Αριθμός απόφασης 544/2026 - ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

LΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ

Αριθμός Απόφασης 544/2026

ΤΟ ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

Αποτελούμενο από τη Δικαστή Γεωργία Παναγιωτοπούλου, Εφέτη, την οποία όρισε η Πρόεδρος του Τριμελούς Συμβουλίου Διεύθυνσης του Εφετείου Πειραιώς και τη Γραμματέα Σ.Φ.

Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του στον Πειραιά, στις ………., για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:

Της καλούσας – εκκαλούσας: Της εταιρείας περιορισμένης ευθύνης με την επωνυμία «…………….» που εδρεύει στην περιοχή ………. και εκπροσωπείται νόμιμα, με ΑΦΜ ………… ΔΟΥ Κέρκυρας, η οποία εκπροσωπήθηκε από την πληρεξούσια δικηγόρο Γαρυφαλιά Δάρρα (ΑΜ ΔΣΠ …………), που κατέθεσε την από 22.4.2026 έγγραφη δήλωση (άρθρ. 242 παρ.2 ΚΠολΔ).

Της καθ΄ης η κλήση – εφεσίβλητης: Της ανώνυμης ασφαλιστικής εταιρείας με την επωνυμία «…………», που εδρεύει στο ……. Αττικής, οδός …………. και εκπροσωπείται νόμιμα, με ΑΦΜ ……., η οποία εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο Ανάργυρο Κουτσούκο (ΑΜ ΔΣΠ ……..).

Η ενάγουσα, ήδη εκκαλούσα, άσκησε ενώπιον του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, την από 1.4.2019 και με αριθμό κατάθεσης ΓΑΚ/…./ΕΑΚ/……/2.4.2019 αγωγή, με την οποία ζήτησε να γίνουν δεκτά όσα αναφέρονται σε αυτήν.

Το Δικαστήριο εκείνο, δικάζοντας κατά την τακτική διαδικασία, αντιμωλία των διαδίκων, εξέδωσε την υπ’αριθ. 2577/2020 οριστική απόφαση, με την οποία απέρριψε την αγωγή.

Την απόφαση αυτή προσέβαλε η εν όλω ηττηθείσα ενάγουσα με την από 18.7.2022, στο εκδόν δικαστήριο με γεν.αριθ.καταθ. …/18.7.2022 και αριθ.καταθ.ενδ.μέσου …../18.7.2022 και προσδιορισμού στο Εφετείο με γεν.αριθ.καταθ. …./12.6.2023 και ειδ.αριθ.καταθ. …../12.6.2023 έφεση, η συζήτηση της οποίας ορίστηκε για τη δικάσιμο της 15.2.2024 και μετά από νόμιμη αναβολή για τη δικάσιμο της 20.2.2025, κατά την οποία ματαιώθηκε. Με την από 19.5.2025 και με αριθ.εκθ.καταθ. ……./2025 κλήση, η καλούσα – εκκαλούσα επανέφερε προς συζήτηση την έφεση, δικάσιμος της οποίας ορίστηκε η 19.2.2026 και μετά από νόμιμη αναβολή η αναφερόμενη στην αρχή της παρούσας και γράφτηκε στο πινάκιο.

Η υπόθεση εκφωνήθηκε στη σειρά της από το οικείο πινάκιο και συζητήθηκε αντιμωλία των διαδίκων.

Κατά τη συζήτηση της υπόθεσης, ο πληρεξούσιος δικηγόρος της εφεσίβλητης αφού έλαβε το λόγο από τη Δικαστή, αναφέρθηκε στις έγγραφες προτάσεις που κατέθεσε, ενώ η πληρεξούσια δικηγόρος της εκκαλούσας, η οποία παραστάθηκε με δήλωση ενώπιον του Δικαστηρίου, ανέπτυξε τις απόψεις της με τις έγγραφες προτάσεις που προκατέθεσε.

ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΣΚΕΦΤΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ

Η υπό κρίση έφεση κατά της υπ’αριθ. 2577/2020 οριστικής απόφασης του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, που εκδόθηκε κατά την τακτική διαδικασία, κατ’αντιμωλία των διαδίκων, ασκήθηκε νομότυπα και εμπρόθεσμα κατ’ άρθρα 495, 511, 513, 516 § 1, 517 εδαφ. α, 518 § 2 και 520 § 1 ΚΠολΔ, με κατάθεση του δικογράφου της στη γραμματεία του πρωτοβάθμιου δικαστηρίου στις 18.7.2022, δεδομένου ότι από τα έγγραφα της δικογραφίας δεν προκύπτει, ούτε οι διάδικοι επικαλούνται, επίδοση της εκκαλουμένης αποφάσεως ούτε παρήλθε η νόμιμη καταχρηστική προθεσμία των δύο (2) ετών από την δημοσίευσή της στις 20.7.2020 (άρθρ. 518παρ.2 ΚΠολΔ, όπως αντικαταστάθηκε με το άρθρο τρίτο του άρθρου 1 του Ν.4335/2015, ως ίσχυε κατά το χρόνο άσκησης της έφεσης). Πρέπει συνεπώς η έφεση να γίνει τυπικά δεκτή (άρθρ. 532 ΚπολΔ) και να ερευνηθεί περαιτέρω από το παρόν Δικαστήριο, κατά την ίδια ως άνω τακτική διαδικασία, κατά την οποία εκδόθηκε και η εκκαλουμένη απόφαση, ως προς το παραδεκτό και τη νομική και ουσιαστική βασιμότητα των προβαλλόμενων λόγων της, μέσα στα όρια που καθορίζονται από αυτήν (άρθρ. 522, 524 και 533 παρ.1 ΚΠολΔ), δεδομένου ότι για το παραδεκτό αυτής έχει κατατεθεί από την εκκαλούσα, το προβλεπόμενο από το άρθρο 495 ΚΠολΔ παράβολο Δημοσίου, που μνημονεύεται ρητά στη συνταχθείσα από το Γραμματέα του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου, με αριθμό …………./18.7.2022 έκθεση καταθέσεως δικογράφου ενδίκου μέσου.

