ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ
Αριθμός Απόφασης 423/2024
ΤΟ ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
Αποτελούμενο από τη Δικαστή Γεωργία Παναγιωτοπούλου, Εφέτη, την οποία όρισε ο Πρόεδρος του Τριμελούς Συμβουλίου Διεύθυνσης του Εφετείου Πειραιώς και το Γραμματέα Σ.Τ.
Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του στον Πειραιά, στις ………., για να δικάσει τις υποθέσεις μεταξύ:
Της εκκαλούσας: Της ασφαλιστικής εταιρείας με την επωνυμία <<…………>> (όπως έχει τροποποιηθεί η επωνυμία της από την προηγούμενη <<…………>>), που εδρεύει στο …………….., η οποία στη Γερμανία αντιπροσωπεύεται νόμιμα από την εταιρεία με την επωνυμία <<………..>> που εδρεύει στη ………… και στην Ελλάδα από το ασφαλιστικό πρακτορείο με την επωνυμία <<………>> και το διακριτικό τίτλο <<…………….>>, όπως η επωνυμία και η εταιρική της μορφή μετατράπηκε από την προγενέστερη <<………..>>, που εδρεύει στο ………….. και εκπροσωπείται νόμιμα (ΑΦΜ …….), η οποία εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο Απόστολο Ζιάκα (ΑΜ ΔΣΑ ……..), που κατέθεσε την από 27-05-2024 έγγραφη δήλωση (άρθρ. 242 παρ.2 ΚΠολΔ).
Των εφεσιβλήτων: 1) Της Κοινοπραξίας με την επωνυμία <<………….>> που εδρεύει στην …………. και εκπροσωπείται νόμιμα, 2) Της εταιρείας με την επωνυμία <<………..>> και το διακριτικό τίτλο <<………>> που εδρεύει στα ………. και ήδη της καθολικής διαδόχου αυτής λόγω συγχωνεύσεως δια απορροφήσεως, ήτοι της εταιρείας με την επωνυμία <<…………>> που εδρεύει στην ………….και εκπροσωπείται νόμιμα και 3) Της αλλοδαπής ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία <<……….>>, της οποίας το νόμιμα εγκεκριμένο και εγκατεστημένο υποκατάστημά της στην Ελλάδα, εδρεύει στην ………. και εκπροσωπείται νόμιμα, οι οποίες εκπροσωπήθηκαν από την πληρεξούσια δικηγόρο Αικατερίνη Πρωτόπαπα (ΑΜ ΔΣΑ ………..), που κατέθεσε την από 28-05-2024 έγγραφη δήλωση (άρθρ. 242 παρ.2 ΚΠολΔ).
Η ενάγουσα άσκησε ενώπιον του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, την από 21.08.2020 (με γεν.αριθ.κατάθ. …../2020 και ειδ. αριθ.καταθ. …../2020) αγωγή, με την οποία ζήτησε να γίνουν δεκτά όσα αναφέρονται σε αυτήν. Το Δικαστήριο εκείνο εξέδωσε την υπ’αριθ. 1356/2022 οριστική απόφαση, με την οποία απέρριψε την αγωγή.
Την απόφαση αυτή προσέβαλε η ενάγουσα και ήδη εκκαλούσα, με την από 29-09-2022 (στο εκδόν δικαστήριο με γεν.αριθ.καταθ. …./07-10-2022 και ειδ.αριθ.καταθ. …./07-10-2022 και στο Εφετείο με γεν.αριθ.καταθ. …/07-10-2022 και ειδ.αριθ.καταθ. …/07-10-2022) έφεση, η οποία προσδιορίστηκε για τη δικάσιμο της 21-09-2023, κατά την οποία δεν εισήχθη προς συζήτηση λόγω ανώτερης βίας που αφορά τη συμμετοχή των δικαστικών υπαλλήλων σε απεργία της ΑΔΕΔΥ και της Ομοσπονδίας Δικαστικών Υπαλλήλων Ελλάδος, προσδιορίστηκε δε αυτεπαγγέλτως με την υπ’αριθ. 75/27-09-2023 πράξη του Προέδρου του Τριμελούς Συμβουλίου Διεύθυνσης του Εφετείου Πειραιώς για τη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας και γράφτηκε στο πινάκιο.
Η υπόθεση εκφωνήθηκε στη σειρά της από το οικείο πινάκιο και συζητήθηκε αντιμωλία των διαδίκων.
Κατά τη συζήτηση της υπόθεσης, οι πληρεξούσιοι δικηγόροι των διαδίκων, οι οποίοι παραστάθηκαν όπως αναφέρεται ανωτέρω, ζήτησαν να γίνουν δεκτοί οι ισχυρισμοί τους που εμπεριέχονται στις έγγραφες προτάσεις τους.
ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ
ΣΚΕΦΤΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ
Η κρινόμενη έφεση που στρέφεται κατά της υπ’αριθ. 1356/2022 οριστικής απόφασης του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, που εκδόθηκε, κατά την τακτική διαδικασία, έχει ασκηθεί νόμιμα και εμπρόθεσμα, εφόσον οι διάδικοι δεν επικαλούνται, ούτε από τα στοιχεία της δικογραφίας προκύπτει επίδοση της εκκαλουμένης απόφασης σε αυτούς, ούτε παρήλθε η νόμιμη καταχρηστική προθεσμία από την δημοσίευση της εκκαλουμένης στις 29.04.2022, μέχρι την κατέθεση της έφεσης στις 07.10.2022 στη Γραμματεία του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 495 §§ 1 και 2, 511, 513 § 1 εδ. β. 516 § 1, 517, και 518 § 2 ΚΠολΔ. Πρέπει συνεπώς να γίνει τυπικά δεκτή και να ερευνηθεί περαιτέρω από το παρόν Δικαστήριο, κατά την ίδια ως άνω τακτική διαδικασία, κατά την οποία εκδόθηκε και η εκκαλουμένη απόφαση, ως προς το παραδεκτό και τη νομική και ουσιαστική βασιμότητα των προβαλλόμενων λόγων της, μέσα στα όρια που καθορίζονται από αυτήν (άρθρ. 522, 524 και 533 παρ.1 ΚΠολΔ), δεδομένου ότι για το παραδεκτό αυτής έχει κατατεθεί το προβλεπόμενο παράβολο (βλ. το με αριθμό …………./2022 ηλεκτρονικό παράβολο).
Ι. Με το ν. 2107/1992 κυρώθηκε από την Ελλάδα η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25-8-1924, για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές και τα τροποποιητικά αυτής πρωτόκολλα της 23-2-1968 και της 21-12-1979 (Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ). Από τις διατάξεις των άρθρων 1 περ. β’, 2 παρ. 1-2, 3 παρ. 1, 5 παρ. 2 και 10 παρ. 2 της άνω Δ.Σ, που εφαρμόζονται στην Ελλάδα από 23-6-1993, προκύπτει ότι αυτές έχουν ισχύ α) στις θαλάσσιες μεταφορές στις οποίες τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη και εφόσον καλύπτονται από φορτωτική ή άλλο παρόμοιο έγγραφο που αποτελεί τίτλο για θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων και β) στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων είτε εκδόθηκε φορτωτική είτε όχι (Α.Π. 343/2019, Α.Π. 376/2008, Εφ.Θεσ. 1241/2019, Εφ.Πειρ. 738/2009, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ, Κιάντου – Παμπούκη, Η κύρωση των Κανόνων Χάγης – Βίσμπυ και το δίκαιο της ναυλώσεως, Ε.Ν.Δ. 21, 287 επ.). Στην πρώτη από τις παραπάνω περιπτώσεις, η φορτωτική που εκδόθηκε πρέπει να είναι σε διαταγή και να κυκλοφόρησε, οπότε αποτελεί τον τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά (Εφ.Πατρ. 55/2018, Εφ.Πειρ. 1206/2005, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ). Έγγραφο παρόμοιο με τη φορτωτική, το οποίο να αποτελεί τίτλο για τη θαλάσσια μεταφορά, είναι προδήλως το έγγραφο που έχει παρόμοια λειτουργία με τη φορτωτική, δηλαδή που μεταβιβάζεται με οπισθογράφηση και ενσωματώνει την αξίωση του κατόχου (κομιστή) αυτού για την παράδοση των πραγμάτων που φορτώθηκαν στον τόπο προορισμού τους. Τέτοιο πάντως, παρόμοιο με τη φορτωτική, έγγραφο δεν προβλέπεται στην ελληνική νομοθεσία ούτε χρησιμοποιείται στη ναυτιλιακή πρακτική χωρών με μεγάλη ναυτική παράδοση. Επομένως, δεν εφαρμόζεται η παραπάνω Δ.Σ, αλλά οι διατάξεις του ΚΙΝΔ και του ΑΚ σε περίπτωση διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς για την οποία δεν έχει εκδοθεί φορτωτική με την παραπάνω έννοια, αλλά έχει καταρτιστεί ναύλωση που διέπεται μόνο από ναυλοσύμφωνο ή έχει εκδοθεί δελτίο θαλάσσιας μεταφοράς ή εισιτήριο οχήματος ή απόδειξη παραλαβής ή δελτίο επιβίβασης οχήματος (τα οποία εκδίδονται συνήθως στις περιπτώσεις μεταφοράς πραγμάτων με οχηματαγωγά πλοία, εντός εμπορευματοκιβωτίων ή φορτηγών οχημάτων), δηλαδή έγγραφα που δεν έχουν αξιογραφική και εμπράγματη λειτουργία και χρησιμοποιούνται σε μεταφορές στις οποίες δεν υπάρχει ενδεχόμενο να μεταβιβαστούν τα πράγματα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς (Εφ.Πειρ. 545/2020, www.efeteio-peir.gr, Εφ.Πατρ. 55/2018, ό.α, Εφ.Πειρ. 738/2009, ό.α, Εφ.Πειρ. 76/2006, Εφ.Πειρ. 1206/2005, Εφ.Πειρ. 286/2004, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ, contra Ν. Γερασίμου, Το νομικό καθεστώς που διέπει τη διεθνή θαλάσσια μεταφορά φορτίων και συνοδευόμενων οχημάτων χωρίς την έκδοση φορτωτικής (με αφορμή το ναυτικό ατύχημα του M/V ΝΑ), 9ο Διεθνές Συνέδριο Ναυτικού Δικαίου – Δ.Σ.Πειραιά, σελ. 339, ιδίως σελ. 357 επ.). Περαιτέρω, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 111 Κ.