Αριθμός 57/2026
ΤΟ ΤΡΙΜΕΛΕΣ ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
Τμήμα Ναυτικό
Αποτελούμενο από τους Δικαστές Κωνσταντίνα Ταμβάκη, Πρόεδρο Εφετών, Μαρία Παπαδογρηγοράκου, Εφέτη-Εισηγήτρια και Σωκράτη Γαβαλά, Εφέτη και από τη Γραμματέα Ε.Δ..
Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριο του την ……………., για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ των:
ΕΚΚΑΛΟΥΣΑΣ: Ναυτικής εταιρείας με την επωνυμία «……………», η οποία εδρεύει στη Γλυφάδα (…………..) (ΑΦΜ ………….) και εκπροσωπείται νόμιμα, εκπροσωπήθηκε δε από την πληρεξούσιά της δικηγόρο Χριστίνα Σφαέλου (με δήλωση κατ΄ άρθρο 242 παρ 2 ΚΠολΔ).
ΕΦΕΣΙΒΛΗΤΗΣ: Ανώνυμης ναυτιλιακής εταιρείας ….. με την επωνυμία «…………..», η οποία εδρεύει στη ….. (οδός ……….) (ΑΦΜ …….) και εκπροσωπείται νόμιμα, εκπροσωπήθηκε δε από τον πληρεξούσιό της δικηγόρο Νικόλαο Αναγνωστόπουλο [ΔΕ ΧΑΤΖΗΑΝΑΓΝΩΣΤΟΥ & ΑΝΑΓΝΩΣΤΟΠΟΥΛΟΣ] (με δήλωση κατ΄ άρθρο 242 παρ 2 ΚΠολΔ).
Η εκκαλούσα άσκησε ενώπιον του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς την από 7.12.2018 (ΓΑΚ/ΕΑΚ …………/2018) αγωγή, επί της οποίας εκδοθηκαν η υπ΄αριθμ 3918/2019 εν μέρει οριστική απόφαση του ως άνω Δικαστηρίου, με την οποία αναβλήθηκε η έκδοση οριστικής απόφασης και διατάχθηκε η επανάληψη της συζήτησης στο ακροατήριό του, προκειμένου να διεξαχθεί τεχνική πραγματογνωμοσύνη, η υπ΄ αριθμ. 3012/2022 μη οριστική απόφαση αυτού, με την οποία αναβλήθηκε η έκδοση οριστικής απόφασης και διατάχθηκε η επανάληψη της συζήτησης στο ακροατήριο, προκειμένου να διεξαχθεί εκ νέου τεχνική πραγματογνωμοσύνη και η υπ΄ αριθμ. 2583/2024 απόφαση του ως άνω Δικαστηρίου, που απέρριψε την αγωγή.
Την τελευταία αυτή απόφαση προσέβαλε ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου η ενάγουσα και ήδη εκκαλούσα με την από 4.10.2024 (ΓΑΚ/ΕΑΚ ………/2024-…………../2024) έφεσή της, της οποίας δικάσιμος ορίσθηκε η αναφερόμενη στην αρχή της παρούσας απόφασης.
Η υπόθεση εκφωνήθηκε με τη σειρά της από το οικείο πινάκιο και συζητήθηκε.
Οι πληρεξούσιοι δικηγόροι των διαδίκων, οι οποίοι παραστάθηκαν με δήλωση ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου, ανέπτυξαν τις απόψεις τους με τις έγγραφες προτάσεις που προκατέθεσαν.
ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ
ΚΑΙ ΣΚΕΦΤΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ
H κρινόμενη από 4.10.2024 με αριθμό έκθεσης κατάθεσης ………./2024 και με αριθμό προσδιορισμού …………./2024 έφεση κατά της με αριθμό 2583/2024 οριστικής απόφασης του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, η οποία εκδόθηκε κατά την τακτική διαδικασία αντιμωλία των διαδίκων επί της από 7.12.2018 με αριθμό έκθεσης κατάθεσης ……………./10.12.2018 αγωγής ασκήθηκε νομοτύπως και εμπροθέσμως και εντός της τριακονθήμερης προθεσμίας από την επίδοση της εκκαλουμένης στην εκκαλούσα στις 5-9-2024 (βλ. σχετική βεβαίωση του δικαστικού επιμελητή στο Πρωτοδικείου Πειραιά …………… επί του αντιγράφου της εκκαλουμένης που επικαλείται και προσκομίζει η εκκαλούσα), η δε κρινόμενη έφεση ασκήθηκε στις 4.10.2024 (άρθρα 495 παρ. 1, 2, 511, 513 παρ.1β΄, 518 παρ. 1, 517, 520 παρ.1ΚΠολΔ). Αρμοδίως δε φέρεται προς εκδίκαση ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου (άρθρο 19 του ΚΠολΔ) και παραδεκτώς καθόσον για το παραδεκτό της εφέσεως έχει καταβληθεί το ηλεκτρονικό παράβολο εφέσεως με αριθμό …../2024 ποσού 150 ευρώ, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 495 παρ. 3 του ΚΠολΔ, όπως ισχύει μετά το ν. 4055/2012 και το άρθρο 35 παρ. 2 του ν. 4446/2016) σε συνδυασμό με το με αριθμό ……. γραμμάτιο προκαταβολής εισφορών και ενσήμων της καταθέσασας δικηγόρου Πειραιώς ………….. Επομένως, πρέπει, η έφεση αυτή να γίνει τυπικά δεκτή, να ερευνηθεί δε περαιτέρω κατά την ίδια (τακτική) διαδικασία ως προς το παραδεκτό και βάσιμο των λόγων της (άρθρο 533 παρ. 1 ΚΠολΔ).
Με την ενώπιον του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου με αριθμό …………./10.12.2018 αγωγή της, η ενάγουσα ναυτική εταιρία με έδρα τη ……. Αττικής ήδη εκκαλούσα εξέθετε ότι ανέλαβε τον εφοπλισμό του Ε/Γ-ΟΓ πλοίου με το όνομα «ΖI”, με αριθμό νηολογίου Πειραιά ….., δυνάμει της από 23.12,2015 σύμβασης παραχώρησης και ανάληψης εκμετάλλευσης πλοίου (σύμβασης εφοπλισμού) που κατάρτισε με την εναγόμενη ανώνυμη ναυτιλιακή εταιρία με έδρα τη ……., κυρία του πλοίου. Τούτο εμφάνισε βλάβη, λόγω των παρεμβάσεων στις οποίες είχε προβεί η τελευταία χωρίς να πάρει άδεια ή γνώμη από την κατασκευάστρια, αλλά ούτε και να ενημερώσει την ενάγουσα, με επακολουθήσασα την καταγγελία της μεταξύ τους σύμβασης από την εναγομένη στις 7-5-2018. Η τελευταία ωστόσο, ουδέποτε προέβη σε κοινή έγγραφη δήλωση λύσης της σύμβασης εφοπλισμού, ενώπιον του Νηολόγου Πειραιώς, με συνέπεια το πλοίο να παραμένει υπό τoν εφοπλισμό της και υπ’ ευθύνη της για τη φύλαξή του. Ακολούθως αιτήθηκε από το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο να αναγνωρισθεί η υποχρέωση της εναγομένης να της καταβάλει αφενός το ποσό των 242.349, 55 ευρώ, για την αποκατάσταση της θετικής ζημίας που υπέστη από την επιβάρυνσή της με τα έξοδα του πλοίου για το χρονικό διάστημα από τις 8.3.2018 έως τις 31.12.2018, αναφορικά με τη μισθοδοσία του πληρώματος, τις ασφαλιστικές εισφορές του NAT, τα τέλη ελλιμενισμού στον ΟΛΠ, τα έξοδα ρυμουλκών, τη μισθοδοσία δύο φυλάκων, τις ασφαλιστικές εισφορές στο ΙΚΑ για τους δύο φύλακες και για την ασφαλιστική κάλυψη του πλοίου, και του ποσού των 600 ευρώ που κατέβαλε για την έκδοση νέου πιστοποιητικού συμμόρφωσής της στις προϋποθέσεις του Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης, αφετέρου το συνολικό ποσό των 1.736.112,37 ευρώ για τα κέρδη που απώλεσε και μετά βεβαιότητας θα αποκόμιζε εάν το πλοίο εκτελούσε κανονικά τα δρομολόγια του μέχρι τις 31.10.2021 με βάση τα έσοδα του προηγούμενου έτους, και τέλος ποσό 1.000.000 ευρώ ως χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης, που υπέστη από την αδικοπρακτική συμπεριφορά της εναγομένης, εντόκως από την επίδοση της. αγωγής