ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ
Αριθμός απόφασης 141 /2019
ΤΟ ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
——————————————————–
Αποτελούμενο από τη Δικαστή Μαρία Δανιήλ, Εφέτη, την οποία όρισε ο Πρόεδρος του Τριμελούς Συμβουλίου Διεύθυνσης του Εφετείου και από τη Γραμματέα Κ.Δ..
ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ
ΣΚΕΦΤΗΚΕ ΚΑΤΑ ΤΟ ΝΟΜΟ
Η κρινόμενη έφεση της εν όλω ηττηθείσας στον πρώτο βαθμό ενάγουσας ομόρρυθμης εταιρίας, πλοιοκτήτριας ιστιοφόρου επαγγελματικού τουριστικού σκάφους αναψυχής, κατά της υπ’αριθμ. 4120/2014 οριστικής απόφασης του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, με την οποία απορρίφθηκε στο σύνολό της ως κατ’ουσίαν αβάσιμη η σε βάρος της εφεσίβλητης – ανώνυμης ασφαλιστικής εταιρίας – ασκηθείσα από 9.9.2013 (με αυξ. αριθμ. εκθ. καταθ. …..) αγωγή της εκκαλούσας, διώκουσας την απόδοση σ’αυτήν του συμφωνηθέντος ασφαλίσματος λόγω επέλευσης του ασφαλισμένου κινδύνου στο ως άνω πλοίο της, έχει ασκηθεί εμπρόθεσμα και σύμφωνα με τις νόμιμες διατυπώσεις (άρθρα 495, 499, 511, 513 παρ.1 εδαφ.β΄, 516 παρ. 1, 517, 518 παρ.2, 520 παρ.1 του ΚΠολΔ), με την κατάθεση του δικογράφου της στη γραμματεία του πρωτοβαθμίου Δικαστηρίου στις 6.4.2017 (με αυξ. αριθμ. εκθ. καταθ…….), χωρίς να προηγηθεί επίδοση της εκκαλουμένης απόφασης, αφού τέτοια επίδοση δεν επικαλούνται οι διάδικοι, ούτε άλλωστε προκύπτει οίκοθεν από τα προσκομιζόμενα ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου αποδεικτικά μέσα, αλλά εντός της προβλεπομένης στη διάταξη του άρθρου 518 παρ.2 του ΚΠολΔ προθεσμίας των τριών (3) ετών από τη δημοσίευση της προσβαλλομένης απόφασης, που έλαβε χώρα στις 22.9.2014 (όπως η ανωτέρω διάταξη ίσχυε πριν από την τροποποίησή της με το άρθρο τρίτο του άρθρου 1 του Ν.4335/2015 (ΦΕΚ Α΄87), καθώς η ένδικη έφεση ασκήθηκε μεν στις 6.4.2017, ήτοι μετά την 1η.1.2016 (άρθρο 1 άρθρο ένατο παρ. 2 του ίδιου νόμου), πλην όμως η πρωτόδικη απόφαση εκδόθηκε, χωρίς να επιδοθεί στις 22.9.2014, δηλαδή προ της έναρξης ισχύος του ανωτέρω νόμου (στις 23.7.2015), ενώ, επιπροσθέτως, έχει καταβληθεί από την εκκαλούσα κατά την κατάθεσή της το προβλεπόμενο από τη διάταξη του άρθρου 495 παρ.4 του ΚΠολΔ παράβολο, και δε συντρέχει άλλος λόγος απαραδέκτου, αρμόδια δε φέρεται προς συζήτηση ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου (άρθρο 19 του ΚΠολΔ και 51 παρ.6 στοιχ.α΄του ν.2172/1993). Πρέπει, επομένως, να γίνει τυπικά δεκτή και να διερευνηθεί περαιτέρω ως προς το παραδεκτό και το βάσιμο των λόγων της (άρθρα 522 και 533 παρ.1 του ΚΠολΔ).
Η ενάγουσα ομόρρυθμη εταιρία με την από 9.9.2013 (με αυξ.αριθμ.εκθ.καταθ……..) αγωγή της, που άσκησε ενώπιον του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς (στο Τμήμα Ναυτικών Διαφορών αυτού), επικαλούμενη έγγραφη κατάρτιση με την εναγόμενη – ανώνυμη ασφαλιστική εταιρία – σύμβασης ασφάλισης, δυνάμει της οποίας η τελευταία ασφάλισε, αντί ασφαλίστρου, για το χρονικό διάστημα από 28.4.2012 έως 28.10.2012, το ανήκον στην πλοιοκτησία της υπό ελληνική σημαία ιστιοφόρο, επαγγελματικό, τουριστικό πλοίο αναψυχής, μετά της μηχανής και του βοηθητικού εξοπλισμού του, έναντι των ειδικότερα εκτιθέμενων στο ασφαλιστήριο κινδύνων, στους οποίους περιλαμβάνεται και η απώλεια αυτού από κινδύνους της θάλασσας, για το ποσό των 90.000 ευρώ, συμφωνία τους, που περιλήφθηκε στην ανωτέρω σύμβαση, περί εφαρμογής σ’αυτήν των Αγγλικού δικαίου και πρακτικής, καθώς και επέλευση του προαναφερθέντος ασφαλισμένου κινδύνου, διότι το εν λόγω πλοίο, διαρκούσης της ναύλωσής του, βυθίσθηκε στις 14.9.2012 νοτιοανατολικά του Οτράντο της Ιταλίας, λόγω της κακοκαιρίας, που επικρατούσε, με μοναδικό επιβαίνοντα το ναυλωτή του, ο οποίος διασώθηκε και περισυλλέχθηκε εντός σωστικής σχεδίας από παραπλέον φορτηγό πλοίο, όπερ συνεπάγεται πραγματική ολική απώλεια αυτού, ζήτησε να υποχρεωθεί η εναγόμενη να της καταβάλει το συμφωνηθέν ποσό της ασφαλιστικής αποζημίωσης των 90.000 ευρώ, που της οφείλει, κατόπιν άρνησής της να εκπληρώσει τη συμβατική της αυτή υποχρέωση, και αποτελεί τη συμφωνηθείσα αξία του ασφαλισμένου και ήδη απολεσθέντος πλοίου της, πλέον τόκων υπερημερίας και επιδικίας και με το αναφερόμενο στο δικόγραφο επιτόκιο, κατά τα αναλυτικά σ’αυτό διαλαμβανόμενα ως προς την τοκοφορία της απαίτησής της, και να καταδικασθεί στην καταβολή των δικαστικών της εξόδων. Επί της εν λόγω αγωγής εκδόθηκε, αντιμωλία των διαδίκων, κατά την τακτική διαδικασία, η υπ’αριθμ.4.120/2014 οριστική απόφαση του ανωτέρω Δικαστηρίου, με την οποία αυτή απορρίφθηκε στο σύνολό της ως κατ’ουσίαν αβάσιμη, διότι, όπως έγινε δεκτό, δεν αποδείχθηκε η επέλευση του ασφαλισμένου κινδύνου, και δη ότι πράγματι έλαβε χώρα το επικαλούμενο στο δικόγραφό της γεγονός της βύθισης του πλοίου της ενάγουσας, και συνακόλουθα της πραγματικής ολικής απώλειάς του, και μάλιστα από την ανωτέρω διάδικο/ασφαλισμένη, που, κατά το εν προκειμένω κριθέν ως εφαρμοστέο στην υπόθεση αγγλικό δίκαιο, φέρει και το βάρος απόδειξης του συγκεκριμένου αγωγικού ισχυρισμού της, κατόπιν της επ’αυτού προβληθείσας αιτιολογημένης άρνησης της εναγομένης. Κατά της ανωτέρω απόφασης παραπονείται με την ένδικη έφεσή της η εν όλω ηττηθείσα ενάγουσα, αποδίδοντάς της κακή εκτίμηση του αποδεικτικού υλικού, όπως εκτιμώνται στο σύνολό τους οι αιτιάσεις, που περιέχονται στους λόγους της έφεσης, αναφορικά με την σ’αυτήν (εκκαλουμένη) διαλαμβανόμενη κρίση του πρωτοβαθμίου Δικαστηρίου περί απόρριψης α) της αγωγής της, με την οποία ζητείται η καταβολή του συμφωνηθέντος ασφαλίσματος ως αναπόδεικτης, και, συνεπώς, ως ουσιαστικά αβάσιμης, όσον αφορά το επικαλούμενο στο δικόγραφό της γεγονός της βύθισης του πλοίου της από την κακοκαιρία κατά τη διάρκεια της ναύλωσής του, και, συνακόλουθα, της επέλευσης του ασφαλισμένου κινδύνου εξαιτίας της επισυμβάσας πραγματικής ολικής απώλειας του πλοίου αυτού από κινδύνους της θάλασσας, αλλά και β) του προβληθέντος ισχυρισμού της περί επέλευσης του ασφαλισθέντος κινδύνου σε κάθε περίπτωση λόγω της τεκμαιρομένης πραγματικής ολικής απώλειας του πλοίου της, διότι αυτό τυγχάνει αγνοούμενο και μετά την πάροδο ευλόγου χρόνου (17 μήνες μέχρι τη συζήτηση της αγωγής και 55 μήνες μέχρι την άσκηση της έφεσης) δεν υπάρχουν ειδήσεις του, όπως προβλέπει το εν προκειμένω συμφωνηθέν ως εφαρμοστέο στην επίμαχη σύμβαση ασφάλισης αγγλικό δίκαιο, και ειδικότερα η διάταξη του άρθρου 58 του αγγλικού νόμου «Περί θαλασσίας ασφαλίσεως του 1906» (Marine Insurance Act 1906). Ζητεί δε την τυπική και κατ’ουσίαν παραδοχή της έφεσής της, την εξαφάνιση της εκκαλουμένης απόφασης, την αναδίκαση της αγωγής της από το Δικαστήριο τούτο, την παραδοχή αυτής στο σύνολό της και την επιβολή των δικαστικών εξόδων αμφοτέρων των βαθμών δικαιοδοσίας σε βάρος της αντιδίκου της.
