ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ
ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ
Αριθμός 645/2019
ΤΟ ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ
Συγκροτήθηκε από το Δικαστή Θεόκλητο Καρακατσάνη, Εφέτη, ο οποίος ορίσθηκε από τον Πρόεδρο του Τριμελούς Συμβουλίου Διεύθυνσης του Εφετείου Πειραιά και από τη Γραμματέα Ε.Τ..
ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ
ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ
Νόμιμα φέρονται προς συζήτηση ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου (άρθρα 19, 31 παρ. 1, 520 παρ. 2 Κ.Πολ.Δ.) οι υπό κρίση α) από 10-11-2018 και με Γ.Α.Κ. …./ΕΑΚ/…./29-11-2018 έφεση του ενάγοντος στην από 9-5-2017 και με ΓΑΚ …/…/31-5-2017 αγωγή ενώπιον του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιά ……….. και β) από 10-3-2019 και με Γ.Α.Κ. ../…./8-4-2019 πρόσθετοι λόγοι έφεσης του ιδίου ενάγοντος κατά της ιδίας εναγομένης – εφεσίβλητης (εταιρίας «. … ….»), πρέπει δε να ενωθούν και να συνεκδικαστούν, λόγω της πρόδηλης συνάφειάς τους (άρθρα 246, 524 παρ. 1 Κ.Πολ.Δ.) και του παρακολουθηματικού χαρακτήρα των πρόσθετων λόγων σε σχέση με την έφεση (Εφ.Πειρ. 26/2019, αδημ, Εφ.Πειρ. 27/2016, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ, Χ. Απαλαγάκη, Ερμ.Κ.Πολ.Δ, υπ’ άρθρο 520 Κ.Πολ.Δ.).
Η άνω έφεση – η οποία πλήττει τη με αριθμό 3052/2018 απόφαση του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιά (τακτική διαδικασία – τμήμα ναυτικών διαφορών), με την οποία το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, δικάζοντας αντιμωλία των διαδίκων επί της άνω αγωγής, δέχθηκε αυτήν κατά ένα μέρος – έχει ασκηθεί νομότυπα και εμπρόθεσμα (άρθρα 495 παρ. 1 και παρ. 2,496, 511,513 παρ. 1 εδ. β’, 516, 517 και 518 παρ. 2 Κ.Πολ.Δ.), πριν από την επίδοση της εκκαλούμενης απόφασης, γεγονός που δεν αμφισβητείται από τους διαδίκους, ούτε προκύπτει το αντίθετο από τα στοιχεία της δικογραφίας. Επομένως, πρέπει να γίνει τυπικά δεκτή και να ερευνηθεί περαιτέρω, κατά την ίδια διαδικασία, ως προς το παραδεκτό και τη νομική και ουσιαστική βασιμότητα των λόγων της (άρθρο 533 παρ. 1 Κ.Πολ.Δ.), ενόψει και του ότι για το παραδεκτό της συζήτησής της έχει κατατεθεί το απαιτούμενο παράβολο κατ’ άρθρο 495 παρ. 3 Κ.Πολ.Δ. (βλ. το με κωδικό …………. e-παράβολο άσκησης έφεσης του Υπουργείου Δικαιοσύνης, Διαφάνειας και Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων, ποσού 100,00 ευρώ). Ομοίως, οι άνω πρόσθετοι λόγοι έφεσης του ιδίου ενάγοντος έχουν ασκηθεί σύμφωνα με τις νόμιμες διατυπώσεις και εμπρόθεσμα (άρθρα 520 παρ. 2 Κ.Πολ.Δ.), δεδομένου ότι αναφέρονται σε κεφάλαια της απόφασης που πλήττονται με την έφεση και συνέχονται αναγκαστικά με αυτά, έχουν δε ασκηθεί με ιδιαίτερο δικόγραφο που έχει κατατεθεί στη Γραμματεία του Δικαστηρίου τούτου και έχει επιδοθεί στην εναγόμενη – εφεσίβλητη τουλάχιστον τριάντα ημέρες πριν από τη συζήτηση της έφεσης στο Δικαστήριο τούτο, που για πρώτη φορά έλαβε χώρα κατά τη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας (βλ. την υπ’ αριθ. …./8-4-2019 έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή του Εφετείου Αθηνών, με έδρα στο Πρωτοδικείο Αθηνών, ……….). Είναι, επομένως, παραδεκτοί και πρέπει να ερευνηθούν και αυτοί κατά την ίδια διαδικασία, για να κριθούν ως προς το παραδεκτό, τη νομική και την ουσιαστική βασιμότητά τους (άρθρο 533 παρ. 1 Κ.Πολ.Δ.).
