Αριθμός απόφασης 140/2026

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ

ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

ΑΡΙΘΜΟΣ ΑΠΟΦΑΣΗΣ   140/2026

ΤΟ ΤΡΙΜΕΛΕΣ ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

(Τμήμα Ναυτικών Διαφορών)

Συγκροτήθηκε από τους Δικαστές Κωνσταντίνα Ταμβάκη, Πρόεδρο Εφετών, Μαρία Παπαδογρηγοράκου, Εφέτη και Γεωργία Παναγιωτοπούλου Εφέτη – Εισηγήτρια και από τη Γραμματέα Ε.Δ.

Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του στις ………….., για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:

Των εκκαλουσών: 1) Της εταιρείας με την επωνυμία «……………», που εδρεύει στον …….. (…………….), νομίμως εκπροσωπουμένης, στερούμενης ΑΦΜ στην Ελλάδα και 2) Της εταιρείας με την επωνυμία «……….» που εδρεύει στο ……… (……………….), νομίμως εκπροσωπουμένης, στερούμενης ΑΦΜ στην Ελλάδα, οι οποίες εκπροσωπήθηκαν στην παρούσα δίκη από τον πληρεξούσιο δικηγόρο τους Ανδρέα Ντεντιδάκη (ΑΜ ΔΣΠ …., ΔΕ Ν. ΓΩΓΙΟΣ – Α. ΝΑΣΙΚΑΣ ΔΙΚΗΓΟΡΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΑΜ ΔΣΠ ……).

Της εφεσίβλητης: Της ασφαλιστικής εταιρείας με την επωνυμία «…………..», που εδρεύει στο ……….. της Γερμανίας (…………..), με αρ. εμπορικού μητρώου ………. και ευρωπαϊκό ΑΦΜ De …………, νομίμως εκπροσωπουμένης, η οποία εκπροσωπήθηκε στην παρούσα δίκη από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Πρόδρομο Σικιαρίδη (ΑΜ ΔΣΑ ……….).

Η ενάγουσα, ήδη εφεσίβλητη, άσκησε σε βάρος των εναγομένων, ήδη εκκαλουσών, ενώπιον του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιά, την από 28.12.2022 και με αριθμό κατάθεσης ΓΑΚ/ΕΑΚ/………./2022 αγωγή, με την οποία ζήτησε να γίνουν δεκτά όσα αναφέρονται σε αυτήν. Το Δικαστήριο εκείνο, δικάζοντας κατά την τακτική διαδικασία, αντιμωλία των διαδίκων, εξέδωσε την υπ’αριθ. 3885/2024 οριστική απόφαση με την οποία έκανε εν μέρει δεκτή την αγωγή και επέβαλε σε βάρος των εναγομένων μέρος της δικαστικής δαπάνης της ενάγουσας.

Την απόφαση αυτή προσέβαλαν οι ηττηθείσες εναγόμενες με την από 22.1.2025 (στο εκδόν δικαστήριο με γεν.αριθ.καταθ. …./2025 και ειδ. αριθ.καταθ. …../2025 και στο Εφετείο με γεν.αριθ.καταθ. …/2025 και ειδ.αριθ.καταθ. …/2025) έφεση, η οποία προσδιορίστηκε προς συζήτηση για τη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας και γράφτηκε στο πινάκιο.

Η υπόθεση εκφωνήθηκε στη σειρά της από το οικείο πινάκιο και συζητήθηκε αντιμωλία των διαδίκων.

Κατά τη συζήτηση της υπόθεσης, οι πληρεξούσιοι δικηγόροι των διαδίκων αφού έλαβαν το λόγο από την Πρόεδρο του Δικαστηρίου, αναφέρθηκαν στις έγγραφες προτάσεις που κατέθεσαν και ζήτησαν να γίνουν δεκτοί οι ισχυρισμοί τους που περιέχονται σε αυτές.

ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΣΚΕΦΤΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ

Η κρινόμενη έφεση, κατά της υπ’αριθ. 3885/2024 οριστικής απόφασης του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, που εκδόθηκε αντιμωλία των διαδίκων, κατά την τακτική διαδικασία, έχει ασκηθεί νόμιμα και εμπρόθεσμα, με κατάθεση του δικογράφου της, στις 22.1.2025, στη Γραμματεία του Πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου, που εξέδωσε την εκκαλουμένη απόφαση, εντός της γνήσιας προθεσμίας των εξήντα [60] ημερών, η οποία άρχεται από την επομένη της επίδοσης της εκκαλουμένης στις 24.12.2024 [άρθρα 511, 513 παρ. 1 περ. β΄, 516 παρ. 1, 517, 518 παρ. 1 ΚΠολΔ, όπως το άρθρο 518 ισχύει, λόγω του χρόνου άσκησής της, μετά την αντικατάστασή του με το άρθρο τρίτο και τέταρτο του άρθρου 1 σε συνδ. με άρθρο 1 του ένατου άρθρου παρ. 4 του Ν. 4335/2015], καθόσον, όπως προκύπτει από τα στοιχεία του φακέλου της δικογραφίας η ενάγουσα, ήδη εφεσίβλητη, επέδωσε την εκκαλουμένη απόφαση, σύμφωνα με τα άρθρα 96 και 143 ΚΠολΔ, στον ……………., δικηγόρο Πειραιώς, δικαστικό πληρεξούσιο και αντίκλητο των εναγομένων, ήδη εκκαλουσών (βλ.υπ’αριθ. …./24.12.2024 και …………/24.12.2024 εκθέσεις επιδόσεως του δικαστικού επιμελητή της Περιφέρειας του Εφετείου Πειραιώς με έδρα στο Πρωτοδικείο Πειραιώς ………), ο οποίος είχε παραστεί ως πληρεξούσιος δικηγόρος αυτών κατά τη συζήτηση της υποθέσεως ενώπιον του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, όπως προκύπτει από το προεισαγωγικό τμήμα της εκκαλουμένης. Πρέπει συνεπώς η έφεση να γίνει τυπικά δεκτή (άρθρ. 532 ΚΠολΔ) και να ερευνηθεί περαιτέρω από το παρόν Δικαστήριο, κατά την ίδια ως άνω τακτική διαδικασία, κατά την οποία εκδόθηκε και η εκκαλουμένη απόφαση, ως προς το παραδεκτό και τη νομική και ουσιαστική βασιμότητα των προβαλλόμενων λόγων της, μέσα στα όρια που καθορίζονται από αυτήν (άρθρ. 522, 524 και 533 παρ.1 ΚΠολΔ), δεδομένου ότι για το παραδεκτό αυτής έχει κατατεθεί από τις εκκαλούσες, το προβλεπόμενο από το άρθρο 495 ΚΠολΔ παράβολο Δημοσίου, συνολικού ποσού εκατό πενήντα (150,00) ευρώ, που μνημονεύεται ρητά στη συνταχθείσα από το Γραμματέα του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου, με αριθμό ……./2025 έκθεση καταθέσεως δικογράφου ενδίκου μέσου.

Ι. Από τη διάταξη του άρθρου 914 ΑΚ, κατά την οποία όποιος ζημιώσει άλλον παράνομα και υπαίτια έχει υποχρέωση να τον αποζημιώσει, σε συνδυασμό με αυτές των άρθρων 297, 298 και 330 του ίδιου Κώδικα, προκύπτει ότι για τη θεμελίωση της υποχρέωσης για αποζημίωση από αδικοπραξία απαιτείται παράνομη συμπεριφορά προσώπου, η οποία συνίσταται σε παράνομη ενέργειά του ή παράλειψη, που ενέχει προσβολή δικαιώματος ή προστατευόμενου από το νόμο συμφέροντος άλλου προσώπου, η παράνομη αυτή συμπεριφορά να οφείλεται σε δόλο ή αμέλεια και να προκλήθηκε από αυτήν θετική ή αποθετική ζημία άλλου προσώπου, η οποία τελεί σε αιτιώδη με αυτή συνάφεια (ΑΠ 839/2022 ΑΠ 322/2018 διαθέσιμες στην βάση νομικών πληροφοριών sakkoulas on line). ). Επίσης, από τις ίδιες ως άνω διατάξεις προκύπτει γενική αρχή του δικαίου, ότι κάθε πράξη ή παράλειψη που ζημιώνει, δημιουργεί υποχρέωση για αποζημίωση, εφόσον έγινε από πταίσμα εκείνου που προκάλεσε τη ζημία, η δε πράξη ή παράλειψη έρχεται σε αντίθεση όχι μόνο με συγκεκριμένο κανόνα δικαίου, αλλά και με το γενικότερο πνεύμα της έννομης τάξεως που επιβάλλει την υποχρέωση να μην εξέρχεται κάποιος με τις πράξεις του από τα όρια που ορίζονται κάθε φορά από τα συναλλακτικά χρηστά ήθη. Στην αντίθετη περίπτωση δημιουργείται υποχρέωση αποζημίωσης, έστω και αν μεταξύ του δράστη και του ζημιούμενου δεν υπάρχει συμβατικός δεσμός. Έτσι, εκείνος που υπαιτίως και παρανόμως καταστρέφει εντελώς ξένο πράγμα, υποχρεούται σε αποζημίωση του παθόντος, ο οποίος δικαιούται πλην άλλων, να απαιτήσει την ανόρθωση της θετικής ζημίας του, αναγόμενης στην αντικειμενική αξία του πράγματος κατά το χρόνο της πρώτης ενώπιον του πρωτοβαθμίου δικαστηρίου συζήτησης της αγωγής, για το ορισμένο της οποίας αρκούν τα στοιχεία αυτά, εφόσον τα περιστατικά που προσδιορίζουν την αξία του πράγματος μπορούν να προκύπτουν και από τις αποδείξεις. Ειδικότερα, η αντικειμενική αξία του καταστραφέντος πράγματος και εντεύθεν η θετική ζημία του παθόντος υπολογίζονται με βάση την κατάσταση που βρισκόταν το πράγμα κατά το χρόνο της καταστροφής και όχι ανάλογα με την δαπάνη, η οποία απαιτείται για την απόκτηση ή κατασκευή άλλου ομοίου πράγματος καινούργιου. Τούτο δε διότι, στην τελευταία περίπτωση, ο ζημιωθείς θα αποκόμιζε και ωφέλεια, πράγμα που θα ήταν αντίθετο στην έννοια του διαφέροντος και τη διέπουσα αυτό γενική αρχή της αποκαταστάσεως του δανειστή στην προ του ζημιογόνου γεγονότος κατάσταση. Κατά συνέπεια, επί καταστροφής πράγματος, που δεν είναι καινούργιο, εφόσον η αποζημίωση παρέχεται σε χρήμα, η ζημία και το διαφέρον που αντιστοιχεί σε αυτήν πρέπει να υπολογίζεται με βάση την αξία του πράγματος σε τέτοια κατάσταση και όχι ανάλογα με την απαιτούμενη δαπάνη για την απόκτηση καινούργιου πράγματος. Σε περίπτωση, αντίθετα, μερικής καταστροφής ή βλάβης πράγματος, όταν προκλήθηκαν φθορές που μπορούν να αποκατασταθούν και δεν αίρουν τελείως τη χρησιμότητα αυτού, η θετική ζημία συνίσταται στο ποσό των δαπανών που απαιτούνται για την αποκατάσταση των βλαβών και την επαναφορά του βλαβέντος πράγματος σε παρόμοια με την πριν από τη βλάβη κατάσταση κατά το χρόνο προσδιορισμού της αποζημίωσης. Εάν δε η βλάβη υπήρξε μερική, αλλά σε τέτοιο βαθμό που να μην μπορεί το πράγμα, παρά την επισκευή, να χρησιμοποιηθεί εξαιτίας της κατάστασης, στην οποία περιήλθε, τότε η χρηματική αυτή αποζημίωση μπορεί, κατά τις περιστάσεις, να καθορισθεί με βάση την ολική αξία του πράγματος. Όμως, για να γίνει δεκτή η αγωγή ως βάσιμη στην ουσία της, τα στοιχεία που συνιστούν την ολική καταστροφή αρκεί να προκύψουν από τις αποδείξεις (ΑΠ 1190/2024, ΑΠ 521/2023, ΑΠ 1668/2012, διαθέσιμες στην βάση νομικών πληροφοριών sakkoulas on line).

Με την από 28.12.2022 αγωγή, η ενάγουσα εκθέτει ότι τυγχάνει ασφαλιστική εταιρεία, δραστηριοποιούμενη στον τομέα της ιδιωτικής ασφάλισης, συμπεριλαμβανομένης της θαλάσσιας ασφάλισης σε διεθνές επίπεδο και ότι στο πλαίσιο της δραστηριότητάς της συνήφθη, με την ασφαλιστική διαμεσολάβηση της Γερμανικής εταιρείας ασφαλιστικών πρακτόρων με την επωνυμία «………………», μεταξύ της ίδιας ως ηγέτη ασφαλιστή με ποσοστό συνασφάλισης 25% και των λοιπών αναφερόμενων συνασφαλιστών αφενός και της Ελληνικής ναυτικής εταιρείας με την επωνυμία «………………» ως λήπτριας της ασφάλισης αφετέρου, η υπ’ αριθ. …………… σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης Κύτους & Μηχανών (Hull & Machinery) αποτιμημένου τύπου, κατά παντός κινδύνου (all risks insurance), για το υπό Γαλλική σημαία Ε/Π-Τ/Ρ ιστιοφόρο επαγγελματικό πλοίο αναψυχής με την επωνυμία «D» τύπου SCAT (catamaran) Lagoon 560, έτους ναυπήγησης 2014, Δ.Δ.Σ. …., Κ.Ο.Χ. 72,73τ. Κ.Κ.Χ 57τ., μήκους 17,07μ. και πλάτους 9,44μ, με δύο μηχανές ντίζελ, μάρκας Yanmar και με αριθμό γαλλικού νηολογίου …………., πλοικτησίας της ως άνω ασφαλισμένης, για την ασφαλιστική περίοδο από 1.12.2020 έως 1.12.2021, συμφωνηθείσας ασφαλιστικής αξίας του σκάφους (agreed fixed value) 808.000 ευρώ. Οτι την 8.10.2021, εντός του Λιμένος Λαυρίου, κατά τη διάρκεια ισχυρής καταιγίδας (μπουρίνι) που έπληξε την περιοχή, εθραύθησαν οι κάβοι του υπό σημαία Παναμά και έτους ναυπήγησης 1992 επιβατηγού κρουαζιερόπλοιου με την επωνυμία «ΤΖ» ΙΜΟ …., με αριθμό νηολογίου Παναμά …………., Δ.Δ.Σ. ….., κ.ο.χ. 47.413 τ., κ.κ.χ 25.488 τ., μήκους 207,59 μ και πλάτους 29,00 μ, με αποτέλεσμα να παρασυρθεί με κατεύθυνση προς τα πίσω και να επιπέσει με σφοδρότητα στο ρυμουλκό πλοίο «Π», στην αριστερή πλευρά του οποίου είχε πλαγιοδετήσει, με τέσσερις κάβους, το (ασφαλισμένο) πλοίο «D». Ότι εξαιτίας της σύγκρουσης και της συνεπαγόμενης ώθησης που τους ασκήθηκε, τα προσδεμένα μεταξύ τους σκάφη «D» και «Π», άρχισαν να περιστρέφονται κυκλικά καταλήγοντας στη νοτιοδυτική γωνία (Γ) της προβλήτας με το ασφαλισμένο σκάφος να συμπιέζεται στην αριστερή πλευρά του μεταξύ της προβλήτας και του πλοίου «Π». Ότι το ασφαλισμένο σκάφος υπέστη ολική ζημία (total loss) κατά τις ειδικότερα περιγραφόμενες συνθήκες. Ότι ειδικότερα υπέστη τις αναφερόμενες στην αγωγή ζημίες για την αποκατάσταση των οποίων απαιτούνταν το ποσό των 947.906,40 ευρώ σύμφωνα με την εκτίμηση του Γερμανικού Ναυπηγείου …………., άλλως το ποσό των 564.448 ευρώ σύμφωνα με την εκτίμηση της εδρεύουσας στο Λαύριο εταιρείας επισκευής σκαφών ………….., με την απόκλιση μεταξύ των δύο εκτιμήσεων να οφείλεται στην υψηλότερη αμοιβή ανά εργατοώρα στην Γερμανία από την Ελλάδα. Ότι η επισκευή του σκάφους ήταν τεχνικά ανέφικτη, διότι ακόμη και σε περίπτωση αποκατάστασης όλων των ζημιών, αυτό θα απείχε από τις αρχικές του προδιαγραφές καθώς πλέον δε θα επρόκειτο για ένα σκάφος catamaran τύπου Lagoon 560, αλλά για ένα σκάφος άλλων προδιαγραφών, άνευ επωνυμίας και οικονομικά ασύμφορη, αφού το κόστος επισκευής θα προσέγγιζε ή θα υπερέβαινε την ασφαλισμένη αξία του με συνέπεια η ζημία του σκάφους, του οποίου η εύλογη εμπορική αξία ανέρχονταν πριν από την ένδικη σύγκρουση σε 800.000 ευρώ, να ισοδυναμεί με ολική απώλεια. Οτι κατά τον χρόνο της θαλάσσιας σύγκρουσης η πρώτη εναγομένη ήταν η κυρία του ζημιογόνου κρουαζιερόπλοιου και η δεύτερη εναγομένη η εφοπλίστρια αυτού δυνάμει σύμβασης ναύλωσης γυμνού πλοίου (bareboat charterer), το οποίο (πλοίο) είχαν ασφαλίσει για την ευθύνη τους εκ συγκρούσεως με άλλα πλοία (collision coverage) από τον Αλληλοασφαλιστικό Συνεταιρισμό The American Club, για την ασφαλιστική περίοδο από 20.2.2021 έως 20.2.2022. Ότι η ένδικη σύγκρουση και η συνεπεία αυτής ολική απώλεια του σκάφους «D» οφείλεται σε αποκλειστική υπαιτιότητα του πλοίου των εναγομένων και των προστηθέντων αυτών και σε κάθε περίπτωση της δεύτερης εναγομένης – εφοπλίστριας και των προστηθέντων αυτής (πλοίαρχος και μέλη του πληρώματος ή φύλακες), διότι με αμέλειά τους και κατά παράβαση των σχετικών διατάξεων ΚΙΝΔ, ΚΔΝΔ και του Γενικού Κανονισμού Λαυρίου, παρέλειψαν να προβούν στις επιβαλλόμενες από τους κανόνες ναυτικής τέχνης ενέργειες ώστε να αποφευχθεί η σύγκρουση και ειδικότερα δεν ενίσχυσαν την πρόσδεση του πλοίου με περισσότερους και καλής ποιότητας κάβους ώστε να αντέξει τις ισχυρές πιέσεις που θα ασκούνταν από τα αναμενόμενα καιρικά φαινόμενα, ούτε είχαν φροντίσει ώστε το πλοίο να διαθέτει το ελάχιστο απαιτούμενο πλήρωμα, το οποίο θα μπορούσε να θέσει σε λειτουργία τις μηχανές του για να μην παρασυρθεί από τον άνεμο. Ότι κατόπιν αναγγελίας, την 13.10.2021, μέσω των ασφαλιστικών διαμεσολαβητών, της επέλευσης της ασφαλιστικής περίπτωσης από την ασφαλισμένη πλοιοκτήτρια του σκάφους, η ενάγουσα, μετά από διενέργεια αυτοψίας και πραγματογνωμοσύνης από τους τεχνικούς συμβούλους της, αποδέχθηκε ότι δεδομένων των συνθηκών της ασφαλιστικής περίπτωσης και της συνεπαγόμενης ζημίας στο σκάφος, αυτή αποτελεί ολική απώλεια και κατέβαλε, μέσω των ασφαλιστικών πρακτόρων, την 22.2.2022 στην ασφαλισμένη πλοιοκτήτρια του ζημιωθέντος σκάφους, ασφάλισμα ύψους 688.000 ευρώ, μετά από αφαίρεση της υπολειμματικής του αξίας ποσού 120.000 ευρώ, οπότε υποκαταστάθηκε στο σύνολο των δικαιωμάτων και απαιτήσεων της ασφαλισμένης πλοιοκτήτριας κατά των εναγομένων, αναφορικά με την ένδικη σύγκρουση και κατέστη εκδοχέας της εν λόγω απαίτησής της έως του ποσού των 688.000 ευρώ. Ότι την 8.3.2022 ανήγγειλε στις εναγόμενες, μέσω των ασφαλιστών τους, την ασφαλιστική υποκατάσταση και τη συντελεσθείσα εκχώρηση, αιτούμενη την πληρωμή του ποσού των 688.000 ευρώ αλλά και δια της κατατεθείσας την 29.4.2022 αιτήσεως λήψεως ασφαλιστικών μέτρων συντηρητικής κατάσχεσης του πλοίου, ενώπιον του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, ενώ και η ένδικη αγωγή υπέχει θέση αναγγελίας της εκχωρήσεως αυτής. Ότι την 16.5.2022 υπογράφηκε μεταξύ των διαδίκων, Συμφωνητικό Δικαιοδοσίας, δυνάμει του οποίου συμφωνήθηκε ότι η επίδικη σύγκρουση διέπεται από το Ελληνικό δίκαιο, ότι για κάθε διαφορά ή αξίωση των μερών απορρέουσα από αυτήν, υφίσταται αποκλειστική δικαιοδοσία των Δικαστηρίων του Πειραιά, ότι η ίδια (ενάγουσα) ως ηγέτης ασφαλιστής, ενεργούσα για λογαριασμό όλων των συνασφαλιστών του ζημιωθέντος σκάφους έχει υποκατασταθεί σε όλα τα δικαιώματα, απαιτήσεις και αγωγές κατά οποιουδήποτε υπαιτίου και τρίτου, αναφορικά με την προκληθείσα ζημία στο ασφαλισμένο σκάφος, έως του ποσού των 688.000 ευρώ και ότι ορίσθηκε ως πληρεξούσιος δικηγόρος και αντίκλητος στην Ελλάδα, για αμφότερες τις εναγόμενες, ο δικηγόρος Πειραιώς ……………… Με βάση το ιστορικό αυτό, η ενάγουσα ζητεί να υποχρεωθούν οι εναγόμενες, ευθυνόμενες εις ολόκληρον έκαστη, να της καταβάλουν, με απόφαση προσωρινά εκτελεστή, το ποσό των 688.000 ευρώ, με το νόμιμο τόκο επιδικίας από την επομένη της εξώδικης οχλήσεώς της στις 8.3.2022, άλλως από την επίδοση της αγωγής μέχρις εξοφλήσεως. Το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, δικάζοντας αντιμωλία των διαδίκων, δέχθηκε ότι έχει διεθνή δικαιοδοσία για την εκδίκαση της διαφοράς, δυνάμει ρητής συμφωνίας μεταξύ των διαδίκων περί αποκλειστικής απονομής διεθνούς δικαιοδοσίας υπέρ των ελληνικών Δικαστηρίων, βάσει του από 16.5.2022 ιδιωτικού συμφωνητικού, αποφάνθηκε ότι το ζήτημα της νομιμότητας της υποκατάστασης της ενάγουσας ως ασφαλιστή – με την καταβολή του ασφαλίσματος – στα δικαιώματα του ασφαλισμένου κατά του προξενήσαντος τη ζημία τρίτου, εκ του οποίου εξαρτάται και το της νομιμοποίησης ή μη δικαίωμα του ασφαλιστή να στραφεί κατά του υπαίτιου της ζημίας για το διαφέρον, διέπεται από το γερμανικό δίκαιο, κατά το άρθρο 25 ΑΚ, ως το δίκαιο το οποίο επέλεξαν τα μέρη (ήτοι η ενάγουσα και η ασφαλισμένη πλοιοκτήτρια του ζημιωθέντος σκάφους), με τη μεταξύ τους σύμβαση ασφάλισης, ενώ οι διαδικαστικές προϋποθέσεις της δίκης, μεταξύ των οποίων και το παραδεκτό του εισαγωγικού δικογράφου, από άποψη πληρότητας του περιεχομένου του (ορισμένο), κρίνονται από τη lex fori, δηλαδή το δίκαιο του δικάζοντος δικαστηρίου, το οποίο στην προκειμένη περίπτωση τυγχάνει να είναι αυτό που επέλεξαν τα διάδικα μέρη και αξιολογώντας το εισφερθέν ενώπιόν του αποδεικτικό υλικό, δέχθηκε εν μέρει την αγωγή και υποχρέωσε τις εναγόμενες, ευθυνόμενες εις ολόκληρον (την πρώτη έως την αξία του ζημιογόνου πλοίου) να καταβάλουν στην ενάγουσα το ποσό των 593.842,43 ευρώ με το νόμιμο τόκο από την επομένη επίδοσης της αγωγής.