της. Επ’αυτής εκδόθηκε αρχικά η με αριθμό 3918/2019 εν μέρει οριστική απόφαση του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου με την οποία αυτό επιβεβαίωσε τη δικαιοδοσία και την αρμοδιότητά του και αφού έκρινε την αγωγή ορισμένη απορρίπτοντας ισχυρισμό της εναγομένης περί του αντιθέτου, έκρινε ότι αυτή έχει νομικό έρεισμα στις διατάξεις των άρθρων 335, 346, 361, 297, 298, 574επ AK, 105 KINΔ, 70 ΚΠολΔ, πλην του κονδυλίου περί χρηματικής ικανοποίησης λόγω ηθικής βλάβης που έκρινε ως νόμω αβάσιμο. Αφού απέρριψε ως αόριστη την ένσταση περί συντρέχοντος πταίσματος που υπέβαλε η εναγομένη ανέβαλε την έκδοση οριστικής απόφασης, κατά τις λοιπὲς αγωγικές αξιώσεις, και διέταξε την επανάληψη της συζήτησης στο ακροατήριο, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 254ΚΠολΔ, προκειμένου, με επιμέλεια οποιουδήποτε των διαδίκων, να διεξαχθεί τεχνική πραγματογνωμοσύνη, ως προς ζητήματα που τέθηκαν με αυτή διότι κρίθηκαν ανεπαρκή για τον σχηματισμό πλήρους δικανικής πεποίθησης τα προσκομιζόμενα από τους διαδίκους αποδεικτικά μέσα και η υπόθεση αφορούσε τεχνικής φύσεως ζητήματα, τα οποία, για να γίνουν αντιληπτά, χρειάζονται ειδικές τεχνικές γνώσεις, ενώ διόρισε πραγματογνώμονα, από τον κατάλογο πραγματογνωμόνων που τηρείται στη Γραμματεία του παρόντος Δικαστηρίου τον ναυπηγό, μηχανολόγο-μηχανικό EMΠ ………………… Μετά τη διενέργεια της διαταχθείσας πραγματογνωμοσύνης από τον προαναφερόμενο διορισθέντα πραγματογνώμονα, και τη σύνταξη κατόπιν ορκοδοσίας του της από 29.4.2021 έκθεσης, η υπόθεση επαναφέρθηκε προς περαιτέρω συζήτηση για την έκδοση οριστικής απόφασης επί της ένδικης αγωγής. Ακολούθως εκδόθηκε η με αριθμό 3012/2022 μη οριστική απόφαση, με την οποία εκ νέου αναβλήθηκε η έκδοση οριστικής απόφασης και διατάχθηκε νέα πραγματογνωμοσύνη, για τα ίδια ζητήματα διότι η ως άνω έκθεση πραγματογνωμοσύνης κρίθηκε ελλιπής και ανακριβής, περιείχε αόριστη πιθανολόγηση του πραγματογνώμονα, που δεν συνοδευόταν από την αναγκαία τεκμηρίωση της σύνδεσης των πραγματικών ευρημάτων προς κάθε μια πιθανή αιτία και δεν κατέτεινε σε σαφή πρόκριση συγκεκριμένης αιτίας πρόκλησης της ένδικης βλάβης του πλοίου ούτε ως προς τα λοιπά αποδεικτικά ζητήματα που είχαν τεθεί και λόγω των ασαφών διατυπώσεων της δεν κρίθηκε ένα αξιόπιστο και ασφαλές αποδεικτικό μέσο, για να αχθεί το Δικαστήριο σε διαμόρφωση πλήρους δικανικής πεποίθησης. Προς διεξαγωγή της νέας τεχνικής πραγματογνωμοσύνης διορίσθηκε πραγματογνώμονας, από τον κατάλογο πραγματογνωμόνων, που τηρείται στη Γραμματεία του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου, ο ναυπηγός, μηχανολόγος μηχανικός Ε.Μ.Π, ……………., όμως, λόγω αδυναμίας του ανωτέρω διορισθέντος πραγματογνώμονος να διεξαγάγει τη διαταχθείσα πραγματογνωμοσύνη, αυτός αντικαταστάθηκε με τη με αριθμό 1134/2023 απόφαση του Δικαστηρίου αυτού, που εκδόθηκε κατά τη διαδικασία των ασφαλιστικών μέτρων, με τον πραγματογνώμονα, από τον κατάλογο πραγματογνωμόνων, ναυπηγό, μηχανολόγο-μηχανικό, ……………., ο οποίος, αφού έδωσε τον νόμιμο όρκο του πραγματογνώμονα, βάσει του με αριθμό ………/2023 πρακτικού όρκισης πραγματογνώμονα, κατέθεσε στη Γραμματεία του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου την από 29.6.2023 με αριθμό ……./5-2023 έκθεση πραγματογνωμοσύνης, ενώ συντάχθηκε και η με αριθμό ……./2023 έκθεση κατάθεσης πραγματογνωμοσύνης. H υπόθεση εισήχθη προς συζήτηση και εξεδόθη η εκκαλουμένη με αριθμό 2683/2024 απόφαση του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς με την οποία απορρίφθηκε ως ουσιαστικά αβάσιμη η αγωγή. Κατά της απόφασης αυτής παραπονείται η ενάγουσα, ήδη εκκαλούσα, με την κρινόμενη έφεση της και τους διαλαμβανόμενους σε αυτή λόγους παραπονούμενη για κακή εκτίμηση αποδείξεων και για το γεγονός ότι της επιβλήθηκαν τα δικαστικά έξοδα, και ζητεί την εξαφάνιση της προκειμένου να γίνει δεκτή η αγωγή της.
Από τις διατάξεις των άρθ. 62, 64 § 2, 339, 409 §§ 1 και 2, 410 και 415 έως 420 ΚΠολΔ και 61, 65, 67 και 70 ΑΚ συνάγεται ότι δεν μπορεί να είναι μάρτυρας, αφού δεν είναι τρίτος και δεν μπορεί γι’ αυτό να έχει (καταρχήν τουλάχιστον) την αντικειμενικότητα του τρίτου, ο διάδικος και, για την ταυτότητα του λόγου, ο αντιπρόσωπος ανικάνου φυσικού προσώπου, ο νόμιμος εκπρόσωπος διαδίκου νομικού προσώπου ή το μέλος της διοίκησης αυτού. Τούτο συνάγεται κυρίως από το ως άνω άρθ. 415 ΚΠολΔ που προβλέπει ως αποδεικτικό μέσο την εξέταση των διαδίκων ή των νομίμων εκπροσώπων των εκ των διαδίκων νομικών προσώπων ή των μελών της διοίκησής τους, η εξέταση, όμως, αυτή δεν αποτελεί μαρτυρία, αλλά ίδιο (επώνυμο) αποδεικτικό μέσο, καθόσον υπό την αντίθετη εκδοχή θα ήταν δυνατό να εξετάζεται το ίδιο πρόσωπο ως μάρτυρας και στην συνέχεια ως διάδικος ή ως εκπρόσωπος ή ως μέλος της διοίκησης διαδίκου νομικού προσώπου, λύση προδήλως άτοπη. Κατά συνέπεια η ένορκη κατάθεση ως μάρτυρα του ίδιου του διαδίκου ή του νομίμου εκπροσώπου νομικού προσώπου ή μέλους της διοίκησης αυτού είναι ανυπόστατο αποδεικτικό μέσο (ΑΠ 2194/2014 δημ. νόμος). Η από το δικαστήριο λήψη υπόψη ανυπόστατου αποδεικτικού μέσου θεμελιώνει τον από τον αριθ. 11 περ. α’ του άρθ. 559 ΚΠολΔ προβλεπόμενο αναιρετικό λόγο, άσχετα από το αν είχε προηγουμένως προβληθεί ή όχι σχετική εναντίωση του αντιδίκου αυτού που τα προσκομίζει (ΑΠ 882/2009, 615/2008, 329/2008). Εξάλλου υπό το κράτος της κατατάξεως [με το ν.δ 958/1971 (άρθρο 28 § 1)] των δικαστικών τεκμηρίων στα επώνυμα κατ’ άρθρο 339 ΚΠολΔ αποδεικτικά μέσα [βλ. σχετικά Γ. Νικολόπουλο, Δίκαιο Αποδείξεως, 2011, σ. 359επ. πρβλ. τις επιφυλάξεις, ως προς την ένταξη των δικαστικών τεκμηρίων στα επώνυμα αποδεικτικά μέσα υπό το κράτος εφαρμογής της αυστηρής αποδείξεως, Κ. Καλαβρού, Η έμμεσος διά δικαστικών τεκμηρίων απόδειξις, Αφιέρωμα εις Γ. Οικονομόπουλον, 1981, σ. 63επ (ιδίως σ. 69, 81)], σε αυτά εμπίπτουν, μεταξύ άλλων, και οι αποφάσεις ασφαλιστικών μέτρων [Γ. Νικολόπουλος, ό.π., σ. 357 Ν. Παϊσίδου, Τα δικαστικά τεκμήρια στην πολιτική δικονομία, 1991, σ. 135].