Κατά το αγγλικό δίκαιο οι θαλάσσιες ασφαλίσεις ρυθμίζονται από τις διατάξεις του νόμου “MARINE INSURANCE ACT” του 1906. Συμπληρωματικά εφαρμόζονται ως προς αυτές οι διατάξεις του κοινού δικαίου (COMMON LAW) εφόσον δεν προσκρούουν σε ρητή διάταξη του παραπάνω νόμου. Επίσης σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν τα συναλλακτικά ήθη, τα οποία ρυθμίζουν πολλά θέματα για τα οποία δεν υπάρχει ρητή πρόβλεψη στο νόμο, σε βαθμό μάλιστα τέτοιο ώστε αυτά να επικρατούν και όταν ακόμα υπάρχει έμμεση ρύθμιση από το νόμο. Κατά το δίκαιο αυτό επί σύμβασης ναυτικής ασφάλισης, η έννοια της οποίας δίνεται στην παρ.1 του πιο πάνω νόμου και αφορά την κάλυψη του ασφαλισμένου κατά του κινδύνου απωλειών, οι οποίες είναι συναφείς με τη θαλάσσια περιπέτεια, ο ασφαλιστής σε περίπτωση επέλευσης του κινδύνου υποχρεούται σε αποζημίωση του ασφαλισμένου. Το ποσό της αποζημίωσης επί ολικής απώλειας, αν μεν στο ασφαλιστήριο αναγράφεται η αξία του ασφαλισθέντος, ισούται, με το αναγραφόμενο στο ασφαλιστήριο ποσό, αν δε δεν αναγράφεται εκεί (η αξία του ασφαλισθέντος), ισούται προς το ποσό της ασφαλίσιμης αξίας του ασφαλισθέντος αντικειμένου (άρθρα 67 και 68 του νόμου “MARINE INSURANCE ACT”). Εξάλλου, όπως γίνεται δεκτό, το περιεχόμενο του τυπικού ασφαλιστηρίου μπορεί να συμπληρώνεται και να τροποποιείται με πρόσθετους όρους και μάλιστα με επισυναπτόμενους σ` αυτό τυπικούς όρους με τη μορφή των ρητρών του Ινστιτούτου Ασφαλιστών Λονδίνου, μεταξύ των οποίων και οι “INSTITUTE YACHT CLAUSES”. Περαιτέρω κατά τα άρθρα 60 επ. του πιο πάνω νόμου (“MARINE INSURANCE ACT”) περί θαλασσίων ασφαλίσεων, όταν υπάρχει περίπτωση τεκμαιρόμενης απώλειας, ο ασφαλισμένος δικαιούται να εγκαταλείψει το πλοίο στον ασφαλιστή και να απαιτήσει την πλήρη για ολική απώλεια αποζημίωση. Περίπτωση τέτοιας τεκμαιρόμενης απώλειας αποτελεί η εξαφάνιση του πλοίου για την οποία προβλέπει το άρθρο 58 του πιο πάνω νόμου, το οποίο ορίζει ότι “όταν το πλοίο στο οποίο αφορά η ασφάλιση έχει εξαφανισθεί και μετά την πάροδο ευλόγου χρόνου δεν υπάρχουν ειδήσεις του, τεκμαίρεται η πραγματική ολική απώλειά του”. Στην περίπτωση αυτή της τεκμαιρόμενης ολικής απώλειας του πλοίου ο ασφαλισμένος δικαιούται να ζητήσεις την για ολική απώλεια πιο πάνω αποζημίωση, χωρίς να χρειάζεται δήλωση εγκατάλειψης, η οποία εδώ θεωρείται περιττή. Περαιτέρω, από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 106, 111, 216 παρ.1, 224, 335, και 338 του ΚΠολΔ συνάγεται ότι το δικαστήριο, λαμβάνοντας υπόψη την ιστορική βάση της αγωγής και το υποβαλλόμενο αίτημα και εφαρμόζοντας αυτεπαγγέλτως τον νόμο, προσδίδει στα περιστατικά, που επικαλούνται και αποδεικνύουν οι διάδικοι, τον κατάλληλο νομικό χαρακτηρισμό και υπάγει τον προβαλλόμενο ισχυρισμό στην, κατά την κρίση του, εφαρμοστέα διάταξη, για να διαγνώσει την ύπαρξη ή μη της επίδικης έννομης σχέσης ή έννομης συνέπειας (δικαιώματος, υποχρέωσης). Ως ιστορική βάση της αγωγής, κατά το άρθρο 216 παρ.1α του ΚΠολΔ, νοείται το σύνολο των γεγονότων (πραγματικών περιστατικών) επί των οποίων θεμελιώνεται το αίτημα αυτής (ΟλΑΠ 2/1994), [ανεξαρτήτως του δοθέντος από τους διαδίκους νομικού χαρακτηρισμού], χωρίς την επίκληση των οποίων δεν είναι εφικτή η διάγνωση της επίδικης έννομης σχέσης (ΑΠ 1087/2014, ΑΠ 460/2013, ΑΠ 309/2011, ΑΠ 1261/1993, άπασες σε ΤΝΠ Νόμος). Επίσης, κατά πάγια νομολογία, βάσει των άρθρων 224 και 236 του ΚΠολΔ, ο ενάγων μπορεί με τις προτάσεις να θεραπεύσει την ποσοτική ή ποιοτική αοριστία της αγωγής, αλλά όχι και την νομική αοριστία αυτής, η οποία υπάρχει όταν δεν περιέχεται στην αγωγή το βασικό περιστατικό που απαιτείται για τη νομική θεμελίωση του αγωγικού δικαιώματος ή της αγωγικής υποχρέωσης ή έννομης σχέσης. Εξάλλου, η απαγόρευση, κατά το άρθρο 224 ΚΠολΔ, της μεταβολής της ιστορικής βάσης της αγωγής αναφέρεται μόνο σε ουσιώδες πραγματικό περιστατικό της ιστορικής βάσης της αγωγής, δηλαδή σε περιστατικό το οποίο, μόνο του ή από κοινού με άλλα, στηρίζει το αγωγικό αίτημα. Έτσι, είναι απαράδεκτη η υποκατάσταση ή η προσθήκη με τις προτάσεις νέων ουσιωδών γεγονότων (οψιγενών ή μη), τα οποία συνιστούν προϋπόθεση, χωρίς τη συνδρομή της οποίας θα ήταν αδύνατη η γένεση της διαγνωστέας έννομης σχέσης ή συνέπειας, ή τα οποία μπορούν μόνο αυτά να θεμελιώσουν νέα αγωγή (ΑΠ 1087/2014 ό.π.). Ειδικότερα κατά την διάταξη του άρθρου 106 του ΚΠολΔ το δικαστήριο ενεργεί μόνο ύστερα από αίτηση διαδίκου και αποφασίζει με βάση τους πραγματικούς ισχυρισμούς που προτείνουν και αποδεικνύουν οι διάδικοι και τις αιτήσεις που υποβάλλουν, εκτός αν ο νόμος ορίζει διαφορετικά. Κατά δε την διάταξη του άρθρου 224 του ίδιου Κώδικα, όπως ισχύει μετά την αντικατάστασή του με το άρθρο 22 παρ. 1 του ν. 3994/2011, “είναι απαράδεκτο να μεταβληθεί η βάση της αγωγής. Με τις προτάσεις που κατατίθενται ενώπιον του πρωτοβαθμίου δικαστηρίου ή με προφορική δήλωση που καταχωρίζεται στα πρακτικά, μπορεί ο ενάγων να συμπληρώσει, να διευκρινίσει ή να διορθώσει τους ισχυρισμούς του, αρκεί να μην μεταβάλλεται η βάση της αγωγής”. Μεταβολή της βάσης της αγωγής, που συνιστά και ταυτόχρονη μεταβολή του αντικειμένου της δίκης κατά παράβαση της προβλεπόμενης από το άρθρο 111 του ΚΠολΔ αρχής της τήρησης προδικασίας, αποτελεί κάθε μεταγενέστερη προσθήκη περιστατικών, παλαιότερων ή οψιγενών, με τα οποία τροποποιείται ή αντικαθίσταται η ιστορική βάση της αγωγής με άλλη, ή προστίθεται στην αγωγή και νέα ιστορική βάση (ΟλΑΠ 2/1994, ΑΠ 1867/2017, ΑΠ 1152/2017, ΑΠ ΑΠ 962/2012, ΑΠ 389/2010, 391/2010, άπασες δημοσιευμένες σε ΤΝΠ Νόμος). Εξάλλου, στη διάταξη του άρθρου 527 του ΚΠολΔ, όπως τροποποιήθηκε με το άρθρο τρίτο του άρθρου 1 του Ν.4335/2015, ΦΕΚ Α΄ 87) και σύμφωνα με το άρθρο ένατο παρ.2 του αυτού άρθρου και νόμου ισχύει για τα ένδικα μέσα που κατατίθενται από την 1η.1.2016 και, συνεπώς, εφαρμόζεται και εν προκειμένω, ορίζεται ότι: “Είναι απαράδεκτη η προβολή στην κατ’έφεση δίκη πραγματικών ισχυρισμών που δεν προτάθηκαν στην πρωτόδικη δίκη, εκτός αν: 1) προτείνονται από τον εφεσίβλητο, ενάγοντα, εναγόμενο ή εκείνον που είχε παρέμβει, ως υπεράσπιση κατά της έφεσης και δεν μεταβάλλεται με τους ισχυρισμούς αυτούς η βάση της αγωγής ή της παρέμβασης, ή προτείνονται από εκείνον που παρεμβαίνει για πρώτη φορά στην κατ’ έφεση δίκη με πρόσθετη παρέμβαση, θεωρείται όμως αναγκαίος ομόδικος του αρχικού διαδίκου, 2) γεννήθηκαν μετά τη συζήτηση στο πρωτοβάθμιο δικαστήριο και στην περίπτωση των άρθρων 237 και 238 μετά την παρέλευση της προθεσμίας για την κατάθεση των προτάσεων, 3) λαμβάνονται υπόψη αυτεπαγγέλτως ή μπορεί να προταθούν σε κάθε στάση της δίκης, 4) το δικαστήριο κρίνει ότι δεν προβλήθηκαν εγκαίρως με τις προτάσεις από δικαιολογημένη αιτία, αυτό ισχύει και για την ένσταση κατάχρησης δικαιώματος, 5) προέκυψαν για πρώτη φορά μεταγενέστερα και 6) αποδεικνύονται εγγράφως ή με δικαστική ομολογία του αντιδίκου. Το απαράδεκτο λαμβάνεται υπόψη και αυτεπαγγέλτως”. Εξάλλου, ενόψει των διατάξεων των άρθρων 111 παρ.2, 216 παρ.1 α και 224 του ΚΠολΔ, στους ισχυρισμούς που μπορεί να προταθούν παραδεκτά για πρώτη φορά στο εφετείο, σύμφωνα με το άρθρο 527 ΚΠολΔ, δεν περιλαμβάνονται εκείνοι που απαρτίζουν κατά το νόμο την ιστορική βάση της αγωγής (ΕφΘεσ 323/2017 Αρμ.2017.248). Ειδικότερα, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 224 εδαφ.