τα μεγάφωνα σχετική ανακοίνωση και ενώ αυτό άρχισε να λαμβάνει κλίση προς τα δεξιά, δόθηκε σήμα γενικού συναγερμού με το σχετικό συριγμό. Συνεπεία των ανωτέρω ρηγμάτων και μολονότι αμέσως μετά την πρόσκρουση (15:50:05΄΄) δόθηκε η εντολή, όπως προαναφέρθηκε, από τον Πλοίαρχο να κλείσουν οι 19 υδατοστεγείς θύρες (οι με αριθμους. 1, 2, 3, 4, 5, 6 και 7 βρίσκονταν στο πρώτο κατάστρωμα, ενώ οι με αριθμούς 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 και 19 βρίσκονταν στο δεύτερο κατάστρωμα) με τις οποίες επιτυγχάνετο η απομόνωση των στεγανών διαμερισμάτων και οι οποίες λειτουργούσαν ηλεκτροϋδραυλικά, μέσω τηλεχειρισμού από τη γέφυρα και το κατάστρωμα 3 καθώς και τοπικά από τα χειριστήρια της κάθε υδατοστεγούς θύρας – ενώ σε περίπτωση απώλειας ηλεκτρικής ενέργειας μπορούσαν να λειτουργήσουν από την ηλεκτρογεννήτρια ανάγκης, ξεκίνησε άμεσα η κατάκλυση των ανωτέρω διαμερισμάτων με νερό, η οποία επεκτάθηκε και στα διαμερίσματα Νο 8 και Νο 9 (δεύτερο κατάστρωμα) με αποτέλεσμα το πλοίο να πάρει εγκάρσια κλίση προς τα δεξιά. Ο πλοίαρχος έδωσε εντολή στον πρώτο μηχανικό να βγάλει τα νερά για να μειωθεί η εγκάρσια κλίση αλλά αυτό δεν κατέστη δυνατόν γιατί στις 15.56 λόγω απώλειας της ηλεκτρικής ισχύος σταμάτησαν οι λειτουργίες, μεταξύ άλλων, των χειριστηρίων των τεσσάρων κυρίων μηχανών και των πρωραίων προπελών. Επίσης είχε σταματήσει η λειτουργία των αντλιών και επιστομίων και υφίστατο έλλειψη σχετικών ενδείξεων στο control room. Όλα αυτά διότι είχαν κατακλυστεί πέντε από τα δεκατέσσερα στεγανά διαμερίσματα του πλοίου (4,5,6,7 και 8) με θαλάσσιο ύδωρ και τα βραχυκυκλώματα και οι εκρήξεις δεν επέτρεψαν την ομαλή λειτουργία των αντλιών απάντλησης. Ειδικότερα: συνεπεία της διακοπής ρεύματος (black out), η οποία ακολούθησε οκτώ (8) περίπου λεπτά μετά την πρόσκρουση, εξαιτίας του ότι ο πίνακας της ηλεκτρογεννήτριας ανάγκης και ο ηλεκτρικός πίνακας, ο οποίος βρισκόταν στο θάλαμο ελέγχου μηχανής – control room (διαμέρισμα Νο 9), είχε ήδη πάρει φωτιά λόγω της εισόδου υδάτων προερχομένων από το διπλανό διαμέρισμα Νο 8 – τα οποία (ύδατα) προκάλεσαν βραχυκυκλώματα στον ηλεκτρικό πίνακα, την διακοπή ρεύματος (black out), την ανωτέρω φωτιά και την έκρηξη της κονσόλας χειρισμών του συστήματος κατάσβεσης – σταμάτησαν να λειτουργούν οι συσκευές radar, τα πηδάλια, τα χειριστήρια των κυρίων μηχανών και των πρωραίων προπελών. Έτσι δεν κατέστη δυνατή: α) η ενεργοποίηση της διαδικασίας απάντλησης υδάτων από τα δεξιά από τον θάλαμο ελέγχου (control room) του μηχανοστασίου, β) η ενεργοποίηση της διαδικασίας απάντλησης των νερών από το διαμέρισμα Νο 9 με την αντλία έρματος, γ) η θέση σε λειτουργία των διακοπτών εκκίνησης των τριών αντλιών πυρκαγιάς, των ταχύκλειστων επιστομίων αναρροφήσεων δεξαμενών πετρελαίου και ελαίου, των χειριστηρίων κλεισίματος των υδατοστεγών θυρών και των διακοπτών λειτουργίας των δυο ανεμιστήρων μηχανοστασίου, που βρίσκονταν στο σταθμό ανάγκης του πλοίου (emergency central), ο οποίος βρισκόταν στο τρίτο κατάστρωμα, το οποίο δεν είχε ακόμα κατακλυσθεί με νερά, δ) η θέση σε λειτουργία των χειριστηρίων ανάγκης των επιστομίων και των δικτύων απάντλησης κυτών, έρματος, θαλάσσης και πυρκαγιάς. Ακολούθως στις 16.05 η εγκάρσια κλίση ήταν 8ο δεξιά και μέχρι τις 16.50 παρέμεινε το πλοίο με κρατημένες μηχανές χωρίς καμία δυνατότητα ελέγχου της πορείας και της ταχύτητας του, εκπίπτοντας λόγω του ανέμου βορειοδυτικά. Είναι χαρακτηριστικές και αποδεικνύουν όλα τα παραπάνω οι ένορκες καταθέσεις στην ποινική προδικασία των ……………. που αναφέρουν ότι οι στεγανές πόρτες ήταν ανοικτές και ότι τμήματα του πλοίου κατακλύστηκαν αμέσως από νερό. Χαρακτηριστικά αναφέρει ο …………, μηχανοδηγός β’ που εκτελούσε υπηρεσία φυλακής, ότι βρέθηκε ξαφνικά σφηνωμένος στο δίκτυο των σωληνώσεων και πλήρως καλυμμένος από θαλασσινό νερό, όταν επιχείρησε να εισέλθει από το 4ο διαμέρισμα στο 2ο για να κλείσει την υδατοστεγή πόρτα και ότι απεγκλωβίστηκε με δικές του δυνάμεις. Το γεγονός ότι οι 19 υδατοστεγείς θύρες ήταν ανοικτές κατά τη διάρκεια του ταξιδίου από το Ηράκλειο Κρήτης προς τη Σαντορίνη, συνετέλεσε στη βύθιση του πλοίου. Μάλιστα ο πλοίαρχος, απολογούμενος ενώπιον των ποινικών δικαστηρίων, ανέφερε ότι είχε τις θύρες ανοικτές παρόλο που αυτό δεν προβλεπόταν από το χώρο κατασκευής του πλοίου για την ασφάλεια των επιβατών. Ειδικότερα δήλωσε ότι “στο deck 2 έχουμε 50 καμπίνες κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας. Αυτό με εμπόδιζε να έχω κλειστές τις θύρες από πριν. Όταν είχε βγει η οδηγία για τις θύρες το πλοίο είχε ήδη κατασκευαστεί. Η φινλανδική σημαία έδινε εξαίρεση γι’αυτό το θέμα. Η ελληνική σημαία όχι. Ήταν στην κρίση μου και τις είχα ανοικτές για την ασφάλεια των επιβατών”. Από την ως άνω απολογία του τετάρτου εναγομένου συνάγεται ότι από την κατασκευή του το πλοίο δεν ήταν αξιόπλοο, καθώς όπως προαναφέρθηκε το γεγονός ότι οι θύρες αυτές ήταν ανοικτές τη στιγμή της πρόσκρουσης συνετέλεσε στη βύθιση του πλοίου. Να σημειωθεί ότι το γεγονός ότι ο πλοίαρχος ταξίδευε με τις 19 υδατοστεγείς του θύρες ανοικτές κατά τη διάρκεια του ταξιδίου από το Ηράκλειο Κρήτης προς τη Σαντορίνη, συνεπώς και κατά τη στιγμή της πρόσκρουσης, αποτελεί επιπλέον παράβαση της Διεθνούς Σύμβασης για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS), των Εθνικών Κανονισμών (ΔΕΕΠ) αλλά και του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης της δεύτερης των εναγομένων. Περαιτέρω, αποδείχθηκε ότι το Λιµεναρχείο Θήρας ενηµερώθηκε για πρώτη φορά για την ως άνω πρόσκρουση περί ώρα 16:05′ από τον πλοίαρχο -τέταρτο εναγόμενο- και ενώ ήδη η εγκάρσια κλίση του πλοίου ήταν 8ο μοίρες δεξιά. Περί ώρα 16:43:00″ και ενώ ήδη από τις 16:09:07″ η εγκάρσια κλίση του πλοίου είχε φθάσει τις 12ο μοίρες δεξιά, ο πλοίαρχος ζήτησε βοήθεια από το επιβατηγό – οχηµαταγωγό «Σκάφος 3» ή κάποιο ρυµουλκό στην περιοχή για να τραβήξει το ήδη ακυβέρνητο πλοίο στα ρηχά και περί ώρα 16:47′ εξεπέµφθη σήµα κινδύνου (“MAY-DAY») από το κανάλι επικοινωνίας VHF «OLYMPIA RADIO». Με τη συνδροµή του ρυµουλκού (Ρ/Κ) «Σκάφος 2» και του ως άνω «Σκάφος 3», επετεύχθη η ρυµούλκηση και πρόσδεση του «Σκάφος 1» στο ναύδετο 1 και κρατήθηκε εκεί προσωρινά ακινητοποιημένο προκειμένου να εξέλθουν οι επιβάτες αναγκαστικά, κάτι που ολοκληρώθηκε στις 18.30 με την αποβίβαση στο «Σκάφος 3» των επιβατών του πλοίου πλην δύο εξ αυτών, γαλλικής υπηκοότητας, που δηλώθηκαν ως αγνοούμενοι, ενώ ο τέταρτος εναγόμενος και είκοσι έξι μέλη του πληρώματος παρέμειναν στο πλοίο. Στις 19.00 άρχισε η ρυμούλκηση του πλοίου από το προαναφερόμενο ρυμουλκό και το αλιευτικό Κ με κατεύθυνση στη θέση «Παλαιά Ορυχεία», που βρίσκεται βόρεια του λιμένος του Αθηνιού και η οποία υπάγεται στις περιοχές που προβλέπονταν για αναγκαστική προσάραξη ή αγκυροβολία πλοίου σε περίπτωση κινδύνου, σύμφωνα με το ισχύον – εκείνη την περίοδο – από 7-11-2006 «Σχέδιο Αντιμετώπισης Ναυτικών Ατυχημάτων στη θαλάσσια περιοχή δικαιοδοσίας Λιμεναρχείου Θήρας». Να σημειωθεί ότι το κρουαζιερόπλοιο κατά τη ρυμούλκησή του έπλεε πλευρικά με συνέπεια να μην είναι δυνατή σε κάθε περίπτωση η ρυμούλκηση για προσάραξη του σε άλλο σημείο, λόγω της μειωμένης ισχύος των μηχανών των πλοίων που το ρυμούλκησαν. Περί ώρα 20:00΄, το πλοίο προσάραξε, με την βοήθεια του ως άνω ρυμουλκού, με την πλώρη στα αβαθή και σε απόσταση 0,7 ν.μ. βορειοανατολικά από το ανωτέρω λιμάνι, και ήδη από τις 20:40΄ η εγκάρσια κλίση του πλοίου είχε φθάσει στις 20ο δεξιά. Περί ώρα 20.45 το πλήρωμα εγκατέλειψε το κρουαζιερόπλοιο σε σωστική λέμβο από το κατάστρωμα Νο5 πρύμνη δεξιά μέσω ανεμόσκαλας, με αποτέλεσμα να μην εμφανιστεί κανείς από το πλήρωμα, μόλις ζητήθηκε η παροχή κάβου ώστε να γείρει το πλοίο προς την ακτή και να αποτραπεί η βύθισή του, όταν ακούμπησε στην ακτή κατά τρόπο μη ενδεδειγμένο. Τελικά το ως άνω κρουαζιερόπλοιο βυθίστηκε, αφού αυτό ήταν αναπόφευκτο, την επομένη 6.4.2007 και ώρα 06.58 στη θέση «Παλαιά Ορυχεία», όπου είχε ρυμουλκηθεί, με βάθος περί τα 128 μέτρα στο κάτω μέρος της πλώρης του και 160 μέτρα στο κάτω μέρος της πρύμνης του με κλίση 15ο προς τα δεξιά, επικαθήμενο στην τρόπιδα και καθισμένο στον κεκλιμένο βυθό, στην Καλντέρα της νήσου Θήρας, με κλίση βυθού 16ο περίπου. Από τα ανωτέρω αποδεικνύεται ότι η πρόσκρουση του κρουαζιερόπλοιου «Σκάφος 1» στα αβαθή και συνακόλουθα η βύθισή του οφείλονται αφενός σε υπαιτιότητα του τετάρτου εναγομένου, προστηθέντος από την πρώτη εναγομένη – πλοιοκτήτρια και την τρίτη εναγομένη – οικονομική διαχειρίστρια, ο οποίος, από έλλειψη της επιμέλειας και προσοχής την οποία όφειλε και μπορούσε να επιδείξει, ως πλοίαρχος και κυβερνήτης του ως άνω πλοίου, υπεύθυνος για τη διαφύλαξη της ασφαλούς πλεύσης του και της ναυσιπλοΐας γενικότερα σύμφωνα με τους κανόνες της ναυτιλίας (113 Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου) και της ναυτικής τέχνης, παρέλειψε να προβεί στις επιβαλλόμενες από τους κανόνες της ναυτικής τέχνης ενέργειες και παρέβη τις υποχρεώσεις που του επέβαλαν οι προαναφερθέντες κανόνες και η ναυτική τέχνη και πρακτική και αφετέρου σε υπαιτιότητα της δεύτερης εναγομένης, η οποία, από έλλειψη της επιμέλειας και προσοχής την οποία όφειλε και μπορούσε να καταβάλει, ως εκ της ιδιότητάς της ως τεχνικής διαχειρίστριας του πλοίου και αρμόδιας για τα τεχνικά ζητήματα που αφορούσαν την αξιοπλοΐα και την ασφάλεια αυτού, δεν είχε διασφαλίσει την συντήρηση και εύρυθμη λειτουργία των ηλεκτρικών συστημάτων και των συστημάτων ασφαλείας του, τα προβλήματα και οι δυσλειτουργίες των οποίων κατά τη διαδικασία αντιμετώπισης των συνεπειών της πρόσκρουσης επέσπευσαν τη βύθισή του. Πιο συγκεκριμένα, ο τέταρτος εναγόμενος επέλεξε την προπεριγραφείσα τοξοειδή και αποκλίνουσα προς τα δεξιά και σε κοντινή απόσταση από τη βραχώδη ακτή πορεία, η οποία είχε ως αποτέλεσμα την πρόσκρουση και τελικά τη βύθιση του κυβερνωμένου από αυτόν πλοίου, μολονότι: α) υπήρχε σχέδιο πλου, το οποίο είχε καταρτισθεί από τον Ανθυποπλοίαρχο ………., βάσει του υπ’ αριθ. 423/8 χάρτη της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Πολεμικού Ναυτικού και σύμφωνα με το σύστημα ασφαλούς διαχείρισης (ISM). Το εν λόγω σχέδιο, η εκπόνηση και τήρηση του οποίου είναι υποχρεωτική για όλα τα πλοία, προβλέπεται δε από τον Κανονισμό 34 του Κεφαλαίου V της Διεθνούς Σύμβασης SOLAS (SOLAS Reg V/34, IMO Res A. 893(21) GUIDE LINES FOR VOYAGE PLANNING, BRIDGE TEAM MANAGEMENT – A PRACTICAL GUIDE published by the Nautical Institute, BRIDGE PROCEDURE GUIDE published by the International Chamber of Shipping) και από τις διατάξεις του Μέρους Α – VIII/2 «Ρυθμίσεις τήρησης φυλακής που πρέπει να τηρούνται» – Mέρος 2 «Προγραμματισμός ταξιδίου» της Διεθνούς Σύμβασης STCW 78/95, η οποία κυρώθηκε με το Ν. 1314/1983 «Για την κύρωση της διεθνούς σύμβασης για πρότυπα εκπαίδευσης, έκδοσης πιστοποιητικών και τήρησης φυλακών των ναυτικών, 1978» (όπως τροποποιήθηκε με το Π.