Από την επανεκτίμηση των προσκομιζόμενων μετ’επικλήσεως με αριθμούς ……./2019 και ……./2019 ενώπιον της Ειρηνοδίκου Πειραιώς ένορκων βεβαιώσεων των ………………. και ……………. που ελήφθησαν με πρωτοβουλία της ενάγουσας, σύμφωνα με τις διατυπώσεις των άρθρων 421επ. του ΚΠολΔ και μετά από προηγούμενη κλήτευση του άλλου διάδικου μέρους, όπως αποδεικνύεται από τη με αριθμό ……./2019 έκθεση επίδοσης της δικαστικής επιμελήτριας στην περιφέρεια του Εφετείου Πειραιώς ……………, ενώ δε θα ληφθεί υπόψη διότι είναι ανυπόστατο αποδεικτικό μέσο η ένορκη βεβαίωση του προέδρου του διοικητικού συμβουλίου της εναγομένης, από αμφότερες τις πραγματογνωμοσύνες που διατάχθηκαν με προγενέστερες της εκκαλουμένης αποφάσεις δηλαδή αυτή του ναυπηγού μηχανολόγου μηχανικού ………. και του ναυπηγού μηχανολόγου μηχανικού …………, όλες τις ιδιωτικές γνωμοδοτήσεις που προσκομίζονται μετ’ επικλήσεως από τα διάδικα μέρη δηλαδή την προσκομιζόμενη ως σχετικό 13 από 1.6.2018 γνωμοδότηση του …………., την από 15.11.2018 μελέτη του . ………., την από το Μάρτιο του έτους 2022 ιδιωτική γνωμοδότηση που συντάχθηκε από τον τεχνικό σύμβουλο της εναγομένης …………….. και την από 11.1.2019 ιδιωτική γνωμοδότηση του ναυπηγού μηχανικού …….., τα δικαστικά τεκμήρια που συνάγοντα από τη με αριθμό 1264/2019 απόφαση του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς που εκδόθηκε κατά τη διαδικασία περί λήψεως ασφαλιστικών μέτρων και δεν έχει ανακληθεί, από όλα τα μετ’ επικλήσεως προσκομιζόμενα από τους διαδίκους έγγραφα, και τα αυτεπαγγέλτως λαμβανόμενα υπόψη διδάγματα της κοινής πείρας (άρθρο 336 παρ. 4 του ΚΠολΔ), αποδείχθηκαν πλήρως κατά την κρίση του δικαστηρίου τούτου τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά που έχουν ουσιώδη επιρροή στην έκβαση της δίκης: Η ενάγουσα ανέλαβε τον εφοπλισμό του Ε/Γ-ΟΓ πλοίου με το όνομα «ΖI”, με αριθμό νηολογίου Πειραιά …….., δυνάμει της από 23.12.2015 σύμβασης παραχώρησης και ανάληψης εκμετάλλευσης πλοίου (σύμβασης εφοπλισμού) με την εναγόμενη ανώνυμη ναυτιλιακή εταιρία κυρία του πλοίου. Το πλοίο αυτό είχε ναυπηγηθεί στη Γερμανία το έτος 1973 ως οχηματαγωγό, αλλά μετά την αγορά του από την πλοιοκτήτρια και τη νηολόγηση του στον Πειραιά μετασκευάστηκε το έτος 1991 σε επιβατηγό οχηματαγωγό. Ειδικότερα αυτό επιμηκύνθηκε και του τοποθετήθηκαν πλευρικοί πλωτήρες ευστάθειας. Για την αύξηση της ταχύτητας του και τη βελτίωση της απόδοσης πρόωσης στις χαμηλότερες στροφές η πλοιοκτήτρια απευθύνθηκε στο Εργαστήριο Ναυτικής και Θαλάσσιας Υδροδυναμικής της σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου για τον επανασχεδιασμό των πτερυγίων ελίκων και την τοποθέτηση πηδαλίων πίσω από κάθε έλικα των οποίων ο αριθμός αυξήθηκε. Οι έλικες διέφεραν μόνο στην πλευρική απόκλιση του πτερυγίου, σχεδιάστηκαν δε με τρόπο που δεν επηρέαζε τις στρεπτικές ταλαντώσεις. Έλαβε την έγκριση του ελληνικού νηογνώμονα και η ζυγοστάθμιση τους επιθεωρήθηκε από το Lloyd’s register of shipping. Στη συνέχεια το σκάφος δρομολογήθηκε στη γραμμή Κυλλήνης Ζακύνθου και εξυπηρέτησε τα προγραμματισμένα δρομολόγια (Κυλλήνης – Ζακύνθου) από το 1997 έως το 2007 και παροπλίστηκε το έτος 2011. Επαναδρομολογήθηκε στην ίδια γραμμή μετά την έκδοση του πιστοποιητικού κλάσης από τον Ιταλικό Νηογνώμονα λόγω αναστολής λειτουργίας του Ελληνικού Νηογνώμονα. Με την από 14.3.2014 σύμβαση ναύλωσης γυμνού πλοίου που τροποποιήθηκε με την από 5.3.2015 νέα σύμβαση η εναγομένη εκναύλωσε το πλοίο στην ενάγουσα, ενώ με την από 22.12.2015 σύμβαση παραχώρησης και εκμετάλλευσης του πλοίου της παραχώρησε τον εφοπλισμό έναντι ετήσιου ναύλου 265.000 ευρώ πλέον φπα. Μεταξύ των υποχρεώσεων της εφοπλίστριας ενάγουσας ήταν να διατηρεί το πλοίο αξιόπλοο, να διατηρεί την κλάση του, να συντηρεί τις κύριες και βοηθητικές μηχανές, να ανανεώνει τα πιστοποιητικά του, να το ασφαλίζει, να ενημερώνει για οποιαδήποτε βλάβη και να καλύπτει με δαπάνες της τις συνήθεις φθορές. Στις 7.3.2018 κατά την εκτέλεση του δρομολογίου από την Κυλλήνη προς το λιμάνι της Ζακύνθου με επιβάτες και οχήματα παρατηρήθηκαν πολύ ισχυροί κραδασμοί που πιστοποιήθηκαν και μετά την επιθεώρηση του πλοίου στο λιμάνι της Ζακύνθου. Επειδή την επομένη ημέρα διαπιστώθηκε νερό στη δεξαμενή λίπανσης του δεξιού αξονικού συστήματος το πλοίο ταξίδεψε χωρίς οχήματα και επιβάτες προς την Κυλλήνη για επιθεώρηση από τον Ιταλικό Νηογνώμονα και στη συνέχεια για περαιτέρω επιθεώρηση προς Πειραιά όπου κατέπλευσε στις 9.3.2018. Την επομένη κατά το δεξαμενισμό του διαπιστώθηκε η θραύση του δεξιού άξονα και η απώλεια της δεξιάς έλικας. Μετά από αυτό το συμβάν η ενάγουσα διέκοψε την καταβολή των ναύλων και η εναγομένη κατήγγειλε τη σύμβαση ναύλωσης για το λόγο αυτό στις 8.5.2018, αλλά μέχρι σήμερα δεν έχει συμπράξει για τη διακοπή της δήλωσης εφοπλισμού της ενάγουσας που επιβαρύνεται με όλες τις δαπάνες του πλοίου χωρίς να έχει τη χρήση του. Με τον πρώτο λόγο έφεσης η εκκαλούσα παραπονείται ότι η εκκαλουμένη δεν έλαβε υπόψη της τα στοιχεία της από 15.11.2018 τεχνικής έκθεσης ………. που εκείνη προσκόμισε και επιβεβαίωνε τη δικαστική πραγματογνωμοσύνη του αρχικώς διορισθέντος δικαστικού πραγματογνώμονα ………………, οι οποίες αμφότερες ισχυρίζεται ότι επιβεβαίωναν τον αγωγικό ισχυρισμό ότι η θραύση του δεξιού άξονα και η απώλεια της δεξιάς έλικας οφείλεται στις αλλαγές που πραγματοποίησε η εναγομένη στις έλικες του πλοίου, τις οποίες αυτή (η εναγομένη) ουδέποτε κοινοποίησε στο Νηογνώμονα ή την κατασκευάστρια εταιρία …….., αφού αυτή αντικατέστησε τα πτερύγια της έλικος με νέα πτερύγια άλλου τύπου, αντικατέστησε το στροφαλοφόρο άξονα της δεξιάς μηχανής, τοποθέτησε έδρανα δακτυλίων χωρίς προηγούμενη μελέτη και τέλος επισκεύασε τους έλικες χωρίς την επίβλεψη της κατασκευάστριας εταιρίας. Ισχυρίζεται δε ότι το γεγονός ότι ουδέποτε λήφθηκε έγκριση των αρμοδίων αρχών ή της κατασκευάστριας αποδεικνύεται από την από 9.10.2018 απάντηση της κατασκευάστριας, η οποία αναφέρει ότι από το αρχείο της δεν προκύπτει να έχει πραγματοποιηθεί κάποια επισκευή στους δύο έλικες, από τη με αριθμό …………./……/2019 επιστολή της επιθεώρησης πλοίων του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας σύμφωνα με το οποίο “για τις αναφερόμενες παρεμβάσεις στο προωστήριο σύστημα του πλοίου δεν προκύπτει …ότι έχουν υποβληθεί στη Διεύθυνση Μελετών και Κατασκευών πλοίων μελέτες και σχέδια σύμφωνα με τις διατάξεις του βδ 135/1968 όπως ισχύει, αλλά και από την επιστολή του τεχνικού συμβούλου της εναγομένης ……., ο οποίος το 1991 απευθυνόμενος στο διοικητικό συμβούλιο εφιστούσε την προσοχή ότι η λειτουργία των μηχανών με τους παρόντες αποσβεστήρες ενέχει κινδύνους θραύσεως των στρομφάλων λόγω υπερβολικών ταλαντώσεων. Επί του λόγου αυτού είναι λεκτέα τα ακόλουθα: Η από 15.11.2018 προσκομιζόμενη μετ’επικλήσεως ως σχετικό 12 μελέτη του ……… εμπεριέχει μελέτη της αστοχίας του δεξιού συστήματος του σκάφους ΖΙ, και ο προαναφερόμενος τεχνικός σύμβουλος γνωμοδότησε ως προς τις απαιτούμενες επεμβάσεις επί του πλοίου προκειμένου να επισκευαστεί αυτό και να επανέλθει αν ήταν δυνατόν στην προτέρα κατάσταση. Σύμφωνα με το συμπέρασμα αυτής της προαναφερόμενης μελέτης η κατασκευή των νέων πτερυγίων δεν έδωσε την επιθυμητή απόδοση στο σύστημα της έλικας του πλοίου λόγω της μη συνδρομής της κατασκευάστριας, διότι η νέα σχεδίαση άλλαξε την γενιά της έλικας από δεύτερης ή τρίτης γενιάς μεταβλητού βήματος σε 6ης ή 7ης γενιάς χωρίς αλλαγή του συστήματος πλήμνης και κίνησης των πτερυγίων με αποτέλεσμα τη μη λειτουργία του συστήματος, το οποίο σύστημα άλλαξε μόνο κατά το ήμισυ γεγονός που συνετέλεσε εν τέλει την κατάρρευση του. Έτι περαιτέρω η προαναφερόμενη μελέτη αναφέρει αρχικά ότι για να μετατραπεί το εμπορικό οχηματαγωγό σκάφος σε επιβατηγό οχηματαγωγό αρχικά επιμηκύνθηκε το σκάφος με την προσθήκη παράλληλου τμήματος, αντικαταστάθηκε το ένα τιμόνι με δύο, τοποθετήθηκαν πλευρικές πλωτήρες στις δύο πλευρές για τη βελτίωση των χαρακτηριστικών ευστάθειας του και αντικαταστάθηκαν τα πτερύγια ελίκων μεταβλητού βήματος από νέα που σχεδιάστηκαν από το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο και κατασκευάστηκαν σε χυτήριο της Ισπανίας. Οι αλλαγές αυτές κατά τη μελέτη είχαν ως άμεσο αποτέλεσμα την αλλαγή του βυθίσματος και του εκτοπίσματος του σκάφους και κατά συνέπεια της αντίστασης και της ισχύος ρυμούλκησης του. Έτσι απομακρύνθηκε το σημείο λειτουργίας του προωστηρίου συστήματος του πλοίου από το βέλτιστο σημείο λειτουργίας του ως προς την ταχύτητα, τις στροφές της έλικας, την ισχύ της μηχανής και το λόγο βήματος προς τη διάμετρο. Σύμφωνα με τη μελέτη ο τύπος της έλικος είναι πολύ παλαιός καθώς τέτοιου τύπου δεν κατασκευάζονται σήμερα, τα πτερύγια αυτής είναι από διαφορετικό κράμα μετάλλων της πλήμνης και αμφότερα τα κράματα δεν χρησιμοποιούνται από την κατασκευάστρια γιατί μεταξύ άλλων το πρώτο έχει χαμηλή αντοχή και είναι επιβλαβές για τον άνθρωπο και το δεύτερο αν και έχει υψηλή αντοχή θραύσεως φαίνεται να έχει μειωμένη αντοχή σε δυναμική καταπόνηση και δεν επισκευάζεται εύκολα. Από το 1993 το πλοίο παρουσίαζε σημαντικό πρόβλημα δυσλειτουργίας καθώς υφίστατο αδυναμία αλλαγής βήματος σε υψηλές στροφές. Το πρόβλημα της δυσλειτουργίας των πτερυγίων επιχειρήθηκε να αντιμετωπιστεί με επισκευή της πλήμνης των ελίκων, όχι όμως στην Ολλανδία όπως ήταν αρχικά οι συζητήσεις με την κατασκευάστρια εταιρία, αλλά στην Ελλάδα από το μηχανουργείο ………… στο τιμολόγιο του οποίου προκύπτει η έκταση και η φύση της επισκευής, αλλά αυτή απαιτούσε τέτοιες γνώσεις που θεωρούνται πνευματική ιδιοκτησία της κατασκευάστριας εταιρίας και επομένως κατά τον προαναφερόμενο μελετητή μόνο κατά τύχη η επισκευή θα ήταν επιτυχής αφού αυτές οι επισκευές δεν δίνονται σε τρίτους. Περαιτέρω το 2007 αποφασίστηκε η αντικατάσταση των αρχικών πτερυγίων τα οποία κατασκευάστηκαν από διαφορετικό υλικό των υλικών και η μελέτη του Μετσοβίου περιορίστηκε στον προσδιορισμό της γεωμετρίας των πτερυγίων για μέγιστη απόδοση και μειωμένη ισχύ ενώ δεν εξετάστηκαν καθόλου σοβαρά θέματα όπως ο έλεγχος της αντοχής με τη μέθοδο των πεπερασμένων στοιχείων, κάτι που δεν εξετάζει ούτε ο νηογνώμονας, η δυναμική συμπεριφορά του συστήματος πρόωσης δηλαδή οι στρεπτικές ταλαντώσεις, η συμβατότητα των υλικών, η ροπή των πτερυγίων σε ακραίες περιπτώσεις όπως η περίπτωση αναπόδησης εκτάκτου ανάγκης. Τελικά η αντικατάσταση των πτερυγίων με νέα χωρίς την επίβλεψη της κατασκευάστριας δεν έλυσε τα προβλήματα φθοράς του μηχανισμού αλλαγής του βήματος εντός των πλημνών των ελίκων αφού επρόκειτο για πρόχειρη και ευκαιριακή επισκευή, ενώ λόγω της αλλαγής των πτερυγίων παρατηρήθηκαν υπερβολικές στρεπτικές ταλαντώσεις και κίνδυνος θραύσης των στρομφάλων. Να σημειωθεί ότι αν και αρχικά από την Ισπανική εταιρία κατασκευής των πτερυγίων είχε προβλεφθεί αυτά να ζυγίζουν 200 γραμμάρια αντί για 350 γραμμάρια που ζύγιζαν αυτά που είχαν αντικατασταθεί αυτά τελικά ζύγιζαν 350 γραμμάρια. Άστοχη ήταν και η αντικατάσταση του στρομφαλοφόρου άξονα μιας μηχανής του πλοίου από άλλον που προερχόταν από μηχανή αντιθέτου φοράς περιστροφής και αλλαγή της σειράς αναφλέξεως των κυλίνδρων, διότι επιβάρυνε τη δυναμική καταπόνηση του αξονικού συστήματος αφού δεν αποδείχθηκε ταυτόχρονη αντικατάσταση ή έστω τροποποίηση του σφονδύλου. Ο προαναφερόμενος γνωμοδοτών αναφέρει ότι η τοποθέτηση εδράνων δακτυλίων χωρίς προηγούμενη μελέτη και επισκευή των ελίκων χωρίς επίβλεψη της κατασκευάστριας προκάλεσαν εμφάνιση ταλαντώσεων και δυναμική καταπόνηση των διαφόρων μερών του συστήματος πρόωσης μεταξύ αυτών και του άξονα με αποτέλεσμα τη θραύση του δεξιού άξονα και την απώλεια στη θάλασσα της πλήμνης της έλικος και των πτερυγίων, καθώς τέτοιου μεγέθους βλάβες δεν προέρχονται από την καθημερινή συνήθη χρήση. Η προαναφερόμενη μελέτη ενισχύεται από την ιδιωτική γνωμοδότηση του ………………… τεχνικού συμβούλου της ενάγουσας στην οποία αυτός προσπαθεί να αποδείξει ότι οι ροπές που ασκούσαν τα αρχικά (παλαιά) πτερύγια ήταν μικρότερες από αυτές που ασκούν τα νέα πτερύγια. Ειδικότερα σύμφωνα με την προσκομιζόμενη μετ’επικλήσεως ως σχετικό 13 από 1.6.2018 μελέτη του ……………….. ο τελευταίος μετά από μελέτη των εγγράφων επιτόπια αυτοψία και μέτρηση των επιμέρους εξαρτημάτων του προωστηρίου συστήματος αξιολογεί τις μετασκευές του πλοίου το οποίο είχε κατασκευαστεί αρχικά σαν RO RO. Αναφέρει ότι το 1991 μετά από επιθεώρηση του συνεργείου του ……………… πραγματοποιήθηκαν μετρήσεις των μηχανών και το συμπέρασμα ήταν ότι πρέπει να αποτυπωθεί η τάση στις βάσεις των κυρίων μηχανών, διότι μάλλον εντοπίστηκε ότι υπάρχει παραμόρφωση λόγω παραμένων τάσεων εκ της μετασκευής (βλ. σελίδα 3 της σχετικής μελέτης). Αναφέρει δε ότι αν και πραγματοποιήθηκε επιμήκυνση του πλοίου και αύξηση του όγκου του εκτοπίσματός του και των υδροστατικών μεγεθών αυτού, αντικαταστάθηκε το ένα από τα δύο πηδάλια τα οποία τοποθετήθηκαν πίσω από κάθε έλικα επηρεάζοντας την λειτουργία αυτής, αντικαταστάθηκαν τα πτερύγια της έλικας χωρίς μελέτη συνεργασία πλήμνης και πτερυγίου και τοποθετήθηκαν πλευρικοί πλωτήρες, δεν πραγματοποιήθηκε μελέτη της έλικας για την αρχική ιπποδύναμη του πλοίου (2200 ίππους ανά άξονα) αλλά για μικρότερη ιπποδύναμη χωρίς να έχουν ληφθεί μέτρα μείωσης της ισχύος από τις μηχανές προς την έλικα, προκειμένου να καλυφθεί το εύρος των πιθανοτήτων καταπόνησης της έλικας από την τοποθέτηση νέων πτερυγίων. Το πρόβλημα εντοπιζόταν κατά τον προαναφερόμενο μελετητή στη μείωση της διαμέτρου της έλικος που είχε ως αποτέλεσμα το ίδιο βήμα έλικος να έχει μεγαλύτερη ώση (βλ. σελίδα 4 της σχετικής μελέτης) και ότι η κατασκευή νέων πτερυγίων θα βελτίωνε