α΄του ΚΠολΔ “είναι απαράδεκτο να μεταβληθεί η βάση της αγωγής”, ενώ, σύμφωνα μεν με τη διάταξη του άρθρου 522 του ίδιου Κώδικα, “με την άσκηση της έφεσης η υπόθεση μεταβιβάζεται στο δευτεροβάθμιο δικαστήριο μέσα στα όρια που καθορίζονται από την έφεση και τους πρόσθετους λόγους”, με εκείνη δε του άρθρου 525 παρ.2 “είναι απαράδεκτη η υποβολή νέας αίτησης, όπως και η άσκηση ανταγωγής για πρώτη φορά στη δευτεροβάθμια δίκη ακόμα και αν συναινεί ο αντίδικος. Το απαράδεκτο λαμβάνεται και αυτεπαγγέλτως υπόψη” και, τέλος, με εκείνη του άρθρου 526, “είναι απαράδεκτη στην κατ’έφεση δίκη κάθε μεταβολή της βάσης, του αντικειμένου και του αιτήματος της αγωγής και αν ο αντίδικος συναινεί. Το απαράδεκτο λαμβάνεται υπόψη και αυτεπαγγέλτως. Επιτρέπεται εξαιτίας γεγονότων που επήλθαν μετά την έκδοση της πρωτόδικης απόφασης να ζητηθεί αντί για το αντικείμενο που ζητήθηκε αρχικά άλλο ή η αξία του ή το διαφέρον”. Από τις συνδυασμένες πιο πάνω διατάξεις προκύπτει, ότι αντικείμενο της πολιτικής δίκης είναι και στο δεύτερο βαθμό δικαιοδοσίας η δικονομική αξίωση που έχει υποβληθεί στο πρωτοβάθμιο δικαστήριο και εκφράζεται με αίτηση παροχής δικαστικής προστασίας για την προβαλλόμενη ιστορική αιτία, με απόφαση του δικαστηρίου σύμφωνη προς το υποβαλλόμενο αίτημα. Η έφεση δε δημιουργεί νέο αντικείμενο τα δίκης, αλλά αποτελεί, ανάλογα με το εάν η πρωτοβάθμια απόφαση ήταν δυσμενής ή ευνοϊκή για όποιον ζήτησε τη δικαστική προστασία, μέσο τελικής επίτευξης ή ματαίωσης της ικανοποίησης της δικανικής πιο πάνω αξίωσης με την υποβολή της σε νέα, δευτεροβάθμια, δικαστική κρίση (ΑΠ 821/2010 ΕλλΔνη 2011.784). Εξάλλου, στο πεδίο του ιδιωτικού διεθνούς δικαίου έχει διαμορφωθεί τόσο στην Ελλάδα, όσο και διεθνώς, ένας βασικός άγραφος κανόνας σύμφωνα με τον οποίο τα δικονομικά ζητήματα διέπονται από το δίκαιο του δικάζοντος δικαστηρίου, ήτοι από τη lex fori και όχι από το αλλοδαπό δίκαιο (ΕφΠειρ 5046/2012 ΕΝΑΥΤΔ 2012.289, ΕφΠειρ 869/2007 ΕΝΑΥΤΔ 2007.387). Στην προκειμένη περίπτωση η ενάγουσα το πρώτον με τις έγγραφες προτάσεις της, που κατέθεσε στο ακροατήριο του πρωτοβαθμίου Δικαστηρίου κατά τη συζήτηση της αγωγής, ισχυρίσθηκε ότι η εναγόμενη/ασφαλιστική εταιρία υποχρεούται σε κάθε περίπτωση σε καταβολή της συμφωνηθείσας ασφαλιστικής αποζημίωσης, διότι τεκμαίρεται η πραγματική ολική απώλεια του πλοίου της, και, επομένως, η επέλευση του ασφαλισμένου κινδύνου, σύμφωνα με το συμφωνηθέν στην ασφαλιστική σύμβαση ως εφαρμοστέο αγγλικό δίκαιο, και ειδικότερα σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 58 του αγγλικού νόμου «Περί θαλασσίας ασφαλίσεως του 1906» (Marine Insurance Act 1906), διότι το ανωτέρω πλοίο εξαφανίσθηκε και μετά την παρέλευση εύλογου χρόνου (15 και πλέον μηνών) δεν υπάρχουν νέα του. Ο ανωτέρω ισχυρισμός, όμως, απορριπτέος τυγχάνει, διότι συνιστά απαράδεκτη μεταβολή από την ενάγουσα της ιστορικής βάσης της αγωγής της με τις κατατεθείσες πρωτοδίκως κατά τη συζήτηση της υπόθεσης στο ακροατήριο του πρωτοβαθμίου Δικαστηρίου προτάσεις της, διά της επίκλησης σ’αυτές το πρώτον νέων γεγονότων/πραγματικών περιστατικών, παραγωγικών του ασκουμένου με την αγωγή δικαιώματος, και, άρα, θεμελιωτικών κατά νόμο του αγωγικού αιτήματος, ουσιωδώς διαφορετικών κατά περιεχόμενο από εκείνα, που εκτίθενται στην αγωγή για την παραγωγή της επικαλούμενης έννομης συνέπειας, και κατέστησαν αντικείμενο της αποδεικτικής διαδικασίας, με τα οποία στην πραγματικότητα τροποποιείται και ουσιαστικά αντικαθίσταται η ιστορική βάση της αγωγής της, όπως παρατίθεται στο δικόγραφο αυτής, όπου η ενάγουσα επικαλείται επέλευση του ασφαλισμένου κινδύνου, που συνεπάγεται υποχρέωση της εναγομένης καταβολής του ασφαλίσματος, λόγω πραγματικής ολικής απώλειας του ασφαλισμένου πλοίου της από θαλάσσιους κινδύνους, και δη λόγω της βύθισής του, ενώ ήταν ναυλωμένο, εξαιτίας της κακοκαιρίας, φέροντας το αντίστοιχο δικονομικό βάρος απόδειξης ότι η ζημία της προκλήθηκε από τον ανωτέρω ασφαλισμένο κίνδυνο ως εγγύτερη προς αυτήν αιτία, με άλλη ιστορική βάση, που μπορεί να θεμελιώσει νέα αγωγή (επέλευση του ασφαλισθέντος κινδύνου λόγω τεκμαιρομένης πραγματικής ολικής απώλειας του πλοίου της, διότι τυγχάνει αγνοούμενο και μετά την πάροδο εύλογου χρόνου δεν υπάρχουν ειδήσεις του, κατ’εφαρμογήν της διάταξης του άρθρου 58 του αγγλικού νόμου Marine Insurance Act 1906 «Περί θαλασσίας ασφαλίσεως του 1906, με αντιστροφή του βάρους απόδειξης, αφού η εναγόμενη πλέον βαρύνεται με την ανατροπή του σε βάρος της τεκμηρίου, που καθιερώνει η ανωτέρω διάταξη), όπερ δε μπορεί να λάβει χώρα κατά δικονομικά επιτρεπτό τρόπο στον πρώτο βαθμό διά της συμπλήρωσης από την ενάγουσα της αγωγής με τις προτάσεις της, σύμφωνα με το άρθρο 224 του ΚΠολΔ, που τυγχάνει εν προκειμένω εφαρμοστέα, διότι η μεταβολή της ιστορικής βάσης της αγωγής αποτελεί δικονομικό, και όχι ουσιαστικό ζήτημα, και ως εκ τούτου διέπεται από τη lex fori, ήτοι από το ελληνικό δίκαιο, κατά τα προεκτεθέντα στη μείζονα σκέψη της παρούσας απόφασης, (βλ. επίσης σχετ. ΑΠ 1584/2011 ΕΝΑΥΤΔ 2012.45). Επιπροσθέτως, πρέπει να σημειωθεί ότι δεν πρόκειται ούτε περί «νέου» ισχυρισμού, που μπορεί παραδεκτά να προβληθεί για πρώτη φορά στη δευτεροβάθμια δίκη, με το δικόγραφο της έφεσης, ή με τις προτάσεις, και, συνακόλουθα, να εκτιμηθεί ως τέτοιος από το παρόν Δικαστήριο, εφόσον δεν εμπίπτει σε μία εκ των περιοριστικά αναφερομένων στη διάταξη του άρθρου 527 του ΚΠολΔ περιπτώσεων, που επίσης παρατέθηκαν στη μείζονα σκέψη, του ελληνικού δικαίου εφαρμοστέου εν προκειμένω και επί του συγκεκριμένου δικονομικού ζητήματος, όπως έχει ήδη αναφερθεί. Πολλώ δε μάλλον, που στους ισχυρισμούς που μπορούν να προταθούν παραδεκτά για πρώτη φορά στο Εφετείο, σύμφωνα με την ανωτέρω διάταξη του ΚΠολΔ, δεν περιλαμβάνονται εκείνοι που απαρτίζουν κατά το νόμο την ιστορική βάση της αγωγής, υπό την έννοια των πραγματικών περιστατικών, που θεμελιώνουν το επικαλούμενο δικαίωμα με την έννομη συνέπεια του οικείου κανόνα δικαίου, καθώς ο ενάγων, ως εκκαλών, δε μπορεί να μεταβάλει τη βάση της αγωγής του, ούτε να συμπληρώσει, να διευκρινίσει, ή να διορθώσει τους ισχυρισμούς, που περιέχονται σ’αυτήν [526 του ΚΠολΔ, η οποία ως διάταξη δικονομικού δικαίου της χώρας του δικάζοντος δικαστηρίου (lex fori), εφαρμόζεται στην περίπτωση αυτή, βλ. σχετ. ΑΠ 1309/1991 ΕλλΔνη 33.1181, ΕφΘεσ 2420/1998 Αρμ. 1999.87, ΕφΘεσ 2823/1990 ΕλλΔνη 33.1226, ΕφΑθ 334/1988, ΕλλΔνη 31.577]. Κατ’ακολουθίαν τούτων, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, το οποίο με την εκκαλουμένη απόφασή του δεν αποφάνθηκε επί του ανωτέρω ισχυρισμού, απορρίπτοντας ουσιαστικά κατ’αποτέλεσμα αυτόν σιωπηρά, ει μη μόνον επί της περιεχομένης στην αγωγή αίτησης παροχής δικαστικής προστασίας, και για την προβαλλόμενη στο δικόγραφο ιστορική αιτία, όπως συγκροτείται από τα επικαλούμενα σ’αυτό πραγματικά περιστατικά, που απαιτούνται για την κατά νόμο θεμελίωση του αγωγικού αιτήματος, ορθά το νόμο ερμήνευσε και εφήρμοσε, των περί του αντιθέτου υποστηριζομένων από την ενάγουσα με το δεύτερο λόγο της κρινόμενης έφεσής της απορριπτομένων ως αβασίμων.
Στην προκειμένη περίπτωση, όπως αποδεικνύεται από το επικαλούμενο και προσκομιζόμενο σε νόμιμη μετάφραση από την αγγλική στην ελληνική γλώσσα ένδικο ασφαλιστήριο συμβόλαιο, υπάρχει ρητή συμβατική υπαγωγή της μεταξύ των διαδίκων ασφαλιστικής σύμβασης στις διατάξεις και ρυθμίσεις του αγγλικού ουσιαστικού δικαίου. Το σχετικό με τη θαλάσσια ασφάλιση αγγλικό ουσιαστικό δίκαιο περιέχεται κωδικοποιημένο στον αγγλικό Νόμο «Περί θαλασσίας ασφαλίσεως του 1906» (γνωστό ως «Marine Insurance Act 1906 – M.I.A. 1906»), στο Κοινό Δίκαιο (Common Law), εφόσον οι διατάξεις αυτού δεν προσκρούουν σε ρητή διάταξη του ως άνω Νόμου και στην Αγγλική Πρακτική (English Practice), όπως ερμηνεύεται από τα αγγλικά Δικαστήρια (νομολογία) και τους άγγλους νομικούς συγγραφείς και ερμηνευτές του δικαίου, σε συνδυασμό, μεταξύ άλλων, και με τις Ρήτρες του Ινστιτούτου Ασφαλιστών του Λονδίνου της 1.11.1985, περί σκαφών αναψυχής, γνωστές υπό την κωδική ονομασία “Institute Yacht Clauses 1.11.1985”, οι οποίες με ρητή πρόβλεψη ενσωματώθηκαν στο κύριο σώμα του μεταξύ των διαδίκων καταρτισθέντος ασφαλιστηρίου, και αποτέλεσαν περιεχόμενο και αναπόσπαστο τμήμα αυτού. Επίσης, σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν τα συναλλακτικά ήθη, τα οποία ρυθμίζουν πολλά θέματα, για τα οποία δεν υπάρχει ρητή πρόβλεψη στο νόμο, σε βαθμό, μάλιστα, τέτοιο, ώστε αυτά να επικρατούν και όταν ακόμη υπάρχει έμμεση ρύθμιση από το νόμο. Συνεπώς, κατά το δίκαιο αυτό (αγγλικό) θα κριθεί, όχι μόνο η νομική βάση της αγωγής αλλά και οι ισχυρισμοί της εναγομένης. Δηλαδή ο χαρακτηρισμός των ισχυρισμών της τελευταίας ως ένστασης ή άρνησης θα γίνει σύμφωνα με τις διατάξεις του εφαρμοστέου δικαίου και εφόσον κατά το τελευταίο αυτό δίκαιο αποτελεί ένσταση, το δικάζον Δικαστήριο θα ερευνήσει με την lex fori το ορισμένο και παραδεκτό της και στη συνέχεια θα κατανείμει το βάρος απόδειξης (βλ. σχετ. ΑΠ 796/1994, ΑΠ 966/1991 Αρμ. 1991.480, ΑΠ 1336/1991 ΕλλΔνη 1992.1477, ΕφΑθ 3140/1995 Αρμ.1995.1440, ΕφΠειρ 342/2007 ΕΝΑΥΤΔ 2007. 