Με την προαναφερθείσα αγωγή του, όπως το δικόγραφό της συμπληρώθηκε παραδεκτά με τις πρωτόδικες προτάσεις του ενάγοντος και ήδη εκκαλούντος και εκτιμάται από το Δικαστήριο, ο τελευταίος εκθέτει ότι είναι ιδιοκτήτης του υπό Ελληνική σημαία Ε/Γ-Τ/Ρ φουσκωτού σκάφους «Ο.» και ότι η εναγόμενη Γαλλική εταιρία είναι πλοιοκτήτρια εταιρία του υπό σημαία Γαλλίας ιστιοφόρου σκάφους «P.», στο οποίο την 17-6-2015 το ανωτέρω σκάφος του, με τον ίδιον ως κυβερνήτη, προσέφερε υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής, ενώ αυτό, υπό αντίξοες συνθήκες που περιγράφονται στην αγωγή, έπλεε ακυβέρνητο στη θαλάσσια περιοχή Συβότων Θεσπρωτίας, αντιμετωπίζοντας υψηλό κίνδυνο προσάραξης ή συντριβής σε παρακείμενη βραχώδη ακτή. Με βάση το ιστορικό αυτό – αφού επισημαίνει και τον κίνδυνο που διέτρεξε το σκάφος του κατά τη διαδικασία απομάκρυνσης / ρυμούλκησης του σκάφους της εναγομένης από τη βραχώδη ακτή σε θέση ασφαλούς αγκυροβολίου, την αποτροπή του κινδύνου βύθισης και ζημιών του σκάφους της εναγομένης, καθώς και πρόκλησης θαλάσσιας ρύπανσης και την αξία του σκάφους του και του διασωθέντος σκάφους – ο ενάγων ζητεί, όπως παραδεκτά περιόρισε το καταψηφιστικό αίτημα της αγωγής του σε αναγνωριστικό με τις νόμιμα και εμπρόθεσμα κατατεθειμένες προτάσεις του, να αναγνωριστεί ότι η εναγόμενη υποχρεούται να του καταβάλει το ποσό των 195.000,00 ευρώ ως αμοιβή για την εκ μέρους του παροχή υπηρεσιών επιθαλάσσιας αρωγής στο σκάφος της, καθώς και 39.000,00 ευρώ ως ειδική αποζημίωση για την αποφυγή της θαλάσσιας ρύπανσης που επιτεύχθηκε με τις άνω υπηρεσίες του, ήτοι να αναγνωριστεί ότι υποχρεούται να του καταβάλει συνολικά 234.000,00 ευρώ, με το νόμιμο τόκο από την 17-6-2015, ήτοι από το πέρας της παροχής των υπηρεσιών του, άλλως από την επίδοση της αγωγής. Το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο (Μονομελές Πρωτοδικείο Πειραιά – Ναυτικό Τμήμα), με την εκκαλούμενη, με αριθ. 3052/2018, οριστική απόφασή του, έκρινε ότι έχει διεθνή δικαιοδοσία, υλική, τοπική και λειτουργική αρμοδιότητα για την εκδίκαση της αγωγής. Ακολούθως, αφού απέρριψε την αγωγή ως αόριστη ως προς το αίτημα καταβολής ειδικής αποζημίωσης λόγω αποφυγής της θαλάσσιας ρύπανσης, έκρινε αυτήν ορισμένη και νόμιμη ως προς το αίτημα καταβολής αμοιβής επιθαλάσσιας αρωγής (ως στηριζόμενη στις διατάξεις των άρθρων 1, 2, 6 παρ. 1, 8 παρ. 1, 12 παρ. 1, 13 παρ. 1 και 3 και 24 της άνω Διεθνούς Σύμβασης, 70, 176 Κ.Πολ.Δ. και 340, 345, 346 Α.