Δ. 132/1997), προέβλεπε την ασφαλή πλεύση του πλοίου στη μέση του διαύλου, μεταξύ της νήσου Ν. Καμμένης από αριστερά κατά την πορεία του και των ναυδέτων Νο 3 και Νο 4 από δεξιά και ειδικότερα την προσέγγιση του πλοίου στο ναύδετο Νο3, με πορεία ευθεία και κατεύθυνση βορειοανατολική (030ο), μεταξύ ναυδέτων και νήσου Παλαιάς Καμένης (έχοντας στα ανατολικά του τα ναύδετα και στα δυτικά του την Παλαιά Καμένη). Ωστόσο, το ως άνω σχέδιο ουδέποτε ακολουθήθηκε από τον τέταρτο εναγόμενο, ο οποίος, κατά παράβαση τόσο του αρχικού σχεδίου πλου όσο και των κανόνων της ναυτικής τέχνης, οι οποίοι υπαγορεύουν, στην προκείμενη περίπτωση, ότι ο διάπλους των πλοίων στον κόλπο της Καλντέρας πρέπει να πραγματοποιείται στο μέσο του ανωτέρω διαύλου – πορεία την οποία ακολουθούν όλα τα πλοία που προσεγγίζουν τον ανωτέρω κόλπο – διαφοροποίησε τον πλου, χωρίς να υπάρχει εξαιρετικός λόγος και χωρίς να ενημερώσει τις τρεις πρώτες των εναγομένων και το Λιμεναρχείο, β) ήταν μόλις το τέταρτο ταξίδι του εναγομένου ως πλοιάρχου του εν λόγω πλοίου στο συγκεκριμένο δρομολόγιο, στοιχείο που καθιστούσε απαραίτητη την αυξημένη προσοχή αναφορικά με τους απαιτούμενους ναυτικούς χειρισμούς και τον έλεγχο του πλου, ειδικά σε μια περιοχή με τη μορφολογία και την επικινδυνότητα του βυθού και των ακτών του κόλπου της Καλντέρας, λόγω των σκοπέλων αλλά και των υφάλων οι οποίοι, σε κάθε περίπτωση, μπορούσαν να καταστούν εμφανείς και δια οπτικής επαφής από τη γέφυρα του πλοίου, προς επίρρωση δε του συμπεράσματος περί της αμελούς συμπεριφοράς του θα πρέπει να σημειωθεί ότι τον διαφοροποιημένο ως άνω πλου τον είχε ακολουθήσει, επίσης εμπειρικώς, και στα προηγούμενα δρομολόγια, γ) διαπιστώθηκε δυσλειτουργία της αριστερής Νο 3 κύριας μηχανής ακόμα και μετά την περιγραφόμενη στο ως άνω ιστορικό του επίδικου συμβάντος βλάβη που έλαβε χώρα περί ώρα 12.30 της 5-4-2007 και την αντικατάσταση της αντλίας πετρελαίου υψηλής πίεσης στον κύλινδρο Α6 της ως άνω μηχανής. Πιο συγκεκριμένα, παρά, την αποκατάσταση του εν λόγω προβλήματος, παρατηρείται στο σύστημα καταγραφών δεδομένων ταξιδίου (Voyage Data Recorder – VDR) που διέθετε το πλοίο, διαφοροποίηση των στροφών ανά λεπτό των δυο μηχανών, αριστερής και δεξιάς, δεδομένου ότι η αριστερή στροφή είχε μόνιμα περισσότερες στροφές ανά λεπτό από τη δεξιά, οι δε γωνίες των πτερυγίων της αριστερής και δεξιάς προπέλας επίσης δεν συνέπιπταν, γεγονός το οποίο δημιούργησε τάση έκπτωσης του πλοίου προς τα δεξιά, την οποία δεν συνεκτίμησε ο τέταρτος των εναγομένων, παρά το γεγονός ότι ήταν ευχερής ο εντοπισμός του σχετικού φαινομένου στον πίνακα δεδομένων του VDR, δ) στην περιοχή έπνεαν άνεμοι με ταχύτητα 12,7 κόμβων από δυτικές γενικά διευθύνσεις, ασθενείς έως σχεδόν μέτριοι, εντάσεως 3-4 μποφόρ, με ριπές κατά διαστήματα, μέτριοι εντάσεως 5 μποφόρ, με φορά κάθετη προς την αριστερή πλευρά του πλοίου, οι οποίοι έτειναν να το ωθούν προς τη βραχώδη ακτή, (βλ. την καταχώρηση στο VDR που πραγματοποιήθηκε στις 15:47:19΄΄ και στην οποία ο Ύπαρχος του πλοίου αναφέρει «Μας πετάει λίγο δεξιά»), ε) η πρακτική της προσέγγισης των ακτών σε μικρή απόσταση, η οποία υπολείπεται του διπλασίου του μήκους εκάστου πλοίου αντίκειται στα διδάγματα της ναυτικής πρακτικής και τέχνης, στην προκείμενη περίπτωση δε, το πλοίο «Σκάφος 1» έπρεπε για την ασφάλεια του πλου να διατηρήσει μια απόσταση άνω των 285,80 μέτρων από την ακτή, ήτοι απόσταση διπλάσια του μήκους του, που ήταν 142,90 μέτρα. Αποδείχθηκαν επίσης υπαίτιες παραλείψεις του προστηθέντος των πρώτης και τρίτης εναγομένων πλοιάρχου και μετά την πρόσκρουση. Ειδικότερα: α) το κυβερνώμενο από τον τέταρτο εναγόμενο πλοίο έπλεε, ως περιγράφηκε ανωτέρω, με τις 19 υδατοστεγείς του θύρες ανοικτές κατά τη διάρκεια του ταξιδίου από το Ηράκλειο Κρήτης προς τη Σαντορίνη, συνεπώς και κατά τη στιγμή της πρόσκρουσης, κατά παράβαση της Διεθνούς Σύμβασης για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS), των Εθνικών Κανονισμών (ΔΕΕΠ) αλλά και του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης της δεύτερης των εναγομένων, β) ο τέταρτος εναγόμενος μετά την ενημέρωση του Λιμεναρχείου, που έλαβε χώρα στις 16:05΄, ουδέποτε επικοινώνησε ξανά με αυτό προκειμένου να συνεννοηθεί για τη ρυμούλκηση του πλοίου σε συγκεκριμένο σημείο, γ) τόσο αυτός όσο και το πλήρωμα του «Σκάφος 1» δεν συνεργάστηκαν με το ρυμουλκό «Σκάφος 2», δίνοντάς του κάβο στην προσπάθεια του τελευταίου να περιστρέψει το πλοίο, ώστε να επικαθήσει ολόκληρο στα αβαθή αλλά, όπως προαναφέρθηκε, εγκατέλειψε μαζί με το πλήρωμά του το πλοίο χωρίς μάλιστα να πάρει – εκτός του ημερολογίου γέφυρας – τα υπόλοιπα ναυτιλιακά έγγραφα που τηρούνται υποχρεωτικώς στη γέφυρα του πλοίου, συμπεριλαμβανομένων των ναυτικών χαρτών και του σχεδίου πλου. Στις προαναφερόμενες υπαίτιες πράξεις του τετάρτου εναγομένου οφείλεται η πρόσκρουση του πλοίου στα αβαθή και όχι στο γεγονός ότι ο υπ’ αριθμ. 423/8 χάρτης της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Πολεμικού Ναυτικού αποτύπωνε ανακριβώς τα αβαθή, καθώς το σφάλμα του ανωτέρω χάρτη δεν τελεί σε αιτιώδη συνάφεια με το επελθόν αποτέλεσμα και, συνεπώς, δεν ασκεί επιρροή στις συνθήκες και τα αίτια επέλευσης του επίδικου ναυαγίου. Ειδικότερα, ο υπ’ αριθμ. 423/8 χάρτης της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Πολεμικού Ναυτικού, υπό κλίμακα 1:5.000, εκδόθηκε το έτος 1989, βασισμένος σε στοιχεία χαρτογράφησης που διεξήχθη τα έτη 1986 και 1987, αποτέλεσε δε, το μοναδικό χάρτη για την προσέγγιση στους λιμένες Φηρών και Αθηνιού της νήσου Θήρας. Βάσει των αποτυπώσεων του ανωτέρω χάρτη, τα βάθη στην περιοχή της πρόσκρουσης κυμαίνονται μεταξύ 18 (κατ’ ελάχιστο) μέτρων και 50 μέτρων (μέγιστο). Ωστόσο, σύμφωνα με την από Νοεμβρίου 2007 τεχνική έκθεση της εταιρίας «………….», την από Σεπτεμβρίου 2008 μελέτη με τίτλο «Μελέτη και πόρισμα σύγκρισης του ΧΕΕ 423/8 με την νέα χαρτογράφηση της περιοχής πρόσκρουσης του Κ/Ζ «Σκάφος 1» στη Σαντορίνη» αλλά και την από 10-10-2008 έκθεση της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Πολεμικού Ναυτικού, το αβαθές στο σημείο της πρόσκρουσης παρουσιάζεται διαφοροποιημένο από το αντίστοιχο στον υπ’ αριθ. 423/8 χάρτη και συγκεκριμένα αυτό εκτείνεται δυτικότερα της ακτογραμμής, σε απόσταση 131,5 μέτρων, ενώ η απεικόνιση του αβαθούς στον ανωτέρω χάρτη εκτείνεται μέχρις αποστάσεως 58 μέτρων δυτικότερα από την ακτογραμμή, συνεπώς, το αβαθές στο σημείο της πρόσκρουσης εκτείνεται επιπλέον 73 μέτρα δυτικότερα του αποτυπωμένου στον υφιστάμενο χάρτη. Ωστόσο, από κανένα αποδεικτικό στοιχείο δεν αποδεικνύεται ότι κατά το χρόνο μεταβολής του σχεδίου πλου εκ μέρους του τετάρτου εναγομένου χρησιμοποιήθηκαν τα δεδομένα του ανωτέρω χάρτη αλλά, αντίθετα, ο τελευταίος κινήθηκε εμπειρικώς, χωρίς την αποτύπωση της πορείας του, η οποία μάλιστα ήταν δεξιότερα της πορείας που είχε ακολουθήσει στα προηγούμενα τρία ταξίδια, στον ανωτέρω χάρτη. Περαιτέρω, δεν αποδείχθηκε ότι η πορεία που ακολούθησε ο τέταρτος εναγόμενος αφενός διευκόλυνε την διαδικασία πρόσδεσης του πλοίου στο ναύδετο Νο 3, εξαιτίας της ύπαρξης στο συγκεκριμένο σημείο του κρουαζιερόπλοιου «Σκάφος 4», αφετέρου συνέβαλε στην ασφαλή αποβίβαση των επιβατών του τελευταίου, μέσω των σχετικών μικρών πλοιαρίων («λαντζών»), καθώς δεν αποδείχθηκε ότι το κρουαζιερόπλοιο «Σκάφος 4» εμπόδιζε, δια της αποβίβασης των επιβατών του, την πιστή εφαρμογή του σχεδίου πλου, αλλά ούτε και αποδείχθηκε οποιοσδήποτε κίνδυνος για την ασφαλή αποβίβαση των επιβατών του «Σκάφος 4» εξαιτίας της προσέγγισης του «Σκάφος 1». Εξάλλου, δεν αποδείχθηκε ότι στην προκείμενη περίπτωση δεν ήταν απαιτούμενη, για την αλλαγή της πορείας του πλοίου, η εκπόνηση νέου σχεδίου πλου αλλά ούτε και η τήρηση συγκριμένης απόστασης από τις ακτές, και τούτο, διότι στους Διεθνείς Κανονισμούς και στη διεθνή βιβλιογραφία που αναλύεται η ναυτική τέχνη και πρακτική (SOLAS Reg V/34, IMO Res A. 893(21) GUIDE LINES FOR VOYAGE PLANNING, BRIDGE TEAM MANAGEMENT – A PRACTICAL GUIDE published by the Nautical Institute, BRIDGE PROCEDURE GUIDE published by the International Chamber of Shipping) καθιερώνεται ως υποχρεωτική η εκπόνηση και εκτέλεση σχεδίου πλου (μέσω τεσσάρων διακριτών σταδίων) καθώς και η προ αυτού εκτίμηση-αξιολόγηση όλων των ειδικών συνθηκών και πληροφοριών που αφορούν τη σχεδίαση και εκτέλεση ενός ασφαλούς πλου, τόσο για τα ποντοπόρα πλοία, όσο και για τα πλοία της ακτοπλοΐας, χωρίς να προβλέπεται διάκριση μεταξύ αυτών, ως προς την εκτέλεση των διαδικασιών. Όσον αφορά δε στην υπαιτιότητα της δεύτερης των εναγομένων ως τεχνικής διαχειρίστριας, αυτή είναι ανεξάρτητη από το γεγονός ότι η βύθιση ήταν αναπότρεπτη, ως εκ του ότι το πλοίο είχε κατασκευασθεί ώστε να αντέχει την κατάκλυση μέχρι και δυο συνεχόμενων στεγανών διαμερισμάτων ενώ στην προκειμένη περίπτωση υπέστη ρηγματώσεις που οδήγησαν σε κατάκλυση τεσσάρων συνεχόμενων στεγανών διαμερισμάτων (Νο 4, 5, 6 και 7), συνίσταται δε, όπως προαναφέρθηκε, στην έλλειψη διασφάλισης της συντήρησης και εύρυθμης λειτουργίας των ηλεκτρικών συστημάτων και των συστημάτων ασφαλείας του βυθισθέντος πλοίου, τα προβλήματα και οι δυσλειτουργίες των οποίων κατά τη διαδικασία αντιμετώπισης των συνεπειών της πρόσκρουσης επέσπευσαν τη βύθισή του έτσι ώστε να μην υπάρχει επαρκής χρόνος για την ασφαλή ρυμούλκηση του πλοίου στα αβαθή και ειδικότερα α) στην άμεση μετά την πρόσκρουση πρόκληση γενικής διακοπής ρεύματος (black out) και στη συνεπεία αυτής απενεργοποίηση όλων των συστημάτων τόσο ελέγχου όσο και ασφαλείας του πλοίου, β) στην έλλειψη καταλλήλων, επαρκών και αποτελεσματικών σε περίπτωση διακοπής ρεύματος (black out), συστημάτων ασφαλείας των ηλεκτρικών πινάκων