201, ΕφΑθ 5471/1986 ΕλλΔνη 1987.147, Μ. Μαργαρίτη “Απόδειξη σε υποθέσεις με στοιχεία αλλοδαπότητας” ΕλΔ 1986 σελ. 254 επ., Τατιάνας Παπαδοπούλου “Ο ρόλος του δικάζοντος δικαστή στο ιδιωτικό διεθνές δίκαιο” Κεφ. Ι παρ. 1.2.2.1. σελ. 51 επ., Ευρυγένη 105,108). Σύμφωνα με το περιεχόμενο των διατάξεων, των κατωτέρω αναφερομένων άρθρων του Μ.Ι.Α.1906 που ρυθμίζει τις θαλάσσιες ασφαλίσεις και έχουν σχέση με την επίδικη διαφορά, ορίζονται τα εξής: 1) Η σύμβαση ναυτικής ασφάλισης αποτελεί σύμβαση, με την οποία ο ασφαλιστής αναλαμβάνει να αποζημιώσει τον ασφαλισμένο κατά τρόπο και σε έκταση, που συμφωνείται με αυτήν κατά ναυτικών κινδύνων, δηλαδή κινδύνων που είναι συναφείς με τη ναυτική περιπέτεια (ορισμός ναυτικής ασφάλισης – άρθρο 1 Μ.Ι.Α. 1906), 2) Ασφαλιστικό συμφέρον έχει κάθε πρόσωπο που έχει συμφέρον στη ναυτική περιπέτεια. Ένα πρόσωπο έχει συμφέρον στη ναυτική περιπέτεια, όταν τελεί σε οποιαδήποτε έννομη, ή πραγματική σχέση με την περιπέτεια, ή με οποιοδήποτε περιουσιακό στοιχείο, που εκτίθεται, σε κίνδυνο κατ’ αυτήν, και εκ του γεγονότος αυτού αυτός δύναται να ωφεληθεί από την, ασφάλεια ή προσήκουσα άφιξη του ασφαλισμένου περιουσιακού στοιχείου ή δύναται να ζημιωθεί από την απώλεια, ζημία ή δέσμευσή του ή δύναται να γεννηθεί στο πρόσωπό του ευθύνη σε σχέση με αυτό (ορισμός ασφαλιστικού συμφέροντος – άρθρο 5 παρ. 1 και 2 και 6 παρ.1 Μ.Ι.Α. 1906), 3) Το ασφαλιστήριο δύναται να είναι αποτιμημένο ή μη αποτιμημένο. Αποτιμημένο είναι το ασφαλιστήριο, το οποίο προσδιορίζει τη συμφωνημένη αξία του ασφαλισμένου πράγματος, ενώ με την επιφύλαξη των διατάξεων του νόμου και εν απουσία απάτης ή προσδιορισμένη με το ασφαλιστήριο αξία αποτελεί πλήρη απόδειξη μεταξύ του ασφαλιστή και του ασφαλισμένου της ασφαλιστέας αξίας του πράγματος, για το οποίο σκοπείται η ασφάλιση, ανεξαρτήτως του αν πρόκειται περί ολικής ή μερικής απώλειας (αποτιμημένο ασφαλιστήριο – άρθρο 27 Μ.Ι.Α. 1906). 4) Με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος νόμου και εφόσον το ασφαλιστήριο δε προβλέπει διαφορετικά, ο ασφαλιστής ευθύνεται για κάθε απώλεια πού έχει ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο αλλά, υπό την επιφύλαξη των προρρηθέντων, δεν ευθύνεται για οποιαδήποτε απώλεια μη έχουσα ως έγγιστα προκληθεί από ασφαλισμένο κίνδυνο. Ειδικότερα, κατά την προαναφερομένη διάταξη, ο ασφαλιστής, είναι υπόχρεος για κάθε ζημία ή απώλεια, που εγγύτερη αιτία έχει αυτή, για την οποία υπάρχει ασφαλισμένος κίνδυνος. Δηλαδή, για τη θεμελίωση της εν λόγω ευθύνης του ασφαλιστή πρέπει, να υπάρχει σύνδεση μεταξύ του ζημιογόνου γεγονότος, ήτοι του ασφαλισμένου κινδύνου και της προξενηθείσας ζημίας, κατ’ εφαρμογή του κανόνος «causa proxima non remota spectatur». Κατά συνέπεια, η ζημία πρέπει να είναι το αποτέλεσμα της εγγυτέρας (proxima) προς αυτήν κειμένης αιτίας (causa), η οποία να αποτελεί ασφαλισμένο κίνδυνο (σχετ. με την έννοια της causa proxima από τους ερμηνευτές του αγγλικού ασφαλιστικού δικαίου και την απολύτως κρατούσα, άποψη στη νομολογία, των αγγλικών Δικαστηρίων: Templeman on Marine Insurance – Its principles and practice – 6th edition, σελ. 190-191). Πολλές φορές συμβαίνει συνδυασμός πολλών αιτίων να προκαλεί τη ζημία. Τούτο δεν έχει πρακτική αξία, εάν όλες αυτές οι αιτίες καλύπτονται από το ασφαλιστήριο. Εάν, όμως, μια από αυτές εξαιρείται, από το νόμο ή το ασφαλιστήριο, το ζήτημα παρουσιάζει δυσκολίες. Εάν οποιαδήποτε από τις συντρέχουσες αιτίες αρκεί μόνη για να προκαλέσει τη ζημία, τότε ο αποκλεισμός της μιας μη συμπλεκομένης με την άλλη δεν επιδρά στο βάσιμο της αξίωσης κατά του ασφαλιστή. Όταν, όμως, και οι δύο αυτές σε συνδυασμό προξένησαν τη ζημία, και η μια από αυτές αποκλείει την ευθύνη του ασφαλιστή, τότε δυσχεραίνεται η αναζήτηση μεταξύ της κυριαρχούσας και αμέσου αιτίας (Copley – Gibes, Ναυτικό Δίκαιο, σελ. 303 επ.), στην περίπτωση δε του συνδυασμού αιτίων η επιλογή της πραγματικής ή αποτελεσματικής αιτίας μέσα από ένα ολόκληρο σύμπλεγμα γεγονότων πρέπει να γίνεται με την εφαρμογή των κανόνων της κοινής λογικής και νοημοσύνης ενός κοινού ανθρώπου (Amould’s “Law of Maritime Insurance arid Average”, Vol. II, 16th edition, 1981, σελ. 761-763). To βάρος απόδειξης ότι η ζημία προκλήθηκε από τον πλησιέστερο προς αυτήν ασφαλισμένο κίνδυνο φέρει ο ασφαλισμένος, 5) Η απώλεια μπορεί να είναι είτε ολική είτε μερική. Οποιαδήποτε άλλη απώλεια, πλην της ολικής, όπως αυτή παρακάτω ορίζεται, αποτελεί μερική απώλεια. Μια ολική απώλεια μπορεί να είναι είτε μία πραγματική απώλεια είτε μια τεκμαρτή ολική απώλεια (άρθρο 56 παρ. 1 -2 Μ.Ι.Α.), 6) Όταν το ασφαλισμένο πράγμα καταστρέφεται ή βλάπτεται κατά τρόπο που παύει να αποτελεί πράγμα του είδους που ασφαλίσθηκε ή εάν ο ασφαλισμένος στερείται ανεπανόρθωτα του πράγματος υφίσταται πραγματική ολική απώλεια. Στην περίπτωση πραγματικής ολικής απώλειας δεν απαιτείται δήλωση εγκατάλειψης (άρθρο 57 παρ.1 και 2 Μ.Ι.Α. 1906). 7) Το ποσό, το οποίο ο ασφαλισμένος δύναμαι να λάβει ως αποζημίωση για απώλεια από το ασφαλιστήριο με το οποίο αυτός έχει ασφαλισθεί, στην περίπτωση μη αποτιμημένου ασφαλιστηρίου κατά την πλήρη έκταση της ασφαλιστέας αξίας, ή στην περίπτωση αποτιμημένου ασφαλιστηρίου κατά την πλήρη έκταση της αξίας που έχει ασφαλισθεί με το ασφαλιστήριο, καλείται το μέγεθος (ύψος) της αποζημίωσης (άρθρο 67 παρ. 1 Μ.Ι.Α. 1906). Κατά το δίκαιο αυτό, επί σύμβασης ναυτικής ασφάλισης, η έννοια της οποίας δίνεται στην παρ. 1 του ως άνω νόμου και αφορά την κάλυψη του ασφαλισμένου κατά του κινδύνου απωλειών, οι οποίες είναι συναφείς με τη θαλάσσια περιπέτεια, ο ασφαλιστής, σε περίπτωση επέλευσης του κινδύνου υποχρεούται σε αποζημίωση του ασφαλισμένου. Εξάλλου, το περιεχόμενο κάθε σύμβασης ασφάλισης προσδιορίζεται από το ασφαλιστήριο, τα παραρτήματά του, όπως αυτά τροποποιούνται κατά κανόνα και συμπληρώνονται από συνήθως επισυναπτόμενους τυπικούς όρους με τη μορφή ρητρών του Ινστιτούτου των Ασφαλιστών του Λονδίνου για ασφάλιση σκαφών αναψυχής κ.λπ., άπαντα δε τα ανωτέρω απαρτίζουν την ασφαλιστική σύμβαση ως ενιαίο όλο (βλ. σχετ. ΕφΠειρ 519/2016 ΔΕΕ 2017.548). Περαιτέρω, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 1 του Ν/Δ. 712/1970 (Περί διοικητικού ελέγχου του ναυτικού ατυχήματος): «Ως ναυτικόν ατύχημα κατά τον παρόντα νόμον θεωρείται παν συμβεβηκός επενεργόν: α) Ολικήν πραγματικήν ή τεκμαρτήν απώλειαν ελληνικού πλοίου ή πλωτού ναυπηγήματος, β) εγκατάλειψιν τούτων εις τους ασφαλιστάς, γ) οριστικήν ή προσωρινήν εγκατάλειψιν του πλοίου υπο του πληρώματος, δ) απώλειαν ή βλάβην του επι του πλοίου ή του πλωτού ναυπηγήματος μεταφερομένου φορτίου κατά ποσοστόν ανώτερον του ενός τετάρτου αυτού, ε) σοβαράν βλάβην εκ της οποίας προήλθεν διαρκής ακυβερνησία του πλοίου και στ) απώλεια ζωής ή σοβαρόν τραυματισμόν μέλους του πληρώματος ή επιβάτου». Τέλος, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 1 του Π.Δ. 917/1979 (Περί εγκρίσεως και θέσεως εις εφαρμογήν Κανονισμού περί επιθεωρήσεως των τουριστικών πλοίων): « Ορισμοί. Κατά την εφαρμογήν του παρόντος Κανονισμού νοείται:…ια) Πλους Μεγάλης Ακτοπλοΐας: Ο μη βραχύς εσωτερικός πλους, μεταξύ των λιμένων του εσωτερικού. Εις την κατηγορίαν ταύτην περιλαμβάνονται ενδεικτικώς οι πλόες εκ Πειραιώς προς Κέρκυραν-Βόρειον Ελλάδα-Μυτιλήνην-Κρήτην και Δωδεκάνησον».