Κ.), το οποίο απέρριψε στη συνέχεια ως αβάσιμο κατ’ ουσία, δέχθηκε όμως ότι εμπεριέχεται στην αγωγή (επικουρική) βάση από σιωπηρά καταρτισμένη σύμβαση ρυμούλκησης, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 361, 371 Α.Κ, 107 επ. Κ.Ι.Ν.Δ, σε συνδυασμό με άρθρο 682 Α.Κ, αναλογικά εφαρμοζόμενο και αναγνώρισε ότι η εναγόμενη οφείλει να καταβάλει στον ενάγοντα ως αμοιβή για παροχή υπηρεσιών ρυμούλκησης το ποσό των 1.500,00 ευρώ, με το νόμιμο τόκο από την επίδοση της αγωγής, καθώς και τα έξοδα της δίκης, ποσού 300,00 ευρώ. Κατά της άνω απόφασης παραπονείται ο εκκαλών με την κρινόμενη έφεση και τους συνεκδικαζόμενους πρόσθετους λόγους αυτής, για λόγους που ανάγονται σε μη ορθή ερμηνεία και εφαρμογή του νόμου και σε εσφαλμένη εκτίμηση των σχετικών αποδείξεων και ζητεί να εξαφανιστεί η εκκαλούμενη απόφαση, να κρατηθεί η υπόθεση από το Δικαστήριο τούτο, να αναδικαστεί η αγωγή, να γίνει δεκτή στο σύνολό της και να υποχρεωθεί η εναγόμενη στην πληρωμή των δικαστικών του εξόδων αμφοτέρων των βαθμών δικαιοδοσίας.
Στην Ελληνική νομοθεσία υπάρχουν τρία νομοθετικά κείμενα που ρυθμίζουν τις έννομες σχέσεις ιδιωτικού δικαίου που απορρέουν από την επιθαλάσσια αρωγή. Αυτά είναι κατά χρονολογική σειρά α) Η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών του έτους 1910 για την επιθαλάσσια αρωγή και τη ναυαγιαίρεση, η οποία κυρώθηκε με τον ν. ΓΩΠΣΤ/1911, β) οι διατάξεις του δέκατου τρίτου τίτλου του Κ.Ι.Ν.Δ. (ν. 3816/1958) «Περί των εκ της επιθαλασσίου αρωγής απαιτήσεων» και γ) η Διεθνής Σύμβαση του Λονδίνου του έτους 1989 για την επιθαλάσσια αρωγή, με τις συνημμένες δύο ερμηνευτικές δηλώσεις, οι οποίες κυρώθηκαν με τον ν. 2391/1996. Η τελευταία διεθνής σύμβαση άρχισε να ισχύει διεθνώς και στην Ελλάδα στις 3 Ιουνίου 1997, σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 29 αυτής (βλ. ανακοίνωση του ΥΠ.ΕΞ. της 19.06/04.07.1996 στον Κ.Νο.Β. 1996, 998). Κατά το άρθρο 2 της ως άνω Διεθνούς Συμβάσεως του Λονδίνου, αυτή καταλαμβάνει τις δικαστικές ή διοικητικές διαδικασίες που αφορούν θέματα που ρυθμίζονται απ’ αυτήν, οποτεδήποτε οι διαδικασίες αυτές εισάγονται σε Κράτος – Μέλος, δηλαδή διέπει, μεταξύ άλλων, και τις σχετικές υποθέσεις που εισάγονται στα Ελληνικά δικαστήρια, ανεξάρτητα από την ιθαγένεια του αρωγού ή του βοηθούμενου πλοίου και χωρίς να απαιτείται άλλο στοιχείο αλλοδαπότητας της διαφοράς (Α. Αντάπαση, Θαλάσσια αρωγή και διάσωση, 1992, Ι, σ. 151). Εξάλλου, εφόσον η Ελλάδα δεν διατύπωσε καμία επιφύλαξη από αυτές που προβλέπει το σχετικό άρθρο της Συμβάσεως (βλ. Comite Maritime International, Yearbook 1999, σ. 457 – 459), οι διατάξεις αυτές διέπουν και τις εσωτερικές θαλάσσιες αρωγές, δηλαδή αυτές που παρέχονται σε εσωτερικά ύδατα και από (ή σε) πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Η διεθνής αυτή σύμβαση καταργεί το δίκαιο της Συμβάσεως των Βρυξελλών του έτους 1910 και όσες διατάξεις του Κ.