Ι.Ν.Δ, ο εκναυλωτής είναι υποχρεωμένος να διατηρεί το πλοίο κατάλληλο προς πλουν και προς διατήρηση του φορτίου. Το ελάττωμα του πλοίου, που προξενεί την ακαταλληλότητά του προς πλου είναι δυνατόν να οφείλεται σε διάφορες αιτίες, όπως στην έλλειψη των καταλλήλων οργάνων πλεύσης ή τηλεπικοινωνίας, στην κανονική σύνθεση του πληρώματος κ.λπ., συνεπεία των οποίων επιβάλλεται στο πλοίο διοικητική απαγόρευση απόπλου ή συνεχίσεως του πλου του. Το πιστοποιητικό του νηογνώμονα δεν αποτελεί πλήρη απόδειξη της αξιοπλοΐας του πλοίου, αλλά συνεκτιμάται με τις λοιπές αποδείξεις, πράγμα που σημαίνει ότι ο ναυλωτής μπορεί να αποδείξει την ακαταλληλότητα του πλοίου και συνακόλουθα τη μη εκτέλεση της συμβατικής υποχρέωσης του εκναυλωτή, δηλαδή τη μη εκτέλεση της αναληφθείσας μεταφοράς μέχρι την παράδοση του φορτίου στον παραλήπτη, σύμφωνα με τους ορισμούς του ανωτέρω άρθρου 111 ΚΙΝΔ (Ι. Κοροτζή, Ναυτικό Δίκαιο, 2005, σ. 198, Δ. Καμβύση, Ιδιωτικό Ναυτικόν Δίκαιον, 1982, σ. 390). Ακόμη, από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 135 και 138 ΚΙΝΔ προκύπτει ότι ο εκναυλωτής ευθύνεται για κάθε ζημιά που προέρχεται από ελάττωμα του πλοίου, το οποίο υπήρχε κατά την έναρξη του πλου, ως προς την καταλληλότητα αυτού προς πλου και προς διατήρηση του φορτίου, η ευθύνη του μάλιστα αυτή έχει θεσπιστεί έναντι παντός έχοντος συμφέρον επί του φορτίου, δηλαδή έναντι του φορτωτή (κι αν ακόμη δεν είναι ο ναυλωτής), του παραλήπτη, του ασφαλίσαντος αυτό (φορτίο) ή του έχοντος ενέχυρο επ’ αυτού. Ειδικότερα δε ο εκναυλωτής – μεταφορέας είναι υπεύθυνος για κάθε αποκαλυπτόμενη προϋπάρχουσα πλημμέλεια του πλοίου συναπτόμενη με την καταλληλότητα αυτού, έστω και αν η μέριμνα ως προς αυτήν ανατέθηκε απ’ αυτόν (που δεν έχει τα προσόντα να ενεργεί προς τούτο προσωπικά) σε πρόσωπο ειδικευμένο που επέλεξε με επιμέλεια (Εφ.Πειρ. 545/2020, ό.α.). Κατά τη διάταξη δε του άρθρου 134 Κ.Ι.Ν.Δ, ο εκναυλωτής, δηλαδή ο θαλάσσιος μεταφορέας, υποχρεούται σε κάθε επιμέλεια του φορτίου, κυρίως δε ως προς τη φόρτωση, τη στοιβασία, τη φύλαξη, την καλή διατήρηση, τη μεταφορά και την εκφόρτωση, ευθυνόμενος σε αποζημίωση για κάθε ζημία η οποία οφείλεται στην απώλεια ή βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων και η οποία προκλήθηκε κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της παραλαβής αυτών προς μεταφορά και της παράδοσής τους στον παραλήπτη. Περαιτέρω, κατά τη διάταξη του άρθρου 139 Κ.Ι.Ν.Δ, που είναι αυστηρού δικαίου (jus cogens), εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτή (θαλάσσιου μεταφορέα) σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 134 ΚΙΝΔ για ολική ή μερική απώλεια των μεταφερθέντων δια θαλάσσης πραγμάτων, ο εκναυλωτής υποχρεούται να αποζημιώσει τον δικαιούχο αυτών, δηλαδή να αποκαταστήσει την αξία που είχαν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποιότητας στο λιμάνι προορισμού τους, ήτοι στο λιμάνι εκφόρτωσής τους από το πλοίο, κατά το χρόνο έναρξης της εκφόρτωσής τους από αυτό. Τα ανωτέρω εκτεθέντα περί του καθορισμού της αποζημίωσης του παραλήπτη και της ευθύνης του εκναυλωτή σε αποκατάσταση της αξίας των απολεσθέντων πραγμάτων ισχύουν και επί συρροής αξιώσεων από αδικοπραξία και από σύμβαση, λόγω ταυτότητας της νομικής αιτίας καθορισμού της ιδιόμορφης ως άνω αποζημίωσης, καθόσον και η με βάση την αδικοπραξία αξίωση νοείται μόνο εντός των ορίων του συμβατικού πταίσματος, για να μη (άλλως) ματαιώνεται το εκ των προτέρων καθορισμένο όριο ευθύνης με την επιλογή της αγωγής με βάση την αδικοπραξία. Επομένως, οι προϋποθέσεις υπολογισμού της ζημίας και το είδος αυτής δεν είναι άλλες από αυτές που προβλέπονται από τις διατάξεις των άρθρων 139 και 140 Κ.Ι.Ν.Δ, σύμφωνα με τις οποίες, εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτή για ολική ή μερική απώλεια των πραγμάτων, η αποζημίωση την οποία οφείλει στην περίπτωση συμβατικής ευθύνης είναι ίση με την αξία που έχουν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποσότητας στον τόπο του προορισμού, ήτοι τον τόπο εκφόρτωσης (Α.Π. 1307/2006, Α.Π. 504/2003, Εφ.Θεσ. 1241/2019, Εφ.Πειρ. 738/2009, Εφ.Πειρ. 76/2006, Εφ.Πειρ. 286/2004, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ, Νικ. Καμβύση, Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιον, 1982, υπ’ άρθρα 139 και 140, σ. 400 έως 402, Αθ. Μαρκάκη, σε Ε.Ν.Δ. 31, 259). Ο ναυλωτής ή άλλος νομιμοποιούμενος επί του φορτίου, έναντι του οποίου ευθύνεται κατ’ άρθρο 135 ΚΙΝΔ ο εκναυλωτής, εκτός από την παραπάνω διαφορά δεν δικαιούται να αξιώσει άλλη ζημία, έστω και αν επικαλείται εξωσυμβατική ευθύνη του εκναυλωτή. Δεν δικαιούται δηλαδή να αξιώσει ούτε το κατά το άρθρο 298 ΑΚ διαφυγόν κέρδος ούτε άλλη περαιτέρω ζημία, θετική ή αποθετική, προκύπτουσα από τη μη παράδοση ή τη βλάβη του πράγματος ή από τη στέρηση του κέρδους ή της ωφέλειας από τη μη χρησιμοποίησή του (Εφ.Πειρ. 545/2020, ό.α, Εφ.Θεσ. 1241/2019, ό.α, Εφ.Πειρ. 142/2012, Εφ.Πειρ. 835/2010, ό.α, Εφ.Πειρ. 738/2009, ό.α, Εφ.Πειρ. 76/2006, ό.α, Εφ.Πειρ. 286/2004, ό.α, Εφ.Πειρ. 159/1996, Ε.Ν.Δ. 24, 337, Τ. Θεοχαρίδη, Η Αδικοπρακτική Ευθύνη του Θαλάσσιου Μεταφορέα, 2000, σ. 126, 127, Αλ. Κιάντου- Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο, 3η έκδοση, παρ. 100, σ. 355- 357). Περαιτέρω, κατά την εκτέλεση της σύμβασης είναι δυνατόν να ανακύψει αδικοπραξία των αντισυμβαλλομένων έναντι αλλήλων, εφόσον η πράξη ή η παράλειψη είναι υπαίτια και παράνομη και χωρίς τη συμβατική σχέση. Υπαίτια ζημιογόνος πράξη ή παράλειψη, με την οποία παραβιάζεται κάποια σύμβαση, μπορεί πέραν της αξίωσης από τη σύμβαση να θεμελιώσει και αξίωση από αδικοπραξία, όταν και χωρίς τη συμβατική σχέση διαπραττομένη, θα ήταν παράνομη. Στην περίπτωση αυτή υπάρχει συρροή συμβατικής και εξωσυμβατικής ευθύνης, ο δε δανειστής έχει το δικαίωμα να στηρίξει τη σχετική αξίωσή του για αποζημίωση είτε στη σύμβαση είτε στην αδικοπραξία είτε επιβοηθητικά και στις δύο. Ειδικότερα, επί θαλάσσιας μεταφοράς, που διέπεται από τους Κανόνες Χάγης – Βίσμπυ, περίπτωση κατά την οποία αντιμετωπίζεται συρροή συμβατικής και εξωσυμβατικής ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα – εκναυλωτή είναι η απώλεια ή βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων. Κατά την κρατούσα στη θεωρία και τη νομολογία άποψη, η μη λήψη των αναγκαίων μέτρων για την προφύλαξη του φορτίου αποτελεί απλή συμβατική παράλειψη του εκναυλωτή – θαλάσσιου μεταφορέα και των προστηθέντων αυτού προσώπων. Ως εκ τούτου, η συμπεριφορά αυτή δεν μπορεί να χαρακτηρισθεί ως πράξη παράνομη και υπαίτια χωρίς την ύπαρξη σύμβασης ναύλωσης – θαλάσσιας μεταφοράς, μη υφισταμένης συνεπώς αδικοπραξίας (Εφ.Πειρ. 545/2020, ό.α, Εφ.Θεσ. 1241/2019, ό.α, Εφ.Πειρ. 76/2006, ό.α, Εφ.Πειρ. 106/1994, Ε.Ν.Δ. 22, 375, Εφ.Πειρ. 1741/1990, Ε.Ν.Δ. 1991, 159, Ιωαν. Βρέλλου, Η Ευθύνη Προς Αποζημίωση στο ελληνικό και το Διεθνές Ναυτικό Δίκαιο, 4ο Διεθνές Συνέδριο Ναυτικού Δικαίου από 6 έως 9 Ιουνίου 2001, σ.σ. 56, 57, Τ. Θεοχαρίδη, ό.α, σ.σ. 128, 129). Περαιτέρω, κατά τη διάταξη του άρθρου 135 Κ.Ι.Ν.Δ, ο εκναυλωτής ευθύνεται για κάθε ζημία του φορτίου που προέρχεται από ελάττωμα του πλοίου ως προς την καταλληλότητα προς πλου ή προς διατήρηση του φορτίου, εκτός εάν αγνοούσε το ελάττωμα και δεν μπορούσε να το ανακαλύψει, έστω και καταβάλλοντας την απαιτούμενη επιμέλεια στις συναλλαγές, σε περίπτωση δε που το ελάττωμα δημιουργήθηκε μετά την έναρξη του πλου, εφαρμόζεται και η διάταξη του άρθρου 138. Το θεσπιζόμενο σύστημα της ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα στα προαναφερθέντα άρθρα 134 και 135 Κ.Ι.Ν.