Το παρόν Δικαστήριο εκτιμά: α) Τις ένορκες καταθέσεις των μαρτύρων της ενάγουσας ……, και της εναγομένης ……, που δόθηκαν κατά τη συζήτηση της αγωγής στο ακροατήριο του πρωτοβαθμίου Δικαστηρίου και περιέχονται, απομαγνητοφωνηθείσες, στα ταυτάριθμα με την εκκαλουμένη απόφαση πρακτικά δημόσιας συνεδρίασης, β) την προσκομιζόμενη κατάθεση του εκτός δίκης, με πρωτοβουλία της εναγομένης, εξετασθέντος μάρτυρα …….., η οποία λήφθηκε κατόπιν εμπρόθεσμης και νομότυπης κλήτευσης της ενάγουσας να παραστεί κατά την κατάθεση του ανωτέρω μάρτυρα, σύμφωνα με την προσκομιζόμενη υπ’αριθμ. …….. έκθεση επίδοσης του διορισμένου στο Πρωτοδικείο Πειραιώς Δικαστικού Επιμελητή ……., περιέχεται δε στην υπ’αριθμ……. ένορκη βεβαίωση, δοθείσα ενώπιον της Ειρηνοδίκη Πειραιώς, γ) όλα τα έγγραφα, που οι διάδικοι επικαλούνται και προσκομίζουν, προκειμένου απ’όσα δεν οδηγούν σε άμεση απόδειξη να συναχθούν δικαστικά τεκμήρια, χωρίς να παραλείπεται κανένα για την εκτίμηση της ουσίας της υπόθεσης, ασχέτως αν μνημονεύεται ή όχι ειδικά, και δ) τα διδάγματα της κοινής πείρας και λογικής (άρθρο 336 παρ.4 του ΚΠολΔ). Από την επανεκτίμηση και συνεκτίμηση του ανωτέρω αποδεικτικού υλικού το δικαστήριο κρίνει ότι αποδείχθηκαν τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά, τα οποία ασκούν ουσιώδη επιρροή στην έκβαση της δίκης: Δυνάμει σύμβασης θαλάσσιας ασφάλισης, που καταρτίσθηκε εγγράφως στις 30.4.2012 μεταξύ της ενάγουσας, πλοιοκτήτριας του υπό ελληνική σημαία ιστιοφόρου, επαγγελματικού, τουριστικού πλοίου αναψυχής, με την ονομασία «K.», νηολογίου Πειραιώς, με αριθμό .., ολικής χωριτικότητας 23,88 κόρων και καθαρής χωρητικότητας 22,93 κόρων, μήκους ολικού 13,68 μέτρων και νηολόγησης 22,93 μέτρων, πλάτους νηολόγησης 4,25 μέτρων, και βάθους νηολόγησης 2,25 μέτρων, έτους ναυπήγησης 1998, από την κατασκευάστρια εταιρία «……», από ενισχυμένο πλαστικό ως υλικό κατασκευής, ιστιοκίνητου με βοηθητική εσωλέμβια μηχανή, και δη με μία μηχανή YANMAR 4 JH3E, ιπποδύναμης 50 ΗΡ, έτους κατασκευής 1999, και της εναγομένης, ανώνυμης ασφαλιστικής εταιρίας, η τελευταία ασφάλισε, δυνάμει του υπ’αριθμ……. ασφαλιστηρίου συμβολαίου, που εκδόθηκε σε ανανέωση του υπ’αριθμ…….. αρχικού συμβολαίου, αντί ασφαλίστρου, το ανωτέρω σκάφος, μετά της μηχανής και του βοηθητικού εξοπλισμού του, όπως αυτός ειδικότερα προσδιορίσθηκε στο ασφαλιστήριο, για χρονικό διάστημα έξι (6) μηνών, από 28.4.2012 έως 28.10.2012, κατά των θαλασσίων κινδύνων, μεταξύ άλλων σύμφωνα και με τους στερεότυπους όρους ασφάλισης, που περιλαμβάνονται στις Ρήτρες του Ινστιτούτου Ασφαλιστών του Λονδίνου της 1ης.11.1985, περί σκαφών αναψυχής (Institute Yacht Clauses 1.11.1985), οι οποίες ενσωματώθηκαν στο κύριο σώμα του ασφαλιστηρίου συμβολαίου, και αποτέλεσαν περιεχόμενο και αναπόσπαστο τμήμα αυτού, για το ποσό των 90.000 ευρώ, στο οποίο αποτιμήθηκε συνολικά η αξία του ανωτέρω ασφαλιζομένου αντικειμένου. Ειδικότερα ο ασφαλισθείς βοηθητικός εξοπλισμός του σκάφους, αποτελείτο από α) «tender» (βοηθητική φουσκωτή λέμβο), β) «Ο/Β» (εξωλέμβια μηχανή πρόωσης της ανωτέρω λέμβου), γ) «GBS» (ηλεκτρονικό σύστημα δορυφορικής πλοήγησης), στ) «VHF» (σύστημα ασύρματης ραδιοεπικοινωνίας), ε) «LIFE RAFT» (αβύθιστη αυτόμαστη πνευστή σχεδία διάσωσης σε περίπτωση ναυαγίου), στ) «R/CD PLAYER» (σύστημα εγγραφής και αναπαραγωγής ήχου), ζ) «ECHOSOUNDER» (ηχεία του ανωτέρω συστήματος), η) «LOG» (δρομόμετρο) και θ) «WIND INSTRUMENTS» (ηλεκτρονικό σύστημα μέτρησης και ένδειξης της έντασης και κατεύθυνσης του ανέμου), όπως αναφέρεται στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο. Μεταξύ δε των ασφαλιζομένων κινδύνων περιλαμβάνεται και αυτός της απώλειας ή ζημίας του πλοίου, που προκαλείται από κινδύνους της θάλασσας, σύμφωνα με τον υπό στοιχεία 9.1 όρο των Ρητρών του Ινστιτούτου Ασφαλιστών του Λονδίνου της 1ης.11.1985, περί σκαφών αναψυχής (Institute Yacht Clauses 1.11.1985), οι οποίες επισυνάφθηκαν στο ασφαλιστήριο συμβόλαιο κατά τα προεκτεθέντα. Περαιτέρω, με ειδική ρήτρα (condition) στο ανωτέρω συμβόλαιο συμφωνήθηκε μεταξύ των διαδίκων, κατά διεθνή συναλλακτική συνήθεια στις ναυτασφαλιστικές συναλλαγές, ότι στην εν λόγω σύμβαση ασφάλισης εφαρμοστέα τυγχάνουν το αγγλικό δίκαιο και πρακτική, καθώς και ότι οι εξ αυτής διαφορές θα υπάγονται στη δικαιοδοσία των ελληνικών δικαστηρίων. Τέλος στο αυτό ασφαλιστήριο συμβόλαιο περιλήφθηκαν επίσης όροι, (conditions), σύμφωνα με τον οποίους α) κατά τη διάρκεια της ασφάλισης του σκάφους θα πρέπει να υπάρχει εν ισχύι και να τηρείται το Πρωτόκολλο Γενικής Επιθεώρησης πλοίων, χωρίς εκκρεμείς παρατηρήσεις, ή το Πιστοποιητικό Νηογνώμονος, ή το Πιστοποιητικό Αξιοπλοΐας από τη σημαία, που φέρει, και β) ότι ο ασφαλιζόμενος (πλοιοκτήτης), ή οποιοδήποτε πρόσωπο υπεύθυνο της διακυβέρνησης του σκάφους, οφείλει να κατέχει την απαιτούμενη άδεια κυβερνήτη, σύμφωνα με τους κανονισμούς του κράτους νηολόγησης, ενώ ως όριο ναυσιπλοΐας του ασφαλισμένου πλοίου ορίσθηκε η Μεσόγειος θάλασσα «όχι ανατολικότερα από 35 μοίρες ανατολικά», εξαιρουμένων όλων των ζωνών πολέμου. Αποδείχθηκε περαιτέρω ότι το συγκεκριμένο πλοίο ήταν κατά το χρόνο σύναψης της ασφαλιστικής σύμβασης εφιδιασμένο με Πιστοποιητικό Ασφαλείας (Πρωτόκολλο Γενικής Επιθεώρησης) από το ελληνικό σκέλος του Αγγλικού Νηογνώμονα Lloyd’s Register, κατ’εξουσιοδότηση του Ελληνικού Κράτους. Σύμφωνα με το ανωτέρω πιστοποιητικό το εν λόγω πλοίο από πλευράς σωστικών μέσων έφερε μία πνευστή σωσίβια σχεδία ρίψης (life raft), μία βοηθητική μηχανοκίνητη φουσκωτή λέμβο, επαρκή αριθμό ατομικών σωσιβίων για τον αριθμό των επιβαινόντων (10), σωσίβιες ζώνες ενηλίκων και παιδιών, καθώς και πεταλοειδή σωσίβια, από πλευράς πυροσβεστικών μέσων δύο (2) πυροσβεστήρες ξηρής σκόνης, και από πλευράς φωτιστικών μέσων κινδύνου τρεις (3) φωτοβολίδες αλεξιπτώτου, τρία (3) βεγγαλικά χειρός και δύο (2) καπνογόνα. Επίσης, κατά το ίδιο ως άνω πιστοποιητικό, στο σκάφος είχαν εγκατασταθεί, αφενός μεν συσκευή VHF/DSC (ψηφιακής επιλεκτικής κλήσης), η οποία υποστηρίζεται από το Παγκόσμιο Ναυτιλιακό Σύστημα Κινδύνου και Ασφάλειας (GMDSS) για τη Διαχείριση Σημάτων Κινδύνου και Ασφάλειας της Ανθρώπινης Ζωής στη θάλασσα, και ενεργοποιείται με την συνεχή πίεση ενός κομβίου, για τη δορυφορική εκπομπή σημάτων κινδύνου σε μορφή δεδομένων με τα διεθνή κωδικά στοιχεία της ταυτότητας του σκάφους (MMSI), το ακριβές γεωγραφικό στίγμα του, την ώρα της κλήσης, και το είδος του κινδύνου, που αντιμετωπίζει, αφετέρου δε, επίσης για την περίπτωση κινδύνου, συσκευή E.P.I.R.B. (Emergency Position Inticating Radio Beacon), δηλαδή επιπλέων ραδιοφάρος κατεπείγουσας υπόδειξης θέσης, χειροκίνητης ενεργοποίησης, διά της στρέψης διακόπτη, του συστήματος εντοπισμού COMPAS – SARSA, προς αποστολή σήματος μέσω δορυφόρων σε υπηρεσίες έρευνας και διάσωσης με το στίγμα και τον αριθμό αναγνώρισης του σκάφους. Η ενεργοποίηση οιουδήποτε εκ των ανωτέρω συστημάτων κινητοποιεί άμεσα μέσω δορυφορικής λήψης και αναμετάδοσης τις αρχές έρευνας και διάσωσης, όχι μόνο της σημαίας του πλοίου, αλλά και των παράκτιων κρατών, καθώς, όπως προαναφέρθηκε, με αυτά εκπέμπεται σήμα κινδύνου, που περιέχει σε μορφή ηλεκτρονικών δεδομένων τα στοιχεία ταυτότητας του πλοίου και το γεωγραφικό του στίγμα για τον εντοπισμό του. Σημειωτέον ότι οι ανωτέρω συσκευές δορυφορικής εκπομπής σήματος κινδύνου, με τις οποίες ήταν εφοδιασμένο το εν λόγω σκάφος ήταν απολύτως λειτουργικές, όπως συνάγεται από τα προσκομιζόμενα από αμφότερα τα διάδικα μέρη έγγραφα των εταιριών, στις οποίες είχε ανατεθεί από την ενάγουσα δυνάμει σύμβασης το έργο της ανά τακτά χρονικά διαστήματα επιμελούς συντήρησής τους. Πρέπει επίσης να αναφερθεί ότι το σκάφος, πέραν των ανωτέρω σύγχρονων συστημάτων, ήταν επίσης εφοδιασμένο και με τη συνήθη συσκευή VHF για τη φωνητική εκπομπή σήματος κινδύνου στο δίαυλο κινδύνου 16. Τέλος, με βάση το εν λόγω πιστοποιητικό, τα όρια πλεύσης του ανωτέρω πλοίου προσδιορίζονταν σε «πλόες νυκτερινούς τοπικούς, μέχρι μεγάλης ακτοπλοΐας», όπως η έννοια της τελευταίας καθορίζεται στο νόμο (Π.