Με το προεκτεθέν περιεχόμενο, η ένδικη αγωγή είναι επαρκώς ορισμένη, καθόσον εκτίθενται στο δικόγραφο αυτής τα πραγματικά εκείνα περιστατικά, τα οποία κατά νόμον θεμελιώνουν την παράνομη ζημιογόνο συμπεριφορά των εναγομένων, ιστορείται ότι η συμπεριφορά αυτή είναι υπαίτια (συντρέχει, δηλαδή αμέλεια των εναγομένων), ότι εξ αυτής προκλήθηκε ζημία στην ασφαλισμένη της ενάγουσας [την οποία η τελευταία αποκατέστησε δυνάμει της μεταξύ τους σύμβασης ασφάλισης και υποκαταστάθηκε στη θέση αυτής], η οποία τελεί σε αιτιώδη σύνδεσμο με τη συμπεριφορά των εναγομένων, ακόμη δε ότι επήλθε ολική καταστροφή του ασφαλισμένου πράγματος, ενώ προσδιορίζεται η ταυτότητα του καταστραφέντος πράγματος, η αξία αυτού κατά τον χρόνο της καταστροφής του [η διατύπωση ότι «η εύλογη εμπορική αξία του σκάφους πριν την ένδικη σύγκρουση με το πλοίο, μεταξύ προθύμων αγοραστών και προθύμων πωλητών στην Ελλάδα ήταν στην περιοχή των 800.000 ευρώ» αρκεί για τον προσδιορισμό της αξίας του σκάφους] και αναγράφεται η ολοκληρωτική καταστροφή αυτού υπό την τεχνική έννοια, στοιχεία που αρκούν για την πληρότητα του δικογράφου της αγωγής περί αποζημιώσεως κατά την έννοια του άρθρου 216 ΚΠολΔ. Επομένως το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο που έκρινε ορισμένη την αγωγή, δεν έσφαλε στην κρίση του και ο σχετικός πρώτος λόγος της έφεσης, με τον οποίο οι εκκαλούσες επαναφέρουν και τον πρωτοδίκως προβληθέντα με τις προτάσεις τους, ισχυρισμό περί αοριστίας του αγωγικού δικογράφου, τυγχάνει απορριπτέος ως αβάσιμος.

ΙΙ. Η από 23.9.1910 Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών «περί ενοποιήσεως κανόνων τινών επί συγκρούσεως πλοίων», που κυρώθηκε με τον ν. ΓΩΠΣΤ΄/1911, τυγχάνει εφαρμογής σε περίπτωση σύγκρουσης πλοίων διαφορετικής εθνικότητας στα ελληνικά ύδατα, όταν τα συγκρουσθέντα πλοία φέρουν τη σημαία πολιτείας, που συμβλήθηκε ή προσχώρησε σ’αυτήν αργότερα (άρθρο 12 της ως άνω Διεθνούς Σύμβασης), ενώ για τα μη ρυθμιζόμενα απ’ αυτή ζητήματα αστικής ευθύνης εφαρμόζονται οι σχετικές διατάξεις του ημεδαπού δικαίου (ΕφΠειρ 1022/2006 ΕΝαυτΔ 2007.115). Εάν ένα από τα εμπλεκόμενα στη σύγκρουση πλοία έχει εθνικότητα μη συμβαλλόμενου κράτους, εφαρμογή έχουν οι κανόνες του δικαίου που ορίζει το ιδιωτικό διεθνές δίκαιο του κράτους, στο οποίο έχει εισαχθεί η δίκη ή, όταν η αγωγή έχει εισαχθεί ενώπιον ελληνικού Δικαστηρίου, το άρθρο 26 του ΑΚ και ήδη το άρθρο 4 του Κανονισμού (ΕΚ) 864/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 11ης Ιουλίου 2007 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές (Ρώμη ΙΙ)». Από τις διατάξεις της ως άνω Διεθνούς Σύμβασης, που αναφέρονται στην ευθύνη των πλοίων προκειμένου περί σύγκρουσης αυτών, προκύπτει ότι η ευθύνη του πλοιοκτήτη ρυθμίζεται αποκλειστικά από τις ως άνω περί σύγκρουσης πλοίων διατάξεις και όχι από τις γενικές περί αδικοπραξίας διατάξεις, ενώ, αντιθέτως, τα υπαίτια πρόσωπα ευθύνονται ατομικά με βάση τις γενικές περί αδικοπραξιών διατάξεις (ΕφΠειρ 1022/2006 ΤΝΠ Νόμος). Εξάλλου, από τις διατάξεις των άρθρων 2 και 3 της από 23.9.1910 προαναφερθείσας Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών, προκύπτει ότι επί σύγκρουσης πλοίων η ευθύνη και η προς αποζημίωση υποχρέωση ρυθμίζεται αναλόγως του βαθμού υπαιτιότητας εκάστου πλοίου. Σε περίπτωση κοινής υπαιτιότητας κάθε πλοίο ευθύνεται σε αποζημίωση αναλόγως του βαθμού υπαιτιότητας που το βαρύνει, ενώ εάν η σύγκρουση συνέβη από υπαιτιότητα ενός εκ των πλοίων, τότε ο πλοιοκτήτης του καθίσταται υπόχρεος να αποκαταστήσει τις ζημίες του άλλου πλοίου ή του φορτίου ή των προσώπων, που βρίσκονται σ’ αυτό (ΑΠ 58/2003 ΕΝΔ 31.43, ΕφΠειρ 777/2020, ΕφΠειρ 682/2004 ΕΝΔ 32, 434, ΕφΠειρ 335/2003 ΕΝΔ 31, 187, ΕφΠειρ 739/2000 ΕΝΔ 29, 57). Εάν η σύγκρουση πλοίων συνέβη από τυχαίο γεγονός, ή από ανώτερη βία, ή εάν υπάρχει αμφιβολία για την αιτία της, τότε οι ζημίες βαρύνουν αυτούς που τις υπέστησαν. Υπαίτιο είναι το πλοίο, αν υπάρχει πταίσμα του πλοιοκτήτη, και/ή των προστηθέντων απ’ αυτόν για τη χρήση του πλοίου προσώπων (πλοιάρχου, λοιπών μελών του πληρώματος κ.λπ.), είτε ως προς τον εξοπλισμό, ή την κατάσταση του πλοίου, είτε ως προς τους χειρισμούς του, ή την κίνηση του, και την τήρηση των ως προς αυτά κανόνων, κανονισμών και συναλλακτικών ηθών, στα οποία ανήκουν και οι κανόνες της ναυτικής τέχνης (Λ. Γεωργακόπουλου, Ναυτικό Δίκαιο, σελ. 356-357, κατά την ερμηνεία ομοίου περιεχομένου διατάξεων του ΚΙΝΔ). Φορέας δε της κατά τα ανωτέρω ευθύνης «του πλοίου» είναι αυτός που εκμεταλλεύεται το πλοίο, δηλαδή καταρχήν ο πλοιοκτήτης [ΕφΠειρ 59/2011 ΕΕμπΔ 2011, 445, ΕφΠειρ 1003/2003 ΕπισκΕΔ 2004, 128, ΕφΠειρ 335/2003 ΕΝαυτΔ 2003, 187, ΕφΠειρ 807/1992 ΕΝαυτΔ 1993, 16, Λ.Γεωργακόπουλος, Ναυτικό Δίκαιο, Αθήνα 2006, σελ. 355 επ., Ι. Κοροτζής, Ναυτικό Δίκαιο, τόμος τρίτος (άρθρα 190-297), Αθήνα – Κομοτηνή 2007, σελ.274-282 και 317-319]. (ΕφΠειρ 199/2022 δημοσιευμένη στην ιστοσελίδα του Εφετείου). Περαιτέρω, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 239 Κ.Ι.Ν.Δ (lex fori), που εφαρμόζεται κατ’άρθρο 533 παρ. 2 του ΚΠολΔ, καθώς ο νέος ΚΙΝΔ (ν. 5020/2023) δημοσιεύθηκε στις 15.2.2023, η κατά τα άρθρα 235-238 ευθύνη των πλοίων σε περίπτωση σύγκρουσης αυτών, είναι ανεξάρτητη από την ευθύνη των υπαιτίων προσώπων προς τους ζημιωθέντες και τους πλοιοκτήτες. Από την τελευταία αυτή διάταξη συνάγεται ότι, η από τη σύγκρουση ευθύνη του πλοιοκτήτη ρυθμίζεται αποκλειστικά από τα άρθρα 235-239 ΚΙΝΔ και είναι ανεξάρτητη της ευθύνης του παραλλήλως πραγματικώς πταίσαντος προσώπου (π.χ. του πλοιάρχου του πλοίου), το οποίο ευθύνεται ατομικά κατά τις γενικές περί αδικοπραξιών διατάξεις (Εφ.Πειρ. 615/2011, Εφ.Πειρ. 59/2010, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ). Κατά τις τελευταίες αυτές διατάξεις ο δράστης ευθύνεται σε αποζημίωση του ζημιωθέντος μόνο αν συντρέχει πταίσμα αυτού, ήτοι, αν κατά την τέλεση της πράξης βρίσκεται σε υπαιτιότητα (δόλο ή αμέλεια), κατά δε το άρθρο 235 Κ.Ι.Ν.Δ, «επί συγκρούσεως πλοίων, εάν αύτη συνέβη εκ τυχαίου συμβεβηκότος ή ανωτέρας βίας ή εάν υφίσταται αμφιβολία περί των αιτίων της, αι ζημίαι βαρύνουν τους υποστάντας αυτάς». Η κρίση, όμως, για την ύπαρξη τυχαίου γεγονότος πρέπει να γίνεται σε σχέση με ορισμένο πρόσωπο του οποίου κρίνεται η υπαιτιότητα. Όταν αυτή λείπει, τότε το ζημιογόνο γεγονός πρέπει να χαρακτηρισθεί ως τυχαίο, δηλαδή, ως γεγονός το οποίο δεν προβλέφθηκε ούτε μπορούσε να προβλεφθεί ή να αποφευχθεί από ένα μέσο συνετό άνθρωπο (Γεωργιάδη – Σταθόπουλου, Α.Κ, υπ’ άρθρο 330, αριθ. 53, σ. 181, Εφ.Πειρ. 985/2013, ό.α, Εφ.Πειρ. 592/1999, Ε.Ν.Δ. 27, 393). Περαιτέρω, σύμφωνα με όσα γίνονται δεκτά από τη θεωρία και τη νομολογία, ως ανώτερη βία νοείται κάθε απρόβλεπτο και εξαιρετικό γεγονός, είτε αντικειμενικό, είτε σχετικό με το πρόσωπο του δικαιούχου, το οποίο στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν μπορεί να αποτραπεί με μέτρα εξαιρετικής επιμέλειας και σύνεσης του μέσου ανθρώπου, έτσι ώστε το αποτέλεσμα να αποβαίνει αναπόφευκτο (Ολ.Α.Π. 29/1992, Α.Π. 153/2015, Α.Π. 1440/2010, Α.Π. 1051/2009, Α.Π. 1236/2008, Α.Π. 1537/2008, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ). Περίπτωση ανώτερης βίας συνιστά και η ορμητικότητα του ανέμου, η σφοδρότητα της θαλασσοταραχής και οι εν γένει εξαιρετικά δυσμενείς καιρικές συνθήκες, συνεπεία των οποίων το πλοίο αδυνατεί να κυβερνηθεί ή να παραμείνει προσδεδεμένο στο αγκυροβόλιό του, εφόσον τα καιρικά αυτά φαινόμενα δεν είναι δυνατόν να προβλεφθούν ούτε να αποτραπούν οι δυσμενείς συνέπειές τους με μέτρα άκρας επιμέλειας και συνέσεως, έτσι ώστε το αποτέλεσμα να αποβαίνει αναπόφευκτο (Εφ.Πειρ. 274/1999, Ε.Ν.Δ. 27, 18). Στην αντίθετη περίπτωση, αν δηλαδή πρόκειται για επίταση ήδη υφισταμένων δυσμενών καιρικών συνθηκών ή τα έντονα καιρικά φαινόμενα ήταν δυνατόν να προβλεφθούν από ορισμένες ατμοσφαιρικές ενδείξεις ή είχαν ήδη προαναγγελθεί με τα εκδιδόμενα σχετικώς από τις αρμόδιες υπηρεσίες (Ε.Μ.Υ.) δελτία καιρού και ο πλοίαρχος δεν λαμβάνει εγκαίρως τις προφυλάξεις που υπαγορεύουν οι κανόνες της ναυτικής τέχνης και η ναυτική πείρα προς εξουδετέρωση του κινδύνου, δεν συνιστά περίπτωση ανώτερης βίας η πρόσκρουση ή σύγκρουση του πλοίου συνεπεία των έντονων αυτών καιρικών φαινομένων (Εφ.Πειρ. 1003/2003, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ, Εφ.Πειρ. 274/1999, ό.α.).