Δ, που περιέχουν εν μέρει διαφορετική ρύθμιση σε σχέση με αυτήν της άνω Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών, βασίζεται στο τεκμαιρόμενο πταίσμα του οφειλέτη, δηλαδή στη νόθο αντικειμενική ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα. Ειδικότερα, σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης του φορτίου, ο τελευταίος έχει το βάρος της απόδειξης ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα ως προς την τήρηση της απαιτούμενης επιμέλειας (συνετού εκναυλωτή), κυρίως ως προς τη φόρτωση, τη στοιβασία, τη φύλαξη, την καλή διατήρηση, τη μεταφορά και την εκφόρτωση των μεταφερόμενων πραγμάτων κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της παραλαβής αυτών προς μεταφορά και της παράδοσής τους στον παραλήπτη (Εφ.Θεσ. 1241/2019, ό.α, Εφ.Πειρ. 738/2009, ό.α, Εφ.Πειρ. 76/2006, ό.α, Εφ.Πειρ. 286/2004, ό.α, Νικ. Καμβύση, ό.α, υπ’ άρθρα 134-138, σ.σ. 385-386). Η διαβάθμιση του πταίσματος είναι όμοια με αυτή του αστικού δικαίου στη συμβατική ευθύνη (άρθρο 330 και 334 Α.Κ.), δηλαδή ο μεταφορέας ευθύνεται για δόλο, βαριά και ελαφρά αφηρημένη αμέλεια. Η ελαφρά αφηρημένη αμέλεια έχει την έννοια της μη καταβολής της επιμέλειας του μέσου συνετού μεταφορέα (Εφ.Πειρ. 142/2012, Εφ.Πειρ. 835/2010, Εφ.Πειρ. 738/2009, Εφ.Πειρ. 76/2006, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ). Περαιτέρω, στο άρθρο 138 ΚΙΝΔ ορίζεται ότι «Ο εκναυλωτής ευθύνεται δια το πταίσμα των υπ’ αυτού προστηθέντων, ιδία του πλοιάρχου και του πληρώματος, ως δι’ ίδιον αυτού πταίσμα. Εάν η ζημία προεκλήθη εκ πράξεως ή παραλείψεως περί την διακυβέρνησιν ή τον χειρισμόν του πλοίου, ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι’ ίδιον αυτού πταίσμα. Εις την διακυβέρνησιν ή τον χειρισμόν του πλοίου δεν περιλαμβάνονται μέτρα λαμβανόμενα κυρίως προς το συμφέρον του φορτίου. Εάν η ζημία προήλθεν εκ πυρκαγιάς, ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι’ ίδιον αυτού πταίσμα». Με την τελευταία αυτή διάταξη καθιερώνεται το ανεύθυνο του μεταφορέα για ζημιές, μεταξύ άλλων, από πυρκαγιά και μόνον όταν η πυρκαγιά οφείλεται σε δικό του προσωπικό πταίσμα αναβιώνει η ευθύνη του. Πταίσμα του πλοιάρχου, του πληρώματος και γενικά των προσώπων που έχουν προστηθεί από το μεταφορέα δεν αρκεί για τη θεμελίωση της ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, αλλά απαιτείται «ίδιον», δηλαδή προσωπικό, πταίσμα του ή, εφόσον πρόκειται για εταιρία, των προσώπων που την εκπροσωπούν ή ασκούν τη διοίκηση της, αφού η ως άνω διάταξη απαλλάσσει στη συγκεκριμένη περίπτωση το μεταφορέα από την ευθύνη για το πταίσμα των προστηθέντων του. Για το λόγο αυτό γίνεται δεκτό ότι με τη διάταξη αυτή, εισάγεται μαχητό τεκμήριο υπέρ του μεταφορέα για την έλλειψη ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, το οποίο μπορεί να ανατραπεί με την απόδειξη προσωπικού πταίσματος αυτού και συνεπώς ο μεταφορέας, για να απαλλαγεί από την ευθύνη, αρκεί να αποδείξει ότι η ζημία οφείλεται σε πυρκαγιά, ενώ ο αντίδικός του που ζημιώθηκε μπορεί να ανατρέψει το τεκμήριο αυτό αποδεικνύοντας ότι η πυρκαγιά προκλήθηκε από προσωπικό πταίσμα του μεταφορέα (Εφ.Πειρ. 545/2020, ό.α, Εφ.Πατρ. 55/2018, ό.α, Εφ.Πειρ. 142/2012, ό.α, Εφ.Πειρ. 835/2010, ό.α, Εφ.Πειρ. 543/2010, Εφ.Πειρ. 830/2004, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ, Νικ. Καμβύση, ό.α, υπ’ άρθρα 134-148, σ. 399, Αλ. Κιάντου – Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο, 2003, παρ. 108, σ. 390-391). Η αρχή δε της συσταλτικής ερμηνείας των εξαιρετικών διατάξεων, όπως είναι και η παραπάνω του άρθρου 138 εδάφ. δ’ Κ.Ι.Ν.Δ, επιβάλει να ισχύει το ανεύθυνο του μεταφορέα για ζημία που προκλήθηκε από πυρκαγιά μόνο στην περίπτωση που η ζημία αποδίδεται αποκλειστικά στην ύπαρξη «ναυτικού πταίσματος» του πλοιάρχου ή του πληρώματος και ο μεταφορέας δεν εμπλέκεται προσωπικά ούτε ως ένα ελάχιστο βαθμό (Δ. Καμβύση, ό.α, υπ’ άρθρο 139, σ.σ. 398, 399), ενώ ακόμη και εάν αποδειχθεί ότι συντρέχει πράγματι «ναυτικό πταίσμα» των προστηθέντων του μεταφορέα, δεν αποκλείεται να αναβιώσει η ευθύνη του, ιδίως στις περιπτώσεις που ο ίδιος ενέκρινε τις πράξεις ή παραλείψεις που σχετίζονταν με τη «διακυβέρνηση» ή τον «χειρισμό» του πλοίου ή που επωφελήθηκε αυτών [Γεωργία Μαρία Τσαϊνη, Η οριοθέτηση του ναυτικού πταίσματος, 2019, https://………………, Γ. Βιτάλη, Βασικαί αρχαί της ευθύνης του εκναυλωτού εν τη μεταφορά πραγμάτων, Ε.Εμπ.Δ. ΚΑ’, 1970, σ. 198, π.ρ.β.λ. και Wilson, Carriage of Goods by Sea, 1998, p. 254, Chorley &. Giles, Shipping Law, 8th edition, p. 322, 388, “The Arzew” (1981) I Lloyds Rep. 142, “The Wagon Mound” (no 1) Overseas Tankship (UK) Ltd v Morts Dock and Engineering Co Ltd (1961) AC 388].
ΙΙ. Η διεθνής μεταφορά επιβατών διέπεται στην Ελλάδα από τη Διεθνή Σύμβαση των Αθηνών της 13ης Δεκεμβρίου 1974 «σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους», όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο της 19ης Νοεμβρίου 1976 και το Πρωτόκολλο της 1ης Νοεμβρίου 2002, που κυρώθηκαν με τους Ν. 1922/1991 (Φ.Ε.Κ. Α’ 15/15-2.1991) και 4195/2013 (Φ.Ε.Κ. Α’ 211/10-10-2013) αντίστοιχα, καθώς και από τον Κανονισμό (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009 «σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος», ο οποίος, με βάση το άρθρο 2, ισχύει από την επομένη της δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ήτοι από την 29-5-2009, η δε εφαρμογή του αρχίζει από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της Σύμβασης των Αθηνών, όσον αφορά την Ευρωπαϊκή Ένωση, όχι όμως αργότερα από την 31-12-2012. Ειδικότερα, ο παραπάνω Κανονισμός θεσπίζει – μεταξύ άλλων – το ενωσιακό καθεστώς σχετικά με την ευθύνη και την ασφάλιση για τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, όπως ορίζουν οι συναφείς διατάξεις: α) της Σύμβασης των Αθηνών του 1974 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, όπως τροποποιήθηκε με το πρωτόκολλο του 2002 και β) των επιφυλάξεων και των κατευθυντήριων γραμμών του ΙΜΟ για την εφαρμογή της Σύμβασης των Αθηνών, που υιοθέτησε η νομική επιτροπή του ΙΜΟ στις 19 Οκτωβρίου 2006 (άρθρο 1 παρ. 1). Ο Κανονισμός [και η με αυτόν διαμορφούμενη Σύμβαση των Αθηνών (εφεξής «Σύμβαση των Αθηνών 2002»)] εφαρμόζεται – μεταξύ άλλων – σε οποιαδήποτε διεθνή μεταφορά, κατά την έννοια του άρθρου 1 σημείο 9 της άνω Σύμβασης, δηλαδή σε κάθε μεταφορά, της οποίας, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς, ο τόπος αναχώρησης και ο τόπος προορισμού βρίσκονται σε δύο διαφορετικά κράτη ή σε ένα μόνο κράτος εάν, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς ή το προγραμματισμένο δρομολόγιο, υπάρχει ενδιάμεσο λιμάνι προσέγγισης σε άλλο κράτος, εφόσον: α) το πλοίο φέρει σημαία κράτους μέλους ή είναι νηολογημένο σε κράτος μέλος ή β) η σύμβαση μεταφοράς έχει συναφθεί σε κράτος μέλος ή γ) ο τόπος αναχώρησης ή προορισμού, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς βρίσκεται σε κράτος μέλος. Κατά ρητή πρόβλεψη του Κανονισμού, το καθεστώς ευθύνης ως προς τους επιβάτες, τις αποσκευές τους και τα οχήματά τους διέπεται από τον Κανονισμό, καθώς και από τα άρθρα 1 και 1α, 2 παράγραφος 2, 3 έως 16, 18, 20 και 21 της Σύμβασης που παρατίθενται στο παράρτημα Ι και τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών του ΙΜΟ που παρατίθενται στο παράρτημα ΙΙ (άρθρο 3 παρ. 1). Σύμφωνα δε με το άρθρο 1 παρ. 5α του Κανονισμού (Παράρτημα Ι), κατ’ εξαίρεση δεν αποτελούν αποσκευές και κατά συνέπεια δεν καλύπτονται από τη «Σύμβαση των Αθηνών 2002», τα αντικείμενα και οχήματα που μεταφέρονται από το μεταφορέα βάσει ναυλοσυμφώνου, φορτωτικής ή άλλης σύμβασης που αφορά πρωταρχικά τη μεταφορά αγαθών.