Με την ένδικη, από 1.4.2019 αγωγή ενώπιον του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, η ενάγουσα εξέθετε ότι ήταν κυρία ενός σκάφους ιστιοφόρου θαλαμηγού – σκάφους αναψυχής, υπό ελληνική σημαία, με το όνομα «ΜΜΜ», με αριθμό νηολογίου Πειραιώς …….., κατασκευασμένου το έτος 2002 στη Γαλλία, ολικού μήκους 11,77 μέτρων, το οποίο είχε ασφαλίσει στην εναγόμενη ασφαλιστική εταιρεία δυνάμει του από 4.5.2016 ασφαλιστηρίου συμβολαίου χρονικής διάρκειας από 4.5.2016 έως 4.5.2017, αφενός έναντι ιδίων ζημιών από θαλάσσιους κινδύνους και αφετέρου έναντι ευθύνης για πρόκληση θαλάσσιας ρύπανσης, ανέλκυσης, απομάκρυνσης ή καταστροφής του πλοίου, με ασφαλιζόμενη αξία του σκάφους 70.000 ευρώ, με απαλλαγή της ασφαλίστριας κατά το ποσό των 1.500 ευρώ καθώς και την αστική ευθύνη για σωματικές βλάβες μέχρι του ποσού των 500.000 ευρώ και με ανώτατο όριο αστικής ευθύνης έναντι τρίτων 1.000.000 ευρώ, για υλικές ζημίες έναντι τρίτων μέχρι του ποσού των 150.000 ευρώ και για ρύπανση έως 150.000 ευρώ (δαπάνη καθαρισμού θάλασσας που ρυπάνθηκε), κατά τους ειδικότερους όρους. Οτι με το από 31.8.2016 ναυλοσύμφωνο εκναύλωσε το παραπάνω σκάφος στον …………….. (ναυλωτή), όντας αξιόπλοο, σύμφωνα με τα πιστοποιητικά αξιοπλοϊας που ορίζονται από το νόμο. Οτι την 5.9.2016, το ανωτέρω σκάφος με τρεις (μαζί με τον ναυλωτή – κυβερνήτη) επιβαίνοντες σε αυτό, ξεκίνησε από τη Λάκκα Παξών με προορισμό τους Αντίπαξους, όπου και αφίχθη στις 12.00 και αγκυροβόλησε στην περιοχή Μεσοβρίκα. Οτι ο κυβερνήτης έλεγξε, με κατάδυση στην θάλασσα, την ασφαλή πόντιση της άγκυρας και λαμβάνοντας υπόψη την πρόγνωση του καιρού που έκανε λόγο για ανέμους 4 μποφόρ, αποφάσισε την διανυκτέρευση στην περιοχή. Οτι περί ώρα 04.00 της 6.9.2016, λόγω των καιρικών συνθηκών που παρατηρήθηκαν (αστραπές), ο κυβερνήτης αποφάσισε την αλλαγή σημείου αγκυροβολίας, η οποία επιχειρήθηκε περί ώρα 06.30 μετά από την αισθητή βελτίωση των ανωτέρω συνθηκών. Οτι αφού ολοκληρώθηκε η άπαρση της άγκυρας και άρχισε η μετακίνηση του σκάφους, σταμάτησε η λειτουργία της κύριας μηχανής, λόγω πτώσης του σκοινιού εξάρτησης και περιέλιξης αυτού στην προπέλα. Οτι παρά τις προσπάθειες του κυβερνήτη να απομακρύνει το σκάφος από την ακτή με τη χρήση της βοηθητικής μηχανής και της άγκυρας, αυτό, λόγω της σφοδρότητας των ανέμων και των κυμάτων, προσέκρουσε με την πλώρη στα βράχια της ακτής και προσάραξε σε απόσταση λίγων μέτρων, με αποτέλεσμα την εισροή υδάτων και την κλίση προς την δεξιά πλευρά του. Οτι κατόπιν ενημέρωσης του λιμενικού σταθμού Παξών στις 10.20, από κάτοικο της περιοχής Βρίκα των Αντίπαξων, τον οποίο ενημέρωσαν οι τρεις επιβαίνοντες επί του ναυαγισμένου σκάφους, όπου μετέβησαν σώοι μετά την προσάραξη, επιχειρήθηκε να μεταβούν στο σημείο λιμενικοί με ιδιωτικό σκάφος, πλην όμως αυτό δεν κατέστη δυνατό εξαιτίας της έντασης των ανέμων (7-8 μποφόρ). Οτι την επόμενη ημέρα, σκάφος του λιμενικού κατέφθασε στην περιοχή και προσέγγισε το ναυαγισμένο σκάφος, το οποίο διαπιστώθηκε ότι είχε προσαράξει στην αριστερή πλευρά της ακτής με μέτωπο προς την ακτή, σε απόσταση δύο (2) μέτρων από τα βράχια, ενώ παρατηρήθηκε εισροή υδάτων και κλίση του σκάφους προς τα δεξιά, χωρίς να έχει προκληθεί θαλάσσια ρύπανση. Οτι την 7.9.2016 το σκάφος επιθεωρήθηκε στα ύφαλα από δύτη ο οποίος μετέβη στο σημείο του ναυαγίου με τον αντιπρόσωπο της ενάγουσας, ………. διαπιστώνοντας την ολοσχερή καταστροφή των μηχανών και του εξοπλισμού του. Οτι την 9.9.2016 έλαβε χώρα ανέλκυση με γερανό και μεταφορά του ναυαγισμένου σκάφους στη μαρίνα ……….. από την εταιρεία «…………», όπου λόγω της ολοσχερούς καταστροφής του έγινε διάλυση των τεμαχίων αυτού, ενώ μετά την ανέλκυση του ναυαγίου, η εταιρεία «…………..» προέβη σε καθαρισμό της περιοχής από το ναυάγιο. Οτι η αμοιβή της εταιρείας που πραγματοποίησε την ανέλκυση του σκάφους, ποσού 28.000 ευρώ και της εταιρείας που προέβη σε εργασίες καθαρισμού, ποσού 15.000 ευρώ, καταβλήθηκε από την εναγομένη, η οποία ωστόσο αρνείται να καταβάλει στην ενάγουσα το ασφάλισμα ποσού 68.500 ευρώ (70.000 ευρώ – 1.500 ευρώ αφαιρετέα απαλλαγή) καθώς και τα ποσά των 1.488 ευρώ και 1.116 ευρώ που η τελευταία κατέβαλε για τις εργασίες επιθεώρησης των υφάλων και τη διάλυση του σκάφους αντίστοιχα. Με βάση το ιστορικό αυτό και κατόπιν παραδεκτής μετατροπής του συνολικού αιτήματός της από καταψηφιστικό σε έντοκο αναγνωριστικό με τις προτάσεις της ενώπιον του πρωτοβαθμίου Δικαστηρίου (άρθρ. 223 ΚΠολΔ), η ενάγουσα ζητούσε να αναγνωρισθεί ότι η εναγόμενη οφείλει να της καταβάλει α) το ποσό των 68.500 ευρώ κατά την κύρια βάση της αγωγής, ερειδόμενη στη διάταξη του άρθρου 9.1 IYC – CL 328 (Ρητρών του Ινστιτούτου Ασφαλίσεως Θαλαμηγών που έχουν ενσωματωθεί στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο) καθώς και σε αυτές των άρθρων 56 και 57 του Αγγλικού Νόμου περί Θαλάσσιας Ασφάλισης (ΜΙΑ 1906) άλλως κατά την επικουρική της βάση ερειδόμενη στη διάταξη 9.2.2.2 IYC – CL 328 εφόσον ήθελε κριθεί ότι η πρόσκρουση του σκάφους οφείλεται σε αμέλεια του κυβερνήτη, β) το ποσό των 1.488 ευρώ για την αμοιβή του δύτη που επιθεώρησε το πλοίο, κατά τη διάταξη 9.3 IYC – CL 328 και γ) το ποσό των 1.116 ευρώ για την αμοιβή καταστροφής του πλοίου, κατά τη διάταξη 11.1 IYC – CL 328. Με αυτό το περιεχόμενο και αιτήματα η ένδικη αγωγή εισήχθη ενώπιον του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, το οποίο δικάζοντας αντιμωλία των διαδίκων, απέρριψε την αγωγή κατά τις διαλαμβανόμενες στην εκκαλουμένη απόφαση διακρίσεις, ήτοι μη νόμιμη ως προς την επικουρική βάση της και ως προς το αιτούμενο κονδύλιο για την αμοιβή καταστροφής του σκάφους και ως ουσία αβάσιμη κατά τα λοιπά, ενώ συμψήφισε τα δικαστικά έξοδα μεταξύ των διαδίκων.

Με τον πρώτο λόγο της κρινόμενης έφεσης η εκκαλούσα παραπονείται ότι το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο κατ’εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογή του νόμου καθώς και κακή εκτίμηση του προσκομισθέντος αποδεικτικού υλικού, απέρριψε την αγωγή της ως προς το κονδύλιο ολικής απώλειας του σκάφους της, κατά την κύρια βάση της, ερειδόμενη στον όρο 9.1 των Ρητρών και στα άρθρα 56 και 57 του εφαρμοστέου επί των Ρητρών Αγγλικού Νόμου περί Θαλάσσιας Ασφάλισης (ΜΙΑ 1906), διαλαμβάνοντας στο σκεπτικό της την εσφαλμένη παραδοχή ότι επήλθε απαλλαγή της εναγόμενης – εφεσίβλητης από την υποχρέωση καταβολής του ασφαλίσματος, κατά τα άρθρα 33 (1), 35 ΜΙΑ, λόγω παραβίασης εκ μέρους της (ενάγουσας – εκκαλούσας) των όρων 3.2 και 3.3 του ασφαλιστηρίου του σκάφους, που προέβλεπαν ότι σε περίπτωση ναύλωσης του σκάφους θα πρέπει να επιβαίνουν σε αυτό δύο άτομα κάτοχοι διπλωμάτων ή/και πιστοποιητικών, ένας εκ των οποίων, προκειμένου περί ιστιοπλοϊκού σκάφους, θα πρέπει να κατέχει τα εν λόγω πιστοποιητικά για χρονικό διάστημα πέντε τουλάχιστον ετών, ενώ ο ανωτέρω όρος (3.3) είχε ήδη τροποποιηθεί κατά το χρόνο κατάρτισης της ένδικης σύμβασης ασφάλισης, από τον υπό τον ίδιο αριθμό όρο του Προσαρτήματος στους Ειδικούς Ορους Μη Ταχύπλοων, το οποίο (Προσάρτημα) είχε ενσωματωθεί στο ένδικο ασφαλιστήριο συμβόλαιο, περιλαμβάνοντας τη ρητή επιφύλαξη να προβλέπεται διαφορετικά από την αρμόδια λιμενική αρχή. Επίσης με τον ίδιο λόγο η εκκαλούσα παραπονείται ότι το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο εσφαλμένα κατέληξε στην παραδοχή ότι η παράβαση εκ μέρους της, των ανωτέρω εγγυητικών όρων του ασφαλιστηρίου συμβολαίου, προκάλεσε αιτιωδώς το επίδικο ατύχημα. Ο λόγος αυτός τυγχάνει παραδεκτός και πρέπει να εξεταστεί περαιτέρω ως προς τη βασιμότητά του.

Με τον δεύτερο λόγο της έφεσης η εκκαλούσα παραπονείται ότι το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο κατ’εσφαλμένη κρίση ως προς την ερμηνεία και εφαρμογή του νόμου καθώς και την εκτίμηση του προσκομισθέντος αποδεικτικού υλικού, απέρριψε ως μη νόμιμη την επικουρική βάση της αγωγής της, με την οποία ζητούσε την καταβολή του κονδυλίου της ασφαλιστικής αποζημίωσης λόγω ολικής απώλειας του σκάφους της, κατ’εφαρμογή του όρου 9.2.2.2 των ρητρών CL328 (1.11.1985), με την εσφαλμένη παραδοχή ότι ο ανωτέρω όρος εφαρμόζεται μόνο στη ζημία από επισκευή πλοίου.

Η ενάγουσα, με την επικουρική βάση της ένδικης αγωγής της εξέθετε ότι σε περίπτωση που ήθελε κριθεί ότι η προσάραξη του σκάφους της δεν οφειλόταν στους κινδύνους της θάλασσας, αλλά σε αμέλεια του κυβερνήτη του, λόγω της πτώσης του σκοινιού εξαρτισμού του στη θάλασσα και της εντεύθεν περιέλιξής του στην προπέλα του σκάφους, που είχε ως συνέπεια την ακινητοποίηση και ακυβερνησία του, ή/και λόγω της μη εκ μέρους του κυβέρνησης του σκάφους με τα ιστία του, η εναγόμενη υποχρεούται στην καταβολή της ασφαλιστικής αποζημίωσης κατ’εφαρμογή του όρου 9.2.2.2 των Ρητρών του Ινστιτούτου για την Ασφάλιση Θαλαμηγών – CL328 (1.11.1985) του ασφαλιστηρίου συμβολαίου, που διαλαμβάνει πως η ασφάλιση καλύπτει τη ζημία ή απώλεια στο ασφαλισμένο αντικείμενο, η οποία προκαλείται από την αμέλεια οποιουδήποτε προσώπου.