ΙΙΙ) Περαιτέρω, κατά τις διατάξεις της από 20ής Οκτωβρίου 1972 Διεθνούς Συμβάσεως του Λονδίνου «περί διεθνών κανονισμών προς αποφυγήν συγκρούσεων εν τη θαλάσση», η οποία έχει κυρωθεί δια του άρθρου 1 Ν.Δ. 93/1974 Και έχει τεθεί σε ισχύ δια του Π.Δ. 94/1977 (ΦΕΚ Α` 293), εκδοθέντος δυνάμει νομοθετικής εξουσιοδοτήσεως παρασχεθείσας δια του άρθρου 1 παρ. 2 του ως άνω Ν.Δ., έχει δε υπερνομοθετική ισχύ δυνάμει του άρθρου 28 παρ. 1 του Συντάγματος και εφαρμόζεται επί πάσης κατηγορίας πλοίων πλεόντων εντός των ελληνικών χωρικών υδάτων δυνάμει του Π.Δ. 403/1980 (ΦΕΚ Α` 111) «περί εφαρμογής των διατάξεων του Ν.Δ. 93/1974 (…) επί πάσης κατηγορίας πλεόντων εις τα ελληνικά χωρικά ύδατα πλοίων υπό σημαίαν κρατών μη κυρωσάντων ή μη προσχωρησάντων εις την κυρωθείσαν Διεθνή Σύμβασιν», εκδοθέντος κατόπιν νομοθετικής εξουσιοδοτήσεως παρασχεθείσας δια του άρθρου 7 του αυτού ως άνω Ν.Δ., «ΚΑΝΩΝ 1. α) Οι Κανόνες ούτοι θα εφαρμόζωνται εφ` όλων των πλοίων τόσον εις την ανοικτήν θάλασσαν, όσον και εις άπαντα τα μετ` αυτής συγκοινωνούντα ύδατα, τα διαπλεύσιμα υπό ποντοπόρων πλοίων (…)»,«ΚΑΝΩΝ 2. α) Ουδεμία διάταξις των παρόντων Κανόνων απαλλάσσει οιονδήποτε πλοίον ή τον πλοιοκτήτην, τον πλοίαρχον ή το πλήρωμα αυτού, εκ των συνεπειών οιασδήποτε αμελείας ως προς την συμμόρφωσιν προς τους παρόντος Κανόνας ή αμελείας αφορούσης εις την λήψιν οιωνδήποτε προληπτικών μέτρων υπαγορευόμενων υπό της κοινής εμπειρίας ή των ειδικών συνθηκών της περιστάσεως», «ΚΑΝΩΝ 4. Εφαρμογή. Οι Κανόνες του παρόντος Τμήματος των Κανονισμών εφαρμόζονται εις πάσαν κατάστασιν ορατότητος. ΚΑΝΩΝ 5. Επιτήρησις (look – out) Παν πλοίον θα τηρή εν παντί χρόνω την πρέπουσα οπτικήν και ακουστικήν επιτήρησιν (look – out) ως και επιτήρησιν δια παντός διαθεσίμου πρόσφορου μέσου κατά τας επικρατούσας περιστάσεις και συνθήκας, ούτως ώστε να έχη εκτίμησιν της καταστάσεως και του κινδύνου συγκρούσεως. ΚΑΝΩΝ 6. Ασφαλής ταχύτης. Παν πλοίον θα πλέη εν παντί χρόνω μετ` ασφαλούς ταχύτητος, ούτως ώστε να δύναται να λαμβάνη όλα τα αποτελεσματικά μέτρα προς αποφυγήν συγκρούσεως και να ακινητή εντός της ενδεδειγμένης διά τας επικρατούσας περιστάσεις και συνθήκας αποστάσεως. Προς καθορισμόν της ασφαλούς ταχύτητος, οι κάτωθι παράγοντες θα είναι μεταξύ εκείνων οίτινες θα λαμβάνωνται υπ` όψιν : α) Υφ` απάντων των πλοίων, (i) Η κατάστασις ορατότητος, (ii) η πυκνότης κυκλοφορίας περιλαμβάνουσα και συγκεντρώσεις αλιευτικών πλοίων ή οιωνδήποτε ετέρων πλοίων, (iii) η ικανότης χειρισμού του πλοίου, ειδικώτερον δε η απόστασις ακινητοποιήσεως και η ικανότης στροφής υπό τας κρατούσας συνθήκας, (iv) η κατά την νύκτα ύπαρξις προβαλλομένου φωτός (ανταύγειας), ως το τοιούτον εκ φώτων ξηράς ή εκ της ανακλάσεως των ιδίων των φώτων, (v) η κατάστασις του ανέμου, της θαλάσσης και του ρεύματος, ως και η ύπαρξις πλησίον ναυτιλιακών κινδύνων, (vi) το βύθισμα του πλοίου εν σχέσει προς το διατιθέμενον βάθος του ύδατος, β) Επιπροσθέτως, υπό πλοίων μετά συσκευής radar εν λειτουργία : (i) τα χαρακτηριστικά, η απόδοσις και οι περιορισμοί (αποδόσεως) της συσκευής radar, (ii) οιοσδήποτε περιορισμός οφειλόμενος εις την εν χρήσει κλίμακα αποστάσεως του radar, (iii) η επίδρασις της καταστάσεως της θαλάσσης, του καιρού και λοιπών πηγών παρεμβολών επί του δια radar εντοπισμού, (iv) κατά πόσον είναι δυνατόν να εντοπισθούν διά του radar μικρά πλοία, πάγοι και έτερα επιπλέοντα αντικείμενα εις επαρκή απόστασιν, (v) ο αριθμός, αι θέσεις και κινήσεις των εντοπιζομένων διά του radar πλοίων, (vi) η πλέον ακριβής εκτίμησις της ορατότητος, ήτις είναι δυνατή όταν διά τον καθορισμόν της αποστάσεως των πέριξ πλοίων ή λοιπών αντικειμένων χρησιμοποιήται το radar. ΚΑΝΩΝ 7. Κίνδυνοι Συγκρούσεως, α) Παν πλοίον θα χρησιμοποιή παν διαθέσιμον και κατάλληλον, κατά τας επικρατούσας περιστάσεις και συνθήκας, μέσον ίνα εκτίμηση εάν υφίσταται κίνδυνος συγκρούσεως. Υπαρχούσης οιασδήποτε αμφιβολίας, ο τοιούτος κίνδυνος θα θεωρήται ότι υπάρχει, β) Δέον όπως γίνεται η πρέπουσα χρήσις της συσκευής radar, εφ` όσον είναι εγκατεστημένη και εν λειτουργία, περιλαμβανομένης και της δι` αυτής ανιχνεύσεως εις μακράς αποστάσεις προς έγκαιρον προειδοποίησιν κινδύνου συγκρούσεως και της υποτυπώσεως radar ή ισοδυνάμου συστηματικής παρατηρήσεως των ανιχνευομένων αντικειμένων, γ) Συμπεράσματα βασιζόμενα εις ανεπαρκείς πληροφορίας, ιδία πληροφορίας ληφθείσας μέσω του radar, δέον να αποφεύγωνται. δ) Προς εκτίμησιν του κατά πόσον υφίσταται κίνδυνος συγκρούσεως, μεταξύ εκείνων, τα οποία δέον να λαμβάνωνται υπ` όψιν, θα είναι και τα κάτωθι: (i) τοιούτος κίνδυνος θα θεωρήται ότι υφίσταται εάν η διόπτευσις πυξίδος προσεγγίζοντος τινός πλοίου δεν μεταβάλλεται αισθητώς, (ii) τοιούτος κίνδυνος δύναται να υφίσταται ενίοτε, ακόμη και όταν αισθητή αλλαγή της διοπτεύσεως είναι προφανής, ιδιαιτέρως κατά την προσέγγισιν πολύ μεγάλου πλοίου ή ρυμουλκούμενου αντικειμένου ή κατά την προσέγγισιν πλοίου εις μικράν απόστασιν. ΚΑΝΩΝ 8. Χειρισμοί προς αποφυγήν συγκρούσεως, α) Οιοσδήποτε χειρισμός εκτελούμενος προς αποφυγήν συγκρούσεως, δέον, εφ` όσον αι συνθήκαι της περιπτώσεως επιτρέπουν, να είναι σαφής και έκδηλος, να γίνεται εγκαίρως και συμφώνως προς τας υπαγορεύσεις της καλής ναυτικής τέχνης, β) Οιαδήποτε μεταβολή πορείας ή και ταχύτητος προς αποφυγήν συγκρούσεως δέον, εφ` όσον αι συνθήκαι της περιστάσεως επιτρέπουν, να είναι αρκούντως μεγάλη, ώστε να γίνεται αμέσως αντιληπτή παρά του ετέρου πλοίου παρατηρούντος οπτικώς ή μέσω radar. Διαδοχικοί μικραί μεταβολαί πορείας ή και ταχύτητος δέον ν` αποφεύγωνται. γ) Εφ` όσον υφίσταται επαρκής θαλάσσιος χώρος, μεταβολή της πορείας μόνης δυνατόν ν` αποβή η πλέον αποτελεσματική ενέργεια προς αποφυγήν προσεγγίσεως εις επικίνδυνον απόστασιν, προϋποτιθεμένου ότι εξετελέσθη εγκαίρως, είναι ουσιαστική και δεν απολήγει εις επικίνδυνον προσέγγισιν μεθ` ετέρου πλοίου, δ) Χειρισμός εκτελούμενος προς αποφυγήν συγκρούσεως μεθ` ετέρου πλοίου δέον όπως είναι τοιούτος, ώστε να απολήγη εις διέλευσιν απ` αυτού εις ασφαλή απόστασιν (βλ. ΕφΠειρ 390/2020, ΕφΠειρ 461/2014, 103/2012 δημ. στην ΤΝΠ Νόμος).

IV. Επίσης, από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 522, 533 § 1 και 534 ΚΠολΔ συνάγεται ότι, λόγω του μεταβιβαστικού αποτελέσματος, το δευτεροβάθμιο δικαστήριο μετά την τυπική παραδοχή της έφεσης και των λόγων της ερευνά την ουσιαστική βασιμότητα αυτών και, αν πλήττεται η εκκαλουμένη για εσφαλμένη εκτίμηση των αποδείξεων, επανεκτιμά από την αρχή την ουσία της υποθέσεως και κρίνει την ορθότητα του διατακτικού της πρωτοβάθμιας απόφασης με βάση το αποδεικτικό υλικό που προσκομίζεται ενώπιόν του στο σύνολό του, δηλαδή τόσο τα παραδεκτά και νόμιμα αποδεικτικά μέσα που είχαν με επίκληση προσκομιστεί στο πρωτοβάθμιο δικαστήριο, όσον και εκείνα που υπό τους όρους του άρθρου 529 ΚΠολΔ παραδεκτώς προσκομίζονται για πρώτη φορά στην κατ’ έφεση δίκη (ΑΠ 1855/2006, ΔΕΕ 2007/1347, ΑΠ 1440/2005, Δνη 2006/155, ΜονΕφΠειρ. 533/2014, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, Ν. Νίκας, Πολιτική Δικονομία, ΙΙΙ, Ένδικα Μέσα, 2007, § 115, αρ. 2, σελ. 273) και όχι με βάση τα αποδιδόμενα ειδικότερα σφάλματα εκτιμήσεως που ενδεχομένως εμφιλοχώρησαν κατά την κατάστρωση του ουσιαστικού μέρους της εκκαλουμένης και τη συναγωγή του αποδεικτικού συμπεράσματός της (ΑΠ 250/2014, ΕφΑΔ 2014/763, ΑΠ 738/2013, ΕΦΑΔ 2014/314, ΑΠ 367/2011, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΑΠ 1646/2003, Δνη 2005/1694). Για το λόγο αυτό, το εφετείο δεν δεσμεύεται από τη συγκεκριμένη αποδεικτική αιτίαση αλλά έχει την εξουσία να απορρίψει την δεκτή γενόμενη ή να δεχθεί την απορριφθείσα αγωγή για αποδεικτική πλημμέλεια την οποία ο εκκαλών δεν εντόπισε ούτε προέβαλε, ακόμα και αν απορρίπτει το αποδεικτικό σφάλμα στο οποίο θεμελιώνεται ο λόγος έφεσης, ενώ ταυτόχρονα δεν περιορίζεται στην εξέταση μόνον του αποδεικτικού μέσου στο οποίο αφορά η αιτίαση αλλά εκτιμά εξαρχής το σύνολο του αποδεικτικού υλικού, εντός βεβαίως του εκκληθέντος κεφαλαίου και υπό τον όρο της νομότυπης επίκλησης και προσκομιδής του. Επομένως, μετά την τυπική παραδοχή της εφέσεως, ειδικότερος λόγος αυτής περί εσφαλμένης λήψεως ή μη λήψεως υπόψη εκ μέρους του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου ορισμένου αποδεικτικού μέσου, που ασκεί ουσιώδη επιρροή στην έκβαση της δίκης, του οποίου γίνεται νομοτύπως επανεπίκληση και επαναπροσκομιδή, αποβαίνει άνευ αντικειμένου και απορρίπτεται ως αλυσιτελής και κατά τούτο απαράδεκτος (ΤριμΕφΠειρ. 262/2016, ΤριμΕφΠειρ. 679/2015, ΤριμΕφΘεσ. 1970/2014, ΤριμΕφΛαμ. 16/2013, ΕφΛαμ. 98/2009, όλες σε ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΜονΕφΘεσ. 849/2017, Αρμ. 2017/616, ΜονΕφΘεσ. 1605/2018, ΜονΕφΘεσ. 1468/2018, ΜονΕφΘεσ. 712/2017, όλες σε ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ). Τούτο διότι σε κάθε περίπτωση το εφετείο έχει και χωρίς ειδικό παράπονο την υποχρέωση καθολικής επανεκτιμήσεως των αποδείξεων, της οποίας η παραβίαση κατά την κατάστρωση της ελάσσονος προτάσεως του δικανικού του συλλογισμού ελέγχεται αναιρετικά (ΟλΑΠ 42/2002 Δνη 2003/375) και τότε μόνο θα εξαφανίσει την προσβαλλόμενη απόφαση κατά παραδοχή του λόγου της έφεσης περί εσφαλμένης εκτίμησης των αποδείξεων, όταν οδηγηθεί πλέον σε διατακτικό διαφορετικό από εκείνο της εκκαλουμένης. Αν, αντίθετα, κρίνει ότι συνεκτιμώντας το αποδεικτικό μέσο που παραλείφθηκε στον πρώτο βαθμό ή ότι αν παραλείψει την αξιολόγηση της απόδειξης που προσήχθη απαραδέκτως και επαναπροσάγεται, οδηγείται στο ίδιο ή ισοδύναμο διατακτικό, η έφεση θα απορριφθεί και θα αντικατασταθούν απλώς οι αιτιολογίες της εκκαλουμένης αποφάσεως (ΤριμΕφΔυτΜακ 139/2012, Αρμ. 2017/1198).