ΙΙΙ. Από τις διατάξεις των άρθρων 39, 42, 43, 44, 48 Εμπ.Ν. (όπως ίσχυαν πριν το Ν.4072/2012), σε συνδυασμό με το άρθρο 1 παρ. 2 Π.Δ. 99/1977, προκύπτει ότι η εμπορική συνεργασία δύο ή περισσοτέρων προσώπων (αποκαλούμενη στις συναλλαγές «Κοινοπραξία»), χωρίς την τήρηση των διατυπώσεων δημοσιότητας που τάσσει ο νόμος, θα είναι είτε ομόρρυθμος εταιρεία «εν τοις πράγμασι» είτε αφανής εταιρεία (Α.Π. 1366/1992, ΕλλΔνη 35, 1334, Εφ.Δωδ. 125/2012, Εφ.Θεσ. 2186/2006, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ, Εφ.Αθ. 3486/2002, ΕλλΔνη 2003, 221, Εφ.Αθ. 6785/1987, ΕλλΔνη 1988, 357, Κ. Παμπούκη, «Νομική φύσις της κοινοπραξίας και σχέσις αυτής προς τα μέλη της, σε Αρμ. 1976, 368 επ, Αθ. Λιακόπουλο, «Ζητήματα Εμπορικού Δικαίου», Ι, σ. 383 επ, Λεβαvτή, «Προσωπικαί Εταιρίαι» (1977), σ. 135, 136, Γ. Μητσόπουλο, ΔΙΚΗ (1992), 9 επ.). Τον εταιρικό τύπο της ομόρρυθμης εταιρίας θα έχει η «κοινοπραξία», αν εκείνος που ενεργεί ως διαχειριστής της συμβάλλεται με τους τρίτους επ’ ονόματι και για λογαριασμό όλων των εταίρων (Εφ.Δωδ. 153/2008, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ, Λεβαντή σε Νο.Β. 33, 1092), ενώ της αφανούς αν συμβάλλεται με το δικό του όνομα και η εταιρία παραμένει αφανής απέναντι στους τρίτους (Εφ.Πειρ. 12/2005, Πειρ.Νομ. 2005, 32, Εφ.Αθ. 6785/1987, ό.α.). Αν λοιπόν η κοινοπραξία έχει χαρακτήρα ομόρρυθμης εταιρίας «εν τοις πράγμασι», τότε, εφόσον εμφανίστηκε στο κοινό και ανέλαβε υποχρεώσεις με το διαχειριστή της, αποκτά και νομική προσωπικότητα, με όλες τις συνέπειες που απορρέουν από το γεγονός αυτό (Εφ.Αθ. 2229/2008, Δ.Ε.Ε. 2008, 1377, Εφ.Πειρ. 549/2006, Δ.Ε.Ε. 2006, 1027, Λεβαντή, σε Νο.Β. 33, 1094). Συνεπώς, εφαρμόζεται το δίκαιο της ομόρρυθμης εταιρίας σε όλη του την έκταση (Α.Π. 36/2011, ΕλλΔνη 2011, 1389, Ολ.Α.Π. 22/1998, Εφ.Δωδ. 125/2012, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ). Ακολούθως με τον Ν. 4072/2012 ρυθμίστηκε η κοινοπραξία ως μορφή εταιρίας και ειδικότερα η παρ. 1 του άρθρου 293 ορίζει «Η κοινοπραξία είναι εταιρία χωρίς νομική προσωπικότητα. Εφόσον καταχωρισθεί στο Γ.Ε.ΜΗ. ή εμφανίζεται προς τα έξω, αποκτά, ως ένωση προσώπων, ικανότητα δικαίου και πτωχευτική ικανότητα» και ακόμα η παρ. 3 του ιδίου άρθρου ορίζει: «Εφόσον η κοινοπραξία ασκεί εμπορική δραστηριότητα, καταχωρίζεται υποχρεωτικά στο Γ.Ε.ΜΗ. και εφαρμόζονται ως προς αυτήν αναλόγως οι διατάξεις για την ομόρρυθμη εταιρία.» Από τις διατάξεις των παρ. 1 και 3 του άρθρου 293 Ν. 4072/2012 συνάγεται ότι για την ευθύνη των μελών της κοινοπραξίας που ασκεί εμπορική δραστηριότητα και της οποίας τα μέλη μπορεί να είναι είτε φυσικά είτε νομικά πρόσωπα, εφαρμόζονται αναλόγως οι διατάξεις που διέπουν την ευθύνη των μελών της ομόρρυθμης εταιρίας (Εφ.Πειρ. 638/2020, www.efeteio-peir.gr , Εφ.Ναυπλ. 222/2019, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ). Επομένως, τα μέλη μίας τέτοιας κοινοπραξίας ευθύνονται αλληλεγγύως, απεριόριστα και εις ολόκληρο, σύμφωνα και με τη διάταξη της παρ. 1 του άρθρου 249 Ν. 4072/2012 που ορίζει: «Ομόρρυθμη είναι η εταιρία με νομική προσωπικότητα που επιδιώκει εμπορικό σκοπό και για τα χρέη της οποίας ευθύνονται παράλληλα όλοι οι εταίροι απεριόριστα και εις ολόκληρον». Εξάλλου, το άρθρο 22 του ΕμπΝ, που καταργήθηκε με τη διάταξη του άρθρου 294 παρ. 2 του Ν. 4072/2012, όριζε ότι «οι ομόρρυθμοι συνεταίροι, οι αναφερόμενοι εις το καταστατικόν της εταιρείας έγγραφον, υπόκεινται αλληλεγγύως και εις ολόκληρον εις όλας τας υποχρεώσεις της εταιρείας, αν και υπογεγραμμένας παρ’ ενός μόνο των συνεταίρων, υπό την εταιρικήν όμως επωνυμίαν». Τέλος, η παρ. 1 του άρθρου 294 του Ν. 4072/2012 ορίζει ότι: «Ο παρών νόμος εφαρμόζεται και στις εταιρείες οι οποίες κατά την έναρξη της ισχύος του δεν τελούν σε εκκαθάριση ή σε πτώχευση».
IV. Από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 68 και 73 ΚΠολΔ συνάγεται ότι η νομιμοποίηση του διαδίκου, δηλαδή η εξουσία διεξαγωγής του δικαστικού αγώνα για συγκεκριμένη έννομη σχέση, αποτελεί διαδικαστική προϋπόθεση της δίκης (Α.Π. 55/2020, Α.Π.. 154/2019, Α.Π. 75/2018, Α.Π. 401/2018, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ) και ερευνάται και αυτεπαγγέλτως σε κάθε στάση της (Α.Π. 92/2017, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ, Α.Π. 455/2017, Α.Π. 208/2015, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ, Α.Π. 1617/2011, Νο.Β. 2012, 890). Η νομιμοποίηση συμπίπτει καταρχήν με την ιδιότητα του υποκειμένου του επίδικου δικαιώματος ή της υπό κρίση έννομης σχέσης, όπως αυτή, ως προς το αντικείμενο και τους φορείς της, καθορίζεται από τον κανόνα του ουσιαστικού δικαίου που καλείται σε εφαρμογή (Ολ.Α.Π. 18/2005, ΕλλΔνη 2005, 706). Για το λόγο αυτό τα γεγονότα στα οποία θεμελιώνεται η (κατά κανόνα η συνήθης) νομιμοποίηση ταυτίζονται με τα περιστατικά που είναι αναγκαία για τη θεμελίωση και της ιστορικής βάσης της αγωγής (Κ. Μακρίδου, Η αόριστη αγωγή και οι δυνατότητες θεραπείας της, 2006, σ. 68). Επομένως, νομιμοποιείται καταρχήν ως ενάγων ή εναγόμενος εκείνος που εμφανίζεται κατά το ουσιαστικό δίκαιο ως δικαιούχος ή υπόχρεος αντίστοιχα (Α.Π. 82/2016, Εφ.Πειρ. 624/2018, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ). Στο στάδιο της έρευνας του παραδεκτού της αγωγής η κατά κανόνα νομιμοποίηση έχει χαρακτήρα τυπικό (Λ. Κιτσαράς, Η πλαγιαστική άσκηση των δικαιωμάτων, 2007, σ. 22) ή υποθετικό (Κ. Καλαβρός, Πολιτική Δικονομία, Γενικό Μέρος, 2016, παρ. 38, σ. 912, σημ. 1087), υπό την έννοια ότι ο ισχυρισμός του ενάγοντος ότι αυτός και ο εναγόμενος είναι τα υποκείμενα της καταγόμενης προς κρίση έννομης σχέσης αρκεί για τη νομιμοποίηση αμφοτέρων (Α.Π. 380/2017, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ), χωρίς να ασκεί καταρχήν επιρροή η αλήθεια ή η αναλήθεια αυτού, έστω δηλαδή και αν το επίδικο ουσιαστικό δικαίωμα δεν υφίσταται στην πραγματικότητα ή είναι ξένο ως προς τους διαδίκους. Η επίκληση περιστατικών θεμελιωτικών της νομιμοποίησης καθιστά δυνατή την έκδοση απόφασης επί της ουσίας της διαφοράς (Α. Πλεύρη, Μη δικαιούχοι και μη υπόχρεοι διάδικοι στην πολιτική δίκη, 2014, σ. 24), ενώ η έλλειψη συνδρομής της παραπάνω διαδικαστικής προϋπόθεσης συνεπάγεται την απόρριψη της αγωγής, χωρίς περαιτέρω έρευνα από το δικαστήριο. Η απόρριψη γίνεται τότε για λόγους τυπικούς και αποτελεί την κύρωση του απαραδέκτου που προκαλείται όταν, υπό τα επικαλούμενα, κάποιος από τους διαδίκους (ή και αμφότεροι) δεν έχει εξουσία διεξαγωγής της δίκης, επειδή δεν μετέχει στην επίδικη έννομη σχέση, δεν είναι δηλαδή φορέας του καταγόμενου στη δίκη δικαιώματος ή της αντίστοιχης υποχρέωσης (Α.Π. 1736/2017, Εφ.Θεσ. 1221/2017, Εφ.Πειρ. 224/2013, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ, Εφ.Πατρ. 112/2006, Επισκ.Ε.Δ. 2006, 520, Εφ.Πειρ. 455/2005, Πειρ.Ν. 2005, 361, ΕφΑθ. 5685/1999, ΕλλΔνη 2000, 528). Εξάλλου, αν τα πραγματικά περιστατικά που εκθέτει ο ενάγων ως θεμελιωτικά του δικαιώματος που ισχυρίζεται ότι έχει δεν ανταποκρίνονται στις προϋποθέσεις του εφαρμοστέου κανόνα δικαίου, η αγωγή απορρίπτεται ως νομικά αβάσιμη (Α.Π. 1595/2014, Ε.Εμπ.Δ. 2015, 101, Μ. Σταθόπουλος – Κ. Μπέης, Συρροή έλλειψης νομιμοποίησης και νομικώς αβασίμου της αγωγής, γνμδ. σε Δ. 1994, 278 επομ.), ενώ, αν τα πραγματικά περιστατικά των οποίων έγινε επίκληση προς θεμελίωση της νομιμοποίησης επάγονται μεν ως έννομη συνέπεια την κτήση του επίδικου δικαιώματος και τη γέννηση της αντίστοιχης υποχρέωσης αλλά παραμείνουν αναπόδεικτα κατά το στάδιο της έρευνας της ουσιαστικής βασιμότητας της αγωγής, αυτή απορρίπτεται κατ’ ουσία (Α.Π. 199/2017, Α.Π. 455/2017, Α.Π. 1157/2015, Α.Π. 60/2010, Εφ.Πειρ. 19/2019, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ, Ι. Δεληκωστόπουλος, Οι δικονομικοί λόγοι αναίρεσης, 2009, παρ. 12, αριθ. 30, σ. 397) λόγω ανυπαρξίας του δικαιώματος (Α.Π. 40/2018, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ, Λ. Σινανιώτης, Η νομιμοποίησις των διαδίκων εν τη πολιτική δίκη, 1965, σ. 66 επομ.). Προϋποτίθεται βέβαια ότι τα στοιχεία της ενεργητικής και παθητικής νομιμοποίησης έχουν εκτεθεί στο αγωγικό δικόγραφο με πληρότητα, ώστε να προκύπτει ο σύνδεσμος του ενάγοντος και του εναγομένου προς την επίδικη έννομη σχέση, διότι στην αντίθετη περίπτωση, αν οι ελλείψεις δεν συμπληρωθούν παραδεκτώς κατ’ άρθρα 224 και 227 Κ.Πολ.Δ, η αγωγή απορρίπτεται ως απαράδεκτη λόγω αοριστίας (Α.Π. 1278/2017, Α.Π. 77/2016, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ, Α.Π. 632/2014, Δ.Ε.Ε. 2014/1066, Α.Π. 117/2013, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ, Α.Π. 879/2004, Δ. 2005, 465). Η αμφισβήτηση της νομιμοποίησης από τον εναγόμενο συνιστά άρνηση της ιστορικής βάσης της αγωγής (Α.Π. 75/2018, Α.Π. 569/2017, Α.Π. 1311/2010, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ), το βάρος απόδειξης της οποίας φέρει ο ενάγων (Α.Π. 736/2019, Α.Π. 1718/2012, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ), όταν, βέβαια, το προβαλλόμενο ελάττωμα της νομιμοποίησης σχετίζεται με τη διάγνωση του επιδίκου ουσιαστικού δικαιώματος, γιατί σε κάθε άλλη περίπτωση (όπως λ.χ. συμβαίνει όταν ο εναγόμενος, χωρίς να αρνείται τη γένεσή του, υποστηρίζει ότι ο ίδιος δεν είναι ο φορέας της εξ αυτού υποχρέωσης) ο σχετικός ισχυρισμός του συγκροτεί το περιεχόμενο ένστασης περί ελλείψεως παθητικής νομιμοποίησης (Εφ.Πειρ. 19/2019, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ, Στ. Κουταλιανός, σε Π. Κολοτούρου, Ενστάσεις κατά τον Κώδικα Πολιτικής Δικονομίας, 2011, [8], αρ. 4, σελ. 259, Εφ.Πειρ. 219/2021, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ).