την απόδοση σε επίπεδο στροφών μόνο αν είχαν ληφθεί μέτρα μείωσης της ισχύος της μηχανής προς την έλικα και ότι τελικά το κέντρο πίεσης των πτερυγίων σε κάθε αλλαγή της κλίσης του συστήματος αλλάζει πολλαπλά στην νέα σχεδίαση και οι δυνάμεις που δημιουργούνται στην έδραση του είναι μεγαλύτερες από αυτές που είχε προβλέψει o κατασκευαστής. Επίσης κατέγραψε ως πρόβλημα την έλλειψη μελέτης του συστήματος έδρασης πτερυγίων των οποίων η ροπή άλλαξε προς την πλήμνη και ότι γι’ αυτό μεταγενέστερα εξηγεί ότι παρουσιάστηκαν φθορές στην πλήμνη. Εξηγεί επίσης ότι οι φθορές οφείλονταν στην υπέρμετρη καταπόνηση της στα σημεία τριβής και έδρασης των νέων πτερυγίων και ότι για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα τοποθετήθηκαν ροδέλες (δάκτυλοι) για μείωση της φθοράς και πάλι χωρίς μελέτη ή συνδρομής της κατασκευάστριας. Ότι τελικά οι αυθαίρετες κατεργασίες επηρέασαν αισθητά την αντοχή της πλήμνης διότι αυτή φορτίστηκε υπέρμετρα, προκλήθηκε κόπωση υλικού και ότι η κατασκευάστρια δεν θα συναινούσε σε αυτές τις μετασκευές και θα πρότεινε αντικατάσταση πλήμνης, διότι εφόσον άλλαξαν τα πτερύγια και από 2ης και 3ης γενιάς έγιναν 6ης και 7ης θα έπρεπε να αλλάξει το σύστημα συνολικά και όχι κατά το ήμισυ. Την άποψη αυτή όμως του προαναφερόμενου μελετητή δεν συμμερίζεται ο ναυπηγός μηχανολόγος μηχανικός …………… τεχνικός σύμβουλος της εναγομένης, ο οποίος γνωμοδοτεί ότι οι ασκούμενες ροπές είναι περίπου ίσες και στις δύο περιπτώσεις. Ο προαναφερόμενος τεχνικός σύμβουλος στη συνέχεια με πλήρη αιτιολογία καταλήγει ότι η αστοχία του δεξιού ελικοφόρου άξονα δεν μπορεί να αποδοθεί σε ελλιπή αντοχή ούτε στη δημιουργία στρεπτικών ταλαντώσεων, δηλαδή την ανάπτυξη δυναμικών φορτίων και ότι πρέπει να αναζητηθεί άλλο αίτιο. Ο προαναφερόμενος τεχνικός σύμβουλος αναφέρει ότι είναι αδιανόητη η άποψη ότι η σχεδίαση και μελέτη της έλικας είναι κτήμα ολίγων και ότι ουδείς άλλος μπορεί να επέμβει στο αξονικό σύστημα και επισημαίνει ότι εάν η ναυλώτρια είχε αυτήν την άποψη θα έπρεπε να αναθέσει όλες τις επισκευές και επιθεωρήσεις των αξονικών συστημάτων του πλοίου στην …………., που εξαγόρασε την κατασκευάστρια των αξονικών συστημάτων ολλανδική εταιρία και να μην απευθύνεται σε άλλα συνεργεία. Αναφέρει δε ότι τα αξονικά συστήματα του πλοίου από το 1992 που ετέθη σε λειτουργία στη γραμμή Κυλλήνης Ζακύνθου έως και το 2014 που το πλοίο παραδόθηκε στην ενάγουσα, επιθεωρήθηκε τέσσερις φορές με ολική εξάρμωση και πέντε φορές με μερική εξάρμωση. Ότι επίσης εκτελέστηκαν δέκα δοκιμαστικές λειτουργίες των αξονικών συστημάτων και δέκα δοκιμαστικοί πλόες με πλήρη ισχύ, χωρίς να παρατηρηθεί η οποιαδήποτε δυσλειτουργία ή το οποιοδήποτε πρόβλημα στα αξονικά συστήματα και στα συστήματα του μεταβλητού βήματος των ελίκων και ότι οι έλεγχοι έγιναν από τον ελληνικό, τον ιταλικό νηογνώμονα και πολλούς διαφορετικούς επιθεωρητές. Ότι επομένως για τους παραπάνω λόγους είναι παράλογο τυχόν αστοχία στις μετατροπές του πλοίου 21 με 27 χρόνια πριν να επέδρασε χωρίς γνωστό τρόπο στο δεξιό αξονικό σύστημα του πλοίου και να το κατέστρεψε εντελώς ξαφνικά, ενώ δεν είχε παρατηρηθεί η παραμικρή ένδειξη στις προαναφερόμενες επιθεωρήσεις και εξαρμώσεις. Επίσης, αφού αναλύει ότι καμία παράμετρος από αυτές που συμμετέχουν στην υπολογισμό της ελάχιστης διαμέτρου του άξονα μεταβλήθηκε μετά τη μετασκευή του πλοίου, ούτε άλλαξε ο άξονας ώστε να μεταβληθούν στοιχεία της σχεδίασης του, εξηγεί το λόγο που μετά την επιμήκυνση του πλοίου χρειάστηκε αλλαγή των πτερυγίων των ελίκων : Η λειτουργική εκμετάλλευση του πλοίου επέβαλε την αύξηση της ταχύτητας του που μετά την επιμήκυνση του είχε μειωθεί όπως φάνηκε σε σχεδιαγράμματα ελέγχου της καμπύλης απόδοσης του πλοίου. Με τις νέες έλικες το πλοίο επανήλθε στη μέγιστη ταχύτητα των 15 έως και 16 κόμβων. Ο τεχνικός σύμβουλος αφού καταλήγει σε συμπέρασμα ότι για τον κατάπλου από Ζάκυνθο προς Κυλλήνη άφορτο μετά τη διαπίστωση των κραδασμών, το πλοίο ταξίδεψε και με τις δύο μηχανές του, ενώ από την Κυλλήνη προς Πέραμα με τη μια μηχανή, αναφέρει ότι το αίτιο θραύσεως του δεξιού ελικοφόρου άξονα ήταν η καταστροφή της λιπαντικής μεμβράνης μεταξύ του ελικοφόρου άξονα και του εδράνου, η οποία οφειλόταν στην πρόσμιξη νερού με το έλαιο λιπάνσεως. Αναφέρει δε τη βεβαιότητα του ότι το νερό προϋπήρχε στη δεξαμενή πληρώσεως ελαίου λιπάνσεως της θραύσεως του ελικοφόρου άξονα, διότι “με τη θραύση του ελικοφόρου άξονα το μείγμα ελαίου λίπανσης και νερού θα είχε χυθεί στη θάλασσα λόγω της υψομετρικής διαφοράς της δεξαμενής πληρώσεως και του πρυμναίου εδράνου του ελικοφόρου άξονα». Αποτέλεσμα της απώλειας του μείγματος νερού και ελαίου λιπάνσεως στη θάλασσα θα ήταν να αδειάσει πλήρως η δεξαμενή πλήρωσης. Ότι αντίθετα το πρωί της 8ης Μαρτίου στη Ζάκυνθο αλλά και αργότερα στην Κυλλήνη την ίδια ημέρα πριν τον απόπλου του πλοίου για Πέραμα, διαπιστώθηκε ότι στη δεξαμενή πληρώσεως υπήρχε μείγμα ελαίου και νερού” (βλ. σελ. 80 της τεχνικής έκθεσης). Άρα συμπεραίνει ότι η θραύση του ελικοφόρου άξονα έλαβε χώρα μετά τον απόπλου του πλοίου για Πέραμα. Όμως και το συμπέρασμα του πραγματογνώμονα ….. που διόρισε το Δικαστήριο δεν συμβαδίζει με τα αναγραφόμενα στην τεχνική έκθεση του τεχνικού συμβούλου της εκκαλούσας ………. και στην ιδιωτική γνωμοδότηση του ……………… Να αναφερθεί στο σημείο αυτό ότι με τη δικαστική πραγματογνωμοσύνη υποβλήθηκαν ερωτήματα αναφορικά με τη γενεσιουργό αιτία της βλάβης πρόωσης του πλοίου. Ο πρώτος πραγματογνώμονας που διορίστηκε, ο …………………, γνωμοδότησε ότι η βλάβη αυτή είναι πολύ πιθανό να οφείλεται είτε στη μετατροπή του συστήματος πρόωσης από μη εξουσιοδοτημένο από την κατασκευάστρια ναυπηγείο, είτε στην ελλιπή λίπανση του άξονα κατά τη λειτουργία του. Στη συνέχεια γνωμοδότησε ότι είναι λιγότερο πιθανό να οφείλεται στην αντικατάσταση των πτερυγίων της έλικος με νέα πτερύγια άλλου τύπου και του στροφαλοφόρου άξονα της δεξιάς μηχανής με έδρανα δακτυλίων, είτε στην αποκοπή της έλικος, είτε στην καταστροφή του έξω στεγανοποιητικού λαστίχου τη χοάνης, είτε τέλος στην εισροή υδάτων στη χοάνη. Περαιτέρω γνωμοδότησε ότι η βλάβη στο σύστημα πρόωσης δεν οφείλεται στην εκτέλεση του πλου από τη Ζάκυνθο στην Κυλλήνη και από την Κυλλήνη στο Πέραμα με το σύστημα πρόωσης εκτός λειτουργίας. Επίσης γνωμοδότησε ότι η προσκόμιση μελετών της κατασκευάστριας πριν τις παρεμβάσεις στο προωστήριο σύστημα ήταν κάτι που ενδείκνυται και προτείνεται και ότι σε αυτή τη φάση για τη βλάβη στο δεξιό προωστήριο σύστημα απαιτούνται τουλάχιστον οι εξής εργασίες: αγορά και τοποθέτηση νέων ελίκων μεταβλητού βήματος, αγορά και τοποθέτηση νέου τελικού ελικοφόρου άξονα, αγορά και τοποθέτηση νέας πλήμνης, έλεγχος από αρμόδιο συνεργείο ενδιάμεσου κατάστασης ενδιάμεσου άξονα, έλεγχος μειωτήρα κύριας μηχανής και συνδέσμων