Από την επανεκτίμηση όλων ανεξαιρέτως των εγγράφων που επικαλούνται και προσκομίζουν οι διάδικοι με τις προτάσεις τους και με την προσθήκη αυτών, προς αντίκρουση των ισχυρισμών των αντιδίκων τους, για να ληφθούν υπόψη είτε ως αυτοτελή αποδεικτικά μέσα, είτε για τη συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων, σε μερικά των οποίων θα γίνει ειδική μνεία παρακάτω, χωρίς να παραλείπεται κανένα κατά την ουσιαστική διάγνωση της διαφοράς, καθώς και με τις μερικές μόνον παραδοχές και ομολογίες των διαδίκων που συνάγονται από τα δικόγραφα τους (άρθρα 264 εδάφ. β, 352 παρ. 1 και 591 παρ. 1 Κ.Πολ.Δ), από τις προσκομιζόμενες με επίκληση φωτογραφίες η γνησιότητα των οποίων δεν αμφισβητείται (άρθρ. 444 παρ.1 περ.γ, 448 παρ.2 και 457 παρ.2 ΚΠολΔ), καθόσον αναφορικά με αυτές που απεικονίζουν τους φερόμενους ως κάβους του πλοίου τους, οι εναγόμενες δεν αμφισβητούν ότι αποτελούν γνήσια αναπαράσταση της πραγματικότητας αλλά ότι αυτές απεικονίζουν μεν μία πραγματική κατάσταση, η οποία όμως δεν ταυτίζεται με το συγκεκριμένο κρίσιμο για τη διάγνωση της διαφοράς γεγονός, που όμως δεν συνιστά αμφισβήτηση της γνησιότητάς τους αλλά της αποδεικτικής τους αξίας στη συγκεκριμένη δίκη (ΑΠ 387/1997 ΕλλΔνη τ. 8, 1997, σελ.1788), την από 6.4.2022 έκθεση εκτίμησης και την υπ’ αριθ. ……………. έκθεση πραγματογνωμοσύνης του πραγματογνώμονα – εκτιμητή σκαφών αναψυχής ….., ναυπηγού – μηχανικού, την από 23.11.2021 έκθεση πραγματογνωμοσύνης του …….. της εταιρείας ………….., την από 24.11.2021 έκθεση του εμπειρογνώμονα …… της εταιρείας …………, την από 28.6.2023 τεχνική έκθεση πραγματογνωμοσύνης σκάφους και την από 17.7.2023 συμπληρωματική τεχνική έκθεση πραγματογνωμοσύνης σκάφους του πραγματογνώμονα μηχανολόγου – ναυπηγού μηχανικού Ν.Ε ……, προσκομιζόμενη από την ενάγουσα, την προσκομιζόμενη μετ’ επικλήσεως υπ’ αριθ. ……./21.3.2023 ένορκη βεβαίωση του ……………., ενώπιον της Ειρηνοδίκη Αθηνών, που λήφθηκε με επιμέλεια της ενάγουσας, κατόπιν νομότυπης και εμπρόθεσμης κλήτευσης των εναγομένων (βλ. υπ’αριθ. ………../15.3.2023 και …………../15.3.2023 εκθέσεις επίδοσης του δικαστικού επιμελητή της περιφέρειας του Εφετείου Πειραιώς με έδρα το Πρωτοδικείο Πειραιώς ………..), την προσκομιζόμενη μετ’επικλήσεως υπ’αριθ. ………../30.6.2023 ένορκη βεβαίωση του ………………. του Γερασίμου, ενώπιον της συμβολαιογράφου Πειραιά ………………., που λήφθηκε με επιμέλεια των εναγομένων, κατόπιν νομότυπης και εμπρόθεσμης κλήτευσης της ενάγουσας (βλ. υπ’αριθ. …………./27.6.2023 έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή της περιφέρειας του Εφετείου Πειραιώς με έδρα το Πρωτοδικείο Πειραιώς ………….), σε συνδυασμό και με τα διδάγματα της κοινής πείρας, που λαμβάνονται υπόψη αυτεπαγγέλτως (336 παρ. 4 Κ.Πολ.Δ.), χωρίς να λαμβάνονται υπόψη τα έγγραφα που προσκομίστηκαν εντός ενσφράγιστου φακέλου από τον πληρεξούσιο δικηγόρο των εκκαλούντων, μετά τη συζήτηση της υπόθεσης στο ακροατήριο, την πάροδο των σχετικών προθεσμιών και το κλείσιμο του φακέλου της δικογραφίας), αποδείχθηκαν κατά την κρίση του Δικαστηρίου, τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Η ενάγουσα τυγχάνει ασφαλιστική εταιρεία, με αντικείμενο δραστηριότητας στον τομέα της ιδιωτικής ασφάλισης, συμπεριλαμβανομένης της θαλάσσιας ασφάλισης σε διεθνές επίπεδο. Στο πλαίσιο της ως άνω δραστηριότητάς της συνήφθη, με την ασφαλιστική διαμεσολάβηση της Γερμανικής εταιρείας ασφαλιστικών πρακτόρων με την επωνυμία «……………….», μεταξύ της ίδιας (ενάγουσας) ως ηγέτη ασφαλιστή με ποσοστό συνασφάλισης 25% και των λοιπών συνασφαλιστών [……………. (7,50%), ………….. (20%), ……………… (2,50%), ……….. (2,50%), ………. (17,50%), ……….. (15%) και ………………… (10%)] και της Ελληνικής ναυτικής εταιρείας με την επωνυμία «………» ως λήπτριας της ασφάλισης, η υπ’αριθ. …………. ανανεούμενη σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης Κύτους & Μηχανών (Hull & Machinery) αποτιμημένου τύπου, κατά παντός κινδύνου (all risks insurance), για το υπό Γαλλική σημαία Ε/Π-Τ/Ρ ιστιοφόρο επαγγελματικό πλοίο αναψυχής με την επωνυμία «D» τύπου SCAT (catamaran) Lagoon 560, έτους ναυπήγησης 2014, Δ.Δ.Σ. ……, Κ.Ο.Χ. 72,73τ. Κ.Κ.Χ 57τ., μήκους 17,07μ. και πλάτους 9,44μ, με δύο μηχανές ντίζελ, μάρκας Yanmar και με αριθμό γαλλικού νηολογίου ………., πλοιοκτησίας της ως άνω ασφαλισμένης, για την ασφαλιστική περίοδο από 1.12.2020 έως 1.12.2021. Η εν λόγω σύμβαση θαλάσσιας ασφάλισης κύτους του σκάφους, μηχανολογικού και τεχνολογικού εξοπλισμού, επίπλων, κινητού εξοπλισμού, κινητήρων, λέμβων και εξαρτημάτων συμφωνήθηκε κατά παντός κινδύνου (all risks insurance) ενώ η συμφωνηθείσα σταθερή ασφαλιστική αξία του σκάφους (agreed fixed value) ανήλθε σε 808.000 ευρώ («αποτιμημένου τύπου»), με αφαιρετέα απαλλαγή 2.000 ευρώ, η οποία δεν υφίσταται σε περίπτωση ολικής απώλειας του πλοίου … ή και τυχόν ζημιών που οφείλονται αποκλειστικά σε σύγκρουση τρίτων με το πλοίο ενώ αυτό είναι ακινητοποιημένο (Μέρος Α’ παρ.7 των όρων και προϋποθέσεων ασφάλισης σκάφους). Κατά τους ειδικότερους όρους και προϋποθέσεις της ως άνω ασφαλιστικής σύμβασης, σε περίπτωση ολικής απώλειας, συμπεριλαμβανομένης της τεκμαρτής ολικής απώλειας, ήτοι όταν τα αναγκαία έξοδα αποκατάστασης υπερβαίνουν τη συμφωνηθείσα σταθερή αξία, η συμφωνηθείσα σταθερή αξία που καταβάλλεται είναι η τρέχουσα αξία νέας αντικατάστασης (για παρόμοιο νέο περιουσιακό στοιχείο). Η υπολειμματική αξία των υπολοίπων στοιχείων αφαιρείται από την καταβολή του ασφαλίσματος, ο δε λήπτης της ασφάλισης δεν μπορεί να αποφύγει την αφαίρεση αυτή θέτοντας τα υπόλοιπα αντικείμενα στη διάθεση του ασφαλιστή (Μέρος Α’ παρ.8 και 9 των όρων και προϋποθέσεων ασφάλισης σκαφών). Ο ασφαλιστής οφείλει να διεξάγει τις έρευνές του για να διαπιστώσει την επέλευση του ασφαλιστικού συμβάντος και της υποχρέωσης καταβολής του ασφαλίσματος το συντομότερο δυνατό και να καταβάλει το ασφάλισμα χωρίς καθυστέρηση μετά από θετικό πόρισμα (Μέρος Α’ παρ. 10 των όρων και προϋποθέσεων ασφάλισης σκαφών). Επίσης με ρητό όρο (Μέρος Ε’ παρ.10.2) συμφωνήθηκε ότι η εν λόγω σύμβαση διέπεται από το Γερμανικό Δίκαιο και τις διατάξεις του Γερμανικού Ασφαλιστικού Νόμου (VVG). Περαιτέρω κατά τον κρίσιμο στην παρούσα υπόθεση χρόνο, η πρώτη εναγομένη αλλοδαπή εταιρεία είχε στην κυριότητά της το υπό σημαία Παναμά και έτους ναυπήγησης 1992 στη Γερμανία, επιβατηγό κρουαζιερόπλοιο με την ονομασία «TZ», με ΙΜΟ ….., αριθμό νηολογίου Παναμά …. – … , με Δ.Δ.Σ ……., κ.ο.χ 47.413 τ., κ.κ.χ 25.488 τ, μήκους 207,59 μ και πλάτους 29,00 μ, με δύο κύριες μηχανές τύπου ΜΑΝ Β & W GmbH. Το πλοίο αυτό, το οποίο είχε ναυλώσει η δεύτερη εναγομένη με σύμβαση ναύλωσης γυμνού πλοίου (bareboat charter), ήταν ασφαλισμένο, κατά το χρονικό διάστημα από 20.2.2021 έως 20.2.2022, στον Αλληλοασφαλιστικό Συνεταιρισμό «………..» και τελούσε σε κατάσταση ψυχρού παροπλισμού στον λιμένα Λαυρίου, τουλάχιστον από τον Ιούλιο 2020, έχοντας ναυτολογημένο το ελάχιστο επιτρεπόμενο πλήρωμα, ήτοι πέντε μέλη και ειδικότερα τον πλοίαρχο ……………., τον πρώτο μηχανικό ……………….., τον λοστρόμο …………, τον εργοδηγό ………….., τον εργοδηγό ……….. καθώς και πρόσθετο προσωπικό που προσελήφθη για ασφάλεια και συντήρηση, τον ηλεκτρολόγο . …….., τον μηχανικό ……….., τον φύλακα νυκτός ………………. και την υπάλληλο ξενοδοχείου …….. .. Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι τις απογευματινές ώρες της 7.10.2021, το σκάφος «D», το οποίο βρισκόταν αγκυροβολημένο στη Βάρκιζα Αττικής, κατέπλευσε στο λιμένα Λαυρίου, κατόπιν εντολής που έλαβε ο πλοίαρχος από την πλοιοκτήτρια εταιρεία, λόγω της επερχόμενης καταιγίδας σύμφωνα με σχετικό δελτίο πρόγνωσης της Ε.Μ.Υ της 7.10.2021, η οποία προέβλεπε για την επόμενη ημέρα (8.10.2021) για την περιοχή της Αττικής, βροχές και κατά τόπους ισχυρές καταιγίδες από τις πρωινές ώρες μέχρι νωρίς το απόγευμα με ανέμους από νότιες διευθύνσεις 3 με 4 και πρόσκαιρα έως 5 μποφόρ. Επίσης το πρωί της ίδιας ημέρας (8.10.2021), η πρόβλεψη που εκδόθηκε ανέφερε κατά τόπους ισχυρές καταιγίδες με εξασθένιση των φαινομένων από αργά το απόγευμα και ανέμους από νότιες διευθύνσεις 4 με 5 και πρόσκαιρα έως 6 μποφόρ. Ενόψει της προβλεφθείσας κακοκαιρίας, το Κ.Λ/Χ Λαυρίου απέστειλε την 7.10.2021 και ώρα 20.05, προς τον Οργανισμό Λιμένος Λαυρίου (………………), σήμα για την άμεση λήψη αυξημένων ενδεδειγμένων μέτρων αντιμετώπισης δυσμενών καιρικών συνθηκών, λόγω δελτίου αναγγελίας θυελλωδών ανέμων, με την παράκληση να ενημερωθούν οι ιδιοκτήτες – κυβερνήτες ορμούντων σκαφών και πλοίων καθώς και εταιρείες και σύλλογοι επαγγελματιών και ιδιοκτητών σκαφών αναψυχής που χρησιμοποιούν τις εγκαταστάσεις του λιμένα, να περιορίσουν τις δραστηριότητές τους μέχρι την καλυτέρευση των καιρικών συνθηκών. Λόγω δε της αυξημένης κίνησης στο λιμένα Λαυρίου, προφανώς λόγω της ενημέρωσης σχετικά με τις επερχόμενες δυσμενείς καιρικές συνθήκες, δόθηκε εντολή από την αρμόδια λιμενική αρχή στο σκάφος «D» να πλαγιοδετήσει προσωρινά στο ρυμουλκό πλοίο με την ονομασία «ΦΠ», που βρισκόταν ήδη πλαγιοδετημένο ασφαλώς στην προβλήτα. Κατόπιν τούτου το σκάφος «D» πλαγιοδέτησε με τη δεξιά του πλευρά με τέσσερις κάβους, δύο στο κέντρο και από ένα σε πλώρη και πρύμνη, στην αριστερή πλευρά του ρυμουλκού, με τα δύο σκάφη να ευρίσκονται σε θέση παράλληλη μεταξύ τους και με την προβλήτα και με τις πλώρες τους στραμμένες νοτιοανατολικά. Την ίδια χρονική στιγμή, το κρουαζιερόπλοιο «TZ» βρισκόταν πλαγιοδετημένο με τα σκοινιά πρόσδεσης (κάβοι) στην προβλήτα του λιμένα Λαυρίου, με την πρύμνη του σε απόσταση 7 μέτρων περίπου από την πρύμνη του ρυμουλκού. Την 8.10.2021 από ώρα 17.00 έως ώρα 20.00 εκδηλώθηκαν στην περιοχή του λιμένα Λαυρίου βροχές και καταιγίδες με ενισχυμένους ριπιαίους ανέμους, η ένταση των οποίων έφτασε και ίσως ξεπέρασε τους θυελλώδεις (8 μποφόρ – βλ.υπ’αριθ.πρωτ. ……./6.12.2022/ΕΜΥ/Ε1 πιστοποιητικό της Ε.Μ.Υ). Περί ώρα 18.16 ξέσπασε καταιγίδα (μπουρίνι) με ισχυρούς ανέμους, από την ένταση των οποίων εθραύθησαν όλα τα σκοινιά πρόσδεσης (κάβοι) του κρουαζιερόπλοιου «TZ», το οποίο παρασύρθηκε με ορμή από τους ανέμους που επικρατούσαν, με κατεύθυνση προς τα πίσω, με συνέπεια, κατά την ανεξέλεγκτη πορεία του, να συγκρουσθεί με την πρύμνη του ρυμουλκού «ΦΠ», επί του οποίου ήταν προσδεδεμένο το σκάφος «D». Εξαιτίας της σφοδρότητας της σύγκρουσης και της ώθησης που ασκήθηκε από το «TZ» – δοθέντος του μεγέθους του – εθραύθησαν τα σκοινιά πρόσδεσης που συγκρατούσαν το ρυμουλκό στην προβλήτα και μαζί με το προσδεδεμένο σε αυτό σκάφος «D», απομακρύνθηκαν από την προβλήτα, άρχισαν να περιστρέφονται κυκλικά και κατέληξαν μετά από περιστροφή 180 μοιρών, με τις πλώρες τους στραμμένες βορειοδυτικά, στη νοτιοανατολική γωνία της προβλήτας που σχημάτιζε Γ, πίσω από την πρύμνη του φορτηγού πλοίου «MS», με το οποίο επίσης συγκρούσθηκε το «TZ» με το πρυμναίο πλαίσιό του, προκαλώντας του ζημίες και τερματίζοντας την ανεξέλεγκτη πορεία του. Μετά τη λήξη των περιστροφών, το σκάφος «D» βρέθηκε να συμπιέζεται με την αριστερή του πλευρά, μεταξύ της προβλήτας και της πλευράς του ρυμουλκού, έχοντας υποστεί σοβαρές ζημίες και στις δύο πλευρές του κύτους και του εσωτερικού του, λόγω της πίεσης που του ασκούσε το πλοίο «TZ». Επίσης λίγα μέτρα από την πλώρη του ρυμουλκού βρισκόταν πλαγιοδετημένο το ιστιοφόρο πλοίο τύπου catamaran «E.S», το οποίο λόγω των περιστροφών του ρυμουλκού και του σκάφους, μετακινήθηκε σε θέση έμπροσθεν αυτών – ενώ αρχικά βρισκόταν πίσω από αυτά – ενώ το πλοίο «TZ», κατά την περιστροφή της πλώρης του, η οποία είχε πολύ μεγάλη επιφάνεια, προσέκρουσε στα ιστιοφόρα Τ/Ρ «Ι» και Ε/Π «DV», που ήταν ανελκυσμένα επί της προβλήτας του λιμένα Λαυρίου για εργασίες συντήρησης και έπεσαν από τα βάζα, ενώ το «DV» παρέσυρε και το Α/Κ «ΔΑ», το οποίο βρισκόταν δίπλα του. Εν τω μεταξύ, ο κυβερνήτης του σκάφους «D» μαζί με άλλο ένα μέλος του πληρώματος, αντιλαμβανόμενοι την επικίνδυνη κατάσταση που εξελισόταν με τη θραύση των κάβων και την κινητικότητα του πλοίου «TZ», εγκατέλειψαν το σκάφος και περνώντας διαμέσου του ρυμουλκού «Π» αποβιβάστηκαν, περί ώρα 18.20, με ασφάλεια στην προβλήτα, ενώ περί ώρα 18.25 ενημερώθηκε το Κεντρικό Λιμεναρχείο Λαυρίου ότι στο λιμένα Λαυρίου υφίσταται κίνδυνος να βουλιάξουν σκάφη από θραύση κάβων του Κ/Ρ «TZ» οπότε μετέβησαν τα αρμόδια όργανα προς εξακρίβωση του συμβάντος (βλ. υπ’αριθ. πρωτ…….. απόσπασμα ημερολογίου συμβάντων Κ.Λ/Χ Λαυρίου). Περί ώρα 18.30 προσδέθηκε η πρύμνη του «TZ» στην πρύμνη του ρυμουλκού «ΑΙ» με σκοπό τη ρυμούλκησή του, ενώ περί ώρα 18.45 έγιναν χειρισμοί πρόσω και επιτυχής μετακίνηση του ρυμουλκού έμπροσθεν του ιστιοφόρου «Ε.Σ» ώστε αυτό και το σκάφος «D» να απομακρυνθούν με ασφάλεια. Περί ώρα 21.30 ολοκληρώθηκαν οι ενέργειες για την ασφαλή πρόσδεση στην προβλήτα, του Κ/Ρ «TZ», στην αρχική του θέση και ενημερώθηκαν οι αρμόδιες λιμενικές αρχές, οι οποίες απαγόρευσαν τον απόπλου σε όλα τα εμπλεκόμενα σκάφη μέχρι προσκομίσεως βεβαιωτικού αξιοπλοϊας, ενώ εκκίνησε η διενέργεια προανάκρισης από το Κεντρικό Λιμεναρχείο Λαυρίου που γνωστοποιήθηκε στον αρμόδιο Εισαγγελέα Πρωτοδικών Πειραιώς (βλ. σχετ. 21 έντυπο σήμα του Κ.Λ.Λαυρίου). Από το προεκτεθέν συμβάν, το σκάφος «D» λόγω της ισχυρής συμπίεσης που δέχθηκε, υπέστη σημαντικές υλικές ζημίες στην αριστερή και δεξιά γάστρα, τόσο εξωτερικά όσο και εντός του σκάφους, στην αριστερή και στη δεξιά καμπίνα πληρώματος και στο κατάστρωμα του σκάφους (βλ. σχετ. την με αριθ. ………………/23.11.2021 τεχνική έκθεση – πραγματογνωμοσύνη του …… της ………… και την με αριθ. αναφοράς ……………../28.06.2023 τεχνική έκθεση πραγματογνωμοσύνης του Διπλωματούχου Μηχανολόγου – Ναυπηγού Μηχανικού ………………….. Η επίδικη σύγκρουση και οι εξ αυτής προκληθείσες ζημίες στο σκάφος οφείλονται σε αποκλειστική υπαιτιότητα της δεύτερης εναγομένης, εφοπλίστριας του ζημιογόνου κρουαζιερόπλοιου και των προστηθέντων αυτής, ήτοι του πλοιάρχου και των μελών του πληρώματος, που ήταν ναυτολογημένοι κατά τον ένδικο χρόνο, οι οποίοι από έλλειψη προσοχής, την οποία όφειλαν και μπορούσαν να καταβάλουν, παρέλειψαν να προβούν στις επιβαλλόμενες από τους κανόνες της ναυτικής τέχνης ενέργειες, ώστε να αποφευχθεί η σύγκρουση και ειδικότερα δεν έλαβαν υπόψη τις επερχόμενες κακές καιρικές συνθήκες ενόψει της προβλεπόμενης από την Ε.Μ.Υ κακοκαιρίας και της έκδοσης του σήματος του Κ.Λ. Λαυρίου, ώστε να προσδέσουν το κρουαζιερόπλοιο στην προβλήτα με κατάλληλα και επαρκή σκοινιά πρόσδεσης. Ειδικότερα, ο πλοίαρχος και το πλήρωμα του πλοίου, καίτοι ενημερώθηκαν για την επερχόμενη κακοκαιρία με δελτία πρόγνωσης που εκδόθηκαν από την Ε.Μ.Υ την 07.10.2021 και την επόμενη ημέρα, δεν μερίμνησαν για την ασφαλή και σταθερή πλαγιοδέτηση του πλοίου στην προβλήτα και την πρόσδεσή του με αυξημένο αριθμό σκοινιών πρόσδεσης, ούτε φρόντισαν για την καλή και λειτουργική κατάσταση των σκοινιών, ώστε σε περίπτωση επιδείνωσης των καιρικών συνθηκών να μην αποδεσμευθεί το πλοίο με ανεξέλεγκτη κίνηση – όπως και πράγματι συνέβη – οδηγώντας στην πρόσκρουσή του με άλλα πλοία που βρίσκονταν στο χώρο του λιμένα. Η κακή κατάσταση των κάβων του «TZ» επιβεβαιώνεται από τον κυβερνήτη του σκάφους «D», …… ., ο οποίος στην υπ’αριθ. ……/2023 ένορκη βεβαίωση αναφέρει ότι οι κάβοι του πλοίου κόπηκαν από τον αέρα γιατί ο αριθμός τους δεν ήταν επαρκής και ήταν σε κακή κατάσταση και ότι μετά το συμβάν είδε κομμένους κάβους του πλοίου στην προβλήτα, που φαινόντουσαν πολυκαιρισμένοι και φθαρμένοι. Επίσης ο ναυπηγός μηχανικός ……………., ο οποίος συνέταξε την υπ’αριθ. ………./12/03.02.2022 έκθεση πραγματογνωμοσύνης για το έτερο ζημιωθέν στο επίδικο συμβάν σκάφος «DV», αναφέρει ότι σε επιθεώρηση που πραγματοποίησε την 07.01.2022 στους κάβους του «TZ» διαπίστωσε ότι οι πλωραίοι κάβοι, όπως και οι πρυμναίοι κάβοι ήταν δεμένοι όλοι μαζί σε μία μπίντα του λιμένα, με αποτέλεσμα να δημιουργείται τριβή μεταξύ τους, κάτι το οποίο προκαλεί φθορά στους κάβους με αποτέλεσμα τη μείωση της αντοχής τους, ειδικά όταν ο κάβος δεν φέρει προστατευτικό κάλυμμα. Ωστόσο η κακή κατάσταση των κομμένων κάβων που απεικονίζονται στις φωτογραφίες των σελίδων 20-21 της έκθεσης του ανωτέρω πραγματογνώμονα, δεν προκύπτει με βεβαιότητα,, ενόψει της άρνησης των εναγομένων, ότι πρόκειται για κάβους του ζημιογόνου πλοίου, δοθέντος ότι η επιθεώρηση των κάβων στο λιμένα Λαυρίου έλαβε χώρα την 7.1.2022 (βλ. σελ. 2 της έκθεσης) ήτοι 3 μήνες μετά το επίδικο συμβάν με αποτέλεσμα να μην προκύπτει πέραν πάσης αμφιβολίας, η σύνδεσή τους με το «TZ». Περαιτέρω, ο ……… στην από 28.6.2023 τεχνική έκθεση πραγματογνωμοσύνης που συνέταξε για το σκάφος «D», αναφέρει, στη σελίδα 15, ότι βάσει των ευρημάτων που συνέλεξε κατά τη διάρκεια των επιθεωρήσεων, τις διαθέσιμες μαρτυρίες και τις φωτογραφίες του συμβάντος, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο αριθμός των κάβων που έδεναν το ένδικο πλοίο στην προβλήτα ήταν ανεπαρκής για το μέγεθος του πλοίου, γεγονός που μαζί με την κακή κατάστασή τους λόγω της ηλικίας τους και της σημαντικότατης φθοράς τους, οδήγησε στο άμεσο σπάσιμο των ίδιων και προκάλεσε το συμβάν, εφόσον οι κάβοι δεν εκπλήρωναν τις απαιτήσεις της εγκυκλίου ΥΕΝ ……../20.5.1985. Όσον αφορά τον αριθμό των σχοινιών πρόσδεσης, ο πραγματογνώμονας …….. της ενάγουσας στην έκθεσή του (……./23.11.2021), αναφέρεται μόνο στην ύπαρξη αρκετά σπασμένων σκοινιών πρόσδεσης στην προβλήτα που προφανώς ανήκαν στο ζημιογόνο πλοίο. Οι εναγόμενες ωστόσο ισχυρίζονται ότι το πλοίο ήταν προσδεδεμένο με επαρκή αριθμό κάβων, οι οποίοι ήταν σε καλή κατάσταση. Ειδικότερα ο μάρτυράς τους …….. στην υπ’αριθ. ……../30.06.2023 ένορκη βεβαίωση αναφέρει ότι τον επίδικο χρόνο, το πλοίο συγκρατούνταν από δεκαπέντε (15) σκοινιά πρόσδεσης και δη στην πλώρη με τρεις (3) πλωραίους κάβους, δύο (2) πλωραίους κάθετους κάβους και τρεις (3) πλαγιοδέτες και στην πρύμνη με δύο (2) πρυμναίους κάβους, δύο (2) πρυμναίους κάθετους κάβους και τρεις (3) πλαγιοδέτες, ότι άπαντες οι κάβοι πρόσδεσης ήταν οκτώ εμβόλων, διαμέτρου 72 mm, κατασκευασμένοι από πολυπροπυλένιο και πολυαιθυλένιο, με φορτίο θραύσης εκάστου τουλάχιστον 60.500 κιλών και ότι το πλάνο πρόσδεσης, ο συνδυασμός και η εφαρμογή των σκοινιών στην πλώρη και στην πρύμνη ήταν σύμφωνος με τους κανόνες της ναυτικής τέχνης. Επίσης κατά τους ισχυρισμούς των εναγομένων, σύμφωνα με τις οδηγίες του νηογνώμονα DNV, για να κριθεί κατάλληλο το σχέδιο καβοδεσίας ενός παροπλισμένου πλοίου, πρέπει να διαπιστώνεται ότι μπορεί να αντέξει ανέμους/ριπές εντάσεως έως και 10,8 μποφόρ, συνθήκη όμως που δεν συνέτρεξε στην προκειμένη περίπτωση, καθόσον οι ριπές που σημειώθηκαν κατά τον επίδικο χρόνο, δεν ήταν σημαντικά ισχυρότερες από 9 μποφόρ (βλ. σχετ. από 24.11.2021 έκθεση του εμπειρογνώμονα μετεωρολόγου ……….., με παράθεση διαγραμμάτων ανάλυσης καιρού, πρόγνωσης καιρού, ανέμου και δυναμικού ριπών, ανίχνευσης κεραυνού και δορυφορικών εικόνων, σε συνδυασμό με το από 8.12.2022 πιστοποιητικό της Ε.Μ.Υ, σύμφωνα με το οποίο η ένταση των ανέμων την 8.10.2021 έφτασε και ίσως ξεπέρασε τα 8 μποφόρ). Πρέπει δε να σημειωθεί ότι, ενώ κατά το χρόνο του συμβάντος το πλοίο ήταν προσδεδεμένο στην προβλήτα με δεκαπέντε (15) σκοινιά πρόσδεσης και δη με οκτώ (8) κάβους στην πλώρη και επτά (7) κάβους στην πρύμνη, ως ανωτέρω αναφέρθηκε, εν τούτοις κατά την αυτοψία που διενήργησε ο πραγματογνώμονας της ενάγουσας στις 26.10.2021, διαπίστωσε ότι το πλοίο ήταν προσδεδεμένο με είκοσι έξι (26) κάβους και συγκεκριμένα στην πρύμνη πέντε (5) κάβοι πρύμα που περνούσαν διαγώνια από την πρύμνη προς τα πίσω, εκ των οποίων ο ένας φαινόταν καινούριος, τρεις (3) λεντίες πρύμα που περνούσαν διαγώνια από την πρύμνη προς τα εμπρός, πέντε (5) πλαγιοδέτες που εκτείνονταν από την πρύμνη περίπου στη μέση του σκάφους προς τον προβλήτα, εκ των οποίων τρεις φαίνονταν καινούριοι και ένα (1) χαλύβδινο συρματόσκοινο που εκτεινόταν από την πρύμνη περίπου στη μέση του πλοίου μέχρι τον προβλήτα και στην πλώρη τέσσερις (4) λεντίες πλώρα που εκτείνονταν διαγώνια από την πλώρη προς τα πίσω, μία (1) λεντία πρύμα που εκτεινόταν διαγώνια προς τα εμπρός από την πλώρη, η οποία φαινόταν καινούρια, δύο (2) λεντίες πλώρα που εκτείνονταν πρύμνα υπό γωνία από την πλώρη, δύο (2) χαλύβδινα συρματόσκοινα που εκτείνονταν από την πλώρη προς την προβλήτα και τουλάχιστον τρεις (3) πλωριοί κάβοι που εκτείνονταν από την πλώρη προς την προβλήτα, εκ των οποίων τουλάχιστον ο ένας φαινόταν καινούριος (βλ. σχετ. από 28.6.2023 τεχνική έκθεση πραγματογνωμοσύνης του ………… της εταιρείας «…………» και την από 17.7.2023 συμπληρωματική έκθεση πραγματογνωμοσύνης του ιδίου πραγματογνώμονα). Επομένως, ως σαφώς προκύπτει από τα ανωτέρω, μετά το γεγονός της θραύσης των κάβων του πλοίου, που είχε ως συνέπεια την παράσυρσή του από τους ανέμους, για την ασφαλή πρόσδεση του πλοίου χρησιμοποιήθηκαν περισσότερα σκοινιά πρόσδεσης ενώ αντικαταστάθηκαν οι φθαρμένοι και μη λειτουργικοί κάβοι με καινούριους. Από τα ανωτέρω αποδειχθέντα ως αληθή, προκύπτει ότι οι προστηθέντες της δεύτερης εναγομένης, κατά τον επίδικο χρόνο, από αμέλειά τους, ήτοι από έλλειψη προσοχής την οποία όφειλαν και μπορούσαν να καταβάλουν, δεν ενίσχυσαν την πρόσδεση του πλοίου με περισσότερους και λειτουργικά κατάλληλους κάβους, ώστε να αντέξουν στις ισχυρές πιέσεις που ήταν βέβαιο ότι θα ασκούνταν από τους αναμενόμενους θυελλώδεις ανέμους. Ο ισχυρισμός των εναγομένων, που επαναφέρεται με τον δεύτερο λόγο της έφεσης, ότι η θραύση των κάβων και η βίαιη μετακίνηση του πλοίου που προκάλεσε την ένδικη σύγκρουση, οφειλόταν σε ανωτέρα βία, διότι η ένταση των ανέμων ξεπέρασε τα 8-9 μποφόρ και οι ριπές του ανέμου ξεπέρασαν τα 10-11 μποφόρ, δεν αποδείχθηκε βάσιμος, καθώς όπως προαναφέρθηκε, οι ριπιαίοι άνεμοι που επικράτησαν στην περιοχή την ώρα του συμβάντος έφθασαν πράγματι τα 9 μποφόρ, ωστόσο δεν επρόκειτο για ακραίο καιρικό φαινόμενο στη συγκεκριμένη περιοχή, όπως προκύπτει από την από 24.11.2021 έκθεση του εμπειρογνώμονα μετεωρολόγου …………, ούτε η ένταση των ανέμων ξεπέρασε τα 10 μποφόρ, ώστε να δοκιμαστούν τα όρια αντοχής των σχοινιών πρόσδεσης. Επισημαίνεται μάλιστα ότι κατά τη διάρκεια της κακοκαιρίας δεν εθραύθησαν οι κάβοι άλλων, δεμένων στον λιμένα Λαυρίου, πλοίων, πλην του κρουαζιερόπλοιου «TZ». Σε κάθε δε περίπτωση, η ένταση και η πράγματι δυσμενής επίταση των καιρικών φαινομένων που σημειώθηκε κατά το κρίσιμο χρονικό διάστημα, δεν συνιστά από μόνη της περίπτωση ανωτέρας βίας, αλλά απαιτείται επιπλέον, οι εξαιρετικές και ακραίες αυτές συνθήκες να ήταν αιφνίδιες και απρόβλεπτες και κυρίως τέτοιας έντασης ώστε το ζημιογόνο γεγονός να μη μπορούσε να αποφευχθεί ούτε με μέτρα άκρας επιμέλειας και σύνεσης, που όμως δεν συντρέχει στην προκειμένη περίπτωση, αφού η ναυλώτρια και οι προστηθέντες από αυτήν πλοίαρχος και πλήρωμα, αν και είχαν ενημερωθεί για την επικείμενη κακοκαιρία, δεν έλαβαν πρόσθετα μέτρα για την ασφαλή πρόσδεση του πλοίου και δη την ενίσχυσή του με επιπλέον συρματόσχοινα και κάβους. Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι αν και η σφοδρή κακοκαιρία είχε προαναγγελθεί, οι προστηθέντες της ναυλώτριας, ήτοι ο πλοίαρχος και τα μέλη του πληρώματος, δεν παρέμειναν στο πλοίο, ούτε τέθηκαν σε κατάσταση αυξημένης ετοιμότητας για την αντιμετώπιση συμβάντων που ενδεχομένως θα προέκυπταν, δεδομένης και της κατάστασης ψυχρού παροπλισμού στην οποία τελούσε το πλοίο, αλλά, όπως συνομολογούν οι εναγόμενες, τα μοναδικά μέλη του πληρώματος, ο εργοδηγός και ο λοστρόμος αποβιβάστηκαν από το πλοίο στις 14.00, παρά το γεγονός ότι παρέμενε σε ισχύ το από 7.10.2021 σήμα του Κεντρικού Λιμεναρχείου Λαυρίου για την λήψη αυξημένων ενδεδειγμένων μέτρων αντιμετώπισης δυσμενών καιρικών συνθηκών. Μετά ταύτα το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο που έκρινε όμοια και απέρριψε την ένσταση περί ανωτέρας βίας που προέβαλαν οι εναγόμενες, ορθά το νόμο ερμήνευσε και εφάρμοσε και τις αποδείξεις εκτίμησε. Επίσης ο ισχυρισμός των εναγομένων, που επαναφέρεται στο πλαίσιο του τρίτου λόγου της έφεσης, περί ύπαρξης/διάγνωσης αμφιβολίας ως προς τα αίτια της σύγκρουσης και δη ότι δεν μπορεί να διαγνωσθεί εάν οι άνεμοι που επικράτησαν ήταν 7 ή έστω 8 μποφόρ και συνεπώς οι κάβοι του πλοίου τους έπρεπε να αντέξουν, με συνέπεια για τη θραύση τους να ευθύνεται η ακατάλληλότητά τους ή εάν ξεπέρασαν κατά πολύ τα 7 μποφόρ με ριπές άνω των 10-11 μποφόρ, οπότε η θραύση των κάβων οφείλεται στην εξαιρετική και απρόβλεπτη σφροδρότητα των ανέμων, τυγχάνει απορριπτέος ως αβάσιμος, καθώς από όσα προεκτέθηκαν, δεν καταλείπεται αμφιβολία για την αιτία θραύσης των κάβων, ούτε για την ένταση των ανέμων, η οποία δεν αποτέλεσε εξαιρετικό και απρόβλεπτο γεγονός αφού υπήρξε προγενέστερη σχετική ενημέρωση. Επίσης ο ισχυρισμός των εναγομένων, που επαναφέρεται με τον τέταρτο λόγο της έφεσης, περί διακοπής του αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ της παράσυρσης του πλοίου, συνεπεία της θραύσης των κάβων που το συγκρατούσαν και του επελθόντος ζημιογόνου αποτελέσματος, διότι μεσολάβησε άλλο περιστατικό και δη η παράνομη και ακατανόητη (κατά τους ισχυρισμούς των εναγομένων) απόφαση του σκάφους «D» να προσδεθεί όχι στην προβλήτα αλλά στο ρυμουλκό, είναι απορριπτέος ως αβάσιμος, καθώς δεν αποδείχθηκε η συμβολή παράνομης και υπαίτιας συμπεριφοράς τρίτου προσώπου, οφειλόμενη σε εντελώς εξαιρετικό και απρόβλεπτο γεγονός, η οποία να διέκοψε τον αιτιώδη σύνδεσμο μεταξύ της πλημμελούς συμπεριφοράς των προστηθέντων της δεύτερης εναγομένης, όπως ανωτέρω περιγράφεται και του αποτελέσματος της ένδικης σύγκρουσης. Η πρόσδεση στο ρυμουλκό του σκάφους «D» που προϋπήρξε της σύγκρουσης και η παρεμβολή του ρυμουλκού στην πίεση του σκάφους «D» στην προβλήτα, αποτελεί μέρος της συνολικής αιτιώδους διαδρομής που συνετέλεσε στην επέλευση του αποτελέσματος και δεν πρόκειται για άλλο γεγονός, εντελώς άσχετο προς το προηγούμενο που επέφερε το επιβλαβές αποτέλεσμα (ΑΠ 594/2025, δημ. ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ). Αντίθετα, όπως αποδείχθηκε οι προαναφερόμενες παραλείψεις του πλοιάρχου και του πληρώματος του κρουαζιερόπλοιου ήταν αποκλειστικά αυτές που συνετέλεσαν στην βίαιη αποδέσμευση του πλοίου από την προβλήτα του λιμένα Λαυρίου και την παράσυρσή του, με συνέπεια την ένδικη σύγκρουση με τα ελλιμενισμένα σκάφη και την πρόκληση ζημιών σε αυτά, ενώ η πρόσδεση του ζημιωθέντος σκάφους στο ρυμουλκό, δεν συνιστά διακοπτικό της αιτιώδους συνάφειας γεγονός, ούτε αποτέλεσε την πρόσφορη αιτία επαγωγής του ζημιογόνου για την πλοιοκτήτρια του σκάφους αποτελέσματος. Συνεπώς, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο που έκρινε όμοια και απέρριψε την ερειδόμενη στο άρθρο 235 ΚΙΝΔ, ένσταση ύπαρξης/διάγνωσης αμφιβολίας ως προς τα αίτια της σύγκρουσης που προέβαλαν οι εναγόμενες επικουρικώς, για την περίπτωση απόρριψης της ένστασης περί ανωτέρας βίας και της ένστασης περί διακοπής του αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ της παράσυρσης του πλοίου, συνεπεία της θραύσης των κάβων που το συγκρατούσαν και του επελθόντος ζημιογόνου αποτελέσματος, ορθά το νόμο ερμήνευσε και εφάρμοσε και τις αποδείξεις εκτίμησε. Επίσης απορριπτέος τυγχάνει και ο ισχυρισμός των εναγομένων, που επαναφέρεται με τον πέμπτο λόγο της έφεσης, περί συνυπαιτιότητας κατά ποσοστό 99% του ζημιωθέντος σκάφους στην επέλευση του ζημιογόνου αποτελέσματος, λόγω της παράνομης πρόσδεσής του στο ρυμουλκό, διότι, κατά τα προαναφερθέντα, η ένδικη σύγκρουση οφείλεται αποκλειστικά στη θραύση των κάβων του «TZ» και την εκ του λόγου αυτού βίαιη και ανεξέλεγκτη μετακίνησή του. Η πρόσδεση του σκάφους στο ρυμουλκό έγινε κατόπιν υπόδειξης των αρμοδίων αρχών του λιμένα, οι οποίες φέρουν τη σχετική ευθύνη διαχείρισης του χώρου, εξαιτίας της αυξημένης κίνησης στο λιμένα Λαυρίου, προφανώς λόγω της ενημέρωσης σχετικά με τις επερχόμενες δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Εξάλλου, η πλαγιοδέτηση των μικρού μεγέθους πλοίων σε άλλα πλοία δεν είναι ασυνήθης πρακτική στους λιμένες με αυξημένη κίνηση, όταν δεν επαρκεί το μήκος της προβλήτας για την πρόσδεση όλων των πλοίων. Προσέτι, ο ισχυρισμός των εναγομένων ότι το επιζήμιο για το σκάφος «D» αποτέλεσμα θα είχε αποφευχθεί εάν είχε προσδεθεί στο μοναδικό «ελεύθερο» σημείο της μαρίνας, ήτοι έμπροσθεν της πλώρης του «TZ», προβάλλεται αλυσιτελώς, δοθέντος ότι εάν το σκάφος δεν βρισκόταν στο συγκεκριμένο σημείο, προφανώς δεν θα είχε υποστεί ζημία από την πρόσκρουση. Απεναντίας, η θραύση των κάβων του πλοίου και η παράσυρσή του από τους ανέμους ήταν η μοναδική πρόσφορη αιτία της ένδικης σύγκρουσης, καθώς παρά την ένταση της καταιγίδας το σκάφος «D» παρέμεινε προσδεδεμένο στο ρυμουλκό και δεν κινήθηκε ανεξέλεγκτα αυτοτελώς, αλλά μόνο διαμέσου του ρυμουλκού, λόγω της ώθησης που δέχθηκε το τελευταίο από το πλοίο «TZ» και των περιστροφών που ακολούθησαν. Οι εναγόμενες αμφισβητώντας την υπόδειξη των λιμενικών για την πρόσδεση του σκάφους στο ρυμουλκό, προσκομίζουν το υπ’αριθ.πρωτ. ……./13.10.2021 έγγραφο της εταιρείας «……….», ως φορέα διαχείρισης και εκμετάλλευσης του Λιμένα Λαυρίου, που απευθυνόταν σε όλους τους πλοιάρχους, ιδιοκτήτες, εκπροσώπους, φύλακες και πράκτορες κάθε είδους ελλιμενιζόμενων πλωτών μέσων, με θέμα τη λήψη μέτρων για την αποφυγή ζημίας ή ατυχήματος, σύμφωνα με το οποίο (έγγραφο), με τον ελλιμενισμό του πλοίου ή άλλου πλωτού μέσου, οι ανωτέρω καθίστανται αποκλειστικά υπεύθυνοι για οποιαδήποτε ζημία ήθελε προκληθεί επ’αυτών ή έναντι τρίτων πλοίων ή πλωτών μέσων καθώς και των λιμενικών εγκαταστάσεων του Λιμένα, κατόπιν πρόσκρουσης ή σύγκρουσης εξ αφορμής οποιασδήποτε αιτίας, ενδεικτικώς αναφερόμενης εκείνης της κακοκαιρίας καθώς και ότι η ίδια (εταιρία διαχείρισης του λιμένος) ουδεμία ευθύνη φέρει για τον τρόπο πρόσδεσης του πλοίου ή πλωτού μέσου και το σημείο, που με τη σύμφωνη γνώμη τους, έχει επιλεγεί για τον ελλιμενισμό του. Ωστόσο από το ανωτέρω έγγραφο προκύπτει ότι η επιλογή του σημείου του λιμένος για τον ελλιμενισμό των πλοίων ανήκει στην εταιρεία διαχείρισής τους, η οποία λαμβάνει τη σύμφωνη γνώμη των πλοιάρχων ή των ιδιοκτητών των πλοίων, επομένως στην προκειμένη περίπτωση, η πρόσδεση του επίδικου σκάφους στο ρυμουλκό έγινε κατόπιν υπόδειξης από τον αρμόδιο φορέα διαχείρισης, με τη σύμφωνη γνώμη του κυβερνήτη του πλοίου (βλ.σχετ. ……./2023 ένορκη βεβαίωση του κυβερνήτη του σκάφους «D» …….). Κατόπιν των προαναφερθέντων, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο που έκρινε όμοια και απέρριψε την ένσταση περί συντρέχοντος πταίσματος της πλοιοκτήτριας του επίδικου σκάφους, σε ποσοστό 99%, ορθά το νόμο ερμήνευσε και εφάρμοσε και τις αποδείξεις εκτίμησε. Από τα ανωτέρω αποδειχθέντα ως αληθή, προκύπτει ότι αποκλειστικά υπαίτια της ένδικης σύγκρουσης, που είχε ως συνέπεια την πρόκληση ζημιών στο σκάφος, είναι η δεύτερη εναγομένη, εφοπλίστρια του πλοίου κατά το κρίσιμο χρονικό διάστημα και οι προστηθέντες από αυτήν στο πλοίο, πλοίαρχος και πλήρωμα. Η κρίση του Δικαστηρίου να αναιρείται από το γεγονός ότι οι ιδιοκτήτες των επίσης ζημιωθέντων κατά το ένδικο συμβάν, πλοίων «E.S.» και «ΔΑ», δήλωσαν, στις από 26.1.2023 και 18.11.2022 εκθέσεις ένορκης εξέτασης μάρτυρα ενώπιον της λιμενικής αρχής ότι «δεν καταλογίζουν ευθύνες στην πλοιοκτήτρια εταιρεία για το συμβάν που προκλήθηκε λόγω θραύσης των κάβων του Κ/Ζ «TZ» καθότι αυτό συνέβη εξαιτίας των δυνατών ανέμων που επικρατούσαν στην περιοχή την δεδομένη στιγμή». Περαιτέρω, λόγω της συμπίεσης του σκάφους «D» μεταξύ της προβλήτας και της πλευράς του ρυμουλκού, με το οποίο συγκρούσθηκε άμεσα το «TZ» και λόγω της μεγάλης ώθησης και πίεσης που αυτό άσκησε, το σκάφος υπέστη σημαντικές υλικές ζημίες στα πλευρά (γάστρες) και στο κατάστρωμα, με συνέπεια η πλοιοκτήτρια να αναγγείλει στις 13.10.2021 στην ενάγουσα, μέσω των ασφαλιστικών διαμεσολαβητών, την επέλευση της ασφαλιστικής περίπτωσης, προβάλλοντας την αξίωσή της προς αποζημίωση δυνάμει της μεταξύ τους ασφαλιστικής σύμβασης. Κατόπιν τούτου, οι πραγματογνώμονες της ενάγουσας, ……. της εταιρείας ………. και ……. της εταιρείας «…..», προέβησαν σε αυτοψία στο σκάφος «D» για τη διαπίστωση των ζημιών και του κόστους επισκευής του, συντάσσοντας αντίστοιχα την με αριθμό …../23.11.2021 έκθεση και τη με αριθ. αναφοράς ………/28.6.2023 τεχνική έκθεση πραγματογνωμοσύνης. Συγκεκριμένα τα σημεία στα οποία διαπίστωσαν ζημίες οι δύο πραγματογνώμονες είναι τα ακόλουθα: Αριστερή γάστρα: Στην εξωτερική πλευρά της γάστρας, ξεκινώντας από την πλώρη και εκτεινόμενη προς τα πίσω σε μήκος περίπου 8.000 χιλιοστών, το έλασμα υπέστη αρκετά σπασίματα ακριβώς κάτω από την ίσαλο γραμμή. Πάνω από την ίσαλο γραμμή, υπάρχει ένα σπάσιμο με περιβάλλοντα σημάδια πίεσης περίπου 500 χιλιοστών πίσω από την πλώρη. Η πλήρης έκταση των ζημιών μπορεί να φανεί μόνο όταν τα σημεία αυτά καταστούν προσβάσιμα. Η έκταση και η θέση των ζημιών φαίνονται εύλογες καθώς η προβλήτα είναι σημαντικά χαμηλότερη προς το νοτιοανατολικό άκρο της, όπου βρίσκεται ο σταθμός εκπαίδευσης των σωστικών σκαφών και η άκρη της προβλήτας στο σημείο αυτό βρίσκεται μόνο 300 χιλιοστά πάνω από τη στάθμη του νερού. Επίσης στο εσωτερικό της αριστερής γάστρας υπάρχει θραύση του ελάσματος κάτω από την ίσαλο γραμμή, ενώ στο εμπρόσθιο μέρος της αριστερής τρόπιδας, το έλασμα έχει θρυμματιστεί. Δεξιά γάστρα: Στο εμπρόσθιο τμήμα της τρόπιδας της δεξιάς πλευράς το έλασμα έχει θρυμματιστεί. Στο εξωτερικό της δεξιάς πλευράς της γάστρας, υπάρχουν σημαντικές ζημίες/σπασίματα στο έλασμα πάνω από την ίσαλο γραμμή, που εκτείνονται σχεδόν σε όλο το μήκος από την πλώρη έως την πρύμνη του σκάφους. Από σημείο περίπου 2.000 χιλιοστά πίσω από την πλώρη, υπάρχει σπάσιμο στο έλασμα σε μήκος περίπου 5.000 χιλιοστών, με πρόσθετα μικρά σπασίματα μικρότερης έκτασης πιο πίσω. Και τα δύο παράθυρα της δεξιάς γάστρας έχουν καταστραφεί. Υπάρχουν θραύσεις στην περιοχή που συνδέει τη γάστρα και το κατάστρωμα στη ζώνη προς το εμπρόσθιο μέρος των γαστρών και στις δύο γωνίες του κύριου καταστρώματος (αριστερή και δεξιά πλευρά), οι οποίες είναι ορατές από κάτω. Στο εμπρόσθιο άκρο της αριστερής γάστρας, η σύνδεση μεταξύ γάστρας και καταστρώματος έχει επίσης διακοπεί. Επιπλέον η πλευρική δοκός φαίνεται να έχει αποσυνδεθεί από τη γάστρα σε αυτό το σημείο. Εσωτερικό του σκάφους – δεξιά πλευρά: τα έπιπλα και οι σκάλες που οδηγούν κάτω από το κύριο κατάστρωμα στη δεξιά γάστρα έχουν μετατοπιστεί και ορισμένα από τα μέρη τους έχουν σπάσει. Το μπάνιο στο εμπρόσθιο μέρος της δεξιάς γάστρας έχει καταστραφεί ολοσχερώς. Οι εγκάρσιες φρακτές είναι σπασμένες, όπως και η επένδυση στην οροφή, η οποία έχει αποκολληθεί. Σχεδόν κανένα έπιπλο δεν βρέθηκε άθικτο σε αυτό το τμήμα του σκάφους. Στην καμπίνα που βρίσκεται πίσω από το μπάνιο η κατάσταση είναι παρόμοια. Ολα τα έπιπλα που ήταν τοποθετημένα στο εξωτερικό της γάστρας μετατοπίστηκαν στο εσωτερικό και έχουν θρυμματιστεί και η επένδυση του τοίχου αποκολλήθηκε και είναι μερικώς σπασμένη. Απέναντι από τη σκάλα προς το κύριο κατάστρωμα, μεταξύ της μπροστινής και της πρυμναίας καμπίνας στη δεξιά πλευρά, ένα ντουλάπι με ενσωματωμένο ψυγείο που ήταν στερεωμένο στο εξωτερικό του σκάφους καταστράφηκε ολοσχερώς. Πάνω από αυτό το ντουλάπι το κατάστρωμα είναι σπασμένο. Στην πρυμναία καμπίνα της δεξιάς πλευράς, η οποία περιλαμβάνει ενσωματωμένο χώρο τουαλέτας, η κατάσταση είναι παρόμοια με εκείνη στη μπροστινή καμπίνα. Ολα τα έπιπλα που ήταν στερεωμένα στο εξωτερικό μέρος έχουν μετακινηθεί και θρυμματιστεί. Οι φρακτές, οι πόρτες και τα χωρίσματα είναι σπασμένα ενώ ορισμένες από τις σανίδες του δαπέδου δεν είναι πλέον επίπεδες. Εντός του σκάφους, αριστερή πλευρά: Στη μπροστινή καμπίνα της αριστερής πλευράς όλα τα έπιπλα που είχαν στερεωθεί στο εξωτερικό του σκάφους μετατοπίστηκαν και είναι σπασμένα. Η πόρτα στις μπροστινές καμπίνες των ντουζ δεν μπορεί να κλείσει, η φρακτή είναι σπασμένη. Στη μπροστινή ντουζιέρα, ολόκληρο το εσωτερικό κέλυφος είναι σπασμένο. Στη μεσαία ντουζιέρα στην αριστερή πλευρά του σκάφους, η φρακτή γύρω από την πόρτα είναι σπασμένη. Στην καμπίνα του κυβερνήτη, η οποία βρίσκεται πίσω από το δωμάτιο με τις ντουζιέρες προς την πρύμνη δεν υπάρχουν ορατές ζημίες. Στην πρυμναία καμπίνα της αριστερής πλευράς (πρόσβαση μέσω του πιλοτηρίου – cockpit), δεν υπάρχουν ζημίες που να είναι ορατές, με εξαίρεση μικρές μετατοπίσεις στο πάνελ της οροφής, ενώ το ίδιο ισχύει και για το μπάνιο της πρύμνης. Υπάρχουν καμπίνες για το πλήρωμα και στις δύο πλώρες του σκάφους, στις οποίες υπάρχει πρόσβαση από έξω μέσω μίας καταπακτής καταστρώματος. Αριστερή καμπίνα πληρώματος: Υπάρχουν μικρές εκδορές εξωτερικά στη γάστρα του σκάφους, οι οποίες οφείλονται σε μικροχτυπήματα του σκάφους, σε άλλα εμπλεκόμενα κατά τη διάρκεια του συμβάντος. Παρατηρήθηκαν επίσης μικρά χτυπήματα και σπασίματα στο Gel Coat (πολυεστερικό χρώμα) στην κουβέρτα του σκάφους της ίδιας περιοχής που έγιναν κατά τις αρχικές εργασίες διάσωσης και ρυμούλκησης. Δεξιά καμπίνα πληρώματος: Οι φρακτές προς το μπάνιο, πίσω από αυτό είναι σπασμένες. Επιπλέον υπάρχει σπάσιμο στο πολυεστερικό κέλυφος (έλασμα) της γάστρας, περίπου 500 χιλιοστά πίσω από τη φρακτή που σημειώθηκε η σύγκρουση στην πλώρη. Το εσωτερικό πολυεστερικό κέλυφος, το οποίο είναι ενσωματωμένο στο κάτω μέρος της καμπίνας, είναι σπασμένο σε πολλά σημεία. Μία από τις σανίδες δαπέδου είναι σπασμένη. Κατάστρωμα: Στο κεντρικό κατάστρωμα (κεντρικός εσωτερικός χώρος) στη δεξιά πλευρά, απέναντι από τις σκάλες και ανάμεσα στην μπροστινή και στην πρυμναία καμπίνα, το εντοιχισμένο στην πρόσοψη του σκάφους ντουλάπι με το ενσωματωμένο ψυγείο, έχει καταστραφεί ολοσχερώς. Επίσης έχει σπάσει και το κομμάτι του καταστρώματος γέφυρας, το οποίο βρισκόταν πάνω από το συγκεκριμένο ντουλάπι. Στο κατάστρωμα της γέφυρας, μπροστά από την υπερκατασκευή υπάρχουν αρκετές ρωγμές στο Gel Coat. Επιπλέον ωστόσο υπάρχει μία σημαντική ρωγμή στο πολυεστερικό πέτσωμα (έλασμα) στην αριστερή πλευρά της θύρας, όπου γίνεται η μετάβαση από το κατάστρωμα της γέφυρας στο μπροστινό μέρος του κύτους από την πλευρά της αριστερής γάστρας. Το ρήγμα αυτό υποδηλώνει μαζί με διάφορα άλλα σημάδια, ότι το σκάφος υποβλήθηκε σε σημαντικές δυνάμεις κατά τη διάρκεια του επίδικου συμβάντος, οι οποίες μπορεί όχι μόνο να προκάλεσαν τις ζημίες που είναι άμεσα ορατές, αλλά και να έχουν οδηγήσει σε παραμόρφωση ολόκληρης της δομής του σκάφους. Επίσης η πλώρη είναι ελαφρώς μετατοπισμένη προς την αριστερή πλευρά, ενώ το πολυεστερικό πέτσωμα (έλασμα) στην αριστερή πλευρά της κουβέρτας είναι σπασμένο. Σημειώνεται ότι οι πραγματογνώμονες διαπίστωσαν και αποτύπωσαν στις εκθέσεις τους τις ανωτέρω ζημίες, κατόπιν οπτικής επιθεώρησης, χωρίς αποσυναρμολόγηση του σκάφους, η οποία, κατά την εκτίμησή τους, θα αποκαλύψει επιπλέον ζημίες, συμπεριλαμβανομένων αυτών στα κελύφη και στις δομικές ενισχύσεις του σκάφους. Επίσης αναφέρουν ότι για την εκτίμηση των ζημιών έλαβαν υπόψη τους γενικές πληροφορίες για τον κατασκευαστή και τον τύπο του σκάφους «Lagoon 560», το οποίο είναι μία έκδοση με 5 καμπίνες, που είναι πιθανό να είναι περιζήτητη, ειδικά στην αγορά των ναυλώσεων, ενώ συνεκτίμησαν την εμφανώς καλή κατάσταση του σκάφους σε σχέση με την ηλικία του, πριν από τη ζημία. Ο πραγματογνώμονας ………., αναφέρει στην έκθεσή του ότι η επισκευή του σκάφους θα ήταν οικονομικά εφικτή σε ένα εξειδικευμένο ναυπηγείο στην Ευρώπη, όπου η ωριαία χρέωση κυμαίνεται μεταξύ 55,00 και 75,00 ευρώ, δοθέντος ότι ο στόχος των εργασιών πρέπει να είναι η επαναφορά του σκάφους στην κατάσταση που ήταν πριν από τη ζημία. Αυτό σημαίνει, σύμφωνα με τον πραγματογνώμονα, ότι τα μέρη των επίπλων, οι φρακτές και τα εσωτερικά κελύφη που είχαν χρησιμοποιηθεί στην αρχική διαδικασία κατασκευής, θα πρέπει να παρασχεθούν από τον κατασκευαστή και στη συνέχεια να συναρμολογηθούν στο ναυπηγείο επισκευής. Ωστόσο εντοπίζει πρόβλημα στο γεγονός ότι η αρχική επίπλωση μεταφέρθηκε στο πλοίο πριν από την τοποθέτηση του καταστρώματος, ενώ το ίδιο ισχύει για τις φρακτές και τα άλλα χωρίσματα κάτω από το κατάστρωμα. Επίσης εκτιμά ότι πολλά από τα απαιτούμενα εξαρτήματα είναι τόσο μεγάλα στις διαστάσεις τους που δεν είναι δυνατή η μεταφορά τους στο πλοίο μέσω των υφιστάμενων τρόπων πρόσβασης. Ενδεχομένως τα μέρη των επίπλων θα μπορούσαν να παραδοθούν σε μεμονωμένα μικρότερα μέρη που θα συναρμολογούνταν στη συνέχεια πάνω στο σκάφος. Ωστόσο οι φρακτές, οι οποίες είναι σημαντικές από δομικής άποψης, θα πρέπει να κατασκευαστούν και να εγκατασταθούν ολόκληρες για να επανέλθει το σκάφος στην κατάσταση που βρισκόταν πριν από τη ζημία. Το ίδιο ισχύει, κατά την εκτίμηση του πραγματογνώμονα, και για τα σπασμένα εσωτερικά κελύφη των ντουζιέρων που δεν είναι δυνατόν να τοποθετηθούν ολόκληρα εκ των υστέρων στο σκάφος. Επίσης εκτιμά ότι βάσει των ζημιών που είναι ορατές από το εξωτερικό, ειδικά στη δεξιά γάστρα, μπορεί να υποτεθεί ότι όχι μόνο το έλασμα εξωτερικά αλλά και το κύριο υλικό, το οποίο είναι πιθανότατα ξύλο balsa, έχει υποστεί ανεπανόρθωτες ζημίες και λόγω της μεγάλης επιφάνειας που έχει υποστεί ζημία, με βλάβη και στις δύο γάστρες, η εξειδικευμένη επισκευή είναι αδύνατη χωρίς τα πρωτότυπα κατασκευαστικά σχέδια του ναυπηγού. Επίσης αναφέρει ότι για να πραγματοποιηθούν εξειδικευμένες επισκευές και οι απαιτούμενες εργασίες ελασματοποίησης στο σκάφος, θα χρειαζόταν μία αίθουσα ελεγχόμενης θερμοκρασίας, η οποία πιθανόν δεν υφίσταται στο σημείο όπου βρίσκεται το σκάφος, ενώ η μεταφορά του είναι ιδιαιτέρως δαπανηρή, καθώς η οδική μεταφορά του σε μεγαλύτερη απόσταση αποκλείεται λόγω των διαστάσεών του, ενώ η θαλάσσια μεταφορά του σε κατάλληλο ναυπηγείο στη Μεσόγειο θα απαιτούσε δαπάνη ύψους 100.000 ευρώ περίπου. Με βάση τα ανωτέρω ο πραγματογνώμονας ………. καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το σκάφος «D» έχει υποστεί τεκμαρτή ολική απώλεια, επισημαίνοντας ότι στην κατάσταση που βρίσκεται είναι εφικτή η λύση της πώλησής του, ωστόσο ο αγοραστής θα πρέπει να είναι διατεθειμένος να εκτελέσει τις εργασίες επισκευής στο Λαύριο, στο πλησιέστερο ανοικτό σημείο και να κάνει τους απαραίτητους συμβιβασμούς όσον αφορά την ποιότητα, την εργασία και την αλλαγμένη εμφάνιση του σκάφους, αφού μετά την ολοκλήρωση των εργασιών αυτών, το σκάφος δεν θα θεωρείται πλέον ιστιοφόρο «Lagoon 560» αλλά ένα ανώνυμο catamaran 56′ που μοιάζει κάπως με το «Lagoon 560». Καταλήγοντας στην έκθεσή του, ο πραγματογνώμονας προέβη σε εκτίμηση της εύλογης/αγοραίας εκτίμησης του σκάφους, πριν από την ένδικη ζημία, την οποία υπολόγισε στο ποσό των 713.842,43 ευρώ συνεκτιμώντας την ηλικία του και τη φυσιολογική φθορά του. Επίσης ο πραγματογνώμονας ………  , αναφέρει στην έκθεσή του, ότι η αποκατάσταση του σκάφους δεν είναι δυνατή διότι η οποιαδήποτε επισκευή δεν θα είχε σαν αποτέλεσμα την επαναφορά του σκάφους στην προ του συμβάντος κατάσταση αυτού ως Lagoon 560, πιστοποιημένο με πιστοποιητικό CE απευθείας από την κατασκευάστρια εταιρεία και ως εκ τούτου, καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το σκάφος χαρακτηρίζεται ως δομική ολική απώλεια, καθώς έχει υποστεί ζημίες σε τέτοια έκταση, ώστε η επισκευή του να μην είναι πλέον δυνατή ώστε να επανέλθει στην κατάσταση που ήταν όταν ασφαλίστηκε και σε κάθε περίπτωση, η ζημία στο σκάφος αποτελεί τεκμαρτή ολική απώλεια, διότι το κόστος επισκευής της θα προσέγγιζε ή ακόμη και θα υπερέβαινε την ασφαλιστική του αξία. Εκτίμησε δε την εμπορική αξία του σκάφους κατά την περίοδο της ζημίας από 713.842,43 έως 800.00 ευρώ, λαμβάνοντας υπόψη του τις τιμές συγκρίσιμων μεταχειρισμένων σκαφών καθώς και την ηλικία και τη φυσιολογική φθορά του. Κατόπιν των ανωτέρω, η ενάγουσα δέχθηκε ότι η ζημία του ασφαλισμένου σκάφους συνιστούσε τεκμαρτή ολική απώλεια και σε εκπλήρωση της συμβατικής της υποχρέωσης, κατέβαλε, μέσω τραπεζικού λογαριασμού, στις 22.2.2022, μέσω των ασφαλιστικών πρακτόρων της «………….», ασφάλισμα ύψους 688.000 ευρώ στην πλοιοκτήτρια εταιρεία του σκάφους, κατόπιν της από 10.2.2022 σχετικής δήλωσης είσπραξης, παραίτησης – υποκατάστασης και εκχώρησης δικαιωμάτων, με συνέπεια την υποκατάσταση της ενάγουσας, αυτοδίκαια εκ του νόμου, δυνάμει του άρθρου 86 του γερμανικού νόμου περί της σύμβασης ασφάλισης της 30.5.1908, σε όλα τα δικαιώματα και αξιώσεις της πλοιοκτήτριας για τις ζημίες που προκλήθηκαν στο σκάφος από την ένδικη σύγκρουση. Το καταβληθέν ποσό αφορούσε τη συμφωνηθείσα αξία (agreed fixed value) του σκάφους, δυνάμει της προαναφερθείσας ασφαλιστικής σύμβασης, από την οποία αφαιρέθηκε η υπολειμματική του αξία ποσού 120.000 ευρώ, όπως αυτή εκτιμήθηκε με την από 16.12.2021 προσφορά για τα συντρίμια του σκάφους, της εταιρείας επισκευής σκαφών αναψυχής «………………». Την ως άνω ασφαλιστική υποκατάσταση και τη συντελεσθείσα εκχώρηση της απαίτησης της πλοιοκτήτριας του σκάφους «D», ανήγγειλε η ενάγουσα, με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου, στην ασφαλιστική εταιρεία του «TZ». Προς εξασφάλιση της ως άνω απαίτησής της, η ενάγουσα κατέθεσε ενώπιον του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, αίτηση ασφαλιστικών μέτρων για τη συντηρητική κατάσχεση του ζημιογόνου πλοίου και της χορηγήθηκε το από 29.4.2022 προσωρινό σημείωμα απαγόρευσης απόπλου του πλοίου αυτού και απαγόρευσης μεταβολής της νομικής και πραγματικής κατάστασης αυτού έως τη συζήτηση της αιτούμενης προσωρινής διαταγής, από το αίτημα της οποίας παραιτήθηκε στις 23.5.2022, αφού η ασφαλιστική εταιρεία του ζημιογόνου πλοίου της χορήγησε την από 11.5.2022 εγγυητική επιστολή για ποσό 870.000 ευρώ. Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι, αναφορικά με τη δυνατότητα επισκευής του σκάφους, υποβλήθηκαν δύο προσφορές, τις οποίες ο πραγματογνώμονας …………. περιέλαβε στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης και συνεκτίμησε για την εξαγωγή του τελικού συμπεράσματός του. Η πρώτη προσφορά υποβλήθηκε από την εταιρεία «…………» στις 20.10.2022, κατόπιν επιθεώρησης του σκάφους και αξιολόγησης των διαθέσιμων εγγράφων και προέβλεπε αγορά των επίπλων της δεξιάς γάστρας του σκάφους, επανεγκατάσταση επίπλων δεξιάς γάστρας (εργασία), κατασκευή των απαραίτητων αρνητικών καλουπιών δεξιάς γάστρας, εργασίες πλαστικοποίησης σκάφους, υπόστεγο, μασκάρισμα – καθαρισμός, αποξήλωση – επανατοποθέτηση εξαρτίας, επισκευές ανοξείδωτου εξοπλισμού και στεγάστρου (ΒΙΜΙΝΙ), χρήση γερανού κατά τις επισκευές, εφαρμογή αντιοσμωτικής προστασίας, εφαρμογή χρωμάτων απορρύπανσης (μουράβιες), αφαίρεση, επανεγκατάσταση, επανασύνδεση του ηλεκτρικού κυκλώματος, αφαίρεση, επανεγκατάσταση, επανασύνδεση του υδραυλικού κυκλώματος, επισκευή και επανασύνδεση του ενισχυτικού συστήματος και των δοκών με τη γάστρα, πλαστικοποίηση γάστρας εξωτερικά, επισκευή, ρύθμιση συστήματος τιμονέματος και παραμονή του σκάφους στο ναυπηγείο για οκτώ (8) μήνες. Το κόστος επισκευής εκτιμήθηκε στο ποσό των 404.500 ευρώ, χωρίς να περιλαμβάνεται ΦΠΑ 24%, ενώ επισημάνθηκε ότι το κόστος υλικών και εργασίας που αναφέρονται στην προσφορά έχουν αυξηθεί κατά 20%. Ο πραγματογνώμονας …… συμπεριλαμβάνει στην προσφορά αυτή και ποσό 40.000 ευρώ για αγορά των επίπλων της αριστερής γάστρας του σκάφους, ισχυριζόμενος ότι η προσφορά αυτή βασίζεται εν πολλοίς στην αξιολόγηση που έκανε ο τεχνικός διευθυντής της «……..» (………) την 16.12.2021 (δεν προσκομίζεται), πριν από την προσφορά που υπέβαλε για την αγορά των υπολειμμάτων του σκάφους, ενώ την 20.10.2022 ζητήθηκε από την εταιρεία του (……….) να αξιολογήσει εκ νέου την προσφορά και ότι η προσαύξηση 20% δικαιολογείται όχι μόνο λόγω πληθωρισμού, αλλά και λόγω των προσαυξήσεων σε όλες τις τιμές που δημιούργησε η πολιτική αταξία και η εξ αυτής οικονομική αστάθεια τους τελευταίους 12 μήνες, ώστε η εν ισχύ οικονομική προσφορά από τη «………….» να ανέρχεται τελικά σε 455.200 ευρώ συν 20%, ήτοι 546.240 ευρώ, μη συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ. Περαιτέρω, η από 14.12.2022 προσφορά της γερμανικής εταιρείας «…………….» προέβλεπε προετοιμασίες, γενικές υπηρεσίες, αποθήκευση, τελική επεξεργασία και θέση σε λειτουργία, επισκευή δεξιάς πλευράς του κύτους, επισκευή αριστερής πλευράς του κύτους, διάφορα και κατά πάσα πιθανότητα απαιτούμενες πρόσθετες εργασίες (με αναλυτική παράθεση ποσών για κάθε επιμέρους εργασία σε συνημμένη οικονομική προσφορά), εκτιμώντας το συνολικό κόστος επισκευής στο ποσό των 947.906,40 ευρώ, στο οποίο συμπεριλαμβάνεται ΦΠΑ 19%. Επίσης οι εναγόμενες επικαλούνται και προσκομίζουν την από 1.2.2022 προσφορά εργασιών επισκευής του τεχνολόγου ναυπηγικού σχεδιασμού ………… Ο ανωτέρω, κατόπιν οπτικού ελέγχου του σκάφους, υπέβαλε την προσφορά του, στην οποία προέβλεπε την εκτέλεση ξυλουργικών και πολυεστερικών εργασιών και δη α) για τις ξυλουργικές εργασίες προέβλεπε την απομάκρυνση κάθε σαθρής και κατεστραμμένης ξύλινης επιφάνειας στο εσωτερικό των πλωτήρων, αφαίρεση μπουλμέδων από ίσαλο γραμμή μέχρι την κουπαστή εσωτερικά, εξάρμωση πατωμάτων αριστερού και δεξιού πλωτήρα, εξάρμωση ντουλαπιών – κουκετών – τμημάτων οροφής δεξιού πλωτήρα και ό,τι χρήζει αντικατάστασης στον αριστερό πλωτήρα, αποξήλωση των εσωτερικών υλικών των WC του δεξιού πλωτήρα και ό,τι χρήζει αντικατάστασης στον αριστερό πλωτήρα, αφαίρεση θυρίδων (πορτών) δεξιού πλωτήρα και σαθρών ξύλινων νομέων στις δύο πλώριες καμπίνες, ευθυγράμμιση αριστερού πατώματος αριστερού πλωτήρα με εντατήρες, αντικατάσταση των ανωτέρω με νέες κατασκευές από καινουργή ξυλεία και βαφή των καινουργών υλικών με βερνίκια προδιαγραφών του κατασκευαστή, εκτιμώντας τις εργασίες και τα υλικά στο ποσό των 32.000 ευρώ και β) για τις πολυεστερικές εργασίες προέβλεπε μετά την αφαίρεση της κατεστραμμένης ξυλείας και πριν την αντικατάστασή της με καινουργή, την πραγματοποίηση επισκευών στα καταπονημένα πολυεστερικά τμήματα στο εσωτερικό των δύο πλωτήρων (δεξιού και αριστερού), στήριξη επαρκώς με εντατήρες στην οροφή του δεξιού και αριστερού πλωτήρα με ιδιαίτερη έμφαση στο δεξιό πλωτήρα λόγω κάμψης της κουπαστής, εργασίες κοπής και καθαρισμός των καταπονημένων τμημάτων GRP, τμηματική διαμήκη επισκευή του αριστερού πλωτήρα [πλαστικοποίηση στο εσωτερικό της ρωγμής στο ύψος της ισάλου (διαμήκες) στον αριστερό πλωτήρα], πλαστικοποίηση στο εσωτερικό του αριστερού πλωτήρα για συγκράτηση του πατώματος, πλαστικοποίηση στο εσωτερικό του αριστερού πλωτήρα στο ενωτικό σημείο του μπράτσου με τη γέφυρα, μεταφορά των ναυπηγικών γραμμών τόξων από αριστερά προς τα δεξιά σε μορφή «λεπίδων», κατασκευή τμημάτων καλουπιών του δεξιού πλωτήρα, τοποθέτηση των νέων κατασκευασμένων τμημάτων του δεξιού πλωτήρα με πλαστικοποίηση «ράβοντας» τα εσωτερικά και εξωτερικά, ευθυγράμμιση των νέων τμημάτων του δεξιού πλωτήρα, στοκάρισμα και προετοιμασία για βαφή, ακολούθως βαφή των ενώσεων και όλων των επισκευασμένων τμημάτων GRP του σκάφους και γυάλισμα των ανωτέρω, εκτιμώντας τις εργασίες και τα υλικά στο ποσό των 60.000 ευρώ, ήτοι συνολικά η οικονομική προσφορά του ανέρχονταν στο ποσό των 92.000 ευρώ, μη συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ. Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι η πλοιοκτήτρια εταιρεία επισκεύασε το ένδικο σκάφος και αφού διέγραψε αυτό από το γαλλικό νηολόγιο, όπου ήταν νηολογημένο με αριθμό ………., ακολούθως προέβη στην πώληση και μεταβίβασή του, δυνάμει του από 26.5.2022 ιδιωτικού συμφωνητικού, στην ιδίων συμφερόντων εταιρεία με την επωνυμία «………..», αντί τιμήματος 175.710 ευρώ. Στη συνέχεια το σκάφος, νηολογήθηκε στο νηολόγιο Πειραιά με το όνομα «Κ» και με αριθμό νηολογίου ……… Σημειωτέον ότι, όπως προκύπτει από το από 16.5.2022 πιστοποιητικό νηολόγησης σκάφους της Γαλλικής Δημοκρατίας, το από 26.5.2022 ιδιωτικό συμφωνητικό πώλησης και το από 30.5.2022 πιστοποιητικό καταμέτρησης του Διεθνούς Γραφείου Επιθεωρήσεων Πλοίων – Νηογνώμονας, το εν λόγω πλοίο αναφέρεται ως τύπου «Lagoon 560». Ακολούθως με το από 14.11.2022 ιδιωτικό συμφωνητικό μεταβίβασης πλοίου με διαλυτική αίρεση, η νέα πλοιοκτήτρια, «……….» μεταβίβασε το ένδικο σκάφος στη ναυτιλιακή εταιρεία με την επωνυμία «…………………….» και το διακριτικό τίτλο «…………», αντί τιμήματος 650.000 ευρώ. Στον όρο 3 του ανωτέρω ιδιωτικού συμφωνητικού, μεταξύ άλλων αναφέρεται ότι «…Η Αγοράστρια γνωρίζει ότι το πωλούμενο σκάφος την 8.10.2021, ελλιμενιζόμενο στη μαρίνα Λαυρίου, υπέστη σοβαρές ζημίες, όταν το κρουαζιερόπλοιο «Z» προσέκρουσε επ’ αυτού, οι οποίες (ζημίες) επισκευάστηκαν από την πωλήτρια. Το γεγονός αυτό, κατά δήλωση των εδώ συμβαλλομένων, επέδρασε ουσιαστικά στον καθορισμό του συμφωνηθέντος τιμήματος». Σημειώνεται δε ότι η νέα πλοιοκτήτρια εταιρεία εκμεταλλεύεται το ένδικο σκάφος, το οποίο εκναυλώνει σε τρίτους ως «Lagoon 560», αναφέροντας ότι επ’ αυτού έχουν γίνει εργασίες επισκευής το έτος 2022, όπως προκύπτει από σχετική αγγελία που έχει αναρτήσει στο διαδίκτυο, την οποία επικαλούνται οι εναγόμενες και δεν αμφισβητεί ειδικά η ενάγουσα.