του πλοίου, έτσι όπως αυτή συνάγεται από την πρόκληση βραχυκυκλωμάτων σε αυτούς, τα οποία προκάλεσαν πυρκαγιά, γ) στην έλλειψη προσήκουσας συντήρησης της ηλεκτρογεννήτριας ανάγκης, η οποία ανεφλέγη με αποτέλεσμα να μην καταστεί δυνατή η λειτουργία των αντλιών απάντλησης υδάτων και δ) στην αποτυχία λειτουργίας των αντλιών απάντλησης υδάτων του πρώτου καταστρώματος, οι οποίες είχαν τη δυνατότητα να λειτουργήσουν και με ρεύμα μέσω των ηλεκτρογεννητριών ανάγκης, έτσι όπως όλα τα ανωτέρω περιγράφονται. Επισημαίνεται δε ότι, λόγω μη τήρησης της οδηγίας να είναι κλειστές οι υδατοστεγείς θύρες του πλοίου, το ηλεκτρονικό του σύστημα δεν μπορούσε να λειτουργήσει σε τέτοια κατάσταση έκτακτης ανάγκης, όπως κρίθηκε και κατά τη συνεδρίαση της Πρωτοβάθμιας Επιτροπής του ΑΣΝΑ. Το γεγονός, ότι η αξιοπλοΐα του πλοίου είχε επιβεβαιωθεί από τον παρακολουθούντα Νορβηγό Νηογνώμονα και καθ’ύλην επίσημο φορέα του ελληνικού κράτους, δεν μπορεί να οδηγήσει σε διαφορετικό συμπέρασμα, ακόμη και αν για την παροχή του πιστοποιητικού υφίσταντο αυστηρά κριτήρια. Τούτο δε, διότι, όπως προαναφέρθηκε, το γεγονός της ύπαρξης καμπινών στα ύφαλα (σύμφωνα με τον πλοίαρχο) λόγω της χρήσης του πλοίου ως κρουαζιερόπλοιου, ουσιαστικά ακύρωνε το πιστοποιητικό αξιοπλοΐας, που του είχε χορηγηθεί, καθώς οι υδατοστεγείς θύρες του έμεναν πάντα ανοικτές, με συνέπεια, στη συγκεκριμένη περίπτωση, να πλημμυρίσουν πέντε διαμερίσματα του πλοίου αμέσως μετά την πρόσκρουση. Ομοίως το γεγονός, ότι είχε πραγματοποιηθεί επιθεώρηση της χαλύβδινης κατασκευής και των μηχανοηλεκτρολογικών συστημάτων του πλοίου, καθώς και παχυμέτρηση των ελασμάτων των φρακτών, δεν μπορεί να οδηγήσει σε ασφαλές συμπέρασμα για την αξιοπλοΐα του πλοίου, καθώς η επιθεώρηση αυτή συνιστά μόνο την τυπική προϋπόθεση για να χορηγηθούν τα πιστοποιητικά ναυσιπλοΐας και δεν υποκαθιστά την τακτική συντήρηση και τον έλεγχο όλων των συστημάτων για την εξασφάλιση ασφαλούς πλου. Οι ίδιοι οι εναγόμενοι συνομολογούν ότι οι ηλεκτρικές αντλίες εκτάκτου ανάγκης έπαυσαν να λειτουργούν μετά την πρόσκρουση διότι τα ηλεκτρολογικά συστήματα ήταν σχεδιασμένα να κόβουν την παροχή ρεύματος μόλις σημειώνεται υπέρβαση της έντασης του ώστε να μην υπάρχουν θύματα λόγω βραχυκυκλωμάτων. Έτσι στη συγκεκριμένη περίπτωση μετά την πρόσκρουση ανεφλέγη η ηλεκτρογεννήτρια ανάγκης με αποτέλεσμα να μην καταστεί δυνατή η λειτουργία των αντλιών απάντλησης υδάτων. Οι εναγόμενοι επαναφέρουν ενώπιον αυτού του Δικαστηρίου τους ισχυρισμούς που προέβαλαν και πρωτοδίκως αναφορικά με τη διακοπή ρεύματος, ότι δηλαδή δεν πραγματοποιήθηκαν εκρήξεις στον ηλεκτρικό πίνακα παρά μόνο πτώση των ασφαλειοδιακοπτών και ότι δεν έλαβε χώρα διακοπή ρεύματος (black out) μετά την πρόσκρουση του πλοίου στα αβαθή. Όμως οι ισχυρισμοί αυτοί παραμένουν αναπόδεικτοι, διότι αφενός οι εκρήξεις στον ηλεκτρικό πίνακα αλλά και στον πίνακα ελέγχου συστήματος κατάσβεσης, οι οποίες επήλθαν εξαιτίας των βραχυκυκλωμάτων, επιβεβαιώνονται και από καταθέσεις των μελών του πληρώματος (βλ. την από 7-5-2007 προανακριτική κατάθεση του Α’ Μηχανικού του πλοίου ……….), αξιολογούνται δε και στην κατατεθείσα μέσα στα πλαίσια της διενεργηθείσας από το Λιμεναρχείο Θήρας προανάκρισης προκειμένου να διευκρινισθούν οι συνθήκες και τα αίτια του ναυαγίου, πραγματογνωμοσύνη από τον Διπλωματούχο Ναυπηγό – Μηχανολόγο Μηχανικό ………, Πλοίαρχο Ε.Ν. Α΄ Τάξεως ……….. και Πλοίαρχο Ε.Ν. …………. και αφετέρου η πρώτη διακοπή ρεύματος προκλήθηκε, σύμφωνα με τα ως άνω αναφερθέντα, μόλις οκτώ λεπτά μετά την πρόσκρουση και προκάλεσε τη μη λειτουργία των χειριστηρίων των μηχανών από τη γέφυρα, ενώ κατέστησε ανενεργή και τη λειτουργία απάντλησης υδάτων. Κρίνοντας το πρωτοβάθμιο δικαστήριο ότι η πρόσκρουση και το ναυάγιο οφείλεται στις πράξεις και παραλείψεις των εναγομένων και όχι στην εσφαλμένη αποτύπωση του υφάλου στο χάρτη ορθά εκτίμησε τις αποδείξεις και συνεπώς οι σχετικοί περί του αντιθέτου τέταρτος, πέμπτος και έκτος λόγοι εφέσεως και πρώτος και τρίτος πρόσθετοι λόγοι αυτής είναι απορριπτέοι ως αβάσιμοι.
Περαιτέρω, αποδείχθηκε ότι κατά το χρόνο της βύθισης του πλοίου ποσότητες από τα καύσιμα που διατηρούνταν εντός αυτού άρχισαν να διαρρέουν σταδιακά στο θαλάσσιο χώρο. Έτσι, προκειμένου να αποτραπεί περιβαλλοντική μόλυνση μετά τη βύθιση του πλοίου, στις 6.4.2007 το Υ.Ε.Ν. απέστειλε προς τους πρώτη, δεύτερη και τέταρτο των εναγομένων, καθώς και προς την διορισθείσα από την 5-4-2007 και κατόπιν εντολής της δεύτερης των εναγομένων, ανάδοχο του έργου απορρύπανσης, εταιρεία «…………….», σήμα, σύμφωνα με το οποίο δόθηκαν σχετικές οδηγίες και εντολές προς τους ανωτέρω αποδέκτες και ειδικότερα ζητήθηκε: α) να τοποθετήσουν – με κατάλληλα αγκυροβόλια – διπλή σειρά φραγμάτων γύρω από το ναυάγιο για την αποτροπή διαφυγής ποσοτήτων πετρελαιοειδών, λιπαντικών και λοιπών ρυπογόνων ουσιών που ευρίσκονταν εντός του ναυαγίου και η επαναδιευθέτησή τους ανάλογα με τις επικρατούσες καιρικές συνθήκες, β) να διασφαλίσουν την επαρκή ποσότητα απορροφητικών – προσκολλητικών υλικών για αποφυγή διαφυγής πετρελαιοειδών, γ) να διαθέσουν ένα σκάφος απορρύπανσης, δ) να επισπεύσουν τόσο τις εργασίες εντοπισμού και χαρτογράφησης της θέσης του ναυαγίου όσο και τις εργασίες εντοπισμού, αναλυτικής καταγραφής θέσης και ποσοτήτων πετρελαιοειδών καταλοίπων και καυσίμων, ε) να καταθέσουν σχέδιο απάντλησης καυσίμων και λοιπών ρυπογόνων ουσιών, στ) να λάβουν κάθε πρόσφορο μέτρο για την αποτροπή και αποφυγή πρόκλησης θαλάσσιας ρύπανσης στην ευρύτερη θαλάσσια περιοχή και τις παρακείμενες ακτογραμμές, ζ) να γνωστοποιήσουν την πρόοδο των εργασιών απορρύπανσης και των ποσοτήτων πετρελαιοειδών που περισυλλέγονται και η) να τα διαθέσουν. Την 6.4.2007 και περί ώρα 18:30΄, έλαβε χώρα η πόντιση από την ως άνω ανάδοχο του αντιρρυπαντικού έργου, πλωτού φράγματος μήκους 200 μέτρων στην περιοχή του ναυαγίου, ενώ την ίδια ημέρα και περί ώρα 19:00΄ κατέπλευσε στην περιοχή του ναυαγίου το αντιρρυπαντικό σκάφος της αναδόχου εταιρείας «…………..». Την επόμενη ημέρα, το Υ.Ε.Ν., με σήμα του προς τους πρώτη, δεύτερη και τέταρτο των εναγομένων, που κοινοποιήθηκε και προς την ως άνω ανάδοχο του έργου της απορρύπανσης, ζήτησε την υποβολή, εντός προθεσμίας 48 ωρών, σχεδίου για την απάντληση των καυσίμων από το ναυάγιο, άλλως, ήτοι μετά την άπρακτη παρέλευση της ταχθείσας 48ωρης προθεσμίας, θα συντελείτο παράβαση λόγω μη λήψης μέτρων που αποσκοπούν στην πρόληψη, τον περιορισμό και την καταπολέμηση της ρύπανσης και θα επιβάλλονταν πρόστιμα. Η δεύτερη των εναγομένων, με έγγραφό της, το οποίο εστάλη αυθημερόν στο Υ.Ε.Ν., γνωστοποίησε ότι τα μέτρα αντιρρύπανσης είχαν ανατεθεί στην εταιρεία «………………», ότι ο ασφαλιστικός οργανισμός του πλοίου όσον αφορά την κάλυψη ζημιών σε τρίτους ήταν η πέμπτη των εναγομένων και ότι η ακριβής ποσότητα φορτίου καυσίμων – λιπαντικών και πετρελαιοειδών μιγμάτων που βρίσκονταν εντός του βυθισθέντος πλοίου ήταν 430 κυβικά μέτρα τα οποία και εξειδίκευσε, ενώ με τα από 8-4-2007 έγγραφά της προς την ανωτέρω αρχή και το Λιμεναρχείο Θήρας αναφέρθηκε στην ανάγκη ενδελεχούς μελέτης, αξιολόγησης και διεξοδικού σχεδιασμού αναφορικά με την εκπόνηση σχεδίων αποκόλλησης του πλοίου και απάντλησης καυσίμων, χωρίς ωστόσο να υπάρχει, εκ μέρους της, σαφής δέσμευση, ούτε χρονοδιάγραμμα για την υποβολή σχετικού σχεδίου. Περαιτέρω, ενόψει της ανάγκης παροχής πλέον εξειδικευμένων συμβουλών, η πρώτη και η δεύτερη των εναγομένων ζήτησαν και έλαβαν τη συνδρομή του εξειδικευμένου στην αντιμετώπιση οικολογικών καταστροφών από διαρροή πετρελαίου από δεξαμενόπλοια διεθνούς οργανισμού «International Tanker Owner’s Pollution Federation» (I.T.O.P.F.), καθώς και του διεθνούς οργανισμού «LONDON OFF-SHORE CONSULTANS LTD.» (L.O.C.), αμφότεροι δε οι ως άνω οργανισμοί απέστειλαν στην Ελλάδα ειδικούς εμπειρογνώμονες, οι οποίοι υπέβαλαν στην δεύτερη των εναγομένων αντίστοιχες τεχνικές εκθέσεις. Ειδικότερα, ο διεθνής οργανισμός «International Tanker Owner’s Pollution Federation» (I.T.O.P.F.) υπέβαλε την από 15-6-2007 έκθεσή του σχετικά με την πρόληψη και αντιμετώπιση της ρυπάνσεως από το ναυάγιο, ο δε διεθνής οργανισμός «LONDON OFF-SHORE CONSULTANS LTD.» (L.O.C.) υπέβαλε την από 11.6.2007 τεχνική έκθεση, η οποία συμπληρώθηκε με την από 14.6.2007 (συμπληρωματική) έκθεση, με την οποία ο ανωτέρω οργανισμός θεώρησε αδύνατη την απάντληση των καυσίμων υπό τις δεδομένες συνθήκες και με τις σημερινές τεχνολογικές δυνατότητες. Η δεύτερη των εναγομένων, την 13.4.2007, απέστειλε έγγραφο προς το Υ.Ε.Ν. με συνημμένο «σχέδιο ενεργειών σχετικά με τις δυνατότητες απάντλησης καυσίμων από το κρουαζιερόπλοιο «Σκάφος 1»» το οποίο εκπονήθηκε σε συνεργασία με τον δεύτερο ως άνω διεθνή οργανισμό, ενώ την 19.6.2007, απέστειλε νέο έγγραφο προς το Υ.Ε.Ν., με το οποίο υπέβαλε, προς έγκριση, «σχέδιο ενεργειών διαχείρισης της ανάσχεσης της ρύπανσης από το ναυάγιο (Pollution Containment Management Plan), το οποίο εκπονήθηκε με τη συνεργασία των εξειδικευμένων τεχνικών συμβούλων αμφοτέρων των προαναφερθέντων διεθνών οργανισμών. Ωστόσο, το Υ.Ε.Ν., με τα με αριθμούς ……./..//21.8.2007 και ../….//24.12.2007 έγγραφά του, απέρριψε τα ως άνω σχέδια, επεσήμανε δε, ότι είναι αναγκαία η πλήρης και οριστική εξουδετέρωση του κινδύνου πρόκλησης ρύπανσης από τους χώρους του ναυαγίου, με αποδεκτές μεθόδους και αφού εξαντληθούν όλες οι εφαρμόσιμες διαθέσιμες τεχνικές, στο μέτρο του ανθρωπίνως εφικτού διότι η περιοχή του ναυαγίου ευρίσκεται πλησίον ευαίσθητων προστατευόμενων περιοχών (NATURA – GR 4220003) με ιδιαίτερο τουριστικό και οικονομικό ενδιαφέρον, παράκτιες εγκαταστάσεις ζωτικής σημασίας και υψηλής προτεραιότητας αλλά και με ενεργά ηφαίστεια (ηφαίστειο Καλντέρας και υποθαλάσσιος ύφαλος Κολούμπο). Τόνισε δε ότι το ναυάγιο είναι ρυπογόνο καθόσον μια υπολογίσιμη ποσότητα καυσίμων και λοιπών ρυπογόνων ουσιών παραμένει εντός αυτού και συγκεκριμένα τόσο εντός των δεξαμενών του πλοίου όσο και υπό εγκλωβισμό σε άλλους χώρους του ναυαγίου, εξακολουθεί δε να ρυπαίνει – αν και καταφανώς με μειωμένο ρυθμό – και μετά την παρέλευση χρονικού διαστήματος πλέον των τριών μηνών την περιοχή της Καλντέρας Ν. Θήρας, και ότι η μελέτη των βραχυπρόθεσμων επιπτώσεων στο θαλάσσιο οικοσύστημα της περιοχής της Καλντέρας Ν. Θήρας από το ναυάγιο, στην οποία προέβη το ΕΛ.