Η ενάγουσα και ήδη εκκαλούσα, στην προαναφερθείσα αγωγή της εξέθετε ότι δυνάμει του αναφερόμενου ασφαλιστηρίου συμβολαίου αστικής ευθύνης διεθνών (CMR) – εθνικών μεταφορών, που καταρτίστηκε μεταξύ της ιδίας και της μη διαδίκου εταιρείας με την επωνυμία <<………>>, ανέλαβε την ασφαλιστική κάλυψη, μεταξύ άλλων και των περιγραφόμενων επτά ΔΧΦ αυτοκινήτων, ιδιοκτησίας της δεύτερης, για τον κίνδυνο ιδίων ζημιών, μέχρι των ποσών που ειδικά αναφέρονται για έκαστο όχημα στην αγωγή, για το χρονικό διάστημα από 1.7.2019 έως 1.1.2020. Οτι δυνάμει των από 28.9.2019 συμβάσεων θαλάσσιας μεταφοράς που καταρτίστηκαν μεταξύ της παραπάνω ασφαλισμένης και της πρώτης εναγομένης κοινοπραξίας, μέλη της οποίας τυγχάνουν η δεύτερη και η τρίτη των εναγομένων, φορτώθηκαν αυθημερόν τα επτά αναφερόμενα ΔΧΦ, στην Ηγουμενίτσα, στο κύριο γκαράζ με αριθμό 4 του υπό ελληνική σημαία Ε/Γ-Ο/Γ πλοίου <<O>>, πλοιοκτησίας της δεύτερης εναγομένης, προκειμένου να μεταφερθούν στη Βενετία Ιταλίας και εκδόθηκαν προς τούτο οι από 28.9.2019 αποδείξεις μεταφοράς οχημάτων. Οτι μετά τον απόπλου του πλοίου, περί ώρα 07.30 της 28.9.2019 και ενώ αυτό βρισκόταν σε διαδικασία άπαρσης της άγκυράς του, εκδηλώθηκε πλώρα δεξιά στο ως άνω κύριο γκαράζ, πυρκαγιά, συνεπεία ηλεκτρικού βραχυκυκλώματος στην καλωδίωση (πλεξούδα) του αναφερόμενου στην αγωγή τράκτορα, η οποία ακολούθως μεταδόθηκε στα παρακείμενα προς αυτό φορτηγά. Οτι μετά την εκδήλωση της πυρκαγιάς, το πλοίο κατέπλευσε εκ νέου στο λιμάνι εξωτερικού Ηγουμενίτσας και ότι για την κατάσβεση της πυρκαγιάς, μεταξύ άλλων, ενεργοποιήθηκε το σύστημα καταιονισμού νερού (drencher) στο χώρο του προαναφερθέντος κύριου γκαράζ, ενώ μετά τον κατάπλου και την πρόσδεση του πλοίου πραγματοποιήθηκε ρίψη νερού στη δεξιά πλευρά του πλοίου προς ψύξη. Οτι εξαιτίας της πυρκαγιάς υπέστησαν ζημίες τριάντα δύο φορτηγά, μεταξύ των οποίων τα επίδικα και ειδικότερα: α) το υπ’αριθ. κυκλοφορίας …… ΔΧΦ αυτοκίνητο, εμπορικής αξίας 15.000 ευρώ, υπέστη ζημιές τέτοιας έκτασης ώστε η επισκευή του να καθίσταται οικονομικά ασύμφορη, κατά τα ειδικότερα ιστορούμενα στην αγωγή, β) το υπ’αριθ. κυκλοφορίας …………. ΔΧΦ αυτοκίνητο, εμπορικής αξίας 30.000 ευρώ, υπέστη ζημίες για την αποκατάσταση των οποίων απαιτείται το ποσό των 7.828,21 ευρώ, γ) το υπ’αριθ. κυκλοφορίας …… ΔΧΦ αυτοκίνητο, εμπορικής αξίας 25.000 ευρώ, υπέστη ζημίες για την αποκατάσταση των οποίων απαιτείται το ποσό των 5.928,73 ευρώ, δ) το υπ’αριθ. κυκλοφορίας ……. ΔΧΦ αυτοκίνητο, εμπορικής αξίας 35.000 ευρώ, ε) το υπ’αριθ. κυκλοφορίας …… ΔΧΦ αυτοκίνητο, εμπορικής αξίας 32.000 ευρώ και στ) το υπ’αριθ. κυκλοφορίας …….. ΔΧΦ αυτοκίνητο, εμπορικής αξίας 55.000 ευρώ, υπέστησαν ζημίες τέτοιας έκτασης ώστε η επισκευή τους να καθίσταται οικονομικά ασύμφορη, κατά τα ειδικότερα ιστορούμενα στην αγωγή, ζ) το υπ’αριθ. κυκλοφορίας ….… ΔΧΦ αυτοκίνητο, εμπορικής αξίας 25.000 ευρώ, υπέστη ζημίες για την αποκατάσταση των οποίων απαιτείται το ποσό των 6.014,00 ευρώ, όπως οι εμπορικές αξίες και οι αξίες αποκατάστασης των ζημιών αντιπροσωπεύουν τις αντίστοιχες συνήθεις τιμές κατά το χρόνο και στον τόπο εκφόρτωσης των φορτηγών. Οτι λόγω της επέλευσης του ασφαλιστικού κινδύνου, η ενάγουσα κατέβαλε ως ασφαλιστική αποζημίωση στην ιδιοκτήτρια των οχημάτων, την 13.12.2019, το συνολικό ποσό των 118.644,32 ευρώ, ενώ δαπάνησε επιπλέον το ποσό των 3.016,00 ευρώ για τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης. Με βάση το ανωτέρω ιστορικό και επικαλούμενη, πέραν της συμβατικής ευθύνης της πρώτης εναγομένης ως θαλάσσιας μεταφορέα, την ύπαρξη και αδικοπρακτικής ευθύνης της ίδιας και της δεύτερης εναγομένης, μέλους της κοινοπραξίας και πλοιοκτήτριας του πλοίου το οποίο είχε εισφέρει κατά χρήση στην κοινοπραξία, ευθυνόμενης εις ολόκληρον και της τρίτης εναγομένης ως μέλους της κοινοπραξίας, διότι α) καταρτίστηκαν περισσότερες συμβάσεις θαλάσσιας μεταφοράς οχημάτων από όσες επιτρέπονταν για την ασφαλή στοιβασία τους, β) η στοιβασία δεν διενεργήθηκε σύμφωνα με τους κανόνες ασφαλούς μεταφοράς, με την τήρηση των απαιτούμενων αποστάσεων ασφαλείας μεταξύ των οχημάτων, γ) δεν λειτούργησε το άγημα πυρόσβεσης του πλοίου στο γκαράζ Νο 4 παρά μόνο στο γκαράζ Νο 6, δ) επιτράπηκε ο απόπλους του πλοίου παρά τον υπαρκτό κίνδυνο μη έγκαιρης κατάσβεσης τυχόν πυρκαγιάς λόγω των παραβάσεων των κανονισμών για τη σωστή φόρτωση των οχημάτων, οι οποίες είχαν ως συνέπεια τη λειτουργία του συστήματος καταιονισμού του νερού μόνο στην οροφή κάθε φορτηγού και όχι στις πλευρικές επιφάνειές τους, από τις οποίες μεταδίδονταν οι φλόγες αλλά και τη μη ύπαρξη διόδων προσπέλασης από τους πυροσβέστες, ζητούσε, κατόπιν παραδεκτού περιορισμού του αγωγικού αιτήματος με την τροπή του από καταψηφιστικό σε αναγνωριστικό με τις προτάσεις της (άρθρ. 223 εδ.β, 295 παρ.1εδ.β ΚΠολΔ), να αναγνωρισθεί ότι οι εναγόμενες οφείλουν να της καταβάλουν, εκάστη εις ολόκληρον, το συνολικό ποσό των 121.660,32 ευρώ με το νόμιμο τόκο από την ημερομηνία καταβολής του ασφαλίσματος (13.12.2019), οπότε υπήρξε εκ του νόμου υποκατάσταση της ενάγουσας στα δικαιώματα της ασφαλισμένης της και επικουρικά από την επίδοση της αγωγής μέχρις εξοφλήσεως. Επίσης ζητούσε να κηρυχθεί η εκδοθησομένη απόφαση προσωρινά εκτελεστή και να καταδικαστούν οι εναγόμενες στην καταβολή της δικαστικής της δαπάνης.