Κατά τη νομολογία των γερμανικών δικαστηρίων, η οποία λαμβάνεται υπόψη στην προκειμένη περίπτωση (δοθέντος ότι η συναφθείσα μεταξύ της ενάγουσας και της αρχικής πλοιοκτήτριας του ζημιωθέντος πλοίου σύμβαση ασφάλισης, από την οποία απορρέει το δικαίωμα ασφαλιστικής υποκατάστασης της ενάγουσας, διέπεται από το γερμανικό δίκαιο), «πραγματική ολική απώλεια» αποτελεί μία κατάσταση, στην οποία το ασφαλισμένο αντικείμενο έχει χαθεί ή καταστραφεί καθώς και τέτοια γεγονότα απώλειας που έχουν καταστρέψει το αντικείμενο σε τέτοια έκταση, ώστε η επισκευή του να μην είναι πλέον δυνατή έτσι ώστε να επαναφερθεί το ασφαλισμένο αντικείμενο στην κατάσταση του πράγματος που ασφαλίστηκε και συνεπώς δεν υπάρχει στην αρχική του μορφή, ενώ «τεκμαρτή ολική απώλεια» συντρέχει όταν τα αναγκαία έξοδα αποκατάστασης υπερβαίνουν τη συμφωνηθείσα σταθερή ασφαλιστική αξία (σχετ, η από 23.6.2023 γνωμοδότηση του Γερμανού δικηγόρου Dr Stefan Ullrich, νομίμως προσκομιζόμενη μετ’ επικλήσεως από την ενάγουσα).