Στον όρο 9 της Ρήτρας Θαλαμηγών, η οποία έχει ενσωματωθεί στο επίδικο ασφαλιστήριο συμβόλαιο, αποτελεί μέρος της συμφωνίας των διαδίκων και τυγχάνει εφαρμογής στην προκείμενη περίπτωση, ορίζονται τα ακόλουθα:

ΚΙΝΔΥΝΟΙ

Υπό την αίρεση πάντοτε των εξαιρέσεων αυτής της ασφαλίσεως:

η ασφάλιση αυτή καλύπτει ζημία ή απώλεια που προξενείται στο ασφαλιζόμενο αντικείμενο από

9.1.1.1 κινδύνους της θαλάσσης, ποταμών, λιμνών ή άλλων πλεύσιμων υδάτων

9.1.1.2 πυρκαϊά

9.1.1.3 εκβολή

9.1.1.4 πειρατεία

9.1.1.5 πρόσκρουση με τον εξοπλισμό ή τις εγκαταστάσεις του λιμανιού ή της αποβάθρας με οποιαδήποτε χερσαία μεταφορικά μέσα, αεροσκάφη ή παρόμοια αντικείμενα ή αντικείμενα τα οποία πέφτουν από αυτά

9.1.1.6 σεισμό, ηφαιστιακή έκρηξη ή κεραυνό

και με την προϋπόθεση ότι τέτοια ζημία ή απώλεια δεν προκύπτει από την έλλειψη επαρκούς επιμέλειας από τους ασφαλισμένους πλοιοκτήτες ή διαχειριστές, η παρούσα ασφάλιση καλύπτει:

9.2.1 ζημία ή απώλεια από ασφαλισμένο αντικείμενο η οποία προκαλείται από

9.2.1.1 ατυχήματα κατά τη φόρτωση, εκφόρτωση ή την διακίνηση εφοδίων, συνέργων, εξοπλισμού, μηχανημάτων ή καυσίμων

9.2.1.2 εκρήξεων

9.2.1.3 κακόβουλων πράξεων

9.2.1.4 την κλοπή ολοκλήρου του σκάφους ή της (των) λέμβου (λέμβων) ή εξωλέμβιου (εξωλέμβιων) κινητήρα (κινητήρων) με την προϋπόθεση ότι είναι ασφαλώς προσεδεμένα στο πλοίο ή στην (στις) λέμβο (λέμβους) με αντικλεπτικό σύστημα, σαν συμπλήρωμα της κανονικής μεθόδου πρόσδεσης ή, την κλοπή κατόπιν βίαιης εισόδου στο πλοίο ή στο τόπο αποθήκευσης ή επισκευής των μηχανών, περιλαμβανομένου (περιλαμβανομένων) του (των) εξωλέμβιου (εξωλέμβιων) κινητήρα (κινητήρων), των συνέργων ή των εφοδίων

9.2.2 ζημία ή απώλεια στο ασφαλισμένο σκάφος, εκτός της μηχανής και των συνδέσεών της (αλλά όχι του εξωτερικού στηρίγματος του ελικοφόρου άξονα, του άξονα και της προπέλας) του ηλεκτρικού εξοπλισμού και των μπαταριών και των συνδέσεων, η οποία προκαλείται από

9.2.2.1 κρύφια ελαττώματα στο σκάφος ή τη μηχανή, θραύση των αξόνων ή το σκάσιμο των λεβήτων (με εξαίρεση τα έξοδα και την αξία αντικατάστασης ή επισκευής του ελαττωματικού μέρους του σπασμένου άξονα ή του λέβητα ο οποίος έχει σκάσει)

9.2.2.2 την αμέλεια οιουδήποτε προσώπου, αλλά εξαιρείται το κόστος αποκατάστασης ελαττώματος που προέρχεται από την αμέλεια ή παράβαση συμβολαίου, αναφορικά με οποιαδήποτε εργασία επισκευής ή μετατροπής που εκτελείται για λογαριασμό του ασφαλισμένου ή και των πλοιοκτητών ή αναφορικά με τη συντήρηση του σκάφους.

Ωστόσο ο όρος 9.2.2.2 των Ρητρών, ο οποίος παρέχει κάλυψη για ζημία ή απώλεια του σκάφους οφειλόμενη στην αμέλεια οιουδήποτε προσώπου, αφορά τρίτα πρόσωπα, τα οποία είχαν ανάμειξη στη εκτέλεση εργασιών επισκευής ή συντήρησης του σκάφους και δεν περιλαμβάνει, καίτοι δεν εξαιρεί ρητά, τον κυβερνήτη του σκάφους, η ευθύνη του οποίου θεμελιώνεται στη διάταξη του άρθρου 55 (2α) ΜΙΑ που ορίζει ότι «Ο ασφαλιστής δεν ευθύνεται για απώλειες αποδιδόμενες στην εκ προθέσεως (εκ δολίας ενέργειας) ανάρμοστη συμπεριφορά του ασφαλισμένου, αλλά, εκτός εάν το ασφαλιστήριο προβλέπει διαφορετικά, ευθύνεται για κάθε απώλεια που έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο, ακόμα και εάν η απώλεια δεν θα είχε επισυμβεί χωρίς τη μη προσήκουσα ή αμελή συμπεριφορά του πλοιάρχου ή του πληρώματος». Ακόμη όμως και εάν ήθελε κριθεί ότι μεταξύ των προσώπων των οποίων η αμελής συμπεριφορά προκάλεσε τη ζημία η απώλεια του σκάφους περιλαμβάνεται και ο κυβερνήτης αυτού, η ενάγουσα δεν επικαλείται, για την πληρότητα της επικουρικής βάσης της αγωγής της, ότι συντρέχει η αναγκαία προϋπόθεση της προηγούμενης επίδειξης της δέουσας επιμέλειας του ασφαλισμένου (όρος 9.2 των Ρητρών) για την αποτροπή ζημίας ή απώλειας από πρόσωπα που ο ίδιος ορίζει στο πλοίο. Επομένως το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο που έκρινε την αγωγή μη νόμιμη ως προς την επικουρική βάση της, ορθά το νόμο ερμήνευσε και εφάρμοσε και κατόπιν τούτου, ο ερευνώμενος (δεύτερος) λόγος της έφεσης, τυγχάνει απορριπτέος ως αβάσιμος.

Ι. α) Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 7 παρ. 2 του Κανονισμού (ΕΚ) 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 17ης Ιουνίου 2008 «για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές» (Ρώμη Ι), οι συμβάσεις ασφάλισης που καλύπτουν μεγάλους κινδύνους, όπως ορίζονται στο άρθρο 5 στοιχείο δ΄ της Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 24ης Ιουλίου 1973 «περί συντονισμού των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων που αφορούν την ανάληψη δραστηριότητος πρωτασφαλίσεως, εκτός της ασφαλίσεως ζωής, και την άσκηση αυτής», διέπονται από το δίκαιο που έχουν επιλέξει τα μέρη σύμφωνα με το άρθρο 3 του Κανονισμού. Σύμφωνα δε με το προαναφερόμενο στοιχείο δ΄ του άρθρου 5 της ως άνω Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ, όπως αυτό προστέθηκε με το άρθρο 5 της Δεύτερης Οδηγίας 88/357/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 22ας Ιουνίου 1988 «για το συντονισμό των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων σχετικά με την πρωτασφάλιση, εκτός της ασφάλειας ζωής, και τη θέσπιση των διατάξεων που σκοπό έχουν να διευκολύνουν την πραγματική άσκηση της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών καθώς και για την τροποποίηση της οδηγίας 73/239/ΕΟΚ», μεγάλοι κίνδυνοι είναι μεταξύ άλλων οι κίνδυνοι που κατατάσσονται στον κλάδο 6 του σημείου Α του παραρτήματος της Πρώτης Οδηγίας 73/239/ΕΟΚ (στον οποίο υπάγονται τα πλοία, και συγκεκριμένα τα ποτάμια, λιμναία και θαλάσσια σκάφη) και αφορούν κάθε ζημία την οποία υφίστανται ποτάμια, λιμναία και θαλάσσια σκάφη