Ι.Ν.Δ. ρυθμίζουν τα θέματα τα οποία υπάγονται στη ρύθμιση της νέας Συμβάσεως. Για τους σκοπούς της Διεθνούς Συμβάσεως αυτής, κατ’ άρθρο 1 στοιχ. α’ αυτής, επιχείρηση θαλάσσιας αρωγής σημαίνει κάθε πράξη ή δραστηριότητα, που αποσκοπεί στην παροχή βοήθειας σε πλοίο ή οποιοδήποτε άλλο περιουσιακό στοιχείο που βρίσκεται σε κίνδυνο σε οποιαδήποτε ύδατα, πλεύσιμα ή μη. Διακρίνεται σε αρωγή διεπόμενη από (μόνο) τον νόμο, αρωγή διεπόμενη από σύμβαση συναφθείσα υπό την επήρεια του κινδύνου και αρωγή διεπόμενη από σύμβαση προγενέστερη του κινδύνου. Η διεπόμενη από τον νόμο (τη Διεθνή Σύμβαση) αρωγή δημιουργεί υπέρ του αρωγού αξίωση αμοιβής. Η εκ του νόμου αξίωση αμοιβής κατ’ άρθρα 12 και 13 παρ. 3 προϋποθέτει ωφέλιμο αποτέλεσμα της αρωγής και περιορίζει την αξίωση αμοιβής μέχρι την αξία των σωθέντων. Ο περιορισμός δεν ισχύει για την σύμβαση αρωγής που μπορεί να συναφθεί ελεύθερα. Η σύμβαση αρωγής, κατά τα άρθρα 6, 14 και 17, αποκλείει τη μεταξύ των συμβαλλόμενων γένεση των εκ του νόμου υποχρεώσεων ή αξιώσεων αμοιβής και εξόδων, εκτός αν η σύμβαση ορίζει διαφορετικά. Ο καθορισμός του ύψους της εκ του νόμου αμοιβής από το δικαστήριο γίνεται με βάση τα κριτήρια που περιέχονται στο άρθρο 13 παρ. 1, άσχετα με την σειρά με την οποία αναφέροντα. Ειδικότερα, όπως προκύπτει από τις συνδυασμένες διατάξεις των άρθρων 1, 12 και 13 της, ως άνω, Διεθνούς Συμβάσεως, οι προϋποθέσεις που απαιτούνται για να γεννηθεί το δικαίωμα αμοιβής από πράξεις επιθαλάσσιας αρωγής είναι πράξη ή δραστηριότητα παροχής βοήθειας σε πλοίο ή οποιοδήποτε περιουσιακό στοιχείο σε ύδατα κατάλληλα για ναυσιπλοΐα ή σε οποιαδήποτε άλλα ύδατα, κίνδυνος απώλειας ή βλάβης και ωφέλιμο αποτέλεσμα. Όσον αφορά τον κίνδυνο απώλειας ή βλάβης του βοηθούμενου πλοίου (βλ. Λ. Ζυγούρο, Η ειδική αποζημίωση στο δίκαιο της θαλάσσιας αρωγής, 2015, σ. 83 επόμ.), αυτός πρέπει να είναι πραγματικός, έστω και μη άμεσος, αλλά αναμενόμενος με πιθανότητα, που προϋπάρχει από τις σωστικές υπηρεσίες και δεν προκαλείται από αυτές, χωρίς να απαιτείται και αδυναμία ελκτικής ικανότητας ή αυτοδύναμης προώσεως του πλοίου που κινδυνεύει. Επίσης, είναι αρκετό το γεγονός ότι, κατά το χρόνο που δόθηκε η βοήθεια το αντικείμενό της να αντιμετώπισε οποιαδήποτε ατυχία ή πιθανότητα ατυχίας, η οποία θα μπορούσε να το εκθέσει σε απώλεια