Στην προκειμένη περίπτωση, η αξία του σκάφους «D» κατά το χρόνο πριν από την ένδικη σύγκρουση, ανερχόταν στο ποσό των 713.842,43 ευρώ, εκτίμηση στην οποία συγκλίνουν αμφότερες οι εκθέσεις πραγματογνωμοσύνης που διενεργήθηκαν για λογαριασμό της ενάγουσας και δεν αμφισβητούν ειδικά οι εναγόμενες. Το κόστος επισκευής του σκάφους εκτιμήθηκε στο ποσό των 546.240 ευρώ (μη συμπεριλαμβανομένου του ΦΠΑ 24% ποσού 131.097 ευρώ), σύμφωνα με την προσφορά της εταιρείας «………….», στην οποία περιλαμβάνονται οι ανατιμήσεις που μεσολάβησαν μεταξύ της πρώτης εκτίμησης που έγινε στις 16.12.2021 και της εκ νέου αξιολόγησης του κόστους επισκευής που ζητήθηκε από τον πραγματογνώμονα …………… της εταιρείας «……..» στις 20.10.2022. Η παραπάνω προσφορά, η οποία προβλέπει την επισκευή του σκάφους σε ναυπηγείο της ημεδαπής, προκρίνεται ως συμφερότερη σε σχέση με την προσφορά της γερμανικής εταιρείας «…………….», η οποία εκτίμησε το κόστος επισκευής στο ποσό των 947.906,40 ευρώ, συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ 19%, καθώς ουδείς λόγος αποδείχθηκε ότι συντρέχει για την ανάθεση της επισκευής του ελληνικών συμεφερόντων και δραστηριοποιούμενου στην Ελλάδα, σκάφους, στην ανωτέρω γερμανική εταιρεία, που θα συνεπαγόταν επιπλέον έξοδα μεταφοράς και αυξημένο κόστος εργασιών. Όμως δεν κρίνεται πειστική ούτε η από 1.2.2022 προσφορά εργασιών επισκευής πλωτήρων καταμαράν του …………….., που προσκομίζουν μετ’ επικλήσεως οι εναγόμενες, ο οποίος προσδιόρισε το κόστος επισκευής του σκάφους στο συνολικό ποσό των 92.000 ευρώ, καθώς κατά την κρίση του Δικαστηρίου, είναι ιδιατέρως χαμηλό και δεν ανταποκρίνεται σε πραγματική αποκατάσταση του σκάφους στην κατάσταση που βρισκόταν πριν από την ένδικη σύγκρουση. Η κρίση δε αυτή ενισχύεται και από την από 16.12.2021 προσφορά για τα υπολείμματα του σκάφους, της εταιρείας «…………….», στην οποία αναφέρεται ότι προσφέρει το ποσό των 120.000 ευρώ για τα υπολείμματα του σκάφους όπου βρίσκεται και όπως είναι, συμπεριλαμβανομένου του στάνταρ και επιπλέον εξοπλισμού του, όπως αναφέρεται στους σχετικούς καταλόγους απογραφής και στο εγχειρίδιο κατασκευαστών του σκάφους και απαλλαγμένο από τα βάρη, το δε προσφερόμενο τίμημα θα καταβάλει μετά τη διαγραφή του σκάφους από το μητρώο και αφού ολοκληρωθεί η συναλλαγή, συμφωνηθεί και υπογραφεί η σχετική σύμβαση πώλησης.