Επί της άνω αγωγής εκδόθηκε, αντιμωλία των διαδίκων, κατά την τακτική διαδικασία, η υπ’αριθ. 1356/2022 οριστική απόφαση του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιά (Τμήμα Ναυτικών Διαφορών), με την οποία το Δικαστήριο έκρινε α) ότι είναι καθ’ ύλη και κατά τόπον αρμόδιο (άρθρα 7, 9, 12 παρ. 1, 13, 14 παρ. 2, 25 παρ. 2 και 37 ΚΠολΔ, σε συνδυασμό με το άρθρο 51 παρ. παρ. 1 περ. α’, 2, 3Α και Β Ν. 2172/1993, λόγω της ναυτικής φύσης της διαφοράς) και επομένως έχει και διεθνή δικαιοδοσία προς εκδίκαση της υπόθεσης που εμφανίζει στοιχεία αλλοδαπότητας [άρθρα 3 παρ. 1, 4, ΚΠολΔ, σε συνδυασμό με 1 παρ. 1, 4 παρ. 1, 62 παρ. 1, 63 παρ. 1α’, 80, 81 Κανονισμού (ΕΕ) 1215/2012 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 12ης Δεκεμβρίου 2012 «για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις»], β) ότι εφαρμοστέο δίκαιο, σχετικά με την ενδοσυμβατική ευθύνη της πρώτης εναγομένης – θαλάσσιας μεταφορέα, τυγχάνει, σύμφωνα με τα άρθρα 1παρ.1, 5παρ.1 και 28 του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου δια το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές (<<Ρώμη Ι>>), το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο, ως το δίκαιο της συνήθους διαμονής της, όπου βρίσκεται και ο τόπος παραλαβής των οχημάτων ΔΧΦ, ενώ σχετικά με την αδικοπρακτική ευθύνη των εναγομένων, εφαρμοστέο τυγχάνει επίσης το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο, σύμφωνα με τα άρθρα 1 παρ.1, 4 παρ.1, 31 και 32 του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 8642007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Ιουλίου 2007 για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές (<<Ρώμη ΙΙ>>), ως το δίκαιο της χώρας στην οποία επήλθε η ζημία, επιπλέον δε ότι το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο τυγχάνει εφαρμοστέο και ως προς τη σχέση της ενάγουσας ασφαλιστικής εταιρείας και της αντισυμβαλλόμενης της εταιρείας ως προς τα ζητήματα της υποκατάστασης και της εκχώρησης απαιτήσεων με βάση τις διατάξεις των άρθρων 1παρ.1, 14, 15 και 28 του Κανονισμού (ΕΚ) 593/2008 καθώς και ως προς το νόμιμο λόγο ευθύνης της δεύτερης και τρίτης των εναγομένων, υπό την ιδιότητά τους ως μελών της πρώτης συνεναγόμενης κοινοπραξίας, σύμφωνα με το άρθρο 10 ΑΚ, ως το δίκαιο της έδρας της πρώτης εναγομένης – κοινοπραξίας και γ) ότι η αγωγή είναι νόμω βάσιμη (ως προς αμφότερες τις συρρέουσες αξιώσεις αποζημίωσης (λόγω συμβατικής παράβασης και λόγω αδικοπραξίας), ερειδόμενη στις διατάξεις των άρθρων 111, 134, 135, 138, 139, 140 του ΚΙΝΔ, σε αυτές του άρθρου 28 του π.δ 177/2000, σε συνδυασμό με την Οδηγία 98/18 (ΕΚ) του Συμβουλίου της 17ης Μαρτίου 1998 για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία, στις διατάξεις των άρθρων 211, 297, 330, 334, 340, 345, 346, 455, 460, 462, 481, 914, 922, 926 του ΑΚ, 293 παρ.1,3,4 και 249 παρ.1 του Ν.4072/2012, 1παρ.1 περ.α’, 7παρ.7, 14παρ.1, 20 του Ν.2496/1997 και 70, 76, 176, 191 παρ.2 του ΚΠολΔ, πλην του αιτούμενου κονδυλίου των 3.016 ευρώ που αφορά δε δαπάνη για τη σύνταξη πραγματογνωμοσύνης, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 139 και 140 ΚΙΝΔ, που ορίζουν ότι ο ναυλωτής ή άλλος νομιμοποιούμενος επί του φορτίου, εκτός από την αξία που έχουν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποσότητας στον τόπο του προορισμού, ήτοι τον τόπο της εκφόρτωσης και κατά το χρόνο έναρξης αυτής, δεν δικαιούται να αξιώσει άλλη ζημία, αυτό δε είτε η βλάβη του πράγματος ανέκυψε από την αθέτηση της ναυλώσεως ή της συμβάσεως μεταφοράς είτε από αδικοπραξία. Περαιτέρω δε το Δικαστήριο απέρριψε την αγωγή ως ουσιαστικά αβάσιμη ως προς αμφότερες τις συρρέουσες βάσεις της.
Κατά της άνω οριστικής απόφασης παραπονείται η ενάγουσα με την κρινόμενη έφεση, ζητώντας, για τους περιεχόμενους σ’ αυτήν λόγους, που ανάγονται σε εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογή του νόμου και σε εσφαλμένη εκτίμηση των αποδείξεων από το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, την παραδοχή της έφεσής της και από πλευράς ουσιαστικής βασιμότητας και την εξαφάνιση της εκκαλουμένης, ώστε ακολούθως, αφού κρατηθεί και εκδικαστεί εξαρχής η αγωγή ως προς τα προσβαλλόμενα κεφάλαια, να γίνει καθ’ ολοκληρίαν δεκτή η αγωγή.
Από την επανεκτίμηση των υπ’αριθ. …/7.12.2020 και …./9.1.2020 ενόρκων βεβαιώσεων των μαρτύρων ανταπόδειξης …….. και …………., ενώπιον της συμβολαιογράφου Πειραιώς ………… και του συμβολαιογράφου Πατρών …………. αντίστοιχα, που λήφθηκαν με επιμέλεια των εναγομένων, μετά από προηγούμενη νομότυπη και εμπρόθεσμη κλήτευση της ενάγουσας κατά τα άρθρα 421 και 422 Κ.Πολ.Δ. σε συνδ. με άρθρο 591 αριθ. 1 του ιδίου κώδικα (βλ.υπ’ αριθ. …/2.12.2020 και …./4.12.2020 εκθέσεις επίδοσης του δικαστικού επιμελητή της περιφέρειας του Εφετείου Αθηνών ………….), οι οποίες εκτιμώνται κατά το λόγο γνώσης και το βαθμό της αξιοπιστίας του κάθε μάρτυρα, σε συνδυασμό με όλα ανεξαιρέτως τα έγγραφα που οι διάδικοι νόμιμα επικαλούνται και προσκομίζουν, για να ληφθούν υπόψη είτε ως αυτοτελή αποδεικτικά μέσα, είτε για τη συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων, σε μερικά των οποίων θα γίνει ειδική μνεία παρακάτω, χωρίς να παραλείπεται κανένα κατά την ουσιαστική διάγνωση της διαφοράς, καθώς και με τις μερικές μόνον παραδοχές και ομολογίες των διαδίκων που συνάγονται από τα δικόγραφα τους (άρθρα 264 εδάφ. β, 352 παρ. 1 και 591 παρ. 1 Κ.Πολ.Δ) και από τα διδάγματα της κοινής πείρας, που λαμβάνονται υπόψη αυτεπαγγέλτως (336 παρ. 4 Κ.Πολ.Δ.), αποδεικνύονται κατά την κρίση του Δικαστηρίου, τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Δυνάμει συμβάσεων θαλάσσιας μεταφοράς που καταρτίστηκαν μεταξύ της πρώτης εφεσίβλητης – εναγομένης – κοινοπραξίας με την επωνυμία <<………..>> και της μη διαδίκου στην παρούσα δίκη εταιρείας περιορισμένης ευθύνης με την επωνυμία <<……..>>, η πρώτη ανέλαβε τη θαλάσσια μεταφορά από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας προς το λιμάνι Βενετίας Ιταλίας, των ακόλουθων επτά φορτηγών οχημάτων, ιδιοκτησίας της δεύτερης, ήτοι α) του υπ’αριθ. κυκλοφορίας ……… ΔΧΦ διαξονικού ελκυστήρα, β) του υπ’αριθ. κυκλοφορίας ………… ΔΧΦ διαξονικού ελκυστήρα, γ) του υπ’αριθ. κυκλοφορίας …….. ΔΧΦ διαξονικού ελκυστήρα, δ) του υπ’αριθ. κυκλοφορίας ………… ΔΧΦ επικαθήμενου – ημιρυμουλκούμενου τριαξονικής επικαθήμενης πλατφόρμας με ψυκτικό μηχάνημα, ε) του υπ’αριθ. κυκλοφορίας ……… ΔΧΦ ημιρυμουλκούμενου τριαξονικής επικαθήμενης πλατφόρμας με ψυκτικό μηχάνημα, στ) του υπ’αριθ. κυκλοφορίας …….. ΔΧΦ επικαθήμενου ημιρυμουλκούμενου τριαξονικής επικαθήμενης πλατφόρμας με ψυκτικό μηχάνημα, και ζ) του υπ’αριθ. κυκλοφορίας ……….. ΔΧΦ επικαθήμενου ημιρυμουλκούμενου τριαξονικής επικαθήμενης πλατφόρμας με ψυκτικό μηχάνημα. Τα παραπάνω οχήματα φορτώθηκαν στο κυρίως γκαράζ με αριθμό 4 του υπό ελληνική σημαία Ε/Γ-Ο/Γ πλοίου <<O>>, νηολογίου Χανίων …., ΙΜΟ …………., πλοιοκτησίας της δεύτερης εφεσίβλητης – εναγομένης, η οποία μαζί με την τρίτη εφεσίβλητη – εναγομένη αποτελούν μέλη της πρώτης εφεσίβλητης – εναγομένης κονοπραξίας, μετά τον κατάπλου του πλοίου, προερχόμενου από το λιμάνι των Πατρών, στον λιμένα εξωτερικού Ηγουμενίτσας περί ώρα 6.24 της 28.9.2019. Για τη θαλάσσια μεταφορά των παραπάνω οχημάτων, η πρώτη εφεσίβλητη – εναγομένη εξέδωσε αυθημερόν τις υπ’αριθ. …, …, … και … αποδείξεις μεταφοράς οχημάτων. Εξάλλου δυνάμει του υπ’αριθ. … ασφαλιστηρίου συμβολαίου για την αστική ευθύνη διεθνών (CMR) – εθνικών οδικών μεταφορών και μικτής ασφάλειας, που καταρτίστηκε μεταξύ της ασφαλιστικής εταιρείας με την επωνυμία <<……..>>, η οποία εκπροσωπείται νόμιμα στην Ελλάδα από την ασφαλιστική της πράκτορα, εταιρεία με την επωνυμία <<………..