β) Στο άρθρο 23§1 του Ν. 2497/1997 ορίζεται ότι «αν δεν συμφωνήθηκε κάτι άλλο, η ασφάλιση περιβαλλοντικής ζημιάς περιλαμβάνει τα έξοδα αποκατάστασης του φυσικού περιβάλλοντος, στα οποία συμπεριλαμβάνονται και τα έξοδα αποκομιδής απορριμμάτων και ερειπίων που προέκυψαν από την επέλευση ασφαλιστικού κινδύνου», επομένως εφαρμόζεται και επί δαπάνης αποκομιδής των υπολειμμάτων του σκάφους. Σύμφωνα όμως με το άρθρο 23§2 του Ν. 2496/1997 «το ασφάλισμα καταβάλλεται μόνον έναντι των πράγματι καταβληθέντων εξόδων», διάταξη από την οποία προκύπτει απαίτηση του νομοθέτη να καταβάλει ο ασφαλιστής το ασφάλισμα στον λήπτη της ασφάλισης, μόνο όταν ο τελευταίος έχει ήδη καταβάλει πράγματι στον τρίτο που ζημιώθηκε τα έξοδα αποκατάστασης της ζημίας και αποκομιδής των απορριμμάτων και ερειπίων [Ι.Ρόκας, Ασφαλιστικό Δίκαιο, σελ.143, ο ίδιος, Συμβατικό Ασφαλιστικό Δίκαιο, 2016, σελ. 862, Χατζηνικολάου – Αγγελίδου, Ιδιωτικό Ασφαλιστικό Δίκαιο, 5η έκδ. (2017), σελ. 291, Σινανιώτη – Μαρουδή, Ασφαλιστικό Δίκαιο, 2η έκδ. (2017), σελ. 247, Κιάντος, Ασφαλιστικό Δίκαιο, 7η έκδ., σελ. 335] και, επομένως, σε περίπτωση έγερσης αγωγής κατά του ασφαλιστή πριν την καταβολή των δαπανών, η αγωγή είναι απορριπτέα ως μη νόμιμη, καθώς το ίδιο το δικαίωμα, όπως περιγράφεται παραπάνω στο νόμο, δεν έχει γεννηθεί και δεν εξαρτάται η γέννηση του από δικαστική απόφαση ούτε από την εναγωγή του από τον παθόντα τρίτο, όπως επί αστικής ευθύνης έναντι τρίτου, όπου αρχίζει η σύνδεση του αποτελέσματος του ζημιογόνου γεγονότος (ζημίας) με την περιουσία του ασφαλισμένου και επέρχεται η ασφαλιστική περίπτωση, έστω και αν δεν έχει προσδιοριστεί με δικαστική απόφαση ή εξώδικο συμβιβασμό το μέγεθος της αξιώσεως του ζημιωθέντος τρίτου (ΑΠ 381/2008 ΧρΙΔ 2008. 837, ΑΠ 1884/2005 ΕλλΔνη, 2006.451, ΕφΠειρ 197/2016, Νομος). Αντίθετα, επί ασφάλισης για περιβαλλοντική ζημία, όπως εν προκειμένω, ο όρος «πράγματι καταβληθέντα έξοδα» τίθεται ως στοιχείο ύπαρξης του ίδιου του ασκούμενου ουσιαστικού δικαιώματος (βλ. για συναφείς περιπτώσεις ΕφΑθ 4845/2012, ΕλλΔνη 2013.1049, ΕφΑθ 4980/1995, ΕλλΔνη 1996.157, ΕφΑθ 2119/1994, ΕλλΔνη 1995.225 και Νίκα, ΠολΔ Ι, §36, αριθμ.12, Μπέη, ΠολΔ, άρθρο 69, σελ. 378 – 379) που εξαιρετικώς τίθεται επί ασφάλισης για περιβαλλοντική ζημία, καθώς πρόκειται για ασφάλιση ζημίας και όχι για αστική ευθύνη έναντι των τρίτων (Χατζηνικολάου – Αγγελίδου, ο.π., σελ. 291, Ι.Ρόκας, ο.π., Συμβατικό Ασφαλιστικό Δίκαιο, 2016, σελ. 862).

Με τον τρίτο λόγο της έφεσης η εκκαλούσα παραπονείται ότι το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο παρά το νόμο και εκτιμώντας εσφαλμένα το προσκομισθέν μετ’επικλήσεως ενώπιόν του αποδεικτικό υλικό, απέρριψε ως μη νόμιμο το κονδύλιο των 1.116 ευρώ που κατέβαλε για τη διάλυση του σκάφους της, σύμφωνα με τη διάταξη 11.1 IYC-CL 328 του αγγλικού δικαίου, με την εσφαλμένη παραδοχή ότι η διάταξη αυτή δεν αναπτύσσει ισχύ εν προκειμένω, αφού εφαρμοστέο στο συγκεκριμένο τμήμα της επίδικης σύμβασης ασφάλισης είναι το ελληνικό δίκαιο και δη η διάταξη του άρθρου 23 παρ.1 του Ν.2497/1997.

Με όρο του επίδικου ασφαλιστηρίου συμβολαίου, το οποίο προσκομίζουν με επίκληση αμφότερα τα διάδικα μέρη, οι διάδικοι συμφώνησαν να διέπεται η ασφαλιστική τους σχέση, ως προς τις καλύψεις του ίδιου του σκάφους και του εξοπλισμού του, από το αγγλικό δίκαιο (ΜΙΑ 1906 ως ίσχυε κατά το χρόνο του συμβάντος) και τους γνωστούς στη διεθνή ασφαλιστική αγορά όρους ασφάλισης σκαφών αναψυχής IYC (1.11.1985), ρήτρα που είναι νόμιμη σύμφωνα με το άρθρο 7παρ.2 του Κανονισμού «Ρώμη Ι» σε συνδυασμό με το άρθρο 3 αυτού, ενώ ως προς το σκέλος της αστικής ευθύνης από θαλάσσια ρύπανση συμφωνήθηκε να έχουν εφαρμογή οι ενσωματωμένοι στο κύριο σώμα του ασφαλιστηρίου Γενικοί Οροι Αστικής Ευθύνης Σκαφών Αναψυχής και το ελληνικό δίκαιο. Ειδικότερα, το άρθρο 23παρ.1 του Ν.2497/1997 προβλέπει ότι «αν δεν συμφωνήθηκε κάτι άλλο, η ασφάλιση περιβαλλοντικής ζημιάς περιλαμβάνει τα έξοδα αποκατάστασης του φυσικού περιβάλλοντος, στα οποία συμπεριλαμβάνονται και τα έξοδα αποκομιδής απορριμάτων και ερειπίων που προέκυψαν από την επέλευση ασφαλιστικού κινδύνου». Κατά συνέπεια, σε περίπτωση επέλευσης ασφαλιστικού κινδύνου, ο ασφαλιστής υποχρεούται να καταβάλει τη δαπάνη αποκομιδής των υπολειμμάτων του σκάφους και όχι τα έξοδα διάλυσης αυτού, αφού αυτά δεν συνιστούν δαπάνες αποκατάστασης του φυσικού περιβάλλοντος ή αστικής ευθύνης έναντι τρίτων, αλλά πραγματοποιούνται από τον ασφαλισμένο με σκοπό μείωσης της ζημίας του. Κατόπιν τούτο το αίτημα για καταβολή του σχετικού κονδυλίου τυγχάνει μη νόμιμο και επομένως το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο που έκρινε όμοια και απέρριψε αυτό ορθά έκρινε, ο δε ερευνώμενος (τρίτος) λόγος έφεσης πρέπει να απορριφθεί λόγω της αβασιμότητάς του.