Δ.917/1979) και αναφέρθηκε στην προηγηθείσα μείζονα σκέψη, και, επομένως, σε κάθε περίπτωση, οι πλόες, που μπορούσε αυτό να εκτελέσει σύννομα περιορίζονταν εντός των Ελληνικών χωρικών υδάτων, και δεν περιελάμβαναν και τα διεθνή ύδατα. Αποδείχθηκε επίσης ότι το ανωτέρω πλοίο ναυλώθηκε μέσω αγγλικού ναυλομεσιτικού γραφείου, για το χρονικό διάστημα από 11.9.2012 (και ώρα 17.00) έως 14.9.2012 (και ώρα 9.00) στο Σουηδό υπήκοο Per Ingvar Landin, αντί του ποσού των 209,52 ευρώ, με συμφωνηθέντες λιμένες επιβίβασης και αποβίβασης την Κέρκυρα (συγκεκριμένα πρόκειται για τη μαρίνα των Γουβιών της Κέρκυρας, όπου ελλιμενίζονται και άλλα πλοία της ενάγουσας), όπως προκύπτει από το προσκομιζόμενο ναυλοσύμφωνο, το οποίο υπογράφηκε από το νόμιμο εκπρόσωπο της ενάγουσας και το ναυλωτή, και αντίγραφο του οποίου επίσης κατατέθηκε στη οικεία Λιμενική αρχή, και συγκεκριμένα στο Κεντρικό Λιμεναρχείο της Κέρκυρας. Όπως μάλιστα αναφέρεται στο ανωτέρω ναυλοσύμφωνο, στο εν λόγω πλοίο δε μπορούν να επιβαίνουν περισσότερα από δέκα (10) άτομα, όταν βρίσκεται στη θάλασσα, και λιγότερα από δύο (2), σύμφωνα με τον όρο υπό στοιχεία 4c αυτού, ήτοι οπωσδήποτε ένας προσοντούχος κυνερνήτης και ένα πεπειραμένο μέλος του πληρώματος. Σύμφωνα δε με την κατάσταση επιβατών και πληρώματος, που υποβλήθηκε στην ανωτέρω Λιμενική Αρχή για τη χορήγηση άδειας απόπλου του πλοίου, θα επέβαιναν σε αυτό ο προαναφερθείς ναυλωτής ως κυβερνήτης του, ο οποίος προσεκόμισε πιστοποιητικό ναυτικής ικανότητας (πτυχίο κυβερνήτη ιστιοφόρου σκάφους), ως προς το οποίο στην από 11.9.2012 υπεύθυνη δήλωσή του του άρθρου 4 του ν.1599/1986 προς το Κεντρικό Λιμεναρχείο Κέρκυρας δήλωσε ότι είναι επίσημα αναγνωρισμένο από τις κρατικές αρχές της Σουηδίας, ο Σουηδός υπήκοος …….., ως συγκυβερνήτης, ο οποίος, παρότι δεν προσεκόμισε πιστοποιητικό διακυβέρνησης τέτοιου σκάφους, εντούτοις στην από 11.9.2012 υπεύθυνη δήλωσή του προς την ίδια Λιμενική Αρχή δήλωσε ότι διαθέτει επαρκή ιστιοπλοϊκή εμπειρία και είναι σε θέση να συνδράμει στη διακυβέρνηση του σκάφους σε περίπτωση ανάγκης, καθώς και ως επιβάτης η επίσης Σουηδή υπήκοος ……., ως προς την οποία, παρότι δε δηλώθηκε ως μέλος του πληρώματος, και δη ως συγκυβερνήτης του πλοίου, αλλά ως επιβάτης αυτού, μολαταύτα προσκομίσθηκε Σουηδικό πιστοποιητικό ναυτικής ικανότητας για τη διακυβέρνηση πλοίων του συγκεκριμένου τύπου με αυτό της ενάγουσας. Αποδείχθηκε επίσης ότι το εν λόγω σκάφος αναχώρησε τελικά από τη μαρίνα Γουβιών της Κέρκυρας, όχι στις 11.9.2012, κατά τα προβλεπόμενα στο καταρτισθέν με την ενάγουσα ναυλοσύμφωνο, αλλά την επόμενη ημέρα, στις 12.9.2012, με επιβαίνοντες σ’αυτό δύο (2) πρόσωπα, και δη το ναυλωτή και τον ……., καθώς η δηλωθείσα ως επιβάτης …. ουδέποτε επιβιβάσθηκε, όπως προκύπτει από την από 15.10.2012 ένορκη κατάθεση του εκπροσώπου της ενάγουσας στην Κέρκυρα …….., που δόθηκε στο πλαίσιο της σχηματισθείσης επί της υπόθεσης από το Κεντρικό Λιμεναρχείο της Κέρκυρας προανακριτικής δικογραφίας. Περαιτέρω, αποδείχθηκε ότι στις 14.9.2012, ημερομηνία λήξης του συμφωνηθέντος χρόνου της ναύλωσης και παράδοσης του σκάφους από το ναυλωτή στην ενάγουσα στο καθορισμένο από τους συμβαλλομένους σημείο, αυτό δεν είχε ακόμη καταπλεύσει στην ως άνω μαρίνα, καθώς και ότι, κατόπιν πολλαπλών ανεπιτυχών προσπαθειών επικοινωνίας με το ναυλωτή με κλήσεις στο κινητό του τηλέφωνο, που πραγματοποιήθηκαν, τόσο από την ίδια την ενάγουσα, όσο και από το αγγλικό ναυλομεσιτικό γραφείο, που είχε διαμεσολαβήσει για την κατάρτιση της ναύλωσης, και επικοινωνίας της ενάγουσας την επομένη, στις 15.9.2012, τόσο με το Λιμεναρχείο Παξών, όσο και με το Κεντρικό Λιμεναρχείο της Κέρκυρας, χωρίς να της παρασχεθούν ειδήσεις για την τύχη του πλοίου της, στις 16.9.2012 το Κεντρικό Λιμεναρχείο της Κέρκυρας γνωστοποίησε σ’αυτήν ότι είχε με τη σειρά του ενημερωθεί από το Θάλαμο Επιχειρήσεων του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας πως ένα φορτηγό πλοίο κατά την εκτέλεση του δρομολογίου του περισυνέλεξε από τη θάλασσα ένα ναυαγό εντός σωστικής σχεδίας, ο οποίος δήλωσε ότι ταξίδευε με το ως άνω πλοίο της και ότι αυτό βυθίσθηκε σε κάποιο σημείο στο στενό του Ότραντο με μοναδικό επιβαίνοντα τον ίδιο. Ακολούθως, όταν η ενάγουσα επικοινώνησε η ίδια αυθημερόν με το Θάλαμο Επιχειρήσεων του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, πληροφορήθηκε ότι ο διασωθείς ήταν ο προαναφερθείς Σουηδός υπήκοος, ναυλωτής του πλοίου της, και ότι το πλοίο, που τον περισυνέλεξε έπλεε με προορισμό τη Βενετία με πιθανή άφιξη την 10η πρωϊνή της επομένης (17.9.2012). Όπως αποδείχθηκε ο ανωτέρω περισυλλέχθηκε εντός σωσίβιας λέμβου στις 16.9.2012 και περί ώρα 8.40 από το υπό ελληνική σημαία φορτηγό – οχηματαγωγό πλοίο «ΧΤ», το οποίο είχε αποπλεύσει από το λιμένα της Κορίνθου, με προορισμό το λιμένα του Πόρτο Μαργκέρα (Porto Marghera) της Ιταλίας, σε στίγμα φ=40 μοίρες 19,3΄Β και λ=018 μοίρες 45,7 Α, δηλαδή ενώ αυτό έπλεε σε διεθνή ύδατα, 18 μίλια ανοιχτά του Ότραντο (Otranto) της Ιταλίας, και ενώ οι καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν στη περιοχή διάσωσης ήταν μεταβλητοί άνεμοι έντασης 2-3 bfs, με ελαφριά ΒΑ αποθαλασσία, και δήλωσε στον πλοίαρχο του εν λόγω πλοίου ότι είχε αναχωρήσει με ιστιοφόρο τις βραδινές ώρες της 13ης.9.2012 από την περιοχή Kάπο Λούπο (Capo Lupo) της Ιταλίας για τη νήσο Κέρκυρα, καθώς και ότι το σκάφος του, στο οποίο επέβαινε μόνον ο ίδιος, βυθίσθηκε λίγες ώρες αργότερα νοτιοανατολικά του Ότραντο (Otranto) της Ιταλίας εν τω μέσω σφοδρής θαλασσοταραχής, και αφού τα σήματα κινδύνου, που εξέπεμψε, δεν έτυχαν καμίας απάντησης. Περαιτέρω, σύμφωνα με όσα αναφέρονται στο προσκομιζόμενο χειρόγραφο ανυπόγραφο κείμενο στην αγγλική γλώσσα, με φερόμενο συντάκτη του τον ανωτέρω ναυλωτή του ασφαλισμένου πλοίου της ενάγουσας και αναγραφείσα σ’αυτό ως αποδέκτρια του περιεχομένου του την Ακτοφυλακή της Βενετίας, καθώς και όσα δηλώθηκαν από τον ίδιο το ναυλωτή, επίσης στην αγγλική γλώσσα, στις 17.9.2012 ενώπιον Αξιωματικών της Ακτοφυλακής του Λιμεναρχείου της Βενετίας και περιλήφθηκαν στo επίσης προσκομιζόμενο συνταγέν έγγραφο, που τιτλοφορείται ως «δήλωση εκτάκτου γεγονότος» (λεκτέον ότι τα καταχωρηθέντα ως δήλωση του ως άνω προσώπου στο εν λόγω έγγραφο και το περιεχόμενο του προαναφερθέντος ανυπόγραφου κειμένου ταυτίζονται πλήρως και απολύτως) ο εν λόγω απέπλευσε από την περιοχή Κάπο Λούπο (Capo Lupo) της Ιταλίας με προορισμό τη νήσο Κέρκυρα στις 21.00 ώρα Ιταλίας της 13ης.9.2012, με νότιο άνεμο έντασης 12 κόμβων περίπου, περί ώρα 12.00 οι καιρικές συνθήκες επιδεινώθηκαν, καθώς ο άνεμος δυνάμωσε σε 30 κόμβους περίπου, η πλοήγηση έως τότε γινόταν με τη χρήση του ημίσεος της επιφανείας του ιστίου της τζενόα (genoa, πρόκειται για το πρωραίο ιστίο του σκάφους, που στα παραδοσιακά ιστιοφόρα σκάφη ονομάζεται φλόκος), ενώ το άλλο μισό ήταν τυλιγμένο στον άξονα του πλοίου (σημειωτέον ότι στα σκάφη αυτά από την κορυφή του ιστού μέχρι το ακραίο τμήμα της πλώρης εκτείνεται ένας μεταλλικός αλουμινένιος άξονας, ο οποίος στο σημείο επαφής με την πλώρη απολήγει σ’ένα μεταλλικό τύμπανο, και έχει τη δυνατότητα να περιστρέφεται γύρω από τον εαυτό του, γεγονός, που επιτρέπει την περιτύλιξη του ιστίου της τζενόα σ’αυτόν, το σύστημα του άξονα μαζί με το τύμπανο ονομάζεται roller furler ή roller furling, η διαχείριση του ιστίου της τζενόα γίνεται από τη θέση του πηδαλιούχου στο πρυμναίο τμήμα του σκάφους, όπου βρίσκεται το τιμόνι, με σχοινιά, που απολήγουν σ’αυτό και διέρχονται μέσω μηχανισμών του καταστρώματος – βίντζια ή φρένα – ενώ για να ανοίξει το συγκεκριμένο ιστίο απαιτείται, αφενός μεν να χαλαρώσει το σχοινί, που συγκρατεί το τύμπανο του συστήματος του roller furler, ώστε να μπορεί να περιστραφεί ο άξονας για να ξετυλιχθεί το ιστίο, που καλείται η «σκότα του roller», αφετέρου δε και συγχρόνως να τραβηχθεί το σχοινί, το οποίο είναι προσαρμοσμένο στο τριγωνικό άκρο του ιστίου, που αντικρύζει ο χειριστής του ιστιοφόρου, και το οποίο (σχοινί) ονομάζεται «η σκότα της τζενόα»), μετά από λίγο ο γάντζος, που συγκρατούσε το προαναφερθέν σύστημα (το roller furler) έσπασε, με αποτέλεσμα να ανοίξει ολόκληρο το εν λόγω ιστίο (η τζενόα), όπερ ήταν επικίνδυνο, με βάση τον άνεμο, που φυσούσε, και το σκάφος να γέρνει και να κτυπά στα κύματα, που έφθαναν σε ύψος τα 3 μέτρα, τελικά επιδιόθρωσε το σύστημα του roller furler, επιτυγχάνοντας να τυλίξει το ιστίο αυτό στο 50% της επιφάνειάς του, η ιστοπλοΐα κατέστη πιο ήρεμη και όλα έβαιναν καλώς, πλην όμως όταν κοίταξε εντός του σκάφους διεπίστωσε εισροή σημαντικής ποσότητας ύδατος, εισήλθε στο σκάφος για να θέσει σε λειτουργία την αντλία και να κλείσει όσες βαλβίδες μπορούσε, αλλά το νερό αυξανόταν πολύ γρήγορα, και το σκάφος έγερνε μπροστά κατά 30%, και έτσι πήρε την απόφαση να το εγκαταλείψει με τη σωσίβια λέμβο, που έριξε στη θάλασσα, αφού προηγουμένως εξέπεμψε σήμα κινδύνου στο δίαυλο 16 χωρίς να λάβει απάντηση από κανέναν, και, τέλος, το σκάφος βυθίσθηκε πολύ γρήγορα εντός 20-30 λεπτών από τη στιγμή που αντιλήφθηκε νερό στο κύτος του, ενώ η βύθιση του σκάφους, όπως υποθέτει, οφείλεται στο ότι «κάτι έσπασε» λόγω των δυνατών κτυπημάτων, που αυτό δεχόταν, όταν έπεφτε από την κορυφή ενός κύματος τουλάχιστον 3 μέτρα κάτω στο επόμενο. Στις ερωτήσεις δε που του υποβλήθηκαν από