Σύμφωνα με όσα προαναφέρθηκαν, αποδείχθηκε ότι το σκάφος «D» δεν υπέστη τεκμαρτή ολική απώλεια, όπως εσφαλμένα έκρινε το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, κατά παραδοχή ως ουσιαστικά βάσιμου του έκτου λόγου της κρινόμενης έφεσης, καθώς το κόστος επισκευής του δεν υπερβαίνει την αξία του σκάφους κατά το χρόνο της σύγκρουσης και η οποία εκτιμήθηκε, όπως προαναφέρθηκε στο ποσό των 713.842,43 ευρώ, ενώ δεν πρέπει να παροράται το γεγονός ότι σε σύντομο χρονικό διάστημα από το επίδικο συμβάν το εν λόγω σκάφος επισκευάστηκε και πωλήθηκε διαδοχικά, με το τίμημα της δεύτερης πώλησης να ανέρχεται στο ποσό των 650.000 ευρώ, εν γνώσει της αγοράστριας ότι το σκάφος υπέστη σοβαρές ζημίες οι οποίες επισκευάστηκαν, αγορά στην οποία ασφαλώς δεν θα προέβαινε εάν δεν ήταν βέβαιη ότι το σκάφος έχει επισκευαστεί πλήρως. Επομένως η ενάγουσα, η οποία κατέβαλε στην πλοιοκτήτρια εταιρία του ζημιωθέντος σκάφους «D», τη συμφωνηθείσα ασφαλιστική αξία ποσού 688.000 ευρώ (808.000 ευρώ – 120.000 ευρώ η υπολειμματική αξία του σκάφους) και κατόπιν της από 10.2.2022 δήλωσης είσπραξης, παραίτησης – υποκατάστασης και εκχώρησης δικαιωμάτων της πλοιοκτήτριας εταιρείας, υποκαταστάθηκε, δυνάμει της παραγράφου 86 του γερμανικού νόμου περί της σύμβασης ασφάλισης της 30.5.1908, σε όλα τα δικαιώματα και τις αξιώσεις της πλοιοκτήτριας για τις ζημίες στο ένδικο σκάφος, δικαιούται να λάβει το ποσό των 546.240 ευρώ, το οποίο, σύμφωνα με όσα προαναφέρθηκαν, αντιστοιχεί στο κόστος επισκευής του σκάφους με βάση την προσφορά της εταιρείας «…………..». Σημειώνεται ότι το κόστος επισκευής των πλοίων αναψυχής που δραστηριοποιούνται επαγγελματικά, διενεργώντας δραστηριότητα κυρίως στην ανοικτή θάλασσα, όπως είναι το σκάφος «D», στο οποίο έχει χορηγηθεί η υπ’αριθ. ……………./2014 άδεια επαγγελματικού πλοίου αναψυχής της Διεύθυνσης Θαλλασίων Συγκοινωνιών του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου (σχετ. 4α της εφεσίβλητης) απαλλάσεται από την καταβολή φόρου προστιθέμενης αξίας (άρθρ. 27 παρ.1 περ.α, υποπερ. αα, ιι, περ.δ Ν.2859/2000, ήδη με το άρθρ. 32παρ.1 περ.δ του Ν. 5144/2024).