Από την επανεκτίμηση της υπ’αριθ. ………../11.7.2019 ένορκης βεβαίωσης του ………. ενώπιον της συμβολαιογράφου Παξών ………., που λήφθηκε με πρωτοβουλία της ενάγουσας κατόπιν νομότυπης και εμπρόθεσμης κλήτευσης της εναγόμενης (βλ. υπ’αριθ. ……….΄/8.7.2019 έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή του Εφετείου Αθηνών ……..), της υπ’αριθ. ……../10.7.2019 ένορκης βεβαίωσης της . ………… ενώπιον της συμβολαιογράφου Πειραιώς …….., που λήφθηκε με πρωτοβουλία της εναγομένης, κατόπιν νομότυπης και εμπρόθεσμης κλήτευσης της ενάγουσας (βλ. υπ’αριθ. ………/2.7.2019 έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή …………….), της υπ’αριθ. ………/26.7.2019 ένορκης βεβαίωσης του ………….., ενώπιον του συμβολαιογράφου Κέρκυρας ………, που λήφθηκε προς αντίκρουση των ισχυρισμών της εναγομένης κατ’άρθρο 237παρ.2 ΚΠολΔ, κατόπιν νομότυπης και εμπρόθεσμης κλήτευσης αυτής (βλ. υπ’αριθ. ……./23.7.2019 έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή του Εφετείου Πειραιώς ………….), της από 23.7.2019 βεβαίωσης (τεχνικής έκθεσης) του ναυπηγού – μηχανολόγου – μηχανικού …………. ως και της από 17.11.2026 (υπ’αριθ. ……./2016) έκθεσης επιθεώρησης του …………….., που λαμβάνονται υπόψη ως ιδιωτικές γνωμοδοτήσεις (άρθρο 390 ΚΠολΔ), των καταθέσεων των μαρτύρων που εξετάστηκαν κατά την ποινική προδικασία (ΑΠ 288/1971, ΝοΒ 1971, 876, Τέντες σε Κεραμεύς/Κονδύλης/Νίκας αρθρ. 339, αριθ.11) καθώς και όλων των εγγράφων, εκ των οποίων και των σε ξένη γλώσσα συνταχθέντων που έχουν μεταφρασθεί νόμιμα στην ελληνική γλώσσα, τα οποία νόμιμα επικαλούνται και προσκομίζουν οι διάδικοι, είτε προς άμεση απόδειξη είτε για τη συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων, σε μερικά των οποίων θα γίνει ειδική μνεία παρακάτω, χωρίς να παραλείπεται κανένα κατά την ουσιαστική διάγνωση της διαφοράς, καθώς και με τις μερικές μόνον παραδοχές και ομολογίες των διαδίκων που συνάγονται από τα δικόγραφα τους και από όλη εν γένει την αποδεικτική διαδικασία, αποδείχθηκαν τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Με το υπ’αριθ. ………. ασφαλιστήριο συμβόλαιο σκαφών που καταρτίστηκε μεταξύ της ενάγουσας ως ασφαλιζόμενης και της εναγόμενης ως ασφαλίστριας, η τελευταία ανέλαβε την ασφαλιστική κάλυψη του τουριστικού -επαγγελματικού ιστιοφόρου σκάφους με το όνομα «ΜΜΜ», με ελληνική σημαία, νηολογίου Πειραιώς με αριθμό …….., κατασκευασμένου από ενισχυμένο πλαστικό (G.R.P) κατά το έτος 2002 στη Γαλλία, μήκους ολικού 11,77μ, μήκους νηολόγησης 10,82μ, πλάτους νηολόγησης 3,90μ, βάθους νηολόγησης 1,95μ, κ.ο.χ. 51,84, κ.κ.χ. 16,36, ΔΔΣ …….., φέροντος μία (1) μηχανή ΜΕΚ YANMAR (56HP/3800 RPM) και εμπορικής αξίας (ένεκα και της χρήσης του ως επαγγελματικού) 70.000 ευρώ, για αστική ευθύνη για σωματικές βλάβες ή/και θάνατο 500.000 ευρώ και με ανώτατο όριο αστικής ευθύνης έναντι τρίτων 1.000.000 ευρώ, για υλικές ζημίες έναντι τρίτων μέχρι 150.000 ευρώ και για ρύπανση (δαπάνη καθαρισμού θάλασσας που ρυπάνθηκε) μέχρι 150.000 ευρώ, με χρονική διάρκεια δώδεκα (12) μηνών και δη από 4.5.2016 έως 4.5.2017. Στο ανωτέρω ασφαλιστήριο συμβόλαιο έχουν προσαρτηθεί οι Γενικοί Οροι Αστικής Ευθύνης Σκαφών Αναψυχής, οι Ειδικοί Οροι Ασφαλιστηρίου Συμβολαίου μη Ταχύπλοων Σκαφών, οι ρήτρες του Ινστιτούτου για την Ασφάλιση Θαλαμηγών (Institute Yacht Clauses) – CL328 (1.11.85) και οι ρήτρες για Ασφάλιση Σκαφών Αναψυχής Προσωπικών Αντικειμένων CL331 (1.11.85). Επίσης κατ’επιλογή των μερών (όρος 1.2 Ειδικών Ορων Ασφαλιστηρίου Συμβολαίου Μη Ταχυπλόων Σκαφών) συμφωνήθηκε το πρώτο μέρος της ασφάλισης που αφορούσε στην κάλυψη του ίδιου του επίδικού σκάφους, να διέπεται από το αγγλικό δίκαιο ενώ το σκέλος της αστικής ευθύνης έναντι τρίτων και της ευθύνης από θαλάσσια ρύπανση ορίστηκε να διέπεται από το ελληνικό δίκαιο, καθώς πρόκειται για υποχρεωτική ασφάλιση με βάση το ελληνικό δίκαιο (άρθρ. 145 παρ.2 Ν.4364/2006 – προσαρμογή στην Οδηγία 2009/138/ΕΚ). Ειδικότερα συμφωνήθηκε με τον όρο 1.1 των ειδικών όρων του ασφαλιστηρίου για μη ταχύπλοα σκάφη (σελ.7) ότι «Οι παρόντες όροι θα υπερισχύουν έναντι οιωνδήποτε διατάξεων οπουδήποτε αλλού στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο, εκτός εάν η σχετική διάταξη προβλέπει ρητά το αντίθετο». Επίσης με τον όρο 3.2 των ιδίων όρων (σελ. 8) συμφωνήθηκε ότι «Ο ασφαλισμένος ή οι άλλοι κυβερνήτες του σκάφους υποχρεούνται να είναι κάτοχοι των απαραίτητων διπλωμάτων ή/και του ισχύοντος πιστοποιητικού συνεχούς ικανότητος όπως προβλέπεται από τις αρμόδιες αρχές των κρατών όπου μπορεί να καταπλεύσει το σκάφος». Επίσης με τον όρο 3.3 των ειδικών όρων (σελ. 8) συμφωνήθηκε ειδικά για τα ιστιοπλοϊκά σκάφη ότι «Εφόσον το ασφαλιστήριο συμβόλαιο προβλέπει τη ναύλωση του σκάφους και το σκάφος ναυλωθεί, πρέπει απαραίτητως καθ’όλην τη διάρκεια που το πλοίο ναυσιπλοεί, να υπάρχουν πάνω στο σκάφος τουλάχιστον δύο άτομα κάτοχοι των ανωτέρω υπό ρήτρα 3.2 διπλωμάτων ή/και πιστοποιητικών, ένας εκ των οποίων, στην περίπτωση ιστιοπλοϊκών σκαφών, πρέπει να κατέχει τα υπό ρήτρα 3.6 πιστοποιητικά για χρονικό διάστημα πέντε τουλάχιστον ετών. Αποτελεί όρο της ναυλώσεως οι ναυλωτές να προσκομίζουν αντίγραφα των ανωτέρω σχετικών πριν την υπογραφή του ναυλοσυμφώνου. Τα αντίγραφα αυτά πρέπει να φυλάσσονται από τον ασφαλισμένο και να υποβάλλονται σε περίπτωση απαιτήσεως, με τα υπόλοιπα έγγραφα της απαιτήσεως. Ο ασφαλιζόμενος οφείλει επίσης να συμπεριλαμβάνει σαν όρο του κάθε ναυλοσυμφώνου ότι η ναύλωση επιτρέπεται μόνο για λόγους αναψυχής». Η συμβατική απαίτηση για επάνδρωση του ιστιοπλοϊκού σκάφους με δύο τουλάχιστον κατόχους διπλώματος ίσχυε ειδικά κατά το χρόνο της επίδικης ναύλωσης με σύμβαση γυμνής ναύλωσης (31.8.2016). Η τήρηση της πιο πάνω από αριθμητικής απόψης και από άποψη αποδεικτικών ικανότητας του ναυτικού προσωπικού πρόβλεψη αποτελούσε ουσιώδη όρο της σύμβασης θαλάσσιας ασφάλισης. Με το προσάρτημα στους Ειδικούς Ορους Μη Ταχυπλόων Σκαφών που διατυπώθηκε στη σελίδα 18 του ασφαλιστηρίου συμβολαίου, επήλθε μερική τροποποίηση των εγγυήσεων της εναγόμενης ασφαλιστικής εταιρείας που προβλέπονται στον όρο 3 του κύριου σώματος των ειδικών όρων. Ειδικότερα, με τον όρο 3.3 συμφωνήθηκε ότι «Εφ’όσον το ασφαλιστήριο συμβόλαιο προβλέπει τη ναύλωση του σκάφους και το σκάφος ναυλωθεί, πρέπει απαραιτήτως καθ’όλην τη διάρκεια, που το πλοίο ναυσιπλοεί, να υπάρχουν πάνω στο σκάφος τουλάχιστον δύο άτομα κάτοχοι των ανωτέρω υπό ρήτρα 3.2 διπλωμάτων ή/και πιστοποιητικών ή όπως προβλέπεται από την αρμόδια λιμενική αρχή. Αποτελεί όρο της ναυλώσεως οι ναυλωτές να προσκομίζουν αντίγραφα των ανωτέρω σχετικών πριν την υπογραφή του ναυλοσυμφώνου. Τα αντίγραφα αυτά πρέπει να φυλάσσονται από τον