τους αξιωματικούς της Ακτοφυλακής της Βενετίας, οι οποίες, όπως και οι δοθείσες απαντήσεις του, έχουν περιληφθεί στο ανωτέρω έγγραφο, που τιτλοφορείται ως «δήλωση εκτάκτου γενογότος» απήντησε ότι απέπλευσε από την Κέρκυρα το πρωί της 12ης.9.2012 με τον ………, ο οποίος αποβιβάσθηκε σ’ένα μικρό λιμάνι κοντά στην Ηγουμενίτσα, απ’όπου στη συνέχεια ο ίδιος αναχώρησε στις 15.00 ώρα Ελλάδος με προορισμό το Κάπο Λούπο (Capo Lupo) στο Ότραντο (Otranto) της Ιταλίας, όπου κατέπλευσε το ίδιο βράδυ και εξήλθε του σκάφους για φαγητό, καθώς και ότι επέστρεψε στο σκάφος, διανυκτέρευσε, και απέπλευσε το βράδυ της επομένης (13.9.2012), με προορισμό την Κέρκυρα, αλλά και ότι ήταν ο μοναδικός επιβαίνων στο σκάφος κατά τη διάρκεια του πλου μέχρι την Ιταλία (όπως και κατά την επιστροφή στην Ελλάδα), διότι ο ….. αποβιβάσθηκε πλησίον της Ηγουμενίτσας, ενώ το έτερο πρόσωπο, που δηλώθηκε στις Ελληνικές Λιμενικές Αρχές ως επιβάτης, ήτοι η ……., ουδέποτε ήρθε στην Ελλάδα. Τέλος, όσον αφορά την εκπομπή σήματος κινδύνου, απήντησε ότι κάλεσε στο κανάλι 16 την Τελωνειακή Αστυνομία και την Ακτοφυλακή της Ιταλίας, αλλά και ακολούθως οποιονδήποτε θα μπορούσε να τον ακούσει, χωρίς να λάβει απάντηση από κανέναν, καθώς και ότι πριν εγκαταλείψει το σκάφος πάτησε το κουμπί στο ραδιόφωνο. Αποδείχθηκε επίσης ότι η ενάγουσα, όταν έλαβε γνώση της διάσωσης του ναυλωτή και της αναφερομένης απ’αυτόν βύθισης του πλοίου της, ενημέρωσε περί αυτού εγγράφως την εναγομένη για τις δικές της ενέργειες, εκτιμώντας ότι συντρέχει εν προκειμένω περίπτωση επέλευσης του ασφαλιστικού κινδύνου, με αποτέλεσμα να δικαιούται της προβλεπομένης στο ασφαλιστήριο αποζημίωσης, λόγω της επισυμβάσας πραγματικής ολικής απώλειας του πλοίου της από θαλάσσιους κινδύνους. Σημειωτέον ότι ενόψει της αιτιολογημένης άρνησης της εναγομένης αναφορικά με το επικαλούμενο στο δικόγραφο γεγονός της βύθισης του ανωτέρω πλοίου, και, κατ’επέκταση, την επέλευση του ασφαλισμένου κινδύνου, και την ύπαρξη οφειλής της προς καταβολή της συμφωνηθείσης αποζημίωσης, η ενάγουσα φέρει το βάρος απόδειξης του γεγονότος αυτού, ήτοι ότι η εν λόγω ζημία της προήλθε από τον ασφαλισμένο κίνδυνο ως «εγγύτερη αιτία», σύμφωνα με το εν προκειμένω εφαρμοστέο αγγλικό δίκαιο, και όσα προεκτέθηκαν στη μείζονα σκέψη της παρούσας απόφασης, με αποτέλεσμα, σε περίπτωση που δεν ανταποκριθεί στο δικονομικό αυτό βάρος η αγωγή της απορριπτέα να τυγχάνει ως αναπόδεικτη, και, συνακόλουθα, ως κατ’ουσίαν αβάσιμη. Πράγματι στην κρινόμενη περίπτωση δεν αποδείχθηκε σε βαθμό σχηματισμού και στο παρόν δευτεροβάθμιο Δικαστήριο πλήρους δικανικής πεποίθησης ότι το ασφαλισμένο στην εναγόμενη ανωτέρω πλοίο της ενάγουσας όντως βυθίσθηκε, με αποτέλεσμα την επέλευση του επικαλούμενου στην αγωγή ασφαλισμένου κινδύνου, λόγω πραγματικής ολικής απώλειας του πλοίου αυτού από κινδύνους της θάλασσας. Ειδικότερα, πλην των αναφερομένων από τον ίδιο το ναυλωτή, υπέρ της εξαγωγής συμπεράσματος περί βύθισης του πλοίου της ενάγουσας από θαλάσσιους κινδύνους ουδέν εκ των λοιπών προσκομισθέντων αποδεικτικών μέσων συνηγορεί, λαμβανομένου υπόψη και του ότι ο ένορκα εξετασθείς στο ακροατήριο του πρωτοβαθμίου Δικαστηρίου κατά τη συζήτηση της αγωγής μάρτυρας της ενάγουσας …….., υπάλληλος της εταιρίας, από την οποία η ενάγουσα αγόρασε το έτος 2001 το σκάφος αυτό, περιορίζεται να καταθέσει μόνον περί της αξιοπλοΐας και της αξίας του κατά το χρόνο της φερόμενης επέλευσης του ασφαλισμένου κινδύνου. Αντίθετα, η εναγόμενη, ανταποδεικτικά, προσκομίζει την από 25.1.2013 τεχνική έκθεση του Ναυπηγού – Μηχανολόγου Μηχανικού ……, την οποία αυτός επιβεβαίωσε και ενόρκως, εξετασθείς ως μάρτυρας κατά τη συζήτηση της υπόθεσης στο ακροατήριο του πρωτοβαθμίου Δικαστηρίου, και σύμφωνα με την οποία (έκθεση) τα αναφερόμενα από το ναυλωτή στις λιμενικές αρχές της Βενετίας περί των συνθηκών της επικαλούμενης βύθισης του πλοίου της ενάγουσας, όπως αναλύονται εκτενώς από τον ίδιο το συντάξαντα την έκθεση στο τμήμα αυτής, που τιτλοφορείται ως αξιολόγηση αναφοράς συμβάντος, «εξεταζόμενα με βάση τη ναυτική τέχνη και εμπειρία και τους κανόνες της λογικής και της επιστήμης δεν πείθουν ότι είναι ικανά να στηρίξουν την εκδοχή της βύθισης…», ενώ στο συμπέρασμά της ο ανωτέρω εκθέτει ότι «με βάση το υλικό, που εκτίμησα δεν έχω πειστεί ότι το EΓ-Τ/Ρ «K.» βυθίσθηκε υπό τις περιστάσεις, που αναφέρει ο ναυλωτής… Ως εκ τούτου, αδυνατώ να εκφέρω άποψη ως προς τις συνθήκες και τα αίτια του συμβάντος». Πρέπει μάλιστα να σημειωθεί ότι στην έκθεση αυτή επισημαίνεται από το συντάξαντα, που διαθέτει ειδικές γνώσεις (αντίστοιχη έκθεση δεν προσκομίζεται από την ενάγουσα προς αντίκρουσή της, ή μαρτυρία άλλου προσώπου, που να διαθέτει επίσης τέτοιες γνώσεις), αφενός μεν ότι το σκάφος ήταν εφοδιασμένο με τα δύο προαναφερθέντα σύγχρονα συστήματα εκπομπής σήματος κινδύνου, τα οποία κινητοποιούν άμεσα, μέσω δορυφορικής λήψης και αναμετάδοσης, τις αρχές έρευνας και διάδωσης, όχι μόνο του κράτους της σημαίας του, αλλά και των παράκτιων κρατών, καθώς και ότι ο πλους του, με έναν μόνο επιβαίνοντα δεν ήταν σε κάθε περίπτωση ασφαλής λόγω μη επαρκούς σύνθεσης πληρώματος για την αντιμετώπιση τυχόν ανακύψαντος έκτακτου περιστατικού, αφού η πιστοποιημένη ναυτικός …… ουδέποτε επιβιβάσθηκε, ενώ ο δηλώσας ως διαθέτων ιστοπλοϊκή εμπειρία ……. αποβιβάσθηκε προ του απόπλου του σκάφους για την Ιταλία, αφετέρου δε, προκειμένου να αντικρουσθεί η υποστηριζόμενη από το ναυλωτή εκδοχή περί βύθισης του σκάφους πιθανώς λόγω κάποιου «σπασίματος», προκληθέντος κατά τη διάρκεια της καταιγίδας, κατά την οποία το σκάφος, όπως ο ναυλωτής υποστήριξε, ήταν έρμαιο της θάλασσας, και ανυψωνόταν από τα κύματα για να πέσει στη συνέχεια βίαια στη βάση τους, και της συνακόλουθης εισροής μεγάλης ποσότητας ύδατος στο εσωτερικό του, ότι τα ιστιοπλοϊκά σκάφη του συγκεκριμένου τύπου, όπως αυτό της ενάγουσας, φέρουν μεγάλου μήκους και βάρους τρόπιδα για την ευστάθειά τους στα πλαίσια της ιστιοφορίας, με αποτέλεσμα το κέντρο βάρους τους να είναι χαμηλό, και η ευστάθεια τους μεγάλη, λόγω του ιστίου τους, και, επομένως, μπορούν να ταξιδεύουν σε ισχυρούς ανέμους και κυματισμό με μεγάλη ασφάλεια, αλλά και ότι, ως ναυπηγήματα μεγάλου εκτοπίσματος και βυθίσματος δε «χτυπούν» στα κύματα, όπως τα ταχύπλοα σκάφη (μικρού βυθίσματος), αλλά παραμένουν μόνιμα εμβαπτισμένα κατά το μεγαλύτερο τμήμα της ατράκτου τους, που φέρει και την τρόπιδα, στο νερό. Επιπροσθέτως, επισημαίνει ότι τέτοια σκάφη κατασκευασμένα από ενισχυμένο πλαστικό έχουν υψηλή αντοχή κελύφους και στεγανότητας υφάλων και δεν κινδυνεύουν από αποκόλληση ελασμάτων ή μαδεριών, όπως τα χαλύβδινα, και τα ξύλινα σκάφη αντίστοιχα, ή να «σπάσουν», όπως υποστηρίζει ο ναυλωτής, ώστε εκ του ρήγματος να εισέλθουν ύδατα, ενώ και το ύψος των εξάλων τους είναι τέτοιο, που παρέχει πλήρη ασφάλεια από τα κύματα, δεδομένου ότι τα σκάφη αυτού του τύπου (κλειστού καταστρώματος) πολλές φορές ταξιδεύουν υπό μεγάλες εγκάρσιες κλίσεις λόγω της ιστιοφορίας, καθώς και ότι τα μόνα ανοίγματα, που αυτά φέρουν από κατασκευής στον πυθμένα τους είναι οι στρογγυλές οπές διαμέτρου 2,5 έως 3,5 εκατοστών το μέγιστο, για την εισαγωγή νερού προς εξυπηρέτηση των χώρων υγιεινής, του νεροχύτη και την ψύξη της μηχανής, οι οποίες, όμως, και είναι ασφαλισμένες με στεγανά μεταλλικά επιστόμια, που δεν επιτρέπουν την τυχαία είσοδο νερού, αλλά και ότι όλα τα σκάφη της συγκεκριμένης κατασκευάστριας εταιρίας φέρουν επαρκή απαντλητικά συστήματα εγκατεστημένα στο χώρο υδροσυλλεκτών με αυτόματη ενεργοποίηση μέσω ηλεκτρικών φλοτέρ για την απομάκρυνση των υδάτων από το εσωτερικό τους, και επιπλέον και χειροκίνητη αντλία. Μάλιστα, στην ίδια έκθεση σημειώνεται από το συντάκτη της το παράδοξο της υποστηριζομένης από το ναυλωτή μη λήψης από κάποιο παραπλέον πλοίο του σήματος κινδύνου, που ισχυρίζεται ότι εξέπεμψε με τη συσκευή VHF στο δίαυλο 16, πριν εγκαταλείψει το σκάφος, στον πολυσύχναστο θαλάσσιο χώρο του στενού του Ότραντο, καθώς και της μης ενεργοποίησης από το ναυλωτή των σύγχρονων δορυφορικών συστημάτων VHF/DSC και E.P.I.R.B., με τα οποία το σκάφος ήταν εφοδιασμένο, όπως προκύπτει από το Πιστοποιητικό Ασφαλείας του, και δεν αμφισβητείται από την ενάγουσα, προς κινητοποίηση των αρχών έρευνας και διάσωσης, και εξασφάλιση εξωτερικής βοήθειας, λόγω της εξαιρετικά σοβαρής και επικίνδυνης κατάστασης, που αντιμετώπιζε εν πλω, αφού ακριβώς για τέτοιες περιπτώσεις έχουν εγκατασταθεί στα σκάφη τα εν λόγω συστήματα (όπως σημειωτέον θα έπραττε κατά την κοινή πείρα και λογική ο μέσος συνετός άνθρωπος εφόσον βρισκόταν σε παρόμοιες συνθήκες, για να σωθεί, πλην όμως εν προκειμένω ουδόλως αποδείχθηκε ότι έλαβε χώρα, διότι τέτοιο σήμα θα ελάμβαναν οπωσδήποτε και σύντομα σταθμοί επί παραπλεόντων πλοίων, και βέβαια οι σταθμοί όλων των παράκτιων χωρών και θα ξεκινούσε άμεσα επιχείρηση έρευνας και διάσωσής του, κατά τα οριζόμενα στο διεθνές δίκαιο, τα περί της οποίας – πραγματοποιηθείσης επιχείρησης – έγγραφα σε κάθε περίπτωση θα προσκομίζονταν) και, επιπροσθέτως, προς αντίκρουση των ισχυρισμών του ναυλωτή ότι το σκάφος της ενάγουσας βυθίσθηκε εντός 20-30 λεπτών από τη στιγμή, που αντιλήφθηκε την εισροή υδάτων στο κύτος του, τονίζεται ότι ένα σκάφος της ολικής χωρητικότητας του συγκεκριμένου (23,88 κόρων) για να βυθισθεί θα πρέπει να κατακλυσθεί με πολλές δεκάδες τόνους νερού, όπερ σημαίνει πολλές ώρες εισροής νερού, μέχρι να απωλεσθεί πλήρως η εφεδρική του πλευστότητα. Περαιτέρω, και το επιληφθέν της υπόθεσης Ανώτατο Συμβούλιο Ναυτικών Ατυχημάτων (Α.