ΚΕ.Θ.Ε. κατόπιν ανάθεσης έργου και η οποία γνωστοποιήθηκε στο Υ.Ε.Ν. τον Ιούνιο έτους 2007, κατέδειξε την ανάγκη πλήρους εξάλειψης της ρυπογόνου πηγής ως εκ της υπάρξεως του ναυαγίου. Παρόλα αυτά οι εναγόμενες εταιρίες δεν προέβησαν στις απαιτούμενες ενέργειες για την απάντληση – απομάκρυνση εκτός ναυαγίου των υπολογίσιμων ποσοτήτων καυσίμων και λοιπών ρυπογόνων ουσιών, οι οποίες είτε ευρίσκονται εντός των δεξαμενών του πλοίου είτε παραμένουν εγκλωβισμένες σε άλλους χώρους αυτού. Εξάλλου, μετά το χαρακτηρισμό του «Σκάφος 1», από τη Γνωμοδοτική Επιτροπή του άρθρου 9 του Ν. 2881/2001 ως ρυπογόνου για την ευρύτερη περιοχή της Καλντέρας, οι πρώτη και δεύτερη των εναγομένων εκλήθησαν από το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Θήρας, σύμφωνα με την προβλεπόμενη από τον ως άνω νόμο διαδικασία, να ανελκύσουν, εντός δυο μηνών από την επίδοση των σχετικών από 27-8-2007 και 18-9-2007 εξώδικων προσκλήσεων, το βυθισθέν κρουαζιερόπλοιο, χωρίς, εντούτοις, αυτές να προβούν σε καμία προς τούτο πράξη. Ωστόσο, παρά την ως άνω απόρριψη των υποβληθέντων σχεδίων και τις ως άνω επισημάνσεις στα έγγραφα του Υ.Ε.Ν. και παρά την επίδοση των ως άνω εξωδίκων, οι πρώτη και δεύτερη των εναγομένων όχι μόνο δεν προέβησαν στην ανέλκυση ή εκκίνηση κάποιας διαδικασίας ανέλκυσης του βυθισθέντος και ρυπογόνου πλοίου αλλά ούτε και γνωστοποίησαν τους λόγους για τους οποίους δεν συμμορφώθηκαν με τη σχετική, εκ του νόμου, υποχρέωσή τους. Αντίθετα, η δεύτερη των εναγομένων, με την από 4.1.2008 επιστολή της στον Αρχηγό του Λιμενικού Σώματος, γνωστοποίησε ότι, ενόψει της ουσιαστικής εκμηδένισης της διαρροής πετρελαιοειδών από το ναυάγιο, παρείλκε πλέον η συνέχιση της παραμονής στην περιοχή, σε καθημερινή εικοσιτετράωρη βάση, του ειδικού συνεργείου των αναδόχων του αντιρρυπαντικού έργου εταιρειών «…………… και « …………..», του εξοπλισμού τους, του σκάφους «…………» και των λοιπών λέμβων και μέσων. Σε αντικατάσταση δε των ανωτέρω και προς εξασφάλιση της αδιάλειπτης δυνατότητας περισυλλογής πετρελαιοειδών που τυχόν διαρρεύσουν από το ναυάγιο στο μέλλον, έθεσε στη διάθεση του Λιμεναρχείου Θήρας δωρεάν δυο λέμβους πολυεστερικού τύπου, δυο εξωλέμβιες μηχανές, ένα αντλητικό συγκρότημα με αντλία αναρροφήσεως και βενζινομηχανή και εξήντα συσκευασίες με προσκολλητικές περούκες, ενώ, περαιτέρω, ενεργώντας κατ’ εντολή και για λογαριασμό της πρώτης των εναγομένων και θεωρώντας πλέον ότι αμφότερες οι ως άνω εναγόμενες αλλά και το πλήρωμα του πλοίου τους, ουδεμία ευθύνη φέρουν για το ναυάγιο, προέβη στην παύση, την 4.1.2008, της εντολής της προς τις προαναφερθείσες αντιρρυπαντικές εταιρείες, με ισχύ της παύσεως από 11.1.2008. Το Υ.Ε.Ν., με το με αριθμό ………/22.4.2008 έγγραφό του διέταξε τους πρώτη, δεύτερη και τέταρτο των εναγομένων να προβούν άμεσα σε ανάθεση σε ανάδοχο εταιρεία των εργασιών απάντλησης καυσίμων και λοιπών ρυπογόνων ουσιών που ευρίσκονται εντός του ναυαγίου και, εντός προθεσμίας 48 ωρών, να υποβληθεί σχέδιο εκτέλεσης ανωτέρων εργασιών, αφού τόνισε ότι υπάρχει αναγκαιότητα άμεσης μετάγγισης των καυσίμων και λοιπών ρυπογόνων ουσιών που ευρίσκονται εντός του πλοίου. Μετά την άπρακτη παρέλευση της ως άνω ταχθείσας 48ωρης προθεσμίας η Λιμενική Αρχή Θήρας προέβη και εξακολούθησε να προβαίνει στη σύνταξη Εκθέσεων Βεβαίωσης Παράβασης και στην επιβολή προστίμου λόγω μη συμμόρφωσης στην ως άνω εντολή. Την 23.12.2008, η δεύτερη των εναγόμενων, υπέβαλε στο Υ.Ε.Ν. σχέδιο απάντλησης πετρελαιοειδών από το «Σκάφος 1», το οποίο εκπονήθηκε από την εδρεύουσα στην Αγγλία εταιρία «………», η οποία είχε σχεδιάσει και αναπτύξει μια νέα – και εφαρμοστέα στην προκείμενη περίπτωση – μέθοδο απάντλησης πετρελαιοειδών (που προϋπέθετε τη διάτρηση δυο συνεχόμενων ελασμάτων προκειμένου να υπάρξει πρόσβαση στις δεξαμενές καυσίμων), καθώς επίσης και δύο μελέτες συμπληρωματικές και βελτιωτικές του ως άνω σχεδίου και ειδικότερα τη μελέτη «Λεπτομερειών εφαρμογής και εργασιών του σχεδίου απάντλησης πετρελαιοειδών», η οποία συντάχθηκε επίσης από την «……………» και το «σχέδιο έκτακτης ανάγκης αντιμετώπισης περιστατικού ρύπανσης και περιβαλλοντικής προστασίας», το οποίο συντάχθηκε από την εταιρία «…………..». Αμφότερες οι ανωτέρω μελέτες, σύμφωνα με τις από 31.3.2009 και 8.5.2009 αντίστοιχες εκθέσεις αξιολογήσεως, αξιολογήθηκαν θετικά από το Εργαστήριο Θαλάσσιων Μεταφορών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, στο οποίο το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Θήρας είχε αναθέσει, δυνάμει προγραμματικής συμβάσεως, την παρακολούθηση και αξιολόγηση των μελετών που θα υποβάλλονταν για την απάντληση των καυσίμων του ναυαγίου. Στο πλαίσιο δε της υλοποίησης του ως άνω σχεδίου, πραγματοποιήθηκαν από τις μεσημβρινές ώρες της 5.6.2009 μέχρι τις μεσημβρινές ώρες της 12.6.2009, εργασίες απάντλησης πετρελαιοειδών από τους χώρους του πρωραίου σαλονιού του έβδομου καταστρώματος καθώς και τοπική απάντληση ποσοτήτων από τις καμπίνες του τέταρτου καταστρώματος και από μια καμπίνα του πέμπτου καταστρώματος. Το αποτέλεσμα των εργασιών αυτών ήταν η απάντληση πετρελαιοειδών, τα οποία ήταν, σχεδόν στο σύνολό τους, βαρύ καύσιμο πετρέλαιο ναυτιλίας (heavy fuel oil – HFO), οι δε απαντληθείσες ποσότητες πετρελαιοειδών ανέρχονταν σύμφωνα με την από 13.6.2009 Έκθεση Ελέγχου και Καταμέτρησης του Τελωνείου Θήρας, εκείνο το χρόνο, σε 155 κυβικά μέτρα περίπου, χωρίς, ωστόσο, να υπάρχει, σύμφωνα με τη συνταχθείσα από το Εργαστήριο Θαλασσίων μεταφορών του ΕΜΠ, από 23.6.2009, «Εκτίμηση της Κατάστασης μετά την Επιχείρηση Απάντλησης των Πετρελαιοειδών από το Ναυάγιο του «Σκάφος 1»», βεβαιότητα σχετικά με το εάν και – σε καταφατική περίπτωση – σχετικά με το μέγεθος της ποσότητας πετρελαιοειδών, που έχουν εναπομείνει μέσα στο ναυάγιο μετά την απάντληση.
Ήδη με τον τρίτο λόγο εφέσεως οι δεύτερη και τρίτη των εναγομένων ισχυρίζονται ότι ο διαχειριστής δεν είχε νομική υποχρέωση για την απομάκρυνση του ναυαγίου. Σύμφωνα, όμως, με το άρθρο 9 της διεθνούς σύμβασης για την απομάκρυνση των ναυαγίων που υπεγράφη στο Ναϊρόμπι της Κένυας το έτος 2007, ο πλοιοκτήτης που αναγράφεται στο νηολόγιο του πλοίου είναι φορέας του δικαιώματος της απομάκρυνσης του ναυαγίου και ταυτόχρονα υπόχρεος να ενεργήσει την απομάκρυνση αυτή εφόσον το ναυάγιο δημιουργεί επικίνδυνη κατάσταση (Κοροτζή Η διεθνής σύμβαση για την απομάκρυνση των ναυαγίων μια πρώτο προσέγγιση ΝοΒ 2010, 1871). Επιπλέον σύμφωνα με τις διατάξεις 11 και 12 του ν. 743/1977, όπως προεκτέθηκε στη μείζονα σκέψη, έχει διευρυνθεί ο κύκλος των προσώπων που οφείλουν να απομακρύνουν ένα ναυάγιο που προκαλεί ρύπανση και μάλιστα οι υπεύθυνοι οφείλουν αποζημίωση σε αυτούς που προβαίνουν σε δαπάνες αντιρρύπανσης. Εν προκειμένω, η τρίτη εναγομένη που έχει την επωνυμία …….. με έδρα τα νησιά …….. είναι η οικονομική διαχειρίστρια του πλοίου μέσω της οποίας η πρώτη ασκεί την πλοιοκτησία. Η δεύτερη εναγομένη τεχνική διαχειρίστρια και η τρίτη εναγομένη οικονομική διαχειρίστρια, οι οποίες έχουν εγκατάσταση στην Ελλάδα και, σύμφωνα με τον ΑΝ 89/1967, κοινό επιχειρησιακό διευθυντή και κοινό νόμιμο εκπρόσωπο, αν και είχαν ιδιαίτερη νομική υποχρέωση, παρέλειψαν να ασκήσουν τις υποχρεώσεις της πλοιοκτήτριας εκ του ναυαγίου και να προβούν σε αντιρρυπαντικές δαπάνες, με αποτέλεσμα να αναγκαστεί το Δημόσιο να προβεί σε τέτοιες δαπάνες, που υπερβαίνουν το ποσό των 1,5 εκατομμυρίου ευρώ, ενώ στη συνέχεια για να τις εξαναγκάσει να προβούν στις νόμιμες ενέργειες το Δημόσιο επέβαλλε σ’ αυτές ημερησίως πρόστιμο, διά του οποίου βεβαιώνονταν οι σχετικές παραλείψεις τους. Ειδικότερα, όπως ήδη προαναφέρθηκε, αμέσως μετά την πρόσκρουση του πλοίου και την προσάραξή του στη θαλάσσια περιοχή 0.5 ναυτικών μιλίων ανατολικά του λιμένα Θήρας από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας εστάλη μέσω της Λιμενικής Αρχής Θήpας προς τον πλοίαρχο και την πλοιοκτήτρια το από 5-4-2007 [υπό στοιχεια ……………] σήμα, με το οποίο εφίστατο η προσοχή αυτών ως προς την υποχρέωσή τους να μεριμνήσουν: α) για τη λήψη κάθε πρόσφορου μέτρου, με σκοπό την αποτροπή διαρροής των καυσίμων και των πετρελαιοειδών μιγμάτων του πλοίου στη θάλασσα (π.χ. στεγανοποίηση εξαεριστικών κ.λτ.), β) για την ταχεία απάντληση και απομάκρυνση από το πλοίο των καυσίμων και κάθε είδους ρυπογόνων ουσιών, ενόψει του ότι υφίστατο κίνδυνος διαρροής τους, καθώς και γ) για την αποκόλληση του πλοίου, το ταχύτερο δυνατόν, τηρουμένων των προβλεπομένων νομίμων προϋποθέσεων και των μέτρων προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος (ετοιμότητα εξοπλισμού απορρύπανσης, υλικών κ.λ.π.). Μάλιστα, από τα μέσα Απριλίου του 2007 έως τις αρχές του 2008, μολονότι παρατηρήθηκε να αναβλύζουν στη θαλάσσια περιοχή φυσαλίδες ιριδίζουσες σχηματίζοντας ομόκεντρους κύκλους και αναδύοντας οσμή πετρελαίου με διάσπαρτες πετρελαιοκηλίδες χρώματος μαύρου καφέ, αμφότερες οι διαχειρίστριες του πλοίου εταιρείες, οικονομική και τεχνική, έκριναν περιττή τη συνέχιση της παραμονής στην περιοχή σε καθημερινή 24ωρη βάση του ειδικού συνεργείου των εταιριών “………………..” και “……………..”, του εξοπλισμού τους, του σκάφους Σκάφος 5 και των λοιπών λέμβων και μέσων, αντ’ αυτών δε προμηθεύτηκαν και έθεσαν στη διάθεση του δημοσίου δύο λέμβους πολυεστερικού τύπου Ποσειδών 435Τ, ένα αντλητικό συγκρότημα σε μεταλλική βάση και 60 συσκευασίες με προσκολλητικές περούκες, με επακόλουθο να μην καταστεί δυνατή η πλήρης απάντληση των πετρελαιοειδών που εκείνο το διάστημα είχαν απελευθερωθεί λόγω του ναυαγίου. Πρέπει να σημειωθεί ότι ο επιχειρησιακός διευθυντής αμφοτέρων των διαχειριστριών εταιρειών …………….. έχει ήδη καταδικασθεί αμετακλήτως για τα πλημμελήματα της πρόκλησης ναυαγίου από πρόθεση με αποτέλεσμα την πρόκληση κοινού κινδύνου σε ξένα πράγματα και την πρόκληση από πρόθεση σοβαρής θαλάσσιας ρύπανσης κατ’εξακολούθηση, όπως προκύπτει από την προσκομιζόμενη με αριθμό 515/2016 απόφαση του Αρείου Πάγου, με την οποία απορρίφθηκε η αίτηση αναιρέσεως του ………… κατά της με αριθμό 481/2015 καταδικαστικής απόφασης του Τριμελούς Εφετείου Πλημμελημάτων Πειραιώς, με την οποία αυτός καταδικάστηκε σε φυλάκιση δύο ετών για το πλημμέλημα της πρόκλησης σοβαρής θαλάσσιας ρύπανσης σε ποινή φυλάκισης δύο ετών. Ειδικότερα, το ποινικό δικαστήριο έκρινε αμετάκλητα ότι ο ανωτέρω επιχειρησιακός