ή βλάβη, εάν οι υπηρεσίες της αρωγής δεν παρέχονταν. Ο κίνδυνος είναι απαραίτητο δομικό στοιχείο της έννοιας της θαλάσσιας αρωγής, γιατί την προσδιορίζει και την διαφοροποιεί από την ρυμούλκηση. Πρέπει, ακόμη, να είναι σοβαρός, μη φανταστικός, μη εικαζόμενος, όχι αόριστος, παρών, η ύπαρξη δε και ο βαθμός αυτού πρέπει να εκτιμηθούν με τη συνολική εξέταση των περιστάσεων που συντρέχουν στην συγκεκριμένη περίπτωση. Τέτοιες περιστάσεις που ενδεικτικά μπορούν να υποδηλώσουν κίνδυνο είναι: 1. Η εγκατάλειψη του ταξιδιού, 2. η χρήση των σημάτων κινδύνου, εφόσον με αυτά ζητείται βοήθεια, εξαιτίας π.χ. των βλαβών του πλοίου, 3. ολική ή ουσιώδης απώλεια των μέσων προωθήσεως, με την παρούσα μείωση της ικανότητας του πλοίου να αντιπαρέλθει δυσκολίες, 4. η απώλεια αγκύρων και αλυσίδων, 5. η εγκατάλειψη ή η προετοιμασία εγκαταλείψεως του πλοίου, 6. η άμεση απαίτηση για παροχή βοήθειας, 7. η εισροή υδάτων στο πλοίο λόγω ζημιάς κ.α. (βλ. Ι. Κοροτζή, Το Δίκαιο της Επιθαλάσσιας Αρωγής κατά τον Κ.Ι.Ν.Δ. και τη Σύμβαση των Βρυξελλών του 1910, 1988, σ. 46-48, 52-53, 57-58). Κριτήρια για τον καθορισμό της αμοιβής από την επιθαλάσσια αρωγή αποτελούν α. Η διασωθείσα αξία του πλοίου και των άλλων περιουσιακών στοιχείων, β. η επιτηδειότητα και οι προσπάθειες που κατέβαλε ο αρωγός για να αποτρέψει ή να ελαχιστοποιήσει βλάβη του περιβάλλοντος, γ. το μέγεθος της επιτυχίας που επιτεύχθηκε από τον αρωγό, δ. η φύση και η έκταση του κινδύνου, ε. η επιτηδειότητα και οι προσπάθειες που κατέβαλε ο αρωγός για να σώσει το πλοίο, στ. ο χρόνος που διατέθηκε, οι δαπάνες και οι απώλειες που είχε ο αρωγός, ζ. ο κίνδυνος ευθύνης και άλλοι κίνδυνοι τους οποίους διέτρεξε ο αρωγός ή ο εξοπλισμός του, η. το έγκαιρο των υπηρεσιών που παρασχέθηκαν, θ. η δυνατότητα διαθέσεως και χρησιμοποιήσεως πλοίων ή άλλου εξοπλισμού που προορίζονται για επιχειρήσεις αρωγής και ι. ο βαθμός ετοιμότητας και επάρκειας του εξοπλισμού του αρωγού και η αξία αυτού (Εφ.Πειρ. 893/2013, Ε.Ν.Δ. 2013, 311, Εφ.Πειρ. 1013/2006, Ε.Ν.Δ. 2007, 131). Εξάλλου, όπως προκύπτει από το άρθρο 15 παρ. 1 της ανωτέρω Διεθνούς Συμβάσεως, αν η αρωγή παρασχέθηκε από περισσότερους αρωγούς, ο επιμερισμός της αμοιβής μεταξύ των αρωγών γίνεται με βάση τα ως άνω κριτήρια του άρθρου 13 αυτής, κατανεμόμενη μεταξύ τους ανάλογα με τη συμβολή καθενός από αυτούς στη διάσωση του κινδυνεύοντος πλοίου, η συμφωνία όμως των μερών επικρατεί των πιο πάνω κριτηρίων (Εφ.Πειρ. 893/2013, ό.