ασφαλισμένο και να υποβάλλονται σε περίπτωση απαιτήσεως με τα υπόλοιπα έγγραφα της απαιτήσεως. Ο ασφαλισμένος οφείλει επίσης να συμπεριλαμβάνει σαν όρο του κάθε ναυλοσυμφώνου ότι η ναύλωση επιτρέπεται μόνο για λόγους αναψυχής…. ». Με τον συγκεκριμένο όρο διατηρήθηκε η υποχρέωση να επιβαίνουν στο μη ταχύπλοο σκάφος δύο (2) άτομα κάτοχοι των διπλωμάτων ή πιστοποιητικών που προβλέπονταν στον όρο 3.2 της βασικής εγγύησης των Ειδικών Ορων Ασφαλιστηρίου Μη Ταχυπλόων Σκαφών, ενώ παραλείφθηκε το σκέλος της υποχρέωσης για κατοχή του σχετικού διπλώματος ενός εκ των επιβαινόντων επί πενταετία (5 έτη), το οποίο ίσχυε μόνο ως προς τα υπό ναύλωση ιστιοπλοϊκά σκάφη στα οποία δεν είχε εφαρμογή το προσάρτημα στους ειδικούς όρους μη ταχυπλόων σκαφών. Οι παραπάνω όροι συνιστούν εγγυήσεις που είχαν θεσπιστεί κατά τη σύναψη της σύμβασης θαλάσσιας ασφάλισης και αφορούσαν την ασφαλή επάνδρωση του ασφαλισμένου σκάφους εν σχέσει με τη συνδρομή στο πρόσωπο των κυβερνητών των αναγκαίων εκείνων ναυτικών προσόντων αλλά και ικανοτήτων για την ασφαλή διακυβέρνηση του ασφαλιζόμενου σκάφους και για την αποφυγή πρόκλησης «θαλάσσιου κινδύνου» ως και την επιτυχή διεκπεραίωση των αναγκών της ναυσιπλοϊας από την πλευρά των ναυλωτών, συνεκτιμώμενων των ελάχιστων γνώσεων που αυτοί συνήθως διαθέτουν καθώς και της ανεπαρκούς εμπειρίας τους ως προς τη χρήση τέτοιων πλωτών μέσων και κατά κύριο λόγο της παντελούς έλλειψης ικανότητάς τους να διαχειρίζονται κρίσεις στη θάλασσα με απώλεια σκαφών, πρόκληση θαλάσσιας ρύπανσης και ενίοτε με πρόκληση σωματικών ή/και υλικών ζημιών σε τρίτους ή και θάνατο. Συνεπώς από την τροποποίηση του ανωτέρω όρου που αφορά τα μη ταχύπλοα και όχι τα ιστιοφόρα σκάφη, όπως σαφώς προκύπτει και από τον τίτλο του προσαρτήματος, δεν προκύπτει τροποποίηση ή κατάργηση της υποχρέωσης της ασφαλισμένης εταιρείας, στην περίπτωση ναύλωσης του επίδικου σκάφους, για την ύπαρξη δύο (2) προσώπων που επανδρώνουν το ασφαλισμένο σκάφος, δηλαδή δεν επήλθε οποιαδήποτε μεταβολή αναφορικά με την αριθμητική επάνδρωση του ασφαλισμένου σκάφους. Αντίθετα η τροποποίηση αφορούσε, κατά την κρίση του Δικαστηρίου, μόνο τα αναγκαία πιστοποιητικά του όρου 3.2 (διπλώματα ή πιστοποιητικά) με εκείνα που ορίζονται από την αρμόδια λιμενική αρχή. Κατά συνέπεια η αναγκαιότητα ύπαρξης δύο (2) κυβερνητών του ασφαλισμένου σκάφους κατά τη διάρκεια της ναύλωσης και δη κατά τη διενέργεια του πλού, δεν τροποποιήθηκε αλλά μόνο το ζήτημα σχετικά με τα έγγραφα πιστοποίησης της ναυτικής ικανότητας των κυβερνητών του σκάφους (βλ. σχετ. υπ’αριθ. 82/2024 απόφαση Τρι.Εφ.Πειρ., αδημοσίευτη). Περαιτέρω, δυνάμει του από 31.8.2016 ναυλοσυμφώνου που καταρτίστηκε στην Κέρκυρα μεταξύ της ενάγουσας ως εκναυλώτριας και του ………. ως ναυλωτή, η ενάγουσα εκναύλωσε το σκάφος της «ΜΜΜ» στον …….. για χρονικό διάστημα από 31.8.2016 έως 9.9.2016. Το εν λόγω σκάφος διέθετε την απαραίτητη προς τούτο άδεια (βλ. υπ’αριθ. ………./19.4.2002 άδεια επαγγελματικού σκάφους αναψυχής της Διεύθυνσης Θαλασσίων Συγκοινωνιών – Θαλασσίου Τουρισμού του Υπουργείου Ναυτιλίας), καθώς πρόκειται για ιστιοφόρο σκάφος που κινείται κυρίως με τα ιστία και βοηθητικά με μηχανές και εκναυλώθηκε αξιόπλοο από τεχνικής άποψης όπως προκύπτει και από τα σχετικά ναυτιλιακά του έγγραφα, ήτοι το από 27.6.2015, υπ’αριθ. …………. πιστοποιητικό – πρωτόκολλο γενικής επιθεώρησης μικρού Ε/Γ πλοίου του Νηογνώμονα ………….. (…………), το από 8.3.2002 πιστοποιητικό καταμέτρησης του Ελληνικού Νηογνώμονα και το υπ’αριθ. ……. Ειδικό Εντυπο Πληροφοριακών Στοιχείων Επαγγελματικού Πλοίου Αναψυχής και δεν αμφισβητείται ειδικά από την εναγόμενη ασφαλιστική εταιρεία. Το συγκεκριμένο σκάφος, με 3 συνολικά επιβαίνοντες, ήτοι τον …………., ως κυβερνήτη και τους γονείς του ………. και ………….., όλοι υπήκοοι Πολωνίας, ξεκίνησε, μετά την εκναύλωσή του, περιήγηση στα νησιά του Ιονίου. Την 5.9.2016, το ανωτέρω σκάφος με τους τρεις (3) επιβαίνοντες ξεκίνησε από τη Λάκκα Παξών με προορισμό τους Αντίπαξους, όπου και αφίχθη περί ώρα 12.00 και αγκυροβόλησε στην περιοχή Μεσοβρίκα με καλές καιρικές συνθήκες. Το σημείο που αγκυροβόλησε ήταν μεν ενδεδειγμένο για καλές καιρικές συνθήκες, πλην όμως καθιστούσε επισφαλή τη θέση του πλοίου σε ενδεχόμενες μετεωρολογικές αλλαγές καθώς βρισκόταν κοντά σε βραχώδεις και αβαθείς ακτές, συνθήκες που πάντως μπορούσαν ευχερώς να αντιμετωπιστούν από πλήρωμα που διέθετε τις σχετικές γνώσεις ιστιοπλοϊας. Περί ώρα 23.45 της ίδιας ημέρας, ο κυβερνήτης του σκάφους διαπίστωσε αλλαγή των καιρικών συνθηκών με την ενδυνάμωση του ανέμου και των κυμάτων καθώς και την ύπαρξη αστραπών, χωρίς να ανησυχήσει, κρίνοντας ότι δεν συνέτρεχε λόγος μετακίνησης του σκάφους από το σημείο πρόσδεσης. Την 06.00 της επομένης, εν μέσω έντονων καιρικών συνθηκών (ισχυρές καταιγίδες με ανέμους ΝΑ εντάσεως 4-5 της κλίμακας Μποφόρ), ο ως άνω κυβερνήτης του σκάφους, αποφάσισε να μετακινήσει το σκάφος από το αγκυροβόλιο, εκτιμώντας ως ασφαλέστερη για το σκάφος την αγκυροβόλησή του σε άλλο σημείο. Κατά την έναρξη του απόπλου απέκοψε το σκοινί που είχε χρησιμοποιηθεί για την πρυμνοδέτηση του σκάφους, αντί να το αποδέσει πλήρως από το σκάφος και να το ρίξει μακριά από την προπέλα προς τα βράχια, με αποτέλεσμα, αφού είχε ήδη ολοκληρώσει την άπαρση της άγκυρας και το πλοίο είχε αρχίσει να κινείται, να σταματήσει η λειτουργία της μοναδικής (βοηθητικής ως ιστιοφόρου) μηχανής του σκάφους, καθώς το σκοινί περιελίχθηκε στην προπέλα (βλ. σχετ. φωτογραφίες και ένορκη βεβαίωση του δύτη …………..). Λόγω δε της έλλειψης εμπειρίας του κυβερνήτη και μη υπάρχοντος επί του σκάφους άλλου προσώπου που να κατέχει βασικές γνώσεις ιστιοπλοϊας, ο κυβερνήτης αντί να κάνει χρήση των ιστίων, που αποτελούν το κύριο μέσο πρόωσης του σκάφους, επιχείρησε να απομακρυνθεί από το σημείο με τη χρήση της δεύτερης βοηθητικής ηλεκτρικής μηχανής που υπήρχε στην πλώρη για την ανέλκυση της άγκυρας, μέσω της τελευταίας, η οποία δεν μπορεί να ανακόψει την πορεία του σκάφους υπό τις προαναφερόμενες συνθήκες, με αποτέλεσμα το σκάφος να παρασυρθεί, να προσκρούσει σε βράχους με την πλώρη του και μετά από εισροή υδάτων στο εσωτερικό του, να λάβει κλίση προς τη δεξιά πλευρά του και εν τέλει να προσαράξει στην αμμώδη ακτή, κοντά στα βράχια, όπου λόγω των ανέμων προσέκρουσε επανειλημμένα σε αυτά μέχρι που κατέκατσε πλήρως επ’αυτών. Σημειώνεται ότι ο κυβερνήτης του επίδικου σκάφους αναφέρει στην κατάθεσή του ότι στο σημείο υπήρχε και άλλο σκάφος, από τον κυβερνήτη του οποίου ζήτησε να απομακρυνθεί προκειμένου να αποφευχθεί μεταξύ τους σύγκρουση, αντί να ζητήσει τη συνδρομή του, γεγονός που καταδεικνύει έτι περισσότερο την απειρία