διευθυντής δεν μερίμνησε ως όφειλε και μπορούσε με βάση την επαγγελματική του ιδιότητα ώστε να υποβληθεί εκ μέρους της δεύτερης εναγομένης το αιτηθέν από το ΥΕΝ την 21.8.2007 τελικό σχέδιο απάντλησης καυσίμων και εν γένει ρυπογόνων ουσιών ώστε να εξαλειφθεί η προκληθείσα από το πλοίο σοβαρή ρύπανση του θαλασσίου περιβάλλοντος που διήρκεσε αρχικά τουλάχιστον έως τον Ιούνιο του 2008 διαχεόμενη στην ανοικτή θάλασσα και στις παρακείμενες ακτές Νέας Παλαιάς Καμμένης που είναι περιοχές natura, αφετέρου δεν φρόντισε ως όφειλε ώστε να μην διακοπεί την 11.1.2008 η συνέχιση της παραμονής του ειδικού συνεργείου της αναδόχου κοινοπραξίας “………………..” ώστε να περιοριστεί η προκληθείσα από το ναυάγιο ρύπανση. Ουδόλως μάλιστα αποδείχθηκε ότι οι εκκαλούντες αντιμετώπισαν την αρχικώς προκληθείσα ρύπανση ολοκληρωτικά με πρωτοβουλία και δαπάνες τους, όπως αβασίμως ισχυρίζονται με τον όγδοο λόγο εφέσεως. Συγκεκριμένα, όπως ήδη προαναφέρθηκε, η πλοιοκτήτρια και οι διαχειρίστριες αυτής, αν και είχαν ιδιαίτερη νομική υποχρέωση να αντιμετωπίσουν την προκληθείσα ρύπανση με δαπάνες τους, δεν το έπραξαν, αλλά αρχικά μεν κράτησαν αρνητική στάση, υποστηρίζοντας ότι δεν φέρουν ευθύνη και ότι η πρόσκρουση οφείλεται αποκλειστικά στη λανθασμένη αποτύπωση του ύφαλου στο χάρτη της ναυτικής υπηρεσίας, του οποίου όμως δεν είχε γίνει χρήση, όπως προεκτέθηκε, στη συνέχεια δε απέστειλαν μήνυμα στην κοινοπραξία …………….., με μοναδικό αίτημα τη λήψη μέτρων αντιρρύπανσης χωρίς επέκταση στις διαδικασίες απάντλησης πετρελαίου, με αποτέλεσμα να χαθεί πολύτιμος χρόνος. Λόγω δε της προχειρότητας των εγκαταστάσεων, στις 6.4.2007 παρατηρήθηκε η πόντιση ενός πλωτού φράγματος μήκους 200 μέτρων, από την ανάδοχη εταιρεία του έργου απορρύπανσης, γεγονός που σε συνδυασμό με τη μη σταθεροποίηση της τελικής θέσης του ναυαγίου προκάλεσε ρύπανση με τη διαφυγή και εξάπλωση πετρελαιοκηλίδων στην ευρύτερη περιοχή του όρμου του Αθηνιού. Η ρύπανση τότε αντιμετωπίστηκε με τη βοήθεια πλωτών σκαφών του Λιμενικού και με τη χρήση συστημάτων ανάκτησης πετρελαιοειδών, skimmer και απορροφητικών υλικών. Στις 7.4.2007 ζητήθηκε από την πλοιοκτήτρια εντός 48ωρης προθεσμίας να αναθέσει σε ανάδοχο εταιρία τη λήψη σχεδίου εκτέλεσης εργασιών και ακολούθησαν, πέραν του βεβαιωθέντος προστίμου των 1.173.881,14 ευρώ, ημερήσιες βεβαιώσεις προστίμων ύψους 8.804 ευρώ για μεγάλο χρονικό διάστημα, προκειμένου να προβεί η δεύτερη εναγομένη στις 23.12.2008 στη μελέτη απάντλησης πετρελαιοειδών. Να σημειωθεί ότι με την υπ’ αριθμ. 1349/2022 απόφαση του Διοικητικού Εφετείου Πειραιώς απορρίφθηκε η έφεση κατά των υπ’ αριθμ. 26/2016 και 30/2016 αποφάσεων του Ζ΄ Τριμελούς Διοικητικού Πρωτοδικείου Σύρου, με τις οποίες απορρίφθηκαν οι προσφυγές της πλοιοκτήριας εταιρίας κατά των επιβληθέντων για το συμβάν προστίμων. Ακόμη, με την υπ’ αριθμ. α2199/2017 απόφαση του Διοικητικού Εφετείου Πειραιώς απορρίφθηκε η έφεση της πλοιοκτήτριας και των διαχειριστριών αυτής κατά της υπ’ αριθμ. α4711/2011 απόφασης του Διοικητικού Πρωτοδικείου Πειραιώς που απέρριψε την προσφυγή της πλοιοκτήτριας και των διαχειριστριών αυτής κατά του προαναφερθέντος διοικητικού προστίμου, ύψους 1.173.881,14 ευρώ, που επιβλήθηκε. Μετά από αυτά,κρίνεται απορριπτέος ο σχετικός τρίτος λόγος εφέσεως που υποστηρίζει τα αντίθετα.
Εξάλλου, οι εργασίες αντιρρύπανσης και απάντλησης που πραγματοποιήθηκαν από τις πρώτη και δεύτερη των εναγομένων μέσω των ως άνω αναφερθεισών αναδόχων εταιρειών δεν αναιρούν το χαρακτήρα του ναυαγίου του εν λόγω κρουαζιερόπλοιου ως εστίας περιβαλλοντικής ρύπανσης και υποβάθμισης, τόσο εκ της φύσεώς του και μόνο, ως ξένου σώματος εντός του κόλπου της Καλντέρας, όσο και εξαιτίας των επιβλαβών συνεπειών που προκύπτουν από αυτό, ενόψει των καυσίμων και των μεγάλων ποσοτήτων τοξικών ουσιών που βρίσκονται στο ναυάγιο και απελευθερώνονται σταδιακά στη θάλασσα κατά τη διαδικασία διάβρωσης των υλικών με αποτέλεσμα – ενόψει και της χρονοβόρας διαδικασίας που απαιτείται για την ολοκλήρωση της μελέτης και την υλοποίηση του σχεδίου απάντλησης καυσίμων, της ανέλκυσης του ναυαγίου και της υποθαλάσσιας απορρύπανσης – να τίθεται σε άμεσο κίνδυνο το θαλάσσιο περιβάλλον και η υγεία των ανθρώπων. Ειδικότερα, στους χώρους του πλοίου υπήρχε πληθώρα υλικών, στα οποία ανιχνεύονται τοξικές ουσίες που καταγράφονται σε πλοία αντίστοιχου τύπου, μεγέθους και ηλικίας με το ««Σκάφος 1»», όπως: 1) Μεγάλες ποσότητες από ψυκτικά υγρά που ευρίσκονται στο εκτεταμένο ψυκτικό σύστημα των πλοίων, σύστημα το οποίο καλύπτει όλα τα καταστρώματα. Οι συνήθεις δε τύποι ψυκτικών υγρών που χρησιμοποιούνται στα επιβατηγά πλοία περιέχουν χλωροφθοράνθρακες (CFCs), οι οποίοι χαρακτηρίζονται ως «τοξικά υγρά», καθόσον προκαλούν βλάβες του νευρικού συστήματος αλλά και καταστροφή του όζοντος, εάν ελευθερωθούν στην ατμόσφαιρα. 2) Υδραυλικά λάδια που ευρίσκονται εντός και εκτός των δικτύων, τα οποία ανάλογα με τον τύπο λαδιού, δηλαδή εάν είναι ανακυκλωμένα ή όχι, χαρακτηρίζονται από «ρυπογόνες» έως «τοξικές ουσίες». Η ποσότητα των υδραυλικών λαδιών που ευρίσκεται στο ναυάγιο δεν είναι γνωστή, αλλά υπολογίζεται σε τόνους, δεδομένου ότι τα πλοία του τύπου διαθέτουν εκτεταμένο υδραυλικό δίκτυο σε όλα τα καταστρώματα προκειμένου να κινηθούν τα βαρούλκα (πλώρης και πρύμνης), οι στεγανές πόρτες, οι μηχανισμοί καθέλκυσης των σωστικών λέμβων κλπ. 3) Αμίαντος, υλικό που παρά την αναγνωρισμένη επικινδυνότητά του, έχει χρησιμοποιηθεί στην κατασκευή πλοίων ακόμα και στην τελευταία δεκαετία, δεδομένου ότι η χρήση του απαγορεύθηκε σχετικά πρόσφατα (1-1-2005). Επομένως, σε πλοία αντίστοιχου τύπου και ηλικίας με το ««Σκάφος 1»» ευρίσκεται σε πολλά σημεία αυτών και κυρίως στο μηχανοστάσιο (π.χ. φλάντζες μηχανών), στα σημεία θερμομόνωσης του λέβητα, στις εξόδους των καυσαερίων κλπ. 4) Ηλεκτρονικές συσκευές, οθόνες τηλεοράσεων και ηλεκτρονικών υπολογιστών. Σε πλοία δε του τύπου και του μεγέθους του «Σκάφος 1», υπολογίζεται ότι ευρίσκονται περισσότερες από 1.000 οθόνες και σχετικές ηλεκτρονικές συσκευές στις εκατοντάδες καμπίνες επιβατών και πληρώματος καθώς και στους πολυάριθμους κοινόχρηστους χώρους, όπως σαλόνια, τραπεζαρίες, γέφυρα, λογιστήριο, γραφείο υποδοχής κλπ. Επισημαίνεται ότι οι οθόνες και οι σχετικές ηλεκτρονικές συσκευές περιέχουν πληθώρα τοξικών χημικών ουσιών και συγκεκριμένα οι καθοδικοί σωλήνες των οθονών ηλεκτρονικών υπολογιστών και των τηλεοράσεων είναι επικαλυμμένοι με μόλυβδο, ο οποίος είναι ιδιαίτερα τοξικός. Επίσης οι μητρικές (motherboard) και άλλες πλακέτες που ευρίσκονται στις ηλεκτρονικές συσκευές, περιέχουν πληθώρα χημικών ουσιών όπως βρώμιο (Br), μόλυβδο. (Pb), νικέλιο (Ni), ψευδάργυρο (Ζη), υδράργυρο (Hg) κλπ.. 5) Επιβραδυντικά καύσης, τα οποία χρησιμοποιούνται υποχρεωτικά στα επιβατηγά πλοία και σε όλα τα καταστρώματα επιβατών και πληρώματος, στις μοκέτες, κουρτίνες κλπ.. Oι φλογοεπιβραδυντικές ουσίες που περιέχονται στα υφάσματα αυτά μέχρι και 30% περιέχουν προσμίξεις με τις ιδιαίτερα τοξικές οργανικές ενώσεις βρώμιου (BFRs), ενόσω δε διασπώνται τα υλικά που περιέχουν επιβραδυντικά καύσης, οι υπάρχουσες τοξικές ουσίες ελευθερώνονται στα θαλάσσια οικοσυστήματα και βιοσυσσωρεύονται στους ζωντανούς οργανισμούς και 6) πληθώρα άλλων τοξικών ουσιών, οι οποίες περιλαμβάνουν βαρέα μέταλλα που περιέχονται στα δομικά μέρη του πλοίου (μεταλλικός σκελετός, υφαλοχρώματα, θυσιαζόμενοι άνοδοι κλπ.) καθώς και στον ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό, διασκορπιστικά πετρελαιοειδών, χημικά καθαριστικά, ηλεκτρολύτες, αντισκωριακά, χημικά καθαρισμού ηλεκτρογεννητριών κλπ, αποθηκευμένα σε πλαστικά δοχεία και βαρέλια και τα οποία αναπόφευκτα, μέσω της διάβρωσης και ηλεκτρόλυσης, θα απελευθερωθούν μεσομακροπρόθεσμα στο θαλάσσιο περιβάλλον, σε χρόνο ο οποίος δεν είναι δυνατό να προσδιορισθεί με ακρίβεια. Ενόψει της υπάρξεως των ανωτέρω τοξικών και επικίνδυνων ουσιών και δη της διαπιστώσεως – κατόπιν δειγματοληψιών – υψηλών τιμών βαρέων μετάλλων που προέρχονταν από τα πετρελαιοειδή, υψηλών τιμών συγκεντρώσεων πολυκυκλικών αρωματικών υδρογονανθράκων (PAHs), του χαρακτηρισμού των ιζημάτων εγγύς του ναυαγίου ως ήδη «μέτρια ή σημαντικά ρυπασμένων» καθώς και της έκθεσης και επιβάρυνσης και των ζώντων οργανισμών (τόσο αυτών που ζουν κοντά στην επιφάνεια της θάλασσας όσο και στο βάθος, ήτοι κοντά στο βυθό ή θαμμένοι στο ίζημα), δύναται να υποστηριχθεί ότι α) έχει ήδη ξεκινήσει η διάβρωση του ««Σκάφος 1»» και θα συνεχιστεί µε σταθερό ρυθµό. Στην περίπτωση αυτή θα λάβουν χώρα έντονες και ανεξέλεγκτες διαρροές πετρελαιοειδών, βαρέων ελαίων, χηµικών, βαρέων µετάλλων και άλλων επικίνδυνων ουσιών στο θαλάσσιο περιβάλλον της Καλντέρας, β) σε περίπτωση ολίσθησης του ναυαγίου σε µεγαλύτερα βάθη, κάθε εγχείρηµα ανέλκυσης ή απάντλησης θα καταστεί δυσκολότερο έως αδύνατο. Ταυτόχρονα θα πληγεί ανεπανόρθωτα το ευαίσθητο οικοσύστηµα της Καλντέρας και όχι µόνο, γ) όταν οι διαρροές συνδεθούν και με τη χειρότερη δυνατή περίπτωση («σπάσιμο του κουφαριού»), θα υπάρξουν ανεξέλεγκτες διαρροές τοξικών και ρυπογόνων ουσιών δ) οι συνέπειες της οικολογικής καταστροφής θα είναι µετρήσιµες στα επόμενα χρόνια και ε) η οικολογική καταστροφή που µπορεί να επέλθει στον κόλπο της Καλντέρας έχει τη µοναδικότητα ότι ποτέ µέχρι τώρα δεν βυθίστηκε σε κλειστό κόλπο και σε µικρό σχετικά βάθος, κρουαζιερόπλοιο µε ένα τόσο πολύπλοκο µείγµα επικίνδυνων ουσιών όπως το ««Σκάφος 1»», ενώ το περαιτέρω αρνητικό στοιχείο, στην προκειμένη περίπτωση, συνίσταται στο ότι ο κόλπος είναι πολύ κλειστός και τα θαλάσσια ρεύματα δεν βοηθούν στη διασπορά του πετρελαίου και των άλλων απελευθερωμένων επικίνδυνων ουσιών. Τα ανωτέρω συνάγονται τόσο από την από 27-2-2008 επιστολή του εδρεύοντος στην Ικαρία Ινστιτούτου Θαλάσσιας και Περιβαλλοντικής Έρευνας Αιγαίου με την επωνυμία «………….», όσο και από την εκπονηθείσα μελέτη του Εργαστηρίου Διαχείρισης Τοξικών και Επικινδύνων Αποβλήτων του Τμήματος Μηχανικών Περιβάλλοντος του Πολυτεχνείου Κρήτης με Διευθυντή – Επιστημονικό Υπεύθυνο τον Καθηγητή ………. με τίτλο «Ποιοτικός και Ποσοτικός Χαρακτηρισµός Επικίνδυνων και Τοξικών Ουσιών από το Ναυάγιο του «Σκάφος 1»- Περιβαλλοντικές Επιπτώσεις (Παρούσες και Μελλοντικές)», δεν αναιρούνται δε από τις διαπιστώσεις του Ελληνικού Κέντρου Θαλασσίων Ερευνών (ΕΛ.