α.). Περαιτέρω, ρυμούλκηση είναι η ενέργεια που καταβάλλεται με αμοιβή από το πλοίο, που είναι εφοδιασμένο με κινητήρια δύναμη και έχει ως σκοπό του την μεταφορά, από τόπο σε τόπο, είτε πλοίου που στερείται γενικά ή κατά ένα μέρος δικής του κινητήριας δυνάμεως, είτε γενικά οποιουδήποτε επιπλέοντος κατασκευάσματος, με την βοήθεια ρυμουλκίου (σχοινιού), το οποίο ενώνει το ρυμουλκό με το ρυμουλκούμενο. Η ρυμούλκηση έχει το χαρακτήρα της συμβάσεως μισθώσεως έργου, όταν το ρυμουλκούμενο έχει δικό του επαρκές πλήρωμα και είναι κύριο των δικών του κινήσεων, στο πλαίσιο της περιορισμένης δραστηριότητάς του και δεν ακολουθεί το ρυμουλκό ως αδρανές σώμα. Στις άλλες περιπτώσεις, όταν δηλαδή το ρυμουλκούμενο δεν έχει δικό του πλήρωμα και δεν είναι κύριο των δικών του κινήσεων, αλλά βρίσκεται στην παραφυλακή του ρυμουλκέα, υπό την εξουσία του πλοιάρχου του ρυμουλκούντος πλοίου, και ακολουθεί το ρυμουλκό ως αδρανές σώμα, η ρυμούλκηση χαρακτηρίζεται ως σύμβαση ναυλώσεως. Εξάλλου, η διαφορά της θαλάσσιας αρωγής από την απλή ρυμούλκηση έγκειται ακριβώς στο ότι η πρώτη προϋποθέτει την συνδρομή σοβαρού κινδύνου απώλειας ή βλάβης του πλοίου, ο οποίος (κίνδυνος) δεν είναι ανάγκη να είναι επικείμενος (άμεσος), αλλά αρκεί να είναι ενδεχόμενος και πιθανός, ενώ στην δεύτερη (ρυμούλκηση) το πλοίο απλώς δεν μπορεί από άλλο λόγο (στέρηση γενικά ή κατά ένα μέρος της δικής του κινητήριας δυνάμεως) να συνεχίσει τον πλου του και ζητεί την συνδρομή άλλου πλοίου για να συνεχίσει (Εφ.Πειρ. 24/2011, Ε.Εμπ.Δ. 2011, 654). Περαιτέρω, από τις διατάξεις των άρθρων 251, 252, 254 και 255 Κ.Ι.Ν.Δ, οι οποίες εφαρμόζονται συμπληρωματικά κατά την διάταξη του άρθρου 1 παρ. 2 της ως άνω Διεθνούς Συμβάσεως, εφόσον το αρωγό πλοίο έχει Ελληνική σημαία και δεν είναι εξ επαγγέλματος ναυαγοσωστικό πλοίο, συνάγεται ότι η οφειλόμενη για τον αρωγό αμοιβή ανήκει κατά το ήμισυ στον πλοιοκτήτη, το ένα τέταρτο στον πλοίαρχο και το υπόλοιπο τέταρτο στο πλήρωμα. Ο πλοιοκτήτης ή ο εφοπλιστής του πλοίου που παρέσχε την αρωγή νομιμοποιείται να εγείρει την αγωγή για ολόκληρο το ποσό της αμοιβής που ανήκει σ’ αυτόν, τον πλοίαρχο και το πλήρωμα. Η άποψη αυτή που επικρατεί διεθνώς, δεν έχει μεταβληθεί με την διάταξη του άρθρου 255 Κ.Ι.Ν.Δ., η οποία ορίζει ότι κατά την διαδικασία του προηγούμενου άρθρου (254) ο πλοίαρχος εκπροσωπεί τα μέλη του πληρώματος, εφόσον δεν παρίστανται διαφορετικά, αφού με την διάταξη αυτή ο νομοθέτης απέβλεψε αφενός στο να χορηγηθεί παράλληλη ευθεία αγωγή στον πλοίαρχο και στο πλήρωμα και αφετέρου να παρασχεθεί η δυνατότητα εκπροσωπήσεως του πληρώματος και από τον πλοίαρχο (Εφ.Πειρ. 681/2018, αδημ, Εφ.Πειρ. 1013/2006, ό.α.).