του περί την ναυσιπλοϊα. Από την προσάραξη του σκάφους δεν προκλήθηκε τραυματισμός στους επιβαίνοντες, ούτε παρατηρήθηκε θαλάσσια ρύπανση. Οι λιμενικές αρχές, οι οποίες ειδοποιήθηκαν για το συμβάν της προσάραξης της 6.9.2016 δεν κατόρθωσαν να προσεγγίσουν το σημείο λόγω των δυσμενών καιρικών συνθηκών που επικρατούσαν, παρά μόνο την επόμενη ημέρα (7.9.2016) και περί ώρα 08.00, οπότε το σκάφος ΠΛΣ ……. κατέφτασε για την παραλαβή των τριών επιβαινόντων του ναυαγισμένου σκάφους, που είχαν φιλοξενηθεί σε κατάλυμα της περιοχής και την ασφαλή μεταφορά τους στον παλιό λιμένα Γαϊου Παξών, κίνηση που ολοκληρώθηκε περί ώρα 09.00 της ίδιας ημέρας. Από τον έλεγχο των λιμενικών αρχών διαπιστώθηκε ότι το σκάφος ήταν προσαραγμένο με πρόσωπο από τη θάλασσα στην ακτή, δύο μέτρα μακριά από τα βράχια και λίγα μέτρα μακριά από την ακτή, έχοντας κλίση προς τη δεξιά πλευρά ενώ δεν παρατηρήθηκε πρόκληση θαλάσσιας ρύπανσης στην περιοχή. Την 7.9.2016 το σκάφος επιθεωρήθηκε στα ύφαλα από τον δύτη …………., ο οποίος διαπίστωσε την ολοσχερή καταστροφή του, καθώς η γάστρα και το σώμα του σκάφους είχαν σπάσει, η καρίνα είχε χτυπήσει σε πολλά σημεία και είχε υποστεί καθίζηση λόγω αποκόλλησης των εδράσεων όπως και τμήμα του καταστρώματος, τμήμα της πλώρης 1,80 μέτρων ήταν πλήρως αποκολλημένο, το πτερύγιο του πηδαλίου ήταν αποκολλημένο και ο άξονάς του λυγισμένος με συνολική ζημία των εδράνων του, το μεγαλύτερο μέρος της καμπίνας (έπιπλα κλπ) ήταν θρυμματισμένη, η προπέλα και ο μηχανισμός της είχαν στραβώσει τελείως, ο ιστός είχε κοπεί, ενώ έλαβε χώρα εκτεταμένη εισροή υδάτων συνεπεία της οποίας διαβρέχθηκαν τα μηχανικά μέρη και ο ηλεκτρολογικός εξοπλισμός του πλοίου, με αποτέλεσμα την καταστροφή τους, διασώθηκε δε μόνο ο εξοπλισμός καταστρώματος καμπίνας (VHF, GPS, βίντσια, πυξίδες, βυθόμετρο, όργανο ανέμου, δρομόμετρο, αυτόματος πιλότος, ψυγείο, κουζίνα κλπ) συνολικής αξίας 6.000 ευρώ καθώς και τα σωστικά/πυροσβεστικά μέσα (σωστικές σχεδίες, σωσίβια, πυροσβεστήρες, σωστικός εξοπλισμός, EPIRB κλπ) συνολικής αξίας 2.000 ευρώ. Ο ανωτέρω εξοπλισμός είχε .ήδη αφαιρεθεί από το σκάφος κατά το χρόνο της επιθεώρησης από το μηχανικό …………. για λογαριασμό της εναγομένης την 13.9.2016 στη μαρίνα ………., όπου αυτό είχε μεταφερθεί την 9.9.2016 μετά από ανέλκυσή του με γερανό και μεταφορά του από το υπό ελληνική σημαία Π/Κ «Γ» σκάφος της ναυτικής εταιρείας «…………» αντί αμοιβής 28.000 ευρώ. Η σύμβαση μεταφοράς του σκάφους καταρτίστηκε μεταξύ της ενάγουσας και της ως άνω ναυτικής εταιρείας, με τη σύμφωνη γνώμη εναγόμενης η οποία δέχθηκε να καλύψει τη σχετική δαπάνη λόγω οικονομικής αδυναμίας της ενάγουσας, καθώς σε περίπτωση επιδείνωσης των καιρικών συνθηκών, το σκάφος θα διαλύονταν ολοσχερώς, γεγονός που θα προκαλούσε μεγαλύτερες περιβαλλοντικές συνέπειες και συνακόλουθα αυξημένο κόστος καθαρισμού της περιοχής, ενώ θα επέρχετο πλήρης καταστροφή των εξοπλισμού του σκάφους που μπορούσε να διασωθεί. Μετά την ανέλκυση του σκάφους έλαβε χώρα καθαρισμός της περιοχής από τα θραύσματα του ναυαγίου από την εταιρεία «…………….», ενώ και αυτή τη δαπάνη ανέλαβε η εναγόμενη για τους λόγους που προαναφέρθηκαν. Με την απώλεια δε του σκάφους επήλθε η ασφαλιστική περίπτωση ήτοι η πραγμάτωση του ασφαλιστικού κινδύνου. Ωστόσο η πρόσκρουση του σκάφους οφείλεται στην αμελή συμπεριφορά του κυβερνήτη του, ο οποίος επειδή στερούνταν βασικών ναυτικών γνώσεων και εμπειρίας, αποφάσισε την αγκυροβολία του σκάφους σε σημείο όπου ήταν εκτεθειμένο στις επερχόμενες καιρικές συνθήκες, προκάλεσε τη διακοπή λειτουργίας της μοναδικής (βοηθητικής) μηχανής του σκάφους με την αποκοπή του σκοινιού πρυμνοδέτησης, αντί της απόδεσης και απομάκρυνσης αυτού από την προπέλα του σκάφους, ενώ αγνοούσε τη χρήση του κύριου μέσου πρόωσης του σκάφους (ιστία) και δεν ζήτησε βοήθεια από τον κυβερνήτη του σκάφους που βρέθηκε στο σημείο. Σύμφωνα με το πόρισμα του Β’ ΑΣΝΑ, η ένδικη πρόσκρουση επήλθε από «θαλάσσιο κίνδυνο» για τον οποίο δεν απαλλάσσεται ο ασφαλιστής λόγω της αμελούς συμπεριφοράς του πληρώματος (άρθρ. 1, 3παρ.2α, 5, 27, 55παρ.1, 57 ΜΙΑ και 9.1.1 της ρήτρας IYC). Ωστόσο κατ’αποδοχή της σχετικής ένστασης της εναγόμενης ασφαλιστικής εταιρείας, ως βάσιμης, συντρέχει περίπτωση απαλλαγής της από την υποχρέωση καταβολής της ασφαλιστικής αποζημίωσης αναφορικά με την απώλεια του σκάφους που κρίνεται ολική, διότι η ενάγουσα παρέλειψε να συμμορφωθεί με τον όρο 3.3 των ειδικών όρων του ασφαλιστηρίου συμβολαίου, αφού στο ένδικο σκάφος δεν επέβαινε δεύτερο άτομο με δίπλωμα/πιστοποιητικό κυβερνήτη ιστιοπλοϊκού σκάφους (υπό ρήτρα 3.2 των ειδικών όρων), όπως είχε τεθεί ρητά ως όρος ασφαλιστικής κάλυψης στην περίπτωση εκναύλωσης γυμνού σκάφους, η δε ενάγουσα ήδη εκκαλούσα είχε αναλάβει την υποχρέωση να απαιτήσει από το ναυλωτή του σκάφους την επάνδρωσή του και με δεύτερο κυβερνήτη κάτοχο του σχετικού διπλώματος και έχοντα ναυτική ικανότητα και εμπειρία, ιδιότητες που όπως αποδείχθηκε δεν συνέτρεχαν στο πρόσωπο του κυβερνήτη του επίδικου σκάφους, ώστε να ικανοποιούνται οι εγγυήσεις για ασφαλή ναυσιπλοϊα, με συνέπεια την πρόκληση του ένδικου ατυχήματος. Στην κρίση αυτή του Δικαστηρίου δεν ασκεί επιρροή το γεγονός ότι το λιμεναρχείο Κέρκυρας παρείχε άδεια απόπλου του ένδικου πλοίου καθώς η ύπαρξη δεύτερου κυβερνήτη εντάσσεται, όπως προαναφέρθηκε, στο πλαίσιο των συμβατικών υποχρεώσεων της ενάγουσας κατά την εκναύλωση του σκάφους της. Επίσης ο ισχυρισμός της ενάγουσας ότι η ανεπιφύλακτη καταβολή από την εναγόμενη, της αμοιβής της ναυτικής εταιρείας «……………» για υπηρεσίες ανέλκυσης του σκάφους καθώς και της εταρείας «………….» για υπηρεσίες καθαρισμού της περιοχής από το ναυάγιο, συνιστά αναγνώριση της ευθύνης της από την επίδικη ασφαλιστική σύμβαση, τυχγάνει απορριπτέος ως αβάσιμος, καθώς δεν αποδείχθηκε ότι η εναγόμενη γνώριζε κατά το χρόνο της καταβολής (7.9.2019) την παραβίαση της ανωτέρω συμβατικής υποχρέωσης της ενάγουσας και επιπλέον διέτρεχε αυξημένο κίνδυνο να καταβάλει μεγαλύτερο ποσό για υπηρεσίες καθαρισμού σε περίπτωση που το σκάφος παρέμενε προσαραγμένο, οπότε θα επέρχονταν με βεβαιότητα η ολοσχερής διάλυσή του λόγω επιδείνωσης των καιρικών συνθηκών. Επομένως το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο που απέρριψε την ένδικη αγωγή με τις ίδιες παραδοχές, ορθά το νόμο ερμήνευσε και εφάρμοσε και τις αποδείξεις εκτίμησε χωρίς να υποπέσει στις αποδιδόμενες με την κρινόμενη έφεση πλημμέλειες, ο δε ερευνώμενος (πρώτος) λόγος έφεσης πρέπει να απορριθεί ως αβάσιμος. Κατόπιν τούτου, εφόσον δεν προβάλλεται άλλος λόγος έφεσης προς εξέταση, πρέπει η κρινόμενη έφεση να απορριφθεί ως κατ’ ουσίαν αβάσιμη.