ΚΕ.Θ.Ε.) της Γενικής Γραμματείας Έρευνας και Τεχνολογίας, το οποίο, στο πλαίσιο της παρακολούθησης των βραχυπρόθεσμων – μεσοπρόθεσμων συνεπειών στην περιοχή του ναυαγίου, συνέταξε μελέτες που αναφέρονται στο χρονικό διάστημα από το Μάιο του 2007 έως το Μάιο του 2012. Σύμφωνα με αυτές, οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις, βάσει μετρήσεων που πραγματοποιήθηκαν κατά την πενταετία που μεσολάβησε, στην περιοχή του Κόλπου της Καλντέρας εξαιτίας του ναυαγίου του κρουαζιερόπλοιου «Σκάφος 1» είναι σε γενικές γραμμές αμελητέες, ωστόσο, στις σχετικές εκθέσεις υπάρχει παραδοχή της συνεχιζόμενης διαφυγής πετρελαιοειδών και ενδείξεων επιβάρυνσης από ορισμένα βαρέα μέταλλα, τα οποία σύμφωνα με το ΕΛ.ΚΕ.Θ.Ε. ενδέχεται να προέρχονται από το ναυάγιο. Περαιτέρω, υπάρχει σαφής παραδοχή ότι το ανωτέρω ναυάγιο, ως γεγονός που σχετίζεται άμεσα με την περιβαλλοντική ισορροπία στην περιοχή, βρίσκεται σε εξέλιξη λόγω της σταδιακής διάβρωσης του σκελετού του πλοίου και χρήζει περαιτέρω έρευνας ως προς τις συνέπειες που είναι δυνατό να επιφέρει στο μέλλον. Χαρακτηρίζεται, μάλιστα, από τη στιγμή που περιέχει ρυπογόνα φορτία, ως εν δυνάμει κίνδυνος περιβαλλοντικής επιβάρυνσης (βλ. την σχετική έκθεση του ΕΛ.ΚΕ.Θ.Ε. για το χρονικό διάστημα από τον Οκτώβριο του 2009 έως το Μάιο του 2010) χωρίς, ωστόσο, να γίνεται συγκεκριμένη και σαφής αναφορά στις μακροπρόθεσμες επιπτώσεις που μπορεί να έχει το ναυάγιο στο υδάτινο περιβάλλον του κόλπου της Καλντέρας, τόσο ενόψει της συνεχούς διάβρωσης του σκελετού του πλοίου, όσο και του κινδύνου που απορρέει από ενδεχόμενη απότομη καταστροφή του σκελετού του πλοίου, είτε σε περίπτωση που αυτό κοπεί στα δυο είτε σε περίπτωση που βυθιστεί σε μεγαλύτερο βάθος εξαιτίας σεισμού που, τυχόν, προκληθεί από έκρηξη ηφαιστείου, δεδομένου ότι η περιοχή τυγχάνει σεισμογενής λόγω της ύπαρξης δυο από τα πλέον ενεργά ηφαίστεια της ευρωπαϊκής ζώνης και συγκεκριμένα του ηφαιστείου της Καλντέρας, το οποίο ευρίσκεται σε ύφεση και του υφάλου Κολούμπο, ο οποίος ευρίσκεται σε διαδικασία υψηλής διέγερσης. Τα ανωτέρω επιβεβαιώνονται και στην από Δεκεμβρίου 2020 έκθεση πραγματογνωμοσύνης των …………. και ………….., χημικών μηχανικών, οι οποίοι καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι το βυθισθέν πλοίο αποτέλεσε κατά τα πρώτα έτη πηγή εκποµπής ρυπογόνων και επιβλαβών ουσιών, τόσο για το ανθρώπινο όσο και για το φυσικό περιβάλλον, ότι η επιβάρυνση ήταν σηµαντική κατά τους πρώτους µήνες του δυστυχήµατος (απαντλήσεις καυσίµων), ότι µετά το πέρας των δεκατριών (13) πλέον ετών παρουσιάζονται μεν εµφανή σηµάδια µείωσης των µέγιστων τιµών των ρυπαντών, αλλά ότι, πέραν αυτής της βελτίωσης, η καταστροφική χρονική αλληλουχία του ναυαγίου, που εκτείνεται στα 420 χρόνια, το καθιστά μία τοξική βόμβα σε μια περιοχή natura, μοναδική παγκοσμίως, που αποτελεί ίσως έναν από τους δέκα σημαντικότερους τουριστικούς προορισμούς ανά την υφήλιο. Τούτο δε, διότι σε αυτήν την περίκλειστη περιοχή του κόλπου της Καλντέρας υφίσταται κίνδυνος, με βάση την καταστροφική αλληλουχία του ναυαγίου, τα 100 και πλέον κυβικά πετρελαιοειδών που δεν έχουν απαντληθεί – και πλέον καθίσταται ιδιαίτερα δαπανηρή η απάντλησή τους, καθώς αποκλείεται λόγω κόστους και βάθους τόσο η ανέλκυση του ναυαγίου όσο και το σπάσιμο αυτού σε κομμάτια- να ανέλθουν στην επιφάνεια του κόλπου της Καλντέρας. Επίσης, οι μετρήσεις του Πολυτεχνείου της Κρήτης κατά το έτος 2011 έδειξαν ανησυχητικά υψηλές συγκεντρώσεις καδµίου και µολύβδου πλησίον του ναυαγίου, πολύ υψηλότερες από τις αντίστοιχες τιµές που δίδονται στη βιβλιογραφία έως και 1.000 φορές, ενώ επίσης αυξηµένες υπήρξαν την ίδια περίοδο και οι συγκεντρώσεις χαλκού στα ιζήµατα πλησίον του κρουαζιερόπλοιου σε σχέση µε παλαιότερες µετρήσεις. Σύμφωνα δε με το Πολυτεχνείο της Κρήτης, το ναυάγιο του ««Σκάφος 1»» αποτελεί µία σηµαντική περιβαλλοντική απειλή για το θαλάσσιο περιβάλλον της Καλντέρας της Σαvτoρίνης, η απειλή δε αυτή, εάν δε γίνουν οι κατάλληλες παρεµβάσεις, δύναται να οδηγήσει σταδιακά σε µεγάλη οικολογική καταστροφή. Τα παραπάνω δεν αναιρούνται: α) από την τεχνική έκθεση του χημικού ωκεανογράφου …………., στην οποία εκφράζονται απλώς επιφυλάξεις ως προς την μέθοδο ανάλυσης (ανοιχτή εξάτμιση) που χρησιμοποίησε το Πολυτεχνείο Κρήτης προκειμένου να αναβρεθούν βαρέα μέταλλα και ως προς τα σημεία που ελήφθησαν τα δείγματα, β) από την από 21.11.2016 έκθεση της αγγλικής εταιρίας …………., η οποία καταλήγει αόριστα στο συμπέρασμα ότι δεν υπάρχει κίνδυνος αιφνίδιας διάλυσης του ναυαγίου και ότι ο ρυθμός διάβρωσης και διάχυσης στο περιβάλλον των υλικών του θα είναι τέτοιος που δεν θα επιφέρει δυσμενείς συνέπειες στη φυσική κατάσταση του θαλασσινού νερού, αφού δεν φαίνεται να έχει λάβει υπόψη όλες τις μετρήσεις που έχουν πραγματοποιηθεί και γ) την από 20.9.2020 τεχνική έκθεση της εταιρίας ναυτιλιακών επιστημών και ωκεανογράφων …………….., στην οποία αναφέρεται χωρίς τεκμηρίωση ότι δεν υφίσταται περιβαλλοντικός κίνδυνος, ενώ προκρίνεται η διατήρηση των υφιστάμενων προληπτικών μέτρων. Να σημειωθεί ότι η ουσιαστική διαφορά όλων των προσκομιζόμενων επιστημονικών εκθέσεων συνίσταται στο αν θα χρειαστεί ανάγκη παρακολούθησης του ναυαγίου ή όχι στο μέλλον. Κατά την ουσιαστική κρίση αυτού του Δικαστηρίου η παρακολούθηση της ευρύτερης περιοχής του ναυαγίου θα πρέπει να συνεχιστεί, διότι το ναυάγιο βρίσκεται σε έναν κλειστό κόλπο προστατευόμενης περιοχής ιδιαίτερου κάλλους που αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους τουριστικούς προορισμούς. Οι δημόσιες υπηρεσίες θα πρέπει και στο μέλλον να είναι απασχολημένες με την παρακολούθηση του ναυαγίου και των επιπτώσεων του στην περιοχή της Καλντέρας γεγονός που από μόνο του επιβαρύνει τον κρατικό προϋπολογισμό. Πέραν τούτου, στη συγκεκριμένη περίπτωση αποδείχθηκε ότι η αρχικά προκληθείσα ρύπανση περιορίστηκε με δαπάνες του Δημοσίου. Η πρωτοβουλία των δημοσίων υπηρεσιών επέφερε τη σταθεροποίηση των συνθηκών γύρω από το ναυάγιο. Όμως, η καταστροφική αλληλουχία του ναυαγίου θα έχει ως αποτέλεσμα τα μη απαντληθέντα καύσιμα να διαρρεύσουν στον κλειστό θαλάσσιο χώρου της Καλντέρας και να επιβαρύνουν και πάλι το περιβάλλον, με αποτέλεσμα να απαιτούνται και πάλι εκθέσεις και προγράμματα αντιρρύπανσης, πάντα με τη δαπάνη τεράστιων χρηματικών ποσών. Η τελική εξάλειψη δε των πιθανών κινδύνων ρύπανσης λόγω του ναυαγίου προσδιορίζεται χρονικά στα επόμενα 420 χρόνια, που είναι το χρονικό σηµεio κατά το οποίο το «σώµα» του πλοίου θα καταστεί αδρανές και τότε μόνο θα παύσουν οι επιβλαβείς επιπτώσεις από το ναυάγιο, σύμφωνα με την προαναφερθείσα πραγματογνωμοσύνη. Από όλα τα παραπάνω αποδεικνύεται αδικοπραξία των εναγομένων λόγω των ως άνω παράνομων και υπαιτίων πράξεων και παραλείψεων τους, ήτοι των συνθηκών και αιτιών που προεκτέθηκαν, υπό τις οποίες έχουν τελεσθεί αυτές οι πράξεις και παραλείψεις τους, της ιδιαιτέρως µεγάλης εκτάσεως της θαλάσσιας περιοχής που ρυπάνθηκε και του βαθµού της επικινδυνότητας της ρυπάνσεως αυτής για την πανίδα και χλωρίδα του θαλασσίου περιβάλλοντος, του είδους και της ποσότητας των ρυπογόνων ουσιών, της ιδιαιτερότητας της προσβληθείσας περιοχής ως περιοχής απαράµιλλου φυσικού κάλλους, οικολογικά ευαίσθητης (προστατευόµενη περιοχή NATURA – GR 4220003), του µοναδικού τουριστικού ενδιαφέροντος της περιοχής, της επαπειλούµενης µεγαλύτερης υποβάθµισης της εν λόγω θαλάσσιας περιοχής και των παρακειµένων ακτών, της υπαιτιότητας, άλλως της βαρύτατης αµέλειας που επέδειξαν οι εναγόµενοι, της συνεπεία όλων αυτών σοβαρότατης προσβολής σε βάρος του Δημοσίου, το οποίο και υπέστη μεγάλη περιουσιακή ζημία, που ανέρχεται στο ποσό των 1.576.433,44 ευρώ για δαπάνες απορρύπανσης. Από όλα τα παραπάνω συνάγεται ότι έχει προσβληθεί βαρύτατα το κύρος και η πίστη του νοµικού προσώπου του Ελληνικού Δηµοσίου έναντι των πολιτών του, αλλά και της παγκόσµιας κοινής γνώµης, και τούτο διότι αυτό εµφανίζεται, να αδυνατεί να ανταποκριθεί δια των αρµοδίων οργάνων του, στην εκπλήρωση της αποστολής του, όπως αυτή προσδιορίζεται απευθείας από το Σύνταγµα, τις Διεθνείς Συνθήκες και τους Νόµους, που συνίσταται στη συγκεκριµένη περίπτωση, στην προστασία και τη διασφάλιση των έννοµων αγαθών της αειφόρου ανάπτυξης και δη της διατήρησης του θαλασσίου περιβάλλοντος, της ασφαλούς ναυσιπλοΐας, καθώς και της ασφάλειας της ζωής και της σωµατικής ακεραιότητας των ξένων επισκεπτών στην Ελλάδα και συγκεκριµένα στη νήσο Σαντορίνη, που αποτελεί μάλιστα κατεξοχήν τουριστικό προορισµό. Από τα παραπάνω θεμελιώνεται με βάση τις διατάξεις των άρθρων 57, 59, 914 και 932 του ΑΚ αξίωση του Δημοσίου να λάβει χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης, όπως κρίθηκε ορθά από το πρωτοβάθμιο δικαστήριο, απορριπτομένων ως αβασίμων των σχετικών λόγων εφέσεως και προσθέτων λόγων της, που υποστηρίζουν τα αντίθετα. Για την αποκατάσταση δε της ηθικής βλάβης του νομικού προσώπου του Δημοσίου, με βάση όλα τα ανωτέρω και αφού ληφθούν υπόψη οι συνθήκες τέλεσης της αδικοπραξίας (ναυάγιο με αποκλειστική υπαιτιότητα του προστηθέντος της πλοιοκτήτριας και οικονομικής διαχειρίστριας), η μεταγενέστερη συμπεριφορά της πλοιοκτήτριας και των διαχειριστριών της μέσω του επιχειρησιακού της διευθυντή, που συνετέλεσαν στη σταθεροποίηση της κατάστασης της ύπαρξης ναυαγίου ενώπιον του λιμένα του σημαντικότερου τουριστικού προορισμού της χώρας χωρίς δυνατότητα ανέλκυσης, με επιπτώσεις που θα συνεχιστούν σε ορίζοντα 420 ετών, καθώς και η εύρωστη οικονομική και κοινωνική κατάσταση των εναγομένων, το Δικαστήριο κρίνει ότι το ύψος του ποσού που πρέπει να καταβληθεί ως χρηματική ικανοποίηση, λόγω της ηθικής βλάβης του δημοσίου εκ της περιβαλλοντολογικής καταστροφής βιότοπου μοναδικού και με βάση την αρχή της αναλογικότητας, ανέρχεται στο ποσό των 6.000.000 ευρώ και όχι στο ποσό των 4.000.000 ευρώ που κρίθηκε με την εκκαλουμένη απόφαση, κατά εν μέρει παραδοχή του μοναδικού λόγου της με αριθμό ………./2016 αντεφέσεως του δημοσίου ενώ ο περί του αντιθέτου ένατος λόγος εφέσεως περί μείωσης του ποσού κρίνεται απορριπτέος όπως και ο ενδέκατος λόγος της με αριθμό κατάθεσης ………../7.4.2014 και αριθμό προσδιορισμού …………../2014 εφέσεως, με τον οποίο οι εκκαλούσες αιτήθηκαν τον προσδιορισμό του ποσού της χρηματικής ικανοποίησης σε συμβολικό ύψος.