Κατά το άρθρο 346 ΑΚ, όπως αντικαταστάθηκε με το άρθρο 2 του Ν. 4055/2012, που ισχύει από 2.4.2012: «Ο οφειλέτης χρηματικής οφειλής, και αν δεν είναι υπερήμερος, οφείλει νόμιμους τόκους αφότου επιδόθηκε η αγωγή ή η διαταγή πληρωμής για το ληξιπρόθεσμο χρέος (τόκος επιδικίας). Το ποσοστό του τόκου επιδικίας είναι δύο (2) εκατοστιαίες μονάδες ανώτερο του τόκου υπερημερίας, όπως ο τελευταίος ορίζεται εκάστοτε από το νόμο ή με δικαιοπραξία. Η προσαύξηση αυτή δεν ισχύει, εάν πριν από τη συζήτηση της αγωγής ο οφειλέτης αναγνωρίσει εγγράφως την οφειλή ή συμβιβαστεί εξωδίκως, ή εάν δεν ασκήσει ανακοπή κατά της διαταγής πληρωμής, αντιστοίχως. Με αίτημα του εναγόμενου το δικαστήριο δύναται, κατ’ εξαίρεση, εκτιμώντας τις περιστάσεις, να επιδικάσει την απαίτηση με το νόμιμο ή συμβατικό τόκο υπερημερίας. Η εξαίρεση ισχύει, ιδίως, για τις κατ’ εύλογη κρίση του δικαστηρίου επιδικαζόμενες χρηματικές απαιτήσεις. Από τη δημοσίευση της οριστικής απόφασης που επιδικάζει εντόκως χρηματική οφειλή το ποσοστό του τόκου επιδικίας είναι τρεις (3) εκατοστιαίες μονάδες ανώτερο του τόκου υπερημερίας. Η προσαύξηση αυτή δεν ισχύει εάν δεν ασκηθεί ένδικο μέσο κατά της οριστικής απόφασης». Σύμφωνα με τις διατάξεις αυτές αυξάνεται το ποσοστό των τόκων επιδικίας, προκειμένου να περιοριστούν η φιλοδικία και η άσκοπη απασχόληση των δικαστηρίων από δικαστικούς αγώνες που δεν έχουν ουσία, ενώ ενθαρρύνεται και επιβραβεύεται άμεσα ο οφειλέτης που, μεταξύ των άλλων, πριν από τη συζήτηση της αγωγής, αναγνωρίσει εγγράφως την οφειλή ή συμβιβαστεί εξωδίκως. Αν μάλιστα εμμένει να αντιδικεί, μολονότι ηττήθηκε πρωτοδίκως, διακινδυνεύει περαιτέρω αύξηση του επιτοκίου επιδικίας, γι’ αυτό και εδώ ενθαρρύνεται και επιβραβεύεται άμεσα ο διάδικος που ηττήθηκε, αν αποδεχθεί την οριστική απόφαση και τερματίσει την αντιδικία. Η εξαίρεση που προβλέπεται επιτρέπει στο δικαστή να σταθμίσει εκείνες τις περιπτώσεις που ο εναγόμενος ευλόγως αντιδικεί, επειδή πρόκειται για απαίτηση εύλογης χρηματικής ικανοποίησης (π.χ. ηθική βλάβη) ή επειδή προβάλλεται βάσιμη ένσταση συμψηφισμού (βλ. την αιτιολογική έκθεση του Ν. 4055/2012). Έτσι, ο νόμιμος τόκος, μετά την επίδοση της αγωγής, είναι πλέον ο (αυξημένος) τόκος επιδικίας. Σημειώνεται, ότι δεν απαιτείται ρητή μνεία γι’ αυτό στη δικαστική απόφαση, ενώ, αντίθετα, απαιτείται ρητή αναφορά σ’ αυτήν, όταν το δικαστήριο κατ’ εξαίρεση επιδικάζει την απαίτηση με το νόμιμο ή το συμβατικό επιτόκιο υπερημερίας. Επομένως, κατά τη σαφή πρόθεση του νομοθέτη, ο τόκος υπερημερίας πρέπει να επιδικάζεται μόνο στις περιπτώσεις κατά τις οποίες ο οφειλέτης χρηματικής απαίτησης ευλόγως αντιδικεί, δεδομένου ότι μοναδικό κριτήριο για την εξαίρεση από την επιδίκαση τόκου επιδικίας είναι το εύλογο ή μη της αντιδικίας (ΑΠ 375/2021, ΑΠ 609/2020, ΑΠ 308/2019, ΑΠ 1207/2017, όλες σε ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ) και συνακόλουθα για την κατ’ εξαίρεση επιδίκαση τόκων υπερημερίας από την επίδοση της αγωγής απαιτείται ρητό αίτημα του εναγόμενου και εύλογη αντιδικία (ΑΠ 1465/2019, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΑΠ 1114/2018, ΧρΙΔ 2019/597, ΜονΕφΠειρ. 485/2022, διαθέσιμη στην ιστοσελίδα του Δικαστηρίου στο Διαδίκτυο). Εξάλλου, από τις διατάξεις των άρθρων 520, 522 και 523 § 1 ΚΠολΔ συνάγεται ότι όταν με την έφεση και υπό την επίκληση εσφαλμένης εκτίμησης των αποδείξεων ζητείται η απόρριψη της αγωγής στο σύνολό της, στο εφετείο μεταβιβάζεται και το κεφάλαιο των τόκων επί της πρωτοδίκως επιδικασθείσας απαιτήσεως, έστω και αν οι λόγοι της έφεσης δεν αναφέρονται ειδικά στους τόκους, με αποτέλεσμα να είναι παραδεκτή η αυτοτελής προσβολή του κεφαλαίου αυτού με αντέφεση.

Στην προκειμένη περίπτωση, με τον έβδομο λόγο της έφεσής τους, οι εκκαλούσες – εναγόμενες παραπονούνται ότι εσφαλμένα το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο απέρριψε σιωπηρά το αίτημά τους για επιδίκαση τόκων υπερημερίας αντί τόκων επιδικίας για το μετά την επίδοση της αγωγής χρονικό διάστημα. Ο λόγος αυτός, ο οποίος προβάλλεται παραδεκτά και είναι νόμιμος, πρέπει, σύμφωνα με όσα προαναφέρθηκαν, να γίνει δεκτός ως προς τη βασιμότητά του, καθόσον με βάση όσα έγιναν επί της ουσίας δεκτά, η αντιδικία των εναγομένων αποδεικνύεται εύλογη, δεδομένου ότι, εκτιμώντας τις περιστάσεις, προέβαλαν ενστάσεις (ανωτέρας βίας, συνυπαιτιότητας κλπ) που εάν γίνονταν δεκτές ως προς την ουσιαστική βασιμότητά τους θα οδηγούσαν σε απόρριψη της αγ) βασίμως αμφισβήτησαν την ύπαρξη της επίδικης αξίωσης της ενάγουσας, ενώωγής ή σε μείωση του επιδικασθέντος ποσού. Επομένως, το ποσό που οφείλεται στην ενάγουσα πρέπει να της επιδικαστεί με τον νόμιμο τόκο υπερημερίας και όχι με τόκο επιδικίας. Με τον όγδοο και τελευταίο λόγο της έφεσης, οι εκκαλούσες – εναγόμενες παραπονούνται ότι η εκκαλουμένη υποπίπτοντας σε νομικά και ουσιαστικά σφάλματα έκανε δεκτή εν μέρει την αγωγή της εφεσίβλητης – ενάγουσας και ακολούθως καταδίκασε τις εναγόμενες σε πληρωμή μέρους των δικαστικών της εξόδων, ενώ ορθά εάν έκρινε θα απέρριπτε την αγωγή ως προς όλα τα μέρη και αιτήματα αυτής και θα καταδίκαζε την ενάγουσα στην καταβολή των δικαστικών εξόδων τους. Ο λόγος αυτός είναι μη νόμιμος και συνεπώς απορριπτέος, διότι το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, μετά την εν μέρει παραδοχή της αγωγής, ορθά κατ’ εφαρμογή των άρθρων 178, 189, 191παρ.2 ΚΠολΔ, 58, 61, 63παρ.1, 68παρ.1 και 84 Κώδικα Δικηγόρων (Ν.4194/2013) κατένειμε τα έξοδα στους διαδίκους ανάλογα με την έκταση της νίκης της ενάγουσας και της ήττας των εναγομένων. Κατ’ ακολουθίαν όλων των προεκτεθέντων και δεδομένου ότι δεν προβάλλεται άλλος λόγος έφεσης προς έρευνα, πρέπει η έφεση να γίνει δεκτή ως ουσιαστικά βάσιμη, να εξαφανιστεί η εκκαλούμενη απόφαση, συμπεριλαμβανομένης της περί της επιβολής δικαστικών εξόδων διατάξεώς της και αφού η υπόθεση κρατηθεί προς κατ’ ουσίαν εκδίκαση από το παρόν Δικαστήριο, να γίνει δεκτή η αγωγή κατά ένα μέρος ως και ουσιαστικά βάσιμη και να υποχρεωθούν οι εναγόμενες, εις ολόκληρον ευθυνόμενες (η πρώτη εναγομένη έως την αξία του πλοίου «ΤZ») να καταβάλουν στην ενάγουσα το ποσό των 546.240,00 ευρώ με το νόμιμο τόκο υπερημερίας από την επομένη της επίδοσης της αγωγής μέχρις εξοφλήσεως. Τα δικαστικά έξοδα και για τους δύο βαθμούς δικαιοδοσίας, για την επιδίκαση των οποίων έχει υποβληθεί αίτημα, πρέπει να κατανεμηθούν μεταξύ των διαδίκων, αναλόγως της μερικής νίκης και ήττας τους (άρθρα 106, 176, 178 αρ. 1, 183 και 191 § 2 ΚΠολΔ) και να επιβληθεί μέρος των εξόδων και για τους δύο βαθμούς δικαιοδοσίας σε βάρος των εκκαλουσών – εναγομένων, κατά τα οριζόμενα στο διατακτικό. Επίσης πρέπει να διαταχθεί η επιστροφή του κατατεθέντος παραβόλου έφεσης στις εκκαλούσες – εναγόμενες (άρθρ. 495 παρ.3 εδ. δ’ ΚΠολΔ) λόγω της μερικής νίκης τους, αφού έγινε δεκτή η έφεσή τους και εξαφανίστηκε η εκκαλουμένη απόφαση.

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

Δικάζει αντιμωλία των διαδίκων.

Δέχεται την έφεση τυπικά και κατ΄ ουσίαν.

Εξαφανίζει την εκκαλούμενη με αριθμό 3885/2024 οριστική απόφαση του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς (Τακτική Διαδικασία).

Διατάσσει την απόδοση στις εκκαλούσες, του παραβόλου έφεσης που αυτές κατέθεσαν και μνημονεύεται ρητά στη συνταχθείσα από το Γραμματέα του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου, με αριθμό ………/22.1.2025 έκθεση καταθέσεως δικογράφου ενδίκου μέσου. Κρατεί και δικάζει την αγωγή.

Δέχεται εν μέρει την αγωγή.

Υποχρεώνει τις εναγόμενες εις ολόκληρον ευθυνόμενες (την πρώτη εναγομένη έως την αξία του πλοίου «ΤZ») να καταβάλουν στην ενάγουσα το ποσό των πεντακοσίων σαράντα έξι χιλιάδων διακοσίων σαράντα (546.240,00) ευρώ με το νόμιμο τόκο υπερημερίας από την επομένη της επίδοσης της αγωγής μέχρις εξοφλήσεως.

Επιβάλλει σε βάρος των εναγομένων μέρος των δικαστικών εξόδων της ενάγουσας και για τους δυο βαθμούς δικαιοδοσίας, τα οποία ορίζει σε δεκαέξι χιλιάδες (16.000) ευρώ.

Κρίθηκε, αποφασίστηκε στον Πειραιά, στις 8 Ιανουαρίου 2026 και δημοσιεύτηκε σε έκτακτη, δημόσια στο ακροατήριό του συνεδρίαση, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξουσίων δικηγόρων τους στον Πειραιά, στις  2 Μαρτιου 2026

Η ΠΡΟΕΔΡΟΣ                              Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