>> και της προαναφερθείσας μη διαδίκου εταιρείας <<………>>, όπως η ισχύς του ανανεώθηκε για το χρονικό διάστημα από 1.7.2019 έως 1.1.2020, τα ως άνω οχήματα είχαν ασφαλιστεί, με συμφωνηθείσα απαλλαγή 1.500 ευρώ για κάθε ζημία – γεγονός ανά όχημα, μέχρι του ποσού των 10.000 ευρώ, 65.000 ευρώ, 49.000 ευρώ, 74.500 ευρώ, 67.500 ευρώ, 65.250 ευρώ και 35.000 ευρώ αντίστοιχα. Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι το πλοίο απέπλευσε περί ώρα 07.30 της 28.09.2019 με προορισμό αρχικά το λιμάνι της Κέρκυρας και στη συνέχεια το λιμάνι της Βενετίας. Περί ώρα 07.35, ενώ το πλοίο βρισκόταν εντός της λιμενολεκάνης Ηγουμενίτσας, σε διαδικασία άπαρσης της άγκυράς του, διαπιστώθηκε ότι στον κύριο χώρο στάθμευσης Νο 4, υπήρχαν πυκνοί καπνοί, συνεπεία πυρκαγιάς που εκδηλώθηκε πλώρα δεξιά και για το λόγο αυτό το πλοίο επανακατάπλευσε στον προβλήτα λιμένα εξωτερικού της Ηγουμενίτσας και πλαγιοδέτησε ασφαλώς στη ράμπα Νο 16, με ίδια μέσα, παρουσία του Ρ/Κ <<Θ>>. Με τον κατάπλου του πλοίου, περί ώρα 08.20 ξεκίνησε η διαδικασία αποβίβασης των επιβατών με επιμέλεια του πληρώματος του πλοίου, η οποία ολοκληρώθηκε επιτυχώς περί ώρα 09.00. Ακολούθως, περί ώρα 09.15, κατόπιν έγκρισης του επικεφαλής της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας Ηγουμενίτσας, ξεκίνησε η διαδικασία εκφόρτωσης των οχημάτων, μεταξύ των οποίων και των ενενήντα τεσσάρων φορτηγών που είχαν φορτωθεί. Οσον αφορά την εξέλιξη και την αντιμετώπιση της πυρκαγιάς, αποδείχθηκε ότι μετά την εκδήλωσή της, ενεργοποιήθηκε από την Ομάδα Αντιμετώπισης Κινδύνου του πλοίου, το σύστημα καταιονισμού νερού (Drencher) στον χώρο του κύριου γκαράζ Νο 4, από τον οποίο έβγαινε πυκνός καπνός, ενώ παράλληλα, μέλη του πληρώματος προέβησαν σε ψύξη, με χρήση μάνικας νερού, στο γκαράζ Νο 6 και έκλεισαν οι πυράντοχες θύρες του πλοίου προκειμένου να μην επεκταθεί η φωτιά σε άλλο χώρο του γκαράζ. Επίσης από το Λιμεναρχείο Ηγουμενίτσας, ενημερώθηκαν η Πυροσβεστική Υπηρεσία Ηγουμενίτσας για αποστολή οχημάτων και χερσαίων δυνάμεων, η οποία συμμετείχε στην αντιμετώπιση του συμβάντος και η Πυροσβεστική Υπηρεσία λιμένα Ηγουμενίτσας για άμεσο απόπλου του Π/Π (Πυροσβεστικού Πλοίου) <<Γ>> ΠΣ -….., το οποίο με την πρόσδεση του πλοίου στη ράμπα 16 του λιμένα εξωτερικού, ξεκίνησε ρίψη νερού στη δεξιά πλευρά του προς ψύξη. Στο πλαίσιο της προανάκρισης, που διενεργήθηκε από το Κεντρικό Λιμεναρχείο Ηγουμενίτσας, διορίσθηκαν ως πραγματογνώμονες ο επιπυραγός Σπυρίδων Μακρής, Αξιωματικός της Π.Υ Ηγουμενίτσας και ο ηλεκτρολόγος – μηχανολόγος μηχανικός …………., προκειμένου να αποφανθούν για τα αίτια που προκάλεσαν την πυρκαγιά. Οι ανωτέρω πραγματογνώμονες μετέβησαν εντός του πλοίου και στον κυρίως χώρο στάθμευσης, ήτοι στο γκαράζ που είναι συν-επίπεδο με τον καταπέλτη, όπου υπήρχε ένα αρθρωτό φορτηγό όχημα, αποτελούμενο από έναν ελκυστήρα επικαθήμενο (τράκτορα), με αριθμό κυκλοφορίας Βουλγαρίας (……………) και ένα επικαθήμενο ρυμουλκούμενο (καρότσα) – τύπου (κλειστό) ψυγείο, με έκδηλα τα καταστροφικά σημάδια της φωτιάς. Τα γειτονικά φορτηγά οχήματα με μικρότερες ζημίες, είχαν ήδη απομακρυνθεί, ώστε ο χώρος γύρω από το εν λόγω αρθρωτό φορτηγό όχημα ήταν ελεύθερος. Από την επισκόπηση του ανωτέρω αρθρωτού φορτηγού οχήματος διαπιστώθηκε ότι αυτό, για τις ενδεχόμενες ανάγκες ηλεκτρικής τροφοδοσίας του ψυγείου του, κατά τη διάρκεια του ταξιδίου, ήταν ηλεκτρολογικά συνδεδεμένο με τις μόνιμες εγκαταστάσεις του πλοίου, μέσω κατάλληλου φις τύπου souco, τροφοδοτούμενο από ηλεκτρική ασφαλιστική διάταξη εντός ανοξείδωτου πίνακα που υπήρχε στο συγκεκριμένο χώρο του πλοίου, χωρίς να προκύψει ότι υπήρξε βραχυκύκλωμα στον εν λόγω πίνακα. Κατόπιν ενδελεχούς ελέγχου του ανωτέρω αρθρωτού φορτηγού, εντός και εκτός του πλοίου, οι πραγματογνώμονες κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η σφοδρότητα της φωτιάς είχε ως αιτία το ότι τροφοδοτήθηκε για μεγάλο (σχετικά) χρονικό διάστημα από τις δύο (2) δεξαμενές πετρελαίου του φορτηγού (τράκτορα), οι οποίες τρύπησαν και οι δύο, πιθανότατα λόγω διαστολής του καυσίμου από τη φωτιά, με αποτέλεσμα από τις δύο τρύπες των δύο δεξαμενών να υψώνονται φλόγες που υπερκάλυπταν το ύψος της καρότσας του οχήματος – πάνω ακριβώς από τις δύο τρύπες – ικανές να μεταδώσουν τη φωτιά και στα παρακείμενα οχήματα, αφού η διάρκεια και η ισχύς τους ήταν πολύ μεγάλη λόγω της ύπαρξης μεγάλης ποσότητας καυσίμου πετρελαίου. Ωστόσο η ανάφλεξη – έκρηξη των δεξαμενών, που προκάλεσε την πυρκαγιά, ήταν αποτέλεσμα (και όχι αιτία) της φωτιάς, η οποία, κατά το ισχυρότερο ενδεχόμενο, ξεκίνησε από το εμπρόσθιο και χαμηλό σημείο στην αριστερή πλευρά του τράκτορα, λόγω πιθανού ηλεκτρικού βραχυκυκλώματος στην καλωδίωση (πλεξούδα) αυτού (με ενδεχόμενη αστοχία υλικού – μη λειτουργία ασφάλειας ή και προηγηθείσα τροποποίηση της καλωδίωσης), μεταδόθηκε στο οπίσθιο τμήμα του τράκτορα μέσω της διαδρομής: οπή του άξονα τιμονιού, καμπίνα, κατακόρυφος πλαστικός αεραγωγός στοιχείου φίλτρου αέρα με εσωτερικό (εύφλεκτο κατά κανόνα) φίλτρο, με αποτέλεσμα την τροφοδότηση της φωτιάς και την μεταφορά της μέχρι την πρώτη δεξαμενή, με πυροθερμικό φορτίο, που ήταν ικανό για τη συνέχεια όπως περιγράφηκε ανωτέρω. Από την πυρκαγιά καταστράφηκε ολοσχερώς το ανωτέρω αρθρωτό όχημα, ενώ ζημίες μικρότερες ή μεγαλύτερες προκλήθηκαν σε τριάντα δύο φορτηγά οχήματα, μεταξύ των οποίων και τα επτά φορτηγά οχήματα της ασφαλισμένης της εκκαλούσας, εταιρείας με την επωνυμία <<………………>>. Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι με την εκδήλωση της φωτιάς ενεργοποιήθηκε ο συναγερμός πυρός του πλοίου και αμέσως λειτούργησε, στο γκαράζ Νο 4, το μόνιμο σύστημα καταιονισμού πυρόσβεσης (Drencher), το οποίο εξακολουθούσε να λειτουργεί όταν άνοιξε ο καταπέλτης του κυρίως γκαράζ προκειμένου να εισέλθουν σε αυτό στελέχη της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας και του Λιμεναρχείου (βλ. σχετ. την από 13-12-2019 έκθεση ένορκης βεβαίωσης του Λιμενικού …………), ενώ παράλληλα, μέλη του πληρώματος έκαναν ψύξη με μάνικες στις όμορες προς το σημείο που είχε εκδηλωθεί η φωτιά, περιοχές (γκαράζ Νο 6) προκειμένου να αποφευχθεί η εξάπλωσή της. Η αποτελεσματικότητα των μέσων πυρασφάλειας που διέθετε το πλοίο και έθεσε σε λειτουργία άμεσα με την εκδήλωση της φωτιάς, προκύπτει και από την κατάθεση της αυτόπτη μάρτυρος ………………Κελευστή ΛΣ, που κατά τον επίδικο χρόνο εκτελούσε υπηρεσία τροχαίας λιμένα εξωτερικού Ηγουμενίτσας, η οποία εξεταζόμενη στις 22.10.2019 από τους ανακριτικούς υπαλλήλους του ΛΣ, κατέθεσε ότι η ποσότητα του έντονου μαύρου καπνού που έβγαινε, κατά το χρόνο εκδήλωσης της πυρκαγιάς, από τις οπές εξαερισμού του πλοίου στην αριστερή πλευρά χαμηλά στην πλώρη και στο ανώτερο κατάστρωμα αυτού, είχε μειωθεί όταν το πλοίο επανακατάπλευσε στο λιμένα Ηγουμενίτσας. Περαιτέρω δεν αποδείχθηκε ότι η απόσταση μεταξύ των οχημάτων που ήταν σταθμευμένα στο γκαράζ Νο 4 ήταν μικρότερη της προβλεπόμενης, αντίθετα αποδείχθηκε ότι η απόσταση μεταξύ τους ήταν περίπου 40 με 45 εκ ενώ η ίδια απόσταση υπήρχε μεταξύ των οχημάτων και των πλευρών του πλοίου, προκειμένου να μπορεί να γίνεται περιμετρικός έλεγχος των φορτηγών και από τους οδηγούς και από το ναύτη που βρίσκεται μέσα στο …….. και περιπολεί κατά τη διάρκεια του πλου, όπως προκύπτει από την υπ’αριθ. ……/7.12.2020 ένορκη βεβαίωση του ναυτικού …….., ο οποίος, πριν τον απόπλου του πλοίου από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας, βρισκόταν, μαζί με άλλους συναδέλφους του, στους χώρους των γκαράζ, συμμετέχοντας στη φόρτωση των οχημάτων και στην καθοδήγηση των οδηγών τους προκειμένου να σταθμεύσουν στην ορισθείσα θέση. Στην