και καβαλέτων αυτών για τυχόν περαιτέρω αλλαγές και επισκευές, ευθυγράμμιση αξονικών συστημάτων και έλεγχος στρεπτικών ταλαντώσεων, κάλυψη απαιτήσεων επισκευών/τοποθετήσεων του παρακολουθούντα Νηογνώμονα, δεξαμενισμός, εκτεταμένες δοκιμές παρουσία του Νηογνώμονα και των αρμοδίων κατασκευαστών. Τέλος γνωμοδότησε ότι για τα στελέχη του αξονικού συστήματος απαιτείται χρόνος παράδοσης 4 έως 5 μήνες και χρόνος τουλάχιστον 8 μηνών για τις εργασίες, και ότι για να επανέλθει το πλοίο στην κατάσταση που ήταν όταν παραδόθηκε για εφοπλισμό απαιτείται τουλάχιστον 1.000.000 ευρώ, αφού, μόνο για την αγορά μέρους των στελεχών ενός αξονικού συστήματος απαιτείται το ποσό των 357.407 ευρώ. Η πραγματογνωμοσύνη όμως αυτή κρίθηκε αόριστη από το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο και διατάχθηκε η διενέργεια νέας πραγματογνωμοσύνης. Ακολούθως ο δεύτερος πραγματογνώμων ………….. απέκλεισε τα όσα εκτίθενται στην αγωγή και συνιστούν την αιτίαση που διατυπώνεται με τον πρώτο λόγο εφέσεως. Ειδικότερα κατά τα αναγραφόμενα στη δεύτερη δικαστική πραγματογνωμοσύνη από το έτος 2014 η εναγομένη είχε παύσει να έχει σχέση με την τεχνική διαχείριση και συντήρηση του πλοίου και η ενάγουσα είχε προβεί σε επιθεώρηση των αξόνων με αποσυναρμολόγηση τους υπό την επιθεώρηση του Ιταλικού Νηογνώμονα δύο φορές (το 2014 στο συνεργείο …… και το 2016 στο συνεργείο …………) χωρίς να διαπιστωθεί φθορά ή αλλοίωση (όπως αυλακώσεις) των ενδιάμεσων ή τηλεσκοπικών αξόνων ή της πλήμνης. Επομένως κατά τον άνω δεύτερο πραγματογνώμονα εάν υπήρχε δυσλειτουργία στη μετάδοση του μεταβλητού βήματος στην έλικα, όπως ισχυρίζεται η ενάγουσα με την αγωγή της, που προκαλούσε κραδασμούς θα είχαν διαπιστωθεί φθορά ή αλλοίωση και απώλεια της ευθυγραμμίσεως των αξόνων και τριβή στα έδρανα τους. Επιπλέον εάν τα νέα πτερύγια που είχαν τοποθετηθεί το έτος 1997 από την εναγομένη δεν ήταν συμβατά με την έλικα και την πλήμνη με αποτέλεσμα κατά τη μετάδοση του μεταβλητού βήματος στις υψηλές στροφές να μην υπάρχει συντονισμός τους με τους τηλεσκοπικούς άξονες, αυτό θα είχε γίνει αντιληπτό κατά τους δοκιμαστικούς πλόες που πραγματοποιούσε συνεχώς έως την 15η.10.2016, που για πρώτη φορά προέκυψε δυσλειτουργία. Σύμφωνα με την τότε επισκευή στο συνεργείο ………. η δυσλειτουργία αυτή δεν οφειλόταν στα πτερύγια αλλά στη θραύση των μέσων στηρίξεως των τηλεσκοπικών αξόνων στον σταυρό της έλικας που είχε γίνει από το συνεργείο ……… με επιμέλεια της ενάγουσας και με επίβλεψη του Ιταλικού Νηογνώμονα. Δηλαδή αν τα μέσα στήριξης των αξόνων που είχαν τοποθετηθεί από την εναγομένη ήταν ακατάλληλα, αυτό θα είχε σημειωθεί στις μεταγενέστερες του 2014 επιθεωρήσεις και αυτά τα μέσα στήριξης θα είχαν αντικατασταθεί. Περαιτέρω για να αποφανθεί για την αιτία θραύσης του δεξιού συστήματος του σκάφους ΖΙ, επικεντρώθηκε στο δεδομένο ότι στις 8.3.2018 διαπιστώθηκε από τον πρώτο μηχανικό ύπαρξη νερού στη δεξαμενή ελαίου λίπανσης του δεξιού συστήματος. Διατύπωσε το συμπέρασμα ότι λόγω της ύπαρξης ύδατος δημιουργήθηκαν δυνάμεις τριβής και υπερθέρμανσης που οδήγησαν σε έντονους κραδασμούς του δεξιού αξονικού συστήματος. Αιτιολόγησε δε ότι η πρόσμιξη νερού στο έλαιο λίπανσης μειώνει κατά πολύ τις λιπαντικές του ικανότητες λόγω της μεταβολής της σύστασης που επηρεάζει το τελικό ιξώδες του νέου ρευστού, ενώ μπορεί να οδηγήσει και σε απώλεια του υδρονομικού φιλμ του ελαίου που με τη σειρά του οδηγεί σε υπερβολική φθορά. Προσέθεσε ότι ακόμη και ελάχιστο ποσοστό νερού στο λάδι μπορεί να μειώσει το προσδόκιμο ζωής ενός ρουλεμάν εδράνου έως και 90%, ότι η μόλυνση με νερό επιταχύνει την οξείδωση ιδίως μέσω πίεσης και θερμότητας και ότι λόγω της βαρύτητας δεν θεωρείται πιθανή η είσοδος του νερού στη δεξαμενή μέσω της χοάνης. Κατέληξε δε ότι με τα ανωτέρω δεδομένα δημιουργήθηκαν συνθήκες τριβής και υπερθέρμανσης που προκάλεσαν την ταχεία θραύση (απότομη δηλαδή) η οποία δεν παραπέμπει σε μακροχρόνια κόπωση αλλά σε ξαφνική υψηλή φόρτιση (βλ. σελ. 28 και 31 πραγματογνωμοσύνης. Ότι η ξαφνική υψηλή φόρτιση αποδεικνύεται από τη γεωμετρία του τμήματος του άξονα που έχει υποστεί παραμόρφωση που είναι κυρίως θερμικής φύσης (από της υψηλές θερμοκρασίες λόγω τις ελλιπούς λίπανσης) και όχι αποτέλεσμα μακροχρόνιας μηχανικής καταπόνησης και της μορφής της επιφάνειας θραύσης. Επίσης κατέληξε απαντώντας στο σχετικό ερώτημα ότι το πλοίο είναι πλέον αντικειμενικά αναξιόπλοο λόγω της απώλειας του δεξιού αξονικού συστήματος πρόωσης. Αναφορικά με το ερώτημα αν η βλάβη αυτή ήταν δυνατόν να λάβει χώρα ανά πάσα στιγμή ο προαναφερόμενος δεύτερος πραγματογνώμονας ανέφερε ότι είναι πολύ δύσκολο ἑνας άξονας να φτάσει στο σημείο θραύσης του ανά πάσα στιγμή. Ότι η μακροπρόθεσμη δράση ἡ η μεσοπρόθεσμη δράση μπορεί να φέρει αυτή τη βλάβη, αλλά αφενός η κόπωση θα γίνει αντιληπτή μέσω ενδείξεων κατά την επιθεώρηση (όπως αναλύθηκαν) είτε οι αισθητήρες του πλοίου θα προειδοποιήσουν εγκαίρως πριν από την ολική θραύση του άξονα. Ότι αν σταματήσει άμεσα η λειτουργία της μηχανής δεν τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλεια των επιβατών, αλλά μια απότομη ή βίαιη απώλεια του άξονα μπορεί να δημιουργήσει επιπλέον βλάβη στο πηδάλιο ή τη γάστρα άνω της έλικας λόγω των μικρών αποστάσεων που έχουν τα ανωτέρω μεταξύ τους. Στο ερώτημα εάν είχαν ξαναεμφανιστεί βλάβες, η απάντηση που δίνεται από τον πραγματογνώμονα είναι αρχικά καταφατική. Ειδικότερα διευκρινίζεται ότι το έτος της εμφάνισης της βλάβης τοποθετείται στο 1991 και έχει ως αιτία τους αποσβεστήρες σύμφωνα με την κατασκευάστρια. Στη συνέχεια αναφέρεται εμφάνιση βλάβης το έτος 1993 στο στρόφαλο της μηχανής και στην αλλαγή βήματος των προπελών σε υψηλές στροφές, οπότε και προτάθηκε από την κατασκευάστρια η τοποθέτηση “φρέσκου γράσου” στην πλήμνη. Αναφέρεται επίσης εμφάνιση βλάβης το 1995 στην πλήμνη, οπότε προτάθηκε από την κατασκευάστρια η επισκευή της πλήμνης και η αντικατάσταση εδράνων. Τέλος αναφέρεται εμφάνιση βλάβης στο σύστημα μεταβλητού βήματος της δεξιάς Shakes τα 2016, χωρίς επίδραση επί του αξονικού συστήματος. Μετά από όλα τα παραπάνω ο πραγματογνώμονας καταλήγει στο συμπέρασμα ότι παρόμοια βλάβη δεν είχε συμβεί στο παρελθόν, ότι αιτία της βλάβης πρόωσης του πλοίου είναι η ύπαρξη νερού στη δεξαμενή του ελαίου και γνωμοδοτεί ότι τα πρώτα συμπτώματα της βλάβης ήταν η εμφάνιση των κραδασμών και στη συνέχεια την επομένη ημέρα η εμφάνιση ύδατος στη δεξαμενή του ελαίου που οδήγησε στην θραύση και την απώλεια του τμήματος του πρυμνιαίου άξονα και της έλικος στη θάλασσα. Προσέθεσε δε ότι από τον έλεγχο των εγγράφων αποδεικνυόταν ότι είχε προηγηθεί έλεγχος την 1.3.2018 δηλαδή μια βδομάδα πριν, ότι κατά τη δοκιμή δεν διαπιστώθηκαν κραδασμοί και έτσι η βλάβη που οδήγησε σε απώλεια της έλικος στη θάλασσα δεν θα μπορούσε