Στην προκειμένη περίπτωση, απ’ όλα ανεξαιρέτως τα έγγραφα που προσκομίζουν νόμιμα με επίκληση οι διάδικοι, είτε προς άμεση απόδειξη είτε για τη συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων [στα οποία περιλαμβάνονται α) οι υπ’ αριθ. …/8-11-2017 και …/8-11-2017 ένορκες βεβαιώσεις των μαρτύρων ……… και ………., που δόθηκαν ενώπιον της συμβολαιογράφου Αθηνών ………., με επιμέλεια του ενάγοντος – εκκαλούντος, αφού τηρήθηκε η προβλεπόμενη προδικασία κατ’ άρθρο 422 παρ. 1 Κ.Πολ.Δ. (βλ. τη νόμιμα προσκομιζόμενη και επικαλούμενη με στοιχεία …../3-11-2017 έκθεση επίδοσης της δικαστικής επιμελήτριας του Εφετείου Αθηνών, με έδρα στο Πρωτοδικείο Αθηνών, ………) και οι υπ’ αριθ. ../7-11-2017 και ../7-11-2017 ένορκες βεβαιώσεις των μαρτύρων ……… και …….., που δόθηκαν ενώπιον της συμβολαιογράφου Κέρκυρας ………… και της συμβολαιογράφου Πειραιά ……….. αντίστοιχα, με επιμέλεια της εναγομένης – εφεσίβλητης, αφού τηρήθηκε η άνω προβλεπόμενη προδικασία (βλ. τη νόμιμα προσκομιζόμενη και επικαλούμενη με στοιχεία …../2-11-2017 έκθεση επίδοσης του δικαστικού επιμελητή του Εφετείου Πειραιά, με έδρα στο Πρωτοδικείο Πειραιά, ……………), β) τα έγγραφα που συντάχθηκαν ή λήφθηκαν στο πλαίσιο της διενεργηθείσας ποινικής προδικασίας, γ) οι φωτογραφίες των οποίων η γνησιότητα δεν αμφισβητείται (άρθρα 444 παρ. 1 περ. γ΄, 448 παρ. 2, 457 παρ. 4 Κ.Πολ.Δ.) και δ) τα ξενόγλωσσα έγγραφα, έστω και χωρίς τη μετάφρασή τους στην ελληνική γλώσσα από τη γαλλική και την αγγλική γλώσσα (άρθρο 394 παρ. 1α’ Κ.Πολ.Δ, σε συνδυασμό με άρθρο 340 παρ. 1 εδ. β’ Κ.Πολ.Δ. – Α.Π. 1/2011, ΕλλΔνη 2011, 730, Α.Π. 1627/2010, Εφ.Δωδ. 17/2017, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ), τις οποίες (γλώσσες) πάντως γνωρίζει ο Δικαστής του Δικαστηρίου τούτου, τυχόν αναφορά κατωτέρω ορισμένων εκ των οποίων (εγγράφων) είναι απλώς ενδεικτική, αφού δεν παραλείφθηκε κάποιο για την ουσιαστική διάγνωση της ένδικης διαφοράς (Α.Π. 1001/2012, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ)] και από τα διδάγματα της κοινής πείρας, τα οποία λαμβάνονται υπόψη αυτεπαγγέλτως από το Δικαστήριο (άρθρο 336 παρ. 4 Κ.Πολ.Δ.), αποδείχθηκαν τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Ο ενάγων είναι πλοιοκτήτης της με ελληνική σημαία Τ/Χ-Ε/Π πνευστής λέμβου «Ο.», με αριθ. νηολ. Πειραιά ….., ολ. μήκ. 9,99 μ, μέγ. πλάτ. 3,80 μ, κ.ο.χ. 19,27, κ.κ.χ. 15,48, ναυπήγησης έτους 2004, κατασκευής από ενισχυμένο πλαστικό (G.R.P.), με αεροθαλάμους περιμετρικά της γάστρας, εξοπλισμένης με δυο προωστήριους κινητήρες εσωτερικής καύσης, ιπποδύναμης 330 ίππων εκάστου και διαθέτουσας άδεια επαγγελματικού πλοίου αναψυχής. Η εναγόμενη είναι πλοιοκτήτρια του με σημαία Γαλλίας επαγγελματικού ιστιοφόρου σκάφους αναψυχής «P.», τύπου «Sun Odyssey 469», με αριθ. νηολ. Saint Nazaire …., ολ. μήκ. 13,66μ, μέγ. πλάτ. 4,49μ, ναυπήγησης έτους 2013, κατασκευής από ενισχυμένο πλαστικό (G.R.P