Εξάλλου, πρέπει να σημειωθεί ότι το αγωγικό αίτημα για καταβολή χρηματικής ικανοποίησης για το γεγονός ότι οι εναγόμενοι διέδιδαν ότι το ναυάγιο οφειλόταν σε ανακρίβεια του ναυτικού χάρτη κρίνεται απορριπτέο ως ουσιαστικά αβάσιμο, πρωτίστως διότι πράγματι υπήρχε ανακρίβεια του χάρτη. Ειδικότερα, όπως ήδη προαναφέρθηκε, σύμφωνα με τον με αριθμό 423/8 χάρτη της υδρογραφικής υπηρεσίας του ΠΝ υπό κλίμακα 1.:5.000 εκδόσεως 1989 τα βάθη λίγο πριν το σημείο πρόσκρουσης κυμαίνονταν μεταξύ 20 και 35 μέτρων, στο δε σημείο πρόσκρουσης τα 29 μέτρα και τα αβαθή εκτείνονταν σε απόσταση 57 μέτρων από την ακτή περικλειόμενα από τα ισοβαθή των 10 μέτρων που υποδεικνύονταν στον ως άνω χάρτη με μπλε χρώμα ενώ στην πραγματικότητα τα αβαθή εκτείνονταν σε απόσταση περί τα 131 μέτρα από την ακτή, το βάθος του πυθμένα στο σημείο πρόσκρουσης ανερχόταν σε 4,8 – 5 μέτρα από την επιφάνεια της θάλασσας, το δε βύθισμα του πλοίου ήταν 6,1 μέτρα. Ο βυθός στο σημείο πρόσκρουσης μέχρι την ακτή ήταν προέκταση της ξηράς, υπήρχαν αβαθή από εκεί μέχρι την ξηρά και ρήχαινε ο βυθός όσο πλησίαζε κάποιος στην ακτή, ενώ αριστερότερα από εκεί που πήγε το κρουαζιερόπλοιο, τα νερά βάθαιναν. Σύμφωνα δε με την από 10-10-2008 έκθεση της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Πολεμικού Ναυτικού, το αβαθές στο σημείο της πρόσκρουσης παρουσιάζεται πλέον διαφοροποιημένο από το αντίστοιχο στον προαναφερόμενο με αριθμό 423/8 χάρτη. Συγκεκριμένα αυτό εκτείνεται δυτικότερα της ακτογραμμής, σε απόσταση 131,5 μέτρων, ενώ η απεικόνιση του αβαθούς στον ανωτέρω χάρτη εκτείνεται μέχρις αποστάσεως 58 μέτρων δυτικότερα από την ακτογραμμή, συνεπώς, το αβαθές στο σημείο της πρόσκρουσης εκτείνεται επιπλέον 73 μέτρα δυτικότερα του αποτυπωμένου στον υφιστάμενο χάρτη. Το ίδιο αναφέρουν η από Νοεμβρίου 2007 τεχνική έκθεση της εταιρίας «………….» και η από Σεπτεμβρίου 2008 μελέτη με τίτλο «Μελέτη και πόρισμα σύγκρισης του ΧΕΕ 423/8 με την νέα χαρτογράφηση της περιοχής πρόσκρουσης του Κ/Ζ «Σκάφος 1» στη Σαντορίνη». Οι εναγόμενοι στην από 2-11-2007 επίσημη ανακοίνωσή τους, η οποία έτυχε ευρείας δημοσίευσης και αναδημοσίευσης και στο διαδίκτυο υποστήριξαν ότι : «Η πλοιοκτήτρια και η διαχειρίστρια του «Σκάφος 1», αναφερόμενες σε πληροφορίες που είδαν το φως της δημοσιότητας, σύμφωνα με τις οποίες ο χάρτης της Υδρογραφικής Υπηρεσίας Πολεμικού Ναυτικού για την περιοχή της Σαντορίνης, στην οποία έγινε το ατύχημα του κρουαζιερόπλοιου, είναι λανθασμένος, επιθυμεί να δηλώσει τα εξής: … Από τα πιο πάνω προκύπτει ότι, με βάση τον εν λόγω χάρτη, η πορεία που ακολουθούσε το «Σκάφος 1» κατά την προσέγγισή του στο υποδειχθέν σημείο πρόσδεσης στη Σαντορίνη ήταν απόλυτα ασφαλής. Με βάση τα πιο πάνω νέα στοιχεία προκύπτει ότι η αιτία της πρόσκρουσης του «Σκάφος 1» στον ύφαλο ήταν η λανθασμένη χαρτογράφηση της περιοχής του ατυχήματος … Καθώς η σημασία των στοιχείων που προέκυψαν είναι τεράστια για την ασφάλεια της ναυτιλίας και την προστασία του τουρισμού της πατρίδας μας, η ορθή χαρτογράφηση”. Από υπηρεσία του ενάγοντος δημοσίου συνομολογήθηκε ότι ο χάρτης δεν παρουσίαζε την πραγματική κατάσταση του υφάλου και ότι είχε αποκλίσεις μη επιτρεπόμενες, όπως έχει ήδη αναφερθεί, διότι και μια ανακρίβεια χάρτη δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τα δύο μέτρα ως προς την επιφάνεια και το μισό μέτρο ως προς το βάθος, σύμφωνα με τον πλοίαρχο εμπορικού ναυτικού …………….. που εξετάστηκε ως μάρτυρας στο ακροατήριο του πρωτοβάθμιου δικαστηρίου, και στη συγκεκριμένη περίπτωση το λάθος του χάρτη στην επιφάνεια ήταν της τάξεως των 74 μέτρων και στο βάθος των 15 μέτρων. Οι εναγόμενοι, επομένως, διέδιδαν γεγονός, του οποίου γνώση έλαβε διαδικτυακά όλη η Ελλάδα, το οποίο ήταν εν μέρει αληθές, διότι ο χάρτης ήταν πράγματι ανακριβής με ποσοστό λάθους μη επιτρεπόμενο. Όμως ο ισχυρισμός τους περιείχε και ο ίδιος ανακρίβεια, διότι όπως προαναφέρθηκε η πρόσκρουση και ακολούθως η βύθιση του κρουαζιερόπλοιου δεν οφειλόταν στην ανακρίβεια του χάρτη, του οποίου δεν έγινε χρήση κατά τον πλού, κατά τα προεκτεθέντα. Η αλήθεια ήταν ότι η πρόσκρουση του κρουαζιερόπλοιου οφειλόταν αποκλειστικά στις υπαίτιες πράξεις και παραλείψεις του προστηθέντος της πλοιοκτήτριας και οικονομικής διαχειρίστριας πλοιάρχου – τέταρτου εναγομένου, ο οποίος από αμέλεια του δεν συμβουλεύθηκε το ενδεδειγμένο σχέδιο πλεύσης, αλλά εμπειρικά ακολούθησε δική του πορεία πολύ πιο κοντά στην ακτή, χωρίς να λάβει υπόψη του τον πλευρικό άνεμο και το πρόβλημα που είχε παρουσιαστεί στη μια μηχανή που επηρέαζε την πλεύση του κρουζιερόπλοιου και τα οποία είχαν ως αποτέλεσμα την πρόσκρουση στον μη ορθά χαρτογραφημένο ύφαλο, όπως ανωτέρω εκτέθηκε αναλυτικά. Έτσι διακόπηκε η αιτιώδης συνάφεια που μπορεί να συνέδεε μια πρόσκρουση (που δεν είχε συμβεί ποτέ μέχρι τότε παρόλο που κοντά στο σημείο πλέουν καθημερινά πλοία εκτελώντας δρομολόγια) με έναν λανθασμένο χάρτη. Όμως οι εναγόμενοι προς υπεράσπιση τους, σύμφωνα με το άρθρο 20 του Συντάγματος και το άρθρο 6 της ΕΣΔΑ διέδωσαν γεγονός που δυσφήμιζε το δημόσιο, που όμως ήταν μόνο κατά ένα μέρος αληθές. Αυτό δε έγινε και στο διαδίκτυο και όχι μόνο ενώπιον των δικαστηρίων λόγω της έκτασης που πήρε το γεγονός του ναυαγίου και διαδόθηκε σε όλη την Ελλάδα. Επομένως η διάδοση αυτού του εν μέρει ανακριβούς ισχυρισμού έγινε κατ’ ενάσκηση δικαιώματος, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 367 εδ. γ του ΠΚ που εφαρμόζεται αναλογικά για την ενότητα της έννομης τάξης και στο χώρο του ιδιωτικού δικαίου, τον ισχυρισμό δε αυτόν, που συνιστά ένσταση, έχουν παραδεκτώς προτείνει τόσο πρωτοδίκως, όσο και με το δέκατο λόγο εφέσεως (βλ. σελ. 114 των προτάσεων) ενώπιον αυτού του Δικαστηρίου. Επομένως, ο άδικος χαρακτήρας της δυσφημιστικής εκδήλωσης, στη συγκεκριμένη περίπτωση, αίρεται διότι αυτή έγινε για την εκτέλεση νόμιμου καθήκοντος. Η ανακοίνωση τους αυτή δεν υπερβαίνει τα όρια, ώστε να μπορεί να υποστηριχθεί ότι σκοπός τους ήταν να εξυβρίσουν τις υπηρεσίες χαρτογράφησης του δημοσίου. Τούτο δε, διότι από τον τρόπο και το περιεχόμενο της ανακοίνωσης το παρόν Δικαστήριο σταθμίζει τα αναφερόμενα πραγματικά περιστατικά και κρίνει ότι δεν υφίσταται ο ειδικός σκοπός εξύβρισης, αφού τα αναφερόμενα ήταν, κατ` αντικειμενική κρίση, αναγκαία για την ακριβή και πρέπουσα απόδοση των στοχασμών του εναγομένων και δεν έγιναν για να προσβληθεί η υπόληψη του νομικού προσώπου του ενάγοντος. Επομένως, το σχετικό αίτημα περί καταβολής χρηματικής ικανοποίησης λόγω της ηθικής βλάβης του νομικού προσώπου του δημοσίου εκ της συκοφαντήσεως και δυσφημήσεως του, κρίνεται απορριπτέο ως ουσιαστικά αβάσιμο, διότι κατά το μέρος που αυτό διαδόθηκε και δεν ήταν αληθές έγινε κατ’ ενάσκηση του υπερασπιστικού δικαιώματος των εναγομένων και με τρόπο που κατ’αντικειμενική κρίση ήταν ο πρέπων για την υπεράσπιση των δικαιωμάτων των εναγομένων, κατά παραδοχή του δεκάτου λόγου της με αριθμό ……………./2014 εφέσεως ως βάσιμου στην ουσία του.
Με το Ν. 1923/1991 κυρώθηκε και από την Ελλάδα η από 19.11.1976 Διεθνής Σύμβαση του Λονδίνου “για τον περιορισμό της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις”, η οποία αποτελεί από την 1.11.1991 αναπόσπαστο τμήμα του ελληνικού δικαίου και υπερισχύει κάθε άλλης αντίθετης διάταξης νόμου (άρθ. 28§ 1 του Συντάγματος). Με τη σύμβαση αυτή καταργήθηκαν στη συντριπτική τους πλειοψηφία οι περιπτώσεις εφαρμογής των διατάξεων των άρθρων 85 – 104 του ΚΙΝΔ. Το απαρχαιωμένο σύστημα της πραγματοπαγούς κατά το μάλλον ή ήττον ευθύνης του πλοιοκτήτη αντικαταστάθηκε με το αγγλοσαξωνικής προέλευσης σύστημα περιορισμού της ευθύνης κατά λογιστική αποτίμηση το οποίο έχει εισαχθεί στα κυριότερα εμποροναυτικά κράτη του κοσμου και στα προγενέστερα κράτη της Ευρωπαϊκής ‘Ενωσης. Η σύμβαση αυτή αντικατέστησε την προγενέστερη σύμβαση των Βρυξελλών του 1957, η οποία επίσης προέβλεπε σύστημα περιορισμού της ευθύνης κατά λογιστική αποτίμηση, την οποία η Ελλάδα δεν είχε ποτέ κυρώσει, ούτε και είχε περιλάβει ρυθμίσεις της στις διατάξεις του ΚΙΝΔ, ο οποίος ψηφίστηκε ένα χρόνο μετά (βλ. Κοροτζή Το πρωτόκολλο του 1996 Σχετικά με την τροποποίηση της σύμβασης του Λονδίνου του 1976 για τον περιορισμό της ευθύνης στις ναυτικές απαιτήσεις ΕΝΔ 38, 224επ.). Από τις διατάξεις του άρθρου 15 της προαναφερόμενης σύμβασης συνάγεται ότι αυτή εφαρμόζεται ευθέως όχι μόνο σε διεθνείς, αλλά και σε εσωτερικές έννομες σχέσεις, για τις οποίες η Ελλάδα δεν έκανε χρήση, ούτε κατά την κύρωση της Σύμβασης αυτής ούτε μεταγενέστερα, της παρεχόμενης διακριτικής ευχέρειας προς εξαίρεση τους, ενώ η διάταξη του άρθρου 77§6α του ν. 1892/1990 που ορίζει ότι οι ουσιαστικές προϋποθέσεις και η έκταση περιορισμού της ευθύνης ή της οφειλής του πλοιοκτήτη ρυθμίζονται από το δίκαιο της Πολιτείας, την σημαία της οποίας φέρει το πλοίο, θεωρείται, όπως ήδη προαναφέρθηκε, σιωπηρώς καταργηθείσα. Με τη Σύμβαση αυτή εισήχθη σύστημα περιορισμού της ευθύνης του πλοιοκτήτη εφοπλιστή, διαχειριστή, ναυλωτή θαλασσοπλοούντος πλοίου σε ορισμένο ποσό, το οποίο (σύστημα) διαφέρει εκείνου των άρθρων 84 επ. του ΚΙΝΔ. Βέβαια, για τον καθορισμό των προϋποθέσεων του νομίμου λόγου της ευθύνης των προσώπων, που έχουν δικαίωμα να περιορίσουν την ευθύνη τους, βρίσκουν έδαφος εφαρμογής οι διατάξεις του ΚΙΝΔ δηλαδή για τον προσδιορισμό του νόμιμου λόγου ευθύνης του πλοιοκτήτη λαμβάνεται υπόψη το άρθρο 84 ΚΙΝΔ, και για την ευθύνη του εφοπλιστή η έννομη σχέση που αποτελεί το γενεσιουργό λόγο του εφοπλισμού και για την ευθύνη του κυρίου του πλοίου η διάταξη του άρθρου 106§2 ΚΙΝΔ. Σύμφωνα με το άρθρο 1 της προαναφερόμενης Διεθνούς Συμβάσεως του Λονδίνου : “1. Πλοιοκτήτες και πρόσωπα που παρέχουν υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής, όπως καθορίζονται παρακάτω, μπορούν να περιορίσουν την ευθύνη τους, σύμφωνα με τους κανόνες της Σύμβασης αυτής για απαιτήσεις που προβλέπονται στο άρθρο 2. 2. Ο όρος “πλοιοκτήτης” σημαίνει τον ιδιοκτήτη, ναυλωτή, εφοπλιστή και διαχειριστή θαλασσοπλοούντος πλοίου. 3 (…) 4. Εάν κάποια από τις απαιτήσεις που περιλαμβάνονται στο άρθρο 2 στρέφεται κατά οποιουδήποτε προσώπου, που, για πράξη, αμέλεια ή παράλειψή του, είναι υπεύθυνος ο πλοιοκτήτης (…), το πρόσωπο αυτό δικαιούται να περιορίσει την ευθύνη όπως προβλέπει η Σύμβαση αυτή. 5. Στη Σύμβαση αυτή, η έκφραση “ευθύνη του πλοιοκτήτη” περιλαμβάνει την ευθύνη που απορρέει από απαίτηση που στρέφεται κατά του πλοίου. (6….) 