τότε να εντοπιστεί. Επίσης κατέληξε στο ότι ενδεχομένως η θραύση θα μπορούσε να αποφευχθεί στην περίπτωση που η λειτουργία στο δεξί σύστημα πρόωσης τερματιζόταν άμεσα με την εμφάνιση των κραδασμών και ότι σε κάθε περίπτωση η ταχύτητα πλεύσης του πλοίου από την Κυλλήνη στο Πέραμα δεν ήταν η ενδεδειγμένη και ότι η χαμηλότερη ταχύτητα προσέφερε μεγαλύτερη πιθανότητα μη απώλειας της έλικος και του πρυμνιαίου άξονα στη θάλασσα αφού όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα πλεύσης τόσο μεγαλύτερη η υδροδυναμική ροπή. Το συμπέρασμα ότι οι μετασκευές του πλοίου δεν συνδέονται αιτιωδώς με την απώλεια του δεξιού συστήματος πρόωσης, δηλαδή του δεξιού τμήματος του πρυμνιαίου άξονα και της έλικος στη θάλασσα κατά την κρίση του δικαστηρίου τούτου συμβαδίζει με τους κανόνες της λογικής και τα διδάγματα της κοινής πείρας. Από τις μετασκευές το έτος 1991 παρήλθε μεγάλο χρονικό διάστημα κατά το οποίο το πλοίο εκτελούσε κανονικά τα δρομολόγια του στην ίδια ακτοπλοϊκή γραμμή Κυλλήνης Ζακύνθου. Εξάλλου η ενάγουσα είχε προβεί σε επιθεώρηση των αξόνων με αποσυναρμολόγηση τους υπό την επιθεώρηση του Ιταλικού Νηογνώμονα δύο φορές, το 2014 στο συνεργείο ……… και το 2016 στο συνεργείο ……. χωρίς να διαπιστωθεί φθορά ή αλλοίωση (όπως αυλακώσεις) των αξόνων (ενδιάμεσων και τηλεσκοπικών) ή της πλήμνης, όπως είναι βέβαιο ότι θα συνέβαινε, εάν υπήρχε δυσλειτουργία στη μετάδοση του μεταβλητού βήματος στην έλικα που θα προκαλούσε από τότε κραδασμούς. Επίσης εάν τα νέα πτερύγια δε ήταν συμβατά με την έλικα και την πλήμνη με αποτέλεσμα να μην υπάρχει συντονισμός κατά τη μετάδοση του μεταβλητού βήματος στις υψηλές στροφές με τους τηλεσκοπικούς άξονες αυτό θα είχε γίνει αντιληπτό κατά τους δοκιμαστικούς πλόες που πραγματοποιούνταν παρουσία του επιθεωρητή του Ιταλικού Νηογνώμονα και κυρίως από τους μηχανικούς του μηχανοστασίου κατά τους πλόες που πραγματοποιούσε το πλοίο. Άλλωστε δεν εξηγείται από τους προαναφερόμενους τεχνικούς συμβούλους της ενάγουσας για ποιο λόγο απωλέσθη μόνο το δεξιό μέρος τη πλήμνης εφόσον αυτή καταπονείτο και στις δύο πλευρές με τον ίδιο τρόπο. Κατόπιν όλων των ανωτέρω είναι σαφές ότι αφενός ελήφθησαν υπόψη από το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο τόσο η τεχνική έκθεση που η ενάγουσα, ήδη εκκαλούσα, προσκόμισε, αφετέρου η δικαστική πραγματογνωμοσύνη του ναυπηγού μηχανικού ………………………, η οποία όμως πιθανολογούσε μόνο ως προς την αιτία της θραύσης και μάλιστα την απέδιδε είτε στην μετασκευή του πλοίου σε ναυπηγείο μη εξουσιοδοτημένο από την κατασκευάστρια, είτε στην είσοδο ύδατος στη δεξαμενή του ελαίου, αλλά και σε άλλες αίτιες λιγότερο πιθανές, όπως προαναφέρθηκαν, χωρίς να καθορίζει σαφώς την αιτία θραύσης και απώλειας στη θάλασσα του δεξιού συστήματος πρόωσης, δηλαδή του δεξιού τμήματος του πρυμνιαίου άξονα και της έλικος. Γι’ ‘αυτό εξάλλου κρίθηκε αόριστη και ανεπαρκής από το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο και διατάχθηκε η διενέργεια νέας πραγματογνωμοσύνης. Ακολούθως το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο εκτίμησε όλα τα αποδεικτικά μέσα και εν τέλει δέχθηκε ότι η αστοχία του δεξιού ελικοφόρου άξονα δεν μπορούσε να αποδοθεί σε ελλιπή αντοχή των στοιχείων του ελικοφόρου άξονα δηλαδή την αδυναμία του να μεταφέρει τη στρεπτική ροπή από την κύρια μηχανή στην έλικα και την ανάπτυξη ταλαντώσεων και απέκλεισε την οποιαδήποτε σύνδεση της βλάβης του πλοίου με την επέμβαση της κυρίας αυτού στο σύστημα πρόωσης. Κρίνοντας επομένως το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο ότι η εναγομένη δεν έχει συμβατική ευθύνη να αποζημιώσει την ενάγουσα διότι της εκναύλωσε γυμνό πλοίο με πραγματικό ελάττωμα που γνώριζε εξαρχής, ορθά εκτίμησε τις αποδείξεις, και επομένως πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμος ο πρώτος λόγος έφεσης.
Με το δεύτερο λόγο έφεσης η εκκαλούσα παραπονείται για κακή εκτίμηση αποδεικτικού υλικού πλήττοντας αιτιολογία που δεν εμπεριέχεται στην εκκαλουμένη απόφαση. Ειδικότερα παραπονείται διότι, κατά τα αναφερόμενα στο λόγο έφεσης, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο πείστηκε λανθασμένα από αβάσιμους ισχυρισμούς ότι ενώ το πλοίο έπρεπε να πλέει με μικρή ταχύτητα και χωρίς το δεξιό σύστημα πρόωσης, σύμφωνα με τις οδηγίες του Νηογνώμονα, η εκκαλούσα δια των προστηθέντων αυτής το άφησε να πλέει και με τα δύο συστήματα πρόωσης σε υψηλή ταχύτητα, ενώ αντίθετα οι προστηθέντες της δεν παράκουσαν τις οδηγίες του πραγματογνώμονα, το πλοίο κινήθηκε με τη δέουσα ταχύτητα και η εφοπλίστρια δεν παρέβη τις εντολές του RINA διότι το σύστημα AIS βλέπει μόνο την ταχύτητα παραγνωρίζοντας άλλους παράγοντες όπως λ.χ. τα θαλάσσια ρεύματα. Ο ισχυρισμός της εκκαλούσας δεν επιβεβαιώνεται από το σκεπτικό της εκκαλουμένης απόφασης στην οποία δεν περιλαμβάνεται κρίση ότι το πλοίο κινήθηκε και με τα δυο συστήματα πρόωσης σε υψηλή ταχύτητα. Η άνω κρίση περιλαμβάνεται στο περιεχόμενο της τεχνικής έκθεσης του ναυπηγού μηχανικού ……….. (βλ. δεύτερη σελίδα του έβδομου φύλλου της εκκαλουμένης απόφασης για το ταξίδι Ζάκυνθο προς Κυλλήνη) και της πραγματογνωμοσύνης του ναυπηγού μηχανικού ……………. (βλ. πρώτη σελίδα του δωδέκατου φύλλου για το ταξίδι Κυλλήνη – Πέραμα). Όμως δεν έγινε δεκτή από το πρωτοβάθμιο δικαστήριο, καθώς στην εκκαλουμένη αναγράφεται ότι «η ένδικη βλάβη δεν συνδέεται με την επέμβαση της κυρίας αυτού στο σύστημα πρόωσης και δη την αντικατάσταση των πτερυγίων ελίκων», αλλά αυτή «έχει τα γενεσιουργά αίτιά της στην ελλιπή λίπανση του δεξιού στροφαλοφόρου άξονα του συστήματος πρόωσης που επέφερε τη θραύση του δεξιού άξονα», χωρίς καμιά αναφορά για πλεύση με τα δύο συστήματα πρόωσης και την ταχύτητα του σκάφους. Σε κάθε περίπτωση από το αποδεικτικό υλικό δεν επιβεβαιώνεται ο ισχυρισμός της ενάγουσας ότι πράγματι το πλοίο κινήθηκε με τη μία μηχανή, καθώς αφενός ο ενόρκως βεβαιώσας ……………… εξηγεί ότι η αυξημένη ταχύτητα του πλοίου οφείλεται στο γεγονός ότι μετά την απώλεια της προπέλας το πλοίο απέκτησε ταχύτητα αφού ο όγκος της ακίνητης επιφάνειας της προπέλας δημιουργούσε ανάσχεση στην ανάπτυξη της ταχύτητας. Όμως από το σχετικό 13 που προσκομίζει η εφεσίβλητη και αφορά την κατάσταση των μηνυμάτων που ανταλλάχθηκαν ανάμεσα στον πλοίαρχο ……………… και εκπρόσωπο της κυρίας του πλοίου ο πλοίαρχος αρχικά δεν διευκρινίζει ξεκάθαρα ότι κατά τον πλου από Ζάκυνθο προς Κυλλήνη χρησιμοποίησε μόνο το αριστερό σύστημα πρόωσης, αφού αν και στο τέλος των μηνυμάτων ισχυρίζεται τελικά ότι δεν χρησιμοποίησε τη δεξιά μηχανή, προηγουμένως έχει παραδεχθεί ότι πίστευε ότι η δεξιά προπέλα βοηθούσε στην αυξημένη ταχύτητα του πλοίου, που προϋποθέτει τη χρήση αμφοτέρων των συστημάτων πρόωσης. Συνεπώς ο δεύτερος λόγος έφεσης πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμος.