παραπάνω κρίση σχετικά με την απόσταση των σταθμευμένων οχημάτων, άγεται το Δικαστήριο και από τις από 30.09.2019 και 11.10.2019 εκθέσεις ένορκης εξέτασης των επαγγελματιών οδηγών …… . και ………., που δόθηκαν ενώπιον των αρμοδίων ανακριτικών υπαλλήλων του ΛΣ, οι οποίοι κατέθεσαν ότι αφού φόρτωσαν τα οχήματά τους στο πλοίο και τα συνέδεσαν με την παροχή ηλεκτρικού ρεύματος, έκαναν έλεγχο περιμετρικά των φορτηγών τους χωρίς να διατυπώσουν οποιαδήποτε παρατήρηση σε σχέση με την απόσταση των σταθμευμένων οχημάτων και δεν αναιρείται από την από 20.11.2020 πραγματογνωμοσύνη του μηχανολόγου μηχανικού …………, που συνετάγη κατ’εντολήν του ασφαλιστικού πρακτορείου – αντιπροσώπου της εκκαλούσας – ενάγουσας, αφού δεν προηγήθηκε αυτοψία από τον ανωτέρω πραγματογνώμονα στο εσωτερικό του πλοίου αλλά το συμπέρασμά του βασίζεται σε γενικόλογες μαρτυρίες οδηγών φορτηγών αυτοκινήτων που ευρίσκονταν στο χώρο του λιμένα και ανέμεναν την εκφόρτωση των οχημάτων τους. Εξάλλου στην κρινόμενη περίπτωση, δεν υπήρχε λόγος να μην τηρηθούν οι αποστάσεις ασφαλείας μεταξύ των οχημάτων αφού στο γκαράζ είχαν εισέλθει 94 φορτηγά ενώ η χωρητικότητά του ήταν για 125 φορτηγά, επομένως υπήρχε επαρκής χώρος και για τα φορτηγά που τυχόν θα φορτώνονταν στο ενδιάμεσο λιμάνι της Κέρκυρας. Σημειώνεται δε ότι η απόσταση μεταξύ των οχημάτων δεν μπορεί να είναι μεγαλύτερη των 50 εκ για λόγους ευστάθειας του πλοίου, προκειμένου να εμποδίζεται ενδεχόμενη μετατόπισή τους κατά το εγκάρσιο του πλοίου. Από τα ανωτέρω εκτιθέμενα συνάγεται ότι δεν εμποδιζόταν η προσπέλαση στα μέλη του πληρώματος και στις πυροσβεστικές δυνάμεις ενδιάμεσα στα οχήματα, ενώ ο λόγος που δεν μετέβη άγημα πυρόσβεσης στο γκαράζ Νο 4 ήταν η ύπαρξη σε αυτό, πολύ πυκνού εκλυόμενου καπνού, που καθιστούσε αδύνατη την ορατότητα και αποπνικτική την ατμόσφαιρα. Η κρίση αυτή ενισχύεται από την ένορκη βεβαίωση του μάρτυρα …………, ο οποίος κατέθεσε ότι η Ομάδα Αντιμετώπισης Κινδύνου στην οποία και αυτός συμμετείχε, δεν μπόρεσε να εισέλθει στο γκαράζ Νο 4, καθώς, λόγω των πυκνών καπνών, δεν υπήρχε ορατότητα καθώς και από την από 13.12.2019 έκθεση ένορκης εξέτασης του μάρτυρα …….., Λιμενικού, ο οποίος κατέθεσε ότι μόλις άνοιξε ο καταπέλτης του κυρίως γκαράζ, εισήλθε στο χώρο του γκαράζ Νο 4 προκειμένου να γίνει μία πρώτη εκτίμηση του περιστατικού, ωστόσο με την είσοδό του στο χώρο διαπίστωσε την ύπαρξη μαύρου έντονου καπνού στο βάθος του συγκεκριμένου γκαράζ, που δεν επέτρεπε την περαιτέρω πρόσβασή του σε αυτό. Εξ’ όσων προεκτέθηκαν δεν προκύπτει σφάλμα της πρώτης εφεσίβλητης – εναγομένης αναφορικά με τη διαδικασία κατάσβεσης της φωτιάς στο γκαράζ Νο 4, αφού άμεσα ενεργοποίησε το σύστημα καταιονισμού νερού (Drencher), το οποίο λειτουργούσε και κατά τη διαδικασία εκφόρτωσης των οχημάτων (βλ. σχετ. την από 14.11.2019 έκθεση ένορκης εξέτασης του μάρτυρα ………….., Λιμενικού), ενώ ταυτόχρονα, μέλη του πληρώματος πραγματοποιούσαν ρίψη νερού με μάνικα προς ψύξη του γκαράζ Νο 6 για την αποφυγή επέκτασης της πυρκαγιάς σε αυτό και επομένως ο σχετικός πρώτος λόγος της έφεσης, με τον οποίο η εκκαλούσα υποστηρίζει τα αντίθετα πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμος. Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι συνεπεία της πυρκαγιάς προκλήθηκαν μικρότερες και μεγαλύτερες βλάβες σε τριάντα δύο (32) φορτηγά οχήματα, οι οποίες οφείλονταν στην σφοδρότητα της πυρκαγιάς λόγω της έκρηξης των δύο δεξαμενών πετρελαίου που βρίσκονταν εντός του φορτηγού οχήματος από το οποίο ξεκίνησε η φωτιά, με συνέπεια την επέκταση των τεράστιας ισχύος και έκτασης φλογών στα παρακείμενα οχήματα, πολλά από τα οποία ήταν φορτωμένα με εύφλεκτα υλικά (πλαστικά, παλέτες κλπ), που τροφοδοτούσαν την φωτιά. Εξάλλου η επιχείρηση κατάσβεσης της πυρκαγιάς από τις χερσαίες δυνάμεις της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας Ηγουμενίτσας, που εισήλθαν στο πλοίο μετά το άνοιγμα του καταπέλτη, δεν υποδηλώνει την αδυναμία ή τον εσφαλμένο χειρισμό της πρώτης εφεσίβλητης – εναγομένης στην αντιμετώπιση της πυρκαγιάς κατά το χρόνο εκδήλωσής της, αντίθετα όπως προκύπτει από την από 28.09.2019 έκθεση απλής αυτοψίας του Πυρονόμου …………., η φωτιά κατασβέστηκε από τα μόνιμα συστήματα πυρασφάλειας του καραβιού και από την Πυροσβεστική Υπηρεσία Ηγουμενίτσας. Συνεπώς ο δεύτερος και ο τρίτος λόγος της έφεσης, με τους οποίους η εκκαλούσα υποστηρίζει τα αντίθετα πρέπει να απορριφθούν ως αβάσιμοι. Ωσαύτως απορριπτέος ως αβάσιμος, σύμφωνα με όσα εκτέθηκαν ανωτέρω, τυγχάνει και ο τέταρτος (τελευταίος) λόγος της έφεσης, με τον οποίο η εκκαλούσα – ενάγουσα ισχυρίζεται πρωτίστως ότι το γεγονός ότι το πλοίο δεν διέθετε κατάλληλα και ασφαλή μέσα πυροπροστασίας οφείλεται σε πταίσμα της πρώτης εφεσίβλητης – εναγομένης (αποδείχθηκε ότι το πλοίο διέθετε σύστημα πυρασφάλειας το οποίο ενεργοποιήθηκε άμεσα και λειτούργησε αποτελεσματικά, συντελώντας στον περιορισμό και εν τέλει στην κατάσβεση της πυρκαγιάς) και επικουρικά ότι τα μέσα πυροπροστασίας δεν λειτούργησαν επαρκώς και αποτελεσματικώς εξ αιτίας ενεργειών των μελών του πληρώματος του πλοίου (αποδείχθηκε ότι αμέσως μετά την εκδήλωση της πυρκαγιάς ενεργοποιήθηκε η Ομάδα Αντιμετώπισης Κινδύνου, αποτελούμενη από μέλη του πληρώματος, που συνετέλεσε στον περιορισμό της πυρκαγιάς, κάνοντας ψύξη με μάνικες στο γκαράζ Νο 6 που βρίσκεται ακριβώς πάνω από το γκαράζ Νο 4 και κλείνοντας τις πυράντοχες θύρες του πλοίου, προλαμβάνοντας την επέκταση της φωτιάς). Από όσα προεκτέθηκαν, δεν θεμελιώνεται ενδοσυμβατική ευθύνη της πρώτης εφεσίβλητης – εναγομένης θαλάσσιας μεταφορέα, αφού δεν αποδείχθηκε <<προσωπικό πταίσμα>> για την πρόκληση και εξάπλωση της πυρκαγιάς στο πλοίο <<O >>, ούτε και αδικοπρακτική συμπεριφορά των εναγομένων και των προστηθέντων τους, καθόσον δεν προέκυψε υπαίτια πράξη ή / και παράλειψη, ενώ για το σχηματισμό της κρίσης του, το Δικαστήριο δεν μπορεί να λάβει υπόψη παρόμοια ναυτικά συμβάντα που έλαβαν χώρα κατά το πρόσφατο παρελθόν σε άλλα πλοία των εναγομένων καθώς και τα αποδεικτικά μέσα που εκτιμήθηκαν στο πλαίσιο των δικών εκείνων, εφόσον δεν επιβεβαιώνονται με αποδεικτικά μέσα, προσκομιζόμενα από την φέρουσα το βάρος απόδειξης ενάγουσα, που να αφορούν την επίδικη υπόθεση. Επομένως το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο που έκρινε όμοια και απέρριψε την αγωγή, έστω με συνοπτική αιτιολογία, που αντικαθίσταται με αυτήν της παρούσας (άρθρο 534 Κ.Πολ.Δ.), δεν έσφαλε στην κρίση του ως προς την ερμηνεία του νόμου και την εκτίμηση των αποδείξεων και εφόσον όλοι οι λόγοι της έφεσης κρίθηκαν απορριπτέοι, πρέπει να απορριφθεί και η έφεση στο σύνολό της. Περαιτέρω, πρέπει να διαταχθεί η εισαγωγή του υπ’ αριθ. ………./2022 παραβόλου στο δημόσιο ταμείο λόγω της ήττας της εκκαλούσας (άρθρο 495 παρ. 3 εδ. α΄ ΚΠολΔ), και να επιβληθούν σε βάρος της τα δικαστικά έξοδα των εφεσιβλήτων για τον παρόντα βαθμό δικαιοδοσίας (άρθρ. 183, 176 και 191 παρ. 2 ΚΠολΔ) κατά τα οριζόμενα στο διατακτικό.
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
Δικάζει αντιμωλία των διαδίκων.
Δέχεται την έφεση τυπικά και
Απορρίπτει αυτήν κατ’ουσίαν.
Διατάσσει την εισαγωγή στο Δημόσιο Ταμείο, του κατατεθέντος από την εκκαλούσα ………../2022 ηλεκτρονικού παράβολου έφεσης, ποσού εκατό (100) ευρώ.
Επιβάλλει σε βάρος της εκκαλούσας τα δικαστικά έξοδα των εφεσιβλήτων για τον παρόντα βαθμό δικαιοδοσίας, τα οποία ορίζει στο ποσό των εξακοσίων (600) ευρώ.
Κρίθηκε, αποφασίστηκε και δημοσιεύθηκε στον Πειραιά στο ακροατήριό του, σε έκτακτη συνεδρίαση, με απόντες τους διαδίκους και τους πληρεξουσίους δικηγόρους στις 2.9.2024
Η ΔΙΚΑΣΤΗΣ Ο ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