7. Η επίκληση του περιορισμού της ευθύνης δεν συνιστά αποδοχή της ευθύνης”. Το άρθρο 2 ορίζει τα εξής: “Απαιτήσεις που υπόκεινται σε περιορισμό. 1. Με την επιφύλαξη των άρθρων 3 και 4, οι παρακάτω απαιτήσεις θα είναι αντικείμενο περιορισμού ευθύνης ανεξάρτητα από τη βάση της ευθύνης: (α) Απαιτήσεις που προέρχονται από απώλεια ζωής ή σωματικές βλάβες από απώλεια ή ζημιά σε πράγματα (περιλαμβάνοντας ζημιές σε λιμενικά έργα, δεξαμενές, διαύλους και βοηθήματα της ναυσιπλοΐας), που συνέβησαν πάνω στο πλοίο ή σε άμεση σχέση με την εκμετάλλευση του πλοίου ή με επιχειρήσεις επιθαλάσσιας αρωγής και από κάθε άλλη απώλεια που προήλθε σαν συνέπειά τους. (….)”(ΜονΕΠειρ 228/2016 ΠΕΙΡΝΟΜ 2018/65). Περαιτέρω από το συνδυασμό των προαναφερόμενων άρθρων 1 και 2 με τις διατάξεις των άρθρων 6, 7 και 11 της πιο πάνω Διεθνούς Σύμβασης προκύπτει ότι για τον περιορισμό της ευθύνης τους μπορούν τα προαναφερόμενα πρόσωπα να συστήσουν κεφάλαιο στο δικαστήριο ή άλλη αρμόδια αρχή σε οποιοδήποτε κράτος-μέλος, στο οποίο εισάγονται δικαστικές διαδικασίες αναφορικά με τις απαιτήσεις που υπόκεινται σε περιορισμό, ότι το κεφάλαιο αυτό θα πρέπει να καλύπτει το σύνολο των προσδιοριζόμενων από τα άρθρα 6 και 7 ποσών με τους αναλογούντες τόκους και μπορεί να συσταθεί είτε με κατάθεση του ποσού είτε με παροχή εγγύησης αποδεκτής από τη νομοθεσία του κράτους-μέλους, στο οποίο συνιστάται το κεφάλαιο, που θεωρείται επαρκής από το Δικαστήριο ή την άλλη αρμόδια αρχή (ΑΠ 2263/2013 ΕΝΔ 2014/1). Τέλος, κατά τη διάταξη του άρθρου 13 παρ. 1 της Συμβάσεως, όταν έχει συσταθεί κεφάλαιο περιορισμού σύμφωνα με το άρθρο 11, κάθε πρόσωπο που έχει εγείρει απαίτηση έναντι του κεφαλαίου δεν επιτρέπεται να ασκήσει άλλα δικαιώματα σχετικά με την απαίτηση αυτή σε άλλα περιουσιακά στοιχεία προσώπου από το οποίο ή για λογαριασμό του οποίου έχει συσταθεί το κεφάλαιο. Από την τελευταία διάταξη, σε συνδυασμό με αυτή του άρθρου 11 παρ. 3, προκύπτει ότι αν ο κύριος ή ο πλοιοκτήτης πλοίου, ασκώντας τα από τη διεθνή σύμβαση του Λονδίνου του 1976 δικαιώματα του, συστήσει στην Ελλάδα κεφάλαιο περιορισμού της ευθύνης του, τότε οι δανειστές που έχουν εγείρει απαιτήσεις εναντίον του συσταθέντος από αυτόν κεφαλαίου, δεν μπορούν παραλλήλως να ασκήσουν όχι μόνον άλλα δικαιώματα σχετικά με την απαίτηση αυτή σε άλλα περιουσιακά στοιχεία του προσώπου, από το οποίο ή για λογαριασμό του οποίου έχει συσταθεί το κεφάλαιο, αλλά και εναντίον άλλου οφειλέτη, ο οποίος θα δικαιούταν βάσει της ίδιας Συμβάσεως να συστήσει και ο ίδιος κεφάλαιο περιορισμού της ευθύνης του από το ίδιο περιστατικό (ΑΠ 1189/2007 ΕΝΔ 2007,174, που απέρριψε αίτηση αναίρεσης κατά της ΕφΠειρ 382/2005 ΕΝΔ 2005,186, Αλ. Κιάντου-Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο, τόμ. 1, εκδ. 2005, παρ. 105, 106). Το κεφάλαιο που συνιστάται ως άνω αποτελεί χωριστή περιουσία σκοπού, η οποία διατίθεται μόνο για την ικανοποίηση απαιτήσεων, για τις οποίες μπορεί να γίνει περιορισμός της ευθύνης, εφόσον αυτές προέκυψαν από το ίδιο περιστατικό (Α. Κιάντου-Παμπούκη, ό.π., σελ. 468-469). Η σύσταση του κεφαλαίου περιορίζει την τοκοφορία, έχει ως συνέπεια την αναστολή των διώξεων και εμποδίζει την πτώχευση. Η διανομή του συσταθέντος κεφαλαίου ευθύνης, όπως και η ικανοποίηση των δανειστών με την εξάντληση του ορίου ευθύνης σε περίπτωση επίκλησης του περιορισμού συνιστούν αποσβεστικό λόγο της οφειλής, ενώ αν ο δικαιούμενος να επικαλεστεί τον περιορισμό της ευθύνης του έχει ανταπαίτηση κατά του δανειστή από το ίδιο περιστατικό, τότε πρώτα συμψηφίζονται οι εκατέρωθεν απαιτήσεις και μετά ο περιορισμός της ευθύνης καταλαμβάνει αυτό ακριβώς το υπόλοιπο. Η αρχή της σύμμετρης ικανοποίησης ισχύει για τις απαιτήσεις εκείνες που είναι εξοπλισμένες με ναυτικό προνόμιο (γνωμοδότηση του ………… Καθηγητή του Πανεπιστημίου Αθηνών). Η σύσταση του κεφαλαίου συντελείται (και οι έννομες συνέπειες αυτής επέρχονται) με τη δημόσια κατάθεση των χρημάτων ή της εγγύησης και τη δήλωση του οφειλέτη ότι επιθυμεί να περιορίσει την ευθύνη του. Από τη στιγμή αυτή ο οφειλέτης μπορεί θεωρητικά να ζητήσει από το Δικαστήριο την αποδέσμευση των πλοίων ή άλλων περιουσιακών του στοιχείων που έχουν κατασχεθεί προσωρινά. Εάν η αποδέσμευση είναι κατά τη Σύμβαση υποχρεωτική, ο δικαστής οφείλει να τη διατάξει, ανεξαρτήτως αν ο δανειστής επικαλείται την εφαρμογή του άρθρου 4. Μόνο όταν η αποδέσμευση προβλέπεται από τη Σύμβαση ως δυνητική συνέπεια της σύστασης του κεφαλαίου, έχει ο δικαστής την ευχέρεια να εξετάσει εάν πιθανολογείται λόγος άρσης του ευεργετήματος του περιορισμού (Λια Αθανασίου, ό.α, παρ. 666 και υποσημ. 136, σ. 667, Εμμ. Κωνσταντινίδη, Ο συνολικός περιορισμός της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις, 2009, σ. 343, Τριαντ. Σταυρακίδη, Η σύγκρουση πλοίων, 2020, σ. 604, υποσημ. 2273, MΕφΠειρ 48/2022 σε ιστοσελίδα ΕφΠειραιώς).
Εν προκειμένω, με το δωδέκατο λόγο εφέσεως οι εναγόμενοι, ήδη εκκαλούντες αντεφεσίβλητοι, επαναφέρουν ισχυρισμό περί περιορισμού της ευθύνης τους κατ’ εφαρμογή της Διεθνούς Συμβάσεως του Λονδίνου “για τον περιορισμό της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις”. Όμως, οι εκκαλούντες απαραδέκτως και αορίστως αιτούνται την εφαρμογή της ως άνω Διεθνούς Συμβάσεως για τον περιορισμό της ευθύνης τους, καθόσον δεν επικαλούνται ότι τηρήθηκε η διαδικασία περί σύστασης κεφαλαίου, που περιγράφεται στη νομική σκέψη που προηγήθηκε. Επιπρόσθετα, η αξίωση του δημοσίου περί χρηματικής ικανοποίησης λόγω ηθικής βλάβης δεν περιλαμβάνεται στο άρθρο 2 της άνω Σύμβασης, στην οποία ορίζονται περιοριστικά, σύμφωνα με τα προαναφερόμενα στη νομική σκέψη, οι απαιτήσεις που τυγχάνουν αντικείμενο περιορισμού ευθύνης. Κρίνοντας τα ίδια το πρωτοβάθμιο δικαστήριο, ορθά εφάρμοσε το νόμο και συνεπώς ο σχετικός περί του αντιθέτου δωδέκατος λόγος εφέσεως είναι απορριπτέος ως αβάσιμος.
Μετά τα παραπάνω και εφόσον δεν υπάρχουν άλλοι λόγοι προς έρευνα, πρέπει να γίνει δεκτός ως ουσιαστικά βάσιμος ο δέκατος εκ των λόγων της με αριθμό ……../7.4.2014 με αριθμό προσδιορισμού …………./2014 εφέσεως, η οποία κρίνεται απορριπτέα ως προς τους υπόλοιπους λόγους της και να γίνει δεκτή κατά ένα μέρος και ως προς το μοναδικό της λόγο η με αριθμό ………../2016 αντέφεση του ελληνικού δημοσίου. Ακολούθως πρέπει να εξαφανιστεί για τους παρισταμένους διαδίκους η εκκαλουμένη με αριθμό 465/2014 απόφαση του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, όχι μόνον ως προς τα κεφάλαια για τα οποία έγιναν δεκτοί οι σχετικοί λόγοι έφεσης, αλλά στο σύνολό της για το ενιαίο της εκτέλεσης του τίτλου (Σαμουήλ, έκδοση 2006, σελ. 430, 431) και εντεύθεν και ως προς τη διάταξη των δικαστικών εξόδων. Ακολούθως, πρέπει, αφού διακρατηθεί η υπόθεση στο παρόν Δικαστήριο και ερευνηθεί η από 2.4.2012 με αριθμό κατάθεσης δικογράφου ……/2012 αγωγή του Ελληνικού Δημοσίου, πρέπει αυτή να γίνει κατά ένα μέρος δεκτή και να υποχρεωθούν οι εναγόμενοι, εις ολόκληρον ο καθένας, να καταβάλουν στο ενάγον το ποσό των 6.000.000 ευρώ με το νόμιμο τόκο από την επομένη της επίδοσης της αγωγής έως την εξόφληση (άρθρο 346 του ΑΚ). Τα δικαστικά έξοδα του ενάγοντς και των δύο βαθμών δικαιοδοσίας πρέπει, κατόπιν υποβολής του σχετικού νόμιμου αιτήματός του (άρθρο 106, 191 παρ. 2 ΚΠολΔ), να επιβληθούν σε βάρος των εναγομένων, αλλά κατά την έκταση της ήττας τους (άρθρ. 178,183 και 189 ΚΠολΔ) και να προσδιοριστούν σε 5% επί του επιδικασθέντος ποσού, θα αποδοθεί δε κατ’άρθρο 189 του ΚΠολΔ και η δαπάνη των 95.000 ευρώ που έχει καταβάλει το δημόσιο για τη διενέργεια της προαναφερόμενης πραγματογνωμοσύνης. Τέλος, πρέπει να διαταχθεί η απόδοση των ………, ……./2014 γραμματίων ΤαχΔικ, ποσού 60 ευρώ το καθένα και των υπ’ αριθμ. ……. και …………/2014 παραβόλων δημοσίου, ποσού 40 ευρώ το καθένα, που κατατέθηκαν για την άσκηση της έφεσης που έγινε δεκτή κατά ένα μέρος (άρθρο 495 παρ. 3 του ΚΠολΔ).
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
Συνεκδικάζει αντιμωλία των διαδίκων και, μετά την έκδοση των υπ’ αριθμ. 169/2017 και 373/2018 μη οριστικών αποφάσεων του Δικαστηρίου τούτου, την υπ’ αριθμ. …./7.4.2014 με αριθμό προσδιορισμού ……./2014 έφεση, τους υπ’ αριθμ. κατάθεσης ………/2015 πρόσθετους λόγους αυτής και την υπ’ αριθμ. κατάθεσης ……../2016 αντέφεση του Ελληνικού Δημοσίου κατά της υπ’ αριθμ. 465/2014 αποφάσεως του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς που εκδόθηκε επί της υπ’ αριθμ. κατάθεσης ………./2012 αγωγής του Ελληνικού Δημοσίου.
Απορρίπτει ό,τι έκρινε ως απορριπτέο στο σκεπτικό.
Δέχεται τυπικά και κατ’ουσίαν τη με αριθμό ……./2014 έφεση και τη με αριθμό ………./2016 αντέφεση.
Διατάσσει την απόδοση των με αριθμούς .., …./2014 γραμματίων ΤαχΔικ ποσού 60 ευρώ το καθένα και των με αριθμούς …….. και ……./2014 παραβόλων δημοσίου, ποσού 40 ευρώ το καθένα, που κατατέθηκαν για την άσκηση της με αριθμό ………./2014 εφέσεως.
Εξαφανίζει για τους παρισταμένους διαδίκους τη με αριθμό 465/2014 απόφαση του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς.
Κρατεί και δικάζει επί της με αριθμό …/2012 αγωγής.
Δέχεται κατά ένα μέρος τη με αριθμό …./2012 αγωγή.
Υποχρεώνει τους εναγόμενους να καταβάλουν εις ολόκληρον στο ενάγον το ποσό των έξι εκατομμυρίων (6.000.000) ευρώ με το νόμιμο τόκο από την επομένη της επιδόσεως της αγωγής μέχρι την εξόφληση.
Επιβάλλει σε βάρος των εναγομένων μέρος των δικαστικών εξόδων του ενάγοντος, για αμφοτέρους τους βαθμούς δικαιοδοσίας, το οποίο ορίζει στο ποσό των τριακοσίων ενενήντα πέντε χιλιάδων ευρώ (395.000).
Κρίθηκε, αποφασίσθηκε στον Πειραιά την 16η Φεβρουαρίου 2023 και δημοσιεύθηκε στις 17 Μαρτίου 2023 σε έκτακτη και δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριο του Δικαστηρίου αυτού με απόντες τους διαδίκους, την δικαστική πληρεξουσία ΝΣΚ του καλούντος-εφεσιβλήτου-καθ΄ ου οι πρόσθετοι λόγοι έφεσης-αντεκκαλούντος και του πληρεξουσίου δικηγόρου των καθ΄ ων η κλήση-εκκαλούντων-ασκούντων τους πρόσθετους λόγους έφεσης-αντεφεσιβλήτων.
Η ΠΡΟΕΔΡΟΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