Το άρθρο 193 του ΚΠολΔ στο οποίο ορίζεται ότι δεν επιτρέπεται προσβολή της απόφασης με ένδικο μέσο ως προς τα έξοδα, αν δεν περιλαμβάνει και την ουσία της υπόθεσης, απαιτεί μεν ταυτόχρονη προσβολή της απόφασης και για την ουσία της υπόθεσης, πλην όμως ο λόγος για τα έξοδα δεν ακολουθεί αναγκαίως το αποτέλεσμα του λόγου που αφορά στην ουσία της υπόθεσης και ως εκ τούτου δύναται να είναι αβάσιμος ο λόγος που αφορά στην ουσία και βάσιμος ο λόγος που αφορά στα έξοδα. Η άποψη ότι ο τελευταίος ακολουθεί αναγκαίως την τύχη του πρώτου και δεν εξετάζεται στην περίπτωση που είναι αβάσιμος ο λόγος για την ουσία, δεν είναι ορθή, γιατί αν ο λόγος που αφορά στην ουσία κριθεί βάσιμος και αλλάξει το αποτέλεσμα της δίκης, αλλάζει αναγκαίως και η επιβολή των δικαστικών εξόδων, χωρίς να χρειάζεται να προβληθεί λόγος έφεσης για τα έξοδα (βλ σχετικά Εφ. Δωδ 64/2017 τνπ νόμος). Επομένως, η προβολή λόγου εφέσεως ως προς τα έξοδα αποκτά νόημα μόνο αν κριθεί αβάσιμος ο λόγος για την ουσία της υπόθεσης και γι’ αυτό κρίνεται αυτοτελώς (ΕφΑθ 1407/2024, ΕφΠατρ 85/2015 δημ. Νόμος). Η τελολογική σύνδεση του δικαίου των δικαστικών εξόδων με την αρχή της οικονομίας της δίκης, που επιτάσσει την απλούστευση των διατάξεων του δικαίου των δικαστικών εξόδων, δεν επιτρέπει τη μεταφορά του από το παρασκήνιο στο προσκήνιο της πολιτικής δίκης. Στο πλαίσιο της στοχοθεσίας αυτής, το προαναφερόμενο άρθρο 193 ΚΠολΔ απαγορεύει την αυτοτελή προσβολή της διάταξης για τα δικαστικά έξοδα με ένδικα μέσα. Στο κεφάλαιο των δικαστικών εξόδων συμπεριλαμβάνεται και η αμοιβή του πληρεξούσιου δικηγόρου (άρθρ. 189 § 1 ΚΠολΔ). Σκοπός της διάταξης είναι ο περιορισμός της δυνατότητας αυτοτελούς άσκησης ένδικων μέσων μόνο για το κεφάλαιο των δικαστικών εξόδων, χωρίς ταυτόχρονη προσβολή της απόφασης και ως προς το κεφάλαιο της ουσίας της υπόθεσης. Εξυπηρετεί την αρχή της οικονομίας της δίκης, διότι αποτρέπει τον εξαναγκασμό του ανώτερου δικαστηρίου για έρευνα της ουσίας της υποθέσεως από την προσβολή και μόνο της απόφασης για τα έξοδα, η κρίση για την επιδίκαση των οποίων συνάπτεται με την ουσία της υποθέσεως (Α. Δούκα, Οικονομικές παράμετροι της πολιτικής δίκης, 2021, σ. 319, αρ. 795 = sakkoulas-online). Εξάλλου, οι λόγοι της εφέσεως θα πρέπει να είναι ορισμένοι. Ορισμένος θεωρείται ο λόγος εφέσεως, αν καθορίζονται με πληρότητα και σαφήνεια οι αιτιάσεις που αποδίδονται στην προσβαλλόμενη απόφαση, ώστε να μπορεί να οριοθετηθεί η εξουσία του εφετείου και να είναι αυτό σε θέση να κρίνει τη νομιμότητα και τη βασιμότητά τους. Ο εκκαλών οφείλει συνεπώς να εντοπίσει με την έφεσή του τα σημεία εκείνα της αποφάσεως που θεωρεί εσφαλμένα και να τεκμηριώσει συγχρόνως legeartis τη γνώμη του σε τι συνίσταται το σφάλμα ή η πλημμέλεια που αποδίδει σ’ αυτήν (την απόφαση), αναφέροντας και τη σημασία που είχε η πλημμέλεια αυτή στη διαμόρφωση του διατακτικού (ΕφΑθ 3808/2014, ΕφΠειρ 24/2016 δημ. νόμος, Ν. Νίκας, Πολιτική δικονομία, τόμ. 3, 2007, § 112, σ. 170, αρ. 73 = sakkoulas-online)
Με τον τελευταίο λόγο έφεσης η εκκαλούσα παραπονείται για το ότι η εκκαλουμένη απόφαση της επέβαλε υπέρογκη, όπως αναφέρει, δικαστική δαπάνη ενώ έπρεπε να λάβει υπόψη τα έγγραφα που αυτή προσκόμισε και την πραγματογνωμοσύνη του πρώτου πραγματογνώμονα που κρίθηκε αόριστη και του τεχνικού της συμβούλου και να επιβάλει τη δικαστική δαπάνη στην εναγομένη εφεσίβλητη. Ο λόγος εφέσεως είναι απορριπτέος ως δικονομικά απαράδεκτος λόγω της αοριστίας του αφού η εκκαλούσα δεν εκθέτει ποιος κανόνας παραβιάστηκε με την καταδίκη της στη δικαστική δαπάνη της νικήσασας αντιδίκου της. Για το ορισμένο, του σχετικού λόγου, πρέπει να αναφέρεται στο δικόγραφο της έφεσης το αποδιδόμενο στην πληττόμενη απόφαση νομικό σφάλμα ως προς την ερμηνεία και εφαρμογή των διατάξεων περί δικαστικής δαπάνης και δη αν ο καθορισμός σε βάρος της εκκαλούσας του ποσού για δικαστικά έξοδα οφείλεται σε μη νόμιμο υπολογισμό ή σε κάποια άλλη αιτία, ώστε να είναι δυνατό να ελεγχθεί η παραβίαση ή μη των σχετικών διατάξεων. Για το λόγο αυτό ο σχετικός λόγος εφέσεως κρίνεται απορριπτέος ως απαράδεκτος λόγω αοριστίας. Κατ’ ακολουθίαν των ανωτέρω αφού δεν υφίσταται προς εξέταση άλλος λόγος εφέσεως, πρέπει η έφεση να απορριφθεί ως αβάσιμη κατ’ ουσίαν. Η αιτούμενη δικαστική δαπάνη της εφεσίβλητης, για τον παρόντα βαθμό δικαιοδοσίας, πρέπει να επιβληθεί εις βάρος της εκκαλούσας, λόγω της ήττας της (άρθ. 176, 183, 189 παρ.1, 191 παρ.2 ΚΠολΔ). Τέλος, πρέπει να διαταχθεί η εισαγωγή του παραβόλου με αριθμό ………../2024 ποσού 150 ευρώ στο δημόσιο ταμείο (άρθρο 495 παρ. 4 ΚΠολΔ, που προστέθηκε με το άρθρο 12 παρ. 2 του Ν. 4055/2012), όπως ορίζεται ειδικότερα στο διατακτικό.
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
Δικάζει αντιμωλία των διαδίκων την από 4.10.2024 με αριθμό έκθεσης κατάθεσης …………../2024 και με αριθμό προσδιορισμού …………./2024 έφεση κατά της με αριθμό 2583/2024 οριστικής απόφασης του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς
Δέχεται τυπικά και απορρίπτει κατ’ ουσίαν την έφεση.
Επιβάλλει τη δικαστική δαπάνη της εφεσίβλητης, για το δεύτερο βαθμό δικαιοδοσίας, σε βάρος της εκκαλούσας και την προσδιορίζει στο ποσό των οκτακοσίων πενήντα (850) ευρώ.
Διατάσσει την εισαγωγή του παραβόλου εφέσεως με αριθμό ………………../2024 ποσού 150 ευρώ, στο δημόσιο ταμείο.
Κρίθηκε, αποφασίσθηκε στον Πειραιά την 20η Νοεμβρίου 2025 και δημοσιεύθηκε στις 23 Ιανουαρίου 2026 σε έκτακτη και δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριο του Δικαστηρίου αυτού με απόντες τους διαδίκους και τους πληρεξούσιους αυτών δικηγόρους.
Η ΠΡΟΕΔΡΟΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