Σ.Ν.Α) του Ν.Δ.712/1970 και του Ν.2575/1998 στην προσκομιζόμενη από αμφότερα τα διάδικα μέρη υπ’αριθμ. ….. έκθεσή του, αφού μελέτησε τα στοιχεία, που είχαν μέχρι τότε προσκομισθεί ενώπιόν του, επισημαίνει την ανυπαρξία στοιχείων, που να επιβεβαιώνουν τη βύθιση του σκάφους, το ακριβές στίγμα, που αυτό συνέβη, και τις επικρατούσες καιρικές συνθήκες κατά το αναφερόμενο συμβάν, με αποτέλεσμα να αδυνατεί να εκφέρει άποψη για τα αίτια της κατά δήλωση του ναυλωτή βύθισης, για να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι «διατηρεί ομόφωνα αμφιβολία για το εάν έλαβε χώρα το αναφερόμενο ναυτικό ατύχημα…». Σημειωτέον ότι η κρίση αυτή του παρόντος Δικαστηρίου δεν αναιρείται πειστικά από τα προσκομιζόμενα από αμφότερα τα διάδικα μέρη έγγραφα των Λιμενικών Αρχών της Βενετίας, οι οποίες, ναι μεν στο από 15.5.2013 έγγραφό τους εκτιμούν ότι το εν λόγω γεγονός πρέπει να θεωρείται ναυτικό ατύχημα, και στην από 15.5.2013 συνοπτική έκθεση επί του συμβάντος του Τεχνικού Τομέα του Λιμεναρχείου της Βενετίας, αφού επισημαίνεται ότι οι μετεωρολογικές συνθήκες που συνάντησε ο ναυλωτής κατά τη διάρκεια του πλου του δεν ήταν ευνοϊκές, όπως επιβεβαιώνεται από το εκδοθέν την ώρα 18.00 της 13ης.9.2012 μετεωρολογικό δελτίο για την καιρό στη Μεσόγειο με ισχύ μέχρι την ώρα 6.00 της επομένης, που προειδοποιούσε για μία τρικυμία σε εξέλιξη στη Νότια Αδριατική (νότιοι άνεμοι 8), ότι η ανακατασκευή του συμβάντος, που είναι δυνατή μόνο με βάση τη μαρτυρία του ναυλωτή, δεν επιτρέπει να σχηματισθούν συγκεκριμένες υποθέσεις για τις αιτίες και τις ενδεχόμενες ευθύνες, καθώς και ότι είναι δυνατόν να επιβεβαιωθεί πως οι μετεωρολογικές συνθήκες κατά τη διάρκεια του πλου ήταν αντίξοες και γι’αυτό μπορεί να υποθέσει κανείς πως επηρέασαν στο να συμβεί το γεγονός, αλλά και ότι «όσον αφορά ενδεχόμενους προβληματισμούς τεχνικού χαρακτήρα σχετικούς με το σκάφος που καθόρισαν την είσοδο νερού» δε μπορεί να διατυπωθεί καμία θεωρία, δεδομένου ότι το σκάφος απωλέσθηκε, διατυπώνεται το συμπέρασμα ότι δε μπορούν να προσδιορισθούν ναυτικές ευθύνες σε βάρος κάποιου για το συγκεκριμένο γεγονός», πλην όμως, όπως σαφώς συνάγεται από την επισκόπηση του περιεχομένου των ανωτέρω εγγράφων, αποκλειστικά και μόνο με βάση τα σ’αυτές (Ιταλικές Λιμενικές Αρχές) ειδικότερα αναφερθέντα από το ναυλωτή για το περιστατικό, χωρίς, δηλαδή, τη διενέργεια πραγματικής και ουσιαστικής έρευνας επί της υπόθεσης προς επαλήθευση και επιβεβαίωση των δηλώσεών του διά της τεκμηρίωσής τους με συγκεκριμένα στοιχεία, που να αποδεικνύουν πλήρως το επικαλούμενο απ’αυτόν γεγονός της βύθισης του ασφαλισμένου πλοίου. Τούτο, εξάλλου, επιρρωνύεται και από το ότι και το Α.Σ.Ν.Α., επιληφθέν εκ νέου της υπόθεσης με άλλη σύνθεση, κατόπιν αίτησης της ενάγουσας, και έχοντας λάβει υπόψη του και τα προσκομισθέντα το πρώτον ενώπιόν του από την ανωτέρω έγγραφα των Ιταλικών Λιμενικών Αρχών, στην υπ’αριθμ. ….. έκθεσή του, αφού επισημαίνει ότι το σκάφος δεν ήταν κατάλληλο για πλόες διεθνών υδάτων, αλλά για εσωτερικούς πλόες, όπως καθορίζεται στο προαναφερθέν Πρωτόκολλο Γενικής Επιθεώρησης, αλλά και ότι εντός αυτού θα έπρεπε να επιβαίνουν δύο (2) πρόσωπα, και όχι μόνο ένα, κατά τα προβλεπόμενα στο ναυλοσύμφωνο, καθώς και ότι, σύμφωνα με το ίδιο Πρωτόκολλο, όσον αφορά την αντοχή του πλοίου σε αντίξοες συνθήκες, δεν υπάρχει κανένας περιορισμός, η δε ευστάθειά του κατά τη νομοθεσία (Υ.Α. 4113.147/2001) ελέγχεται για ένταση ανέμου μεγαλύτερη των 8 μποφόρ (beaufort), με αποτέλεσμα οι καιρικές συνθήκες των 7 μποφόρ, που ισχυρίσθηκε ο ναυλωτής ότι επικρατούσαν κατά τον πλου με προορισμό την Κέρκυρα (σε συμπληρωθέν από τον ίδιο και προσκομιζόμενο από αμφότερους τους διαδίκους ερωτηματολόγιο επί του συμβάντος, που του παραδόθηκε από τα Λιμενικά Όργανα του Λιμεναρχείου της Βενετίας, και σε ερώτηση περί της έντασης του ανέμου, που έπνεε τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή, απήντησε 30 κόμβοι και περί της δύναμης της θάλασσας 7 μποφόρ) να μη συνιστούν απρόβλεπτη κατάσταση, ικανή να προκαλέσει βλάβη, και, συνακόλουθα, τη βύθιση του πλοίου, και, τέλος, ότι, ο ισχυρισμός του ναυλωτή πως εξέπεμψε σήμα κινδύνου στο κανάλι 16 χωρίς ανταπόκριση, έρχεται σε αντίφαση με όσα ο ίδιος απήντησε στην ερώτηση του εν λόγω ερωτηματολογίου περί των πλοίων που είδε κατά τη διάρκεια του συμβάντος και της απόστασης «περίπου 100 (εκατό), τα πλησιέστερα σε μένα πλοία», δεδομένου ότι το στενό του Ότραντο είναι από τις πλέον πολυσύχναστες περιοχές σε πλοία και θα ήταν απίθανο εάν είχε όντως εκπεμφθεί τέτοιο σήμα να μη γίνει σύντομα αντιληπτό, δε διαφοροποιείται ως προς το συμπέρασμά του σε σχέση με την προηγούμενη έκθεσή του υπό το φως των νέων στοιχείων, που αξιολόγησε, αλλά αποφαίνεται ότι «διατηρεί ομόφωνα αμφιβολία για το εάν έλαβε χώρα το αναφερόμενο ναυτικό ατύχημα…» του πλοίου της ενάγουσας. Τέλος, λεκτέον ότι εκ του αδιαμφισβήτητου γεγονότος της περισυλλογής του ναυλωτή από τη θάλασσα εντός πνευστής σωστικής σχεδίας, ο οποίος, κατά τον πλοίαρχο του πλοίου, που τον διέσωσε, ήταν εμφανώς καταβεβλημένος (στην προσκομιζόμενη αναφορά συμβάντος του ιδίου πλοιάρχου ο ναυλωτής αναφέρεται ως εξαντλημένος, αλλά με καλή υγεία και συνείδηση), όπερ εύλογα παραπέμπει σε προηγηθέν ναυάγιο, δε μπορεί να συναχθεί άνευ ετέρου το ασφαλές συμπέρασμα ότι το πλοίο της ενάγουσας απολέσθηκε από θαλάσσιους κινδύνους, και δη ότι βυθίσθηκε υπό τις ειδικότερα εκτιθέμενες στην αγωγή συνθήκες, χωρίς ενίσχυση και επίρρωση από άλλα αποδεικτικά μέσα. Επομένως, εφόσον η ενάγουσα δεν ανταποκρίθηκε στο βάρος απόδειξης της επικαλουμένης με την αγωγή της επέλευσης του ασφαλισμένου κινδύνου, εξαιτίας της οποίας ζητά να της επιδικασθεί το συμφωνηθέν ασφάλισμα, πρέπει η αγωγή της ν’απορριφθεί ως ουσιαστικά αβάσιμη. Συνεπώς, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, το οποίο με την εκκαλουμένη απόφασή του, επίσης απέρριψε την αγωγή ως κατ’ουσίαν αβάσιμη, έστω και με συνοπτικότερη αιτιολογία, που αντικαθίσταται με την αιτιολογία της παρούσας απόφασης, καταλήγοντας, ωστόσο, στο σωστό συμπέρασμα, ορθά, κατ’αποτέλεσμα, τις αποδείξεις εκτίμησε, των περί του αντιθέτου υποστηριζομένων από την ενάγουσα με τον πρώτο λόγο της ένδικης έφεσής της απορριπτομένων ως αβασίμων. Πρέπει, επομένως, ενόψει των ανωτέρω, ν’απορριφθεί στο σύνολό της η κρινόμενη έφεση. Τέλος, λόγω της ήττας της εκκαλούσας, πρέπει, αφενός μεν να διαταχθεί η εισαγωγή του κατατεθέντος απ’αυτήν παραβόλου της έφεσης στο δημόσιο ταμείο (άρθρο 495 παρ.3 εδαφ.ε΄του ΚΠολΔ) αφετέρου δε να επιβληθεί σε βάρος της η δικαστική δαπάνη της εφεσίβλητης του παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας, για την επιδίκαση της οποίας υποβλήθηκε από την τελευταία σχετικό αίτημα με τις προτάσεις, που κατέθεσε κατά τη συζήτηση της έφεσης (άρθρα 176, 183 και 191 παρ.2 του ΚΠολΔ), σύμφωνα με τα ειδικότερα στο διατακτικό της παρούσας απόφασης οριζόμενα.
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
ΔΙΚΑΖΕΙ αντιμωλία των διαδίκων.
ΔΕΧΕΤΑΙ τυπικά και απορρίπτει κατ’ουσίαν την από 15.3.2107 (με αυξ.αριθμ.εκθ.καταθ. ….. και ….) έφεση κατά της υπ’αριθμ. 4120/2014 οριστικής απόφασης του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς (του Τμήματος Ναυτικών Διαφορών αυτού).
ΔΙΑΤΑΖΕΙ την εισαγωγή του κατατεθέντος από την εκκαλούσα παραβόλου της έφεσης στο δημόσιο ταμείο.
ΕΠΙΒΑΛΛΕΙ σε βάρος της εκκαλούσας τη δικαστική δαπάνη της εφεσίβλητης του παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας, το ύψος της οποίας ορίζει στο ποσό των εξακοσίων (600) ευρώ.
Κρίθηκε, αποφασίσθηκε και δημοσιεύθηκε σε έκτακτη δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του, χωρίς να παρίστανται οι διάδικοι και οι πληρεξούσιοι δικηγόροι τους, στις
Η ΔΙΚΑΣΤΗΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