Η εφεσίβλητη με τις νομίμως κατατεθείσες προτάσεις της επαναφέρει όλους τους ισχυρισμούς που προέβαλε πρωτοδίκως παραπονούμενη ότι η εκκαλουμένη έπρεπε να απορρίψει την αγωγή με επάλληλες αιτιολογίες. Ειδικότερα επαναφέρει τους ισχυρισμούς της α) περί ηθελημένης αοριστίας της αγωγής, β) περί εφαρμογής δύο δικαίων, ήτοι αλλοδαπού δικαίου (αγγλικού) ως προς το κύριο μέρος της κάλυψης (ίδιες ζημίες) και ελληνικού ως προς την κάλυψη της αστικής ευθύνης, γ) περί νόμω αβασίμου της αγωγής για επάλληλες αιτίες υπό το μέρος αυτής που αφορά στην κάλυψη ιδίων ζημιών/απώλειας του επίδικου σκάφους που διέπεται από το αγγλικό δίκαιο και ουσία αβάσιμου του μέρους της αγωγής που αναφέρεται στην κάλυψη αστικής ευθύνης που διέπεται από το ελληνικό δίκαιο, καθώς και τις ενστάσεις α) περί απαλλαγής της υπό το μέρος της κάλυψης δια ίδιες ζημίες λόγω υπαναχώρησης εξαιτίας αθέτησης του καθήκοντος της υπέρτατης καλής πίστης (άρθρ. 17 ΜΙΑ 1906) από την ενάγουσα, β) περί αυτόματης απαλλαγής και ελευθέρωσής της από τη σύμβαση ως προς το μέρος της ασφάλισης που αφορά στην κάλυψη του ιδίου του πλοίου (αγγλικό δίκαιο) λόγω αθέτησης ρητών εγγυήσεων του ασφαλιστηρίου (breach of express warranty), γ) περί απαλλαγής της από την ευθύνη υπό την ασφάλιση για ίδιες ζημίες για ολική απώλεια του επίδικου σκάφους μη οφειλόμενη σε ασφαλισμένο κίνδυνο αλλά σε ηθελημένες ενέργειες της ενάγουσας καθώς και της ευθύνης της για ανεπισκεύαστη ζημία μερικής απώλειας που προηγήθηκε της μη καλυπτόμενης ολικής απώλειας (διαδοχικές απώλειες άρθρ. 77(2) ΜΙΑ 1906), δ) περί απαλλαγής της από την προς αποζημίωση υποχρέωση υπό αμφότερα τα σκέλη κάλυψης, υπό το σκέλος κάλυψης της ευθύνης για ζημίες προς τρίτους και απορύπανση λόγω αθέτησης της υποχρέωσης του όρου 8 των επίδικων γενικών όρων αστικής ευθύνης σκαφών αναψυχής – επίταση κινδύνου και υπό το σκέλος κάλυψης για ίδιες ζημίες για παράβαση του καθήκοντος της υπέρτατης καλής πίστης, ε) περί απαλλαγής της από την προς αποζημίωση υποχρέωση υπό αμφότερα τα σκέλη της κάλυψης (ίδιες ζημίες και ευθύνη για ζημίες προς τρίτους και έξοδα απορύπανσης) λόγω αναξιοπλοϊας, υπό την κάλυψη για ίδιες ζημίες κατ’εφαρμογή του άρθρ.39 (5) ΜΙΑ 1906 και του όρου 3.1 των ειδικών όρων μη ταχυπλόων σκαφών, υπό την κάλυψη της ευθύνης για ζημίες προς τρίτους λόγω μην πλήρωσης της συμβατικής προϋπόθεσης για την ισχύ της ασφάλισης – όρος 3 των επίδικων γενικών όρων αστικής ευθύνης σκαφών, στ) περί απαλλαγής της από την ευθύνη υπό την ασφάλιση αστικής ευθύνης και εξόδων απορρύπανσης λόγω ρητά εξαιρούμενης ασφαλιστικής περίπτωσης βάσει των όρων της σύμβασης (ακυβερνησία) και επικουρικά τις ενστάσεις α) περί απαλλαγής της υπό αμφότερες τις καλύψεις (ίδιες ζημίες και αστικής ευθύνης – ρύπανσης) λόγω παράλειψης της ασφαλιζόμενης εταιρείας να λάβει μέτρα κατά του τρίτου υπαίτιου για την προσάραξη του επίδικου σκάφους προς διασφάλιση και προστασία του δικαιώματος υποκατάστασης του ασφαλιστή σε συνδυασμό με ένσταση συμψηφισμού, β) περί απαλλαγής της από την ευθύνη υπό την κύρια βάση της αγωγής (περί τάχα ζημίας από θαλάσσιους κινδύνους) κατά το σκέλος κάλυψης ιδίων ζημίων, γ) περί απαλλαγής της για πραγματική απώλεια του επίδικου σκάφους λόγω ζημίας οφειλόμενης σε μη καλυπτόμενη αιτία, δ) περί απαλλαγής της λόγω αναπόφευκτης ζημίας – inevitable loss και ε) περί απαλλαγής της από την ευθύνη υπό την επικουρική βάση της αγωγής (ζημία οφειλόμενη σε αμέλεια του κυβερνήτη) κατά το σκέλος της κάλυψης ιδίων ζημιών λόγω μη εφαρμογής και επάλληλα λόγω μη πλήρωσης της συμβατικής αίρεσης του όρου 9.2 των ρητρών θαλαμηγών (έλλειψη προσήκουσας επιμέλειας). Επικαλούμενη έννομο συμφέρον η εφεσίβλητη ζητεί, σε περίπτωση που, κατόπιν παραδοχής οποιουδήποτε από τους λόγους έφεσης, εξαφανιστεί η εκκαλουμένη απόφαση και τύχει νέας κατ’ουσίαν έρευνας η ένδικη αγωγή, να απορριφθεί αυτή με επάλληλες αιτιολογίες. Ωστόσο οι παραπάνω ισχυρισμοί οι οποίοι συνιστούν γνήσιες, ουσιαστικές και αυτοτελείς ενστάσεις που απορρέουν από την ένδικη σύμβαση ασφάλισης και αποβλέπουν στην κατάλυση του αγωγικού δικαιώματος της ενάγουσας, αποτελούν αμυντικές ενέργειες της εναγόμενης προς απόκρουση της ένδικης αγωγής και δεν κατάγουν προς διάγνωση δικαίωμα ή αξίωση αυτής σε βάρος της ενάγουσας, αποσβεστικό του αγωγικού δικαιώματος κατά τρόπο που να παράγεται δεδικασμένο (όπως στην περίπτωση της ένστασης συμψηφισμού), συνεπώς δεν θεμελιώνεται έννομο συμφέρον της εναγόμενης-εφεσίβλητης από τις αιτιολογίες της εκκαλουμένης, οι οποίες θεωρούνται μεν δυσμενείς για αυτήν, κατά το μέτρο που αφορούν απόρριψη των ενστάσεών της, αλλά δεν έχουν συνέπειες ούτε περιβάλλονται με ισχύ διατακτικού υπό την έννοια της παραγωγής δεδικασμένου που να εμποδίζει την εναγόμενη να προβάλει αυτές σε οποιαδήποτε άλλη δίκη με την ενάγουσα (βλ. σχετ. 82/2024 ΤρΕφΠειρ, αδημ). Εξάλλου, μετά την απόρριψη της έφεσης και τη διατήρηση του απορριπτικού διατακτικού της εκκαλουμένης, η διερεύνηση των ενστάσεων αυτών καθίσταται άνευ ουσίας. Περαιτέρω, μετά την απόρριψη της έφεσης πρέπει να διαταχθεί η εισαγωγή του υπ’αριθ. …………….. ηλεκτρονικού παραβόλου της έφεσης στο δημόσιο ταμείο (άρθρ. 495 παρ.3 ΚΠολΔ, όπως η αρχική παρ.4 προστέθηκε με το άρθρο 12 παρ.2 του Ν.4055/2012 και αναριθμήθηκε σε παρ.3 με το άρθρο 1 άρθρο τρίτο Ν.4335/2015, ισχύντος από 1.1.2016 και εν συνεχεία τροποποιήθηκε από το άρθρο 35 παρ.2 του Ν.4446/2016). Τέλος τα δικαστικά έξοδα του παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας πρέπει να συμψηφιστούν μεταξύ των διαδίκων λόγω της δυσχέρειας στην ερμηνεία των κανόνων δικαίου που εφαρμόστηκαν.

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

Δικάζει αντιμωλία των διαδίκων την από 18.7.2022 (υπό ΓΑΚ/ΕΑΚ/……../2023) έφεση, κατά της υπ’αριθ. 2577/2020 οριστικής απόφασης του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς (Τμήμα Ναυτικών Διαφορών – τακτική διαδικασία).

Δέχεται την έφεση τυπικά και

Απορρίπτει αυτήν κατ΄ουσίαν.

Διατάσσει την εισαγωγή του υπ.’ αριθ. …./2023 παραβόλου της έφεσης στο δημόσιο ταμείο.

Συμψηφίζει τα δικαστικά έξοδα του παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας μεταξύ των διαδίκων.

Κρίθηκε, αποφασίστηκε και δημοσιεύθηκε στον Πειραιά, στο ακροατήριό του, σε έκτακτη δημόσια συνεδρίαση, με απόντες τους διαδίκους και τους πληρεξουσίους δικηγόρους στις 21 Αυγούστου 2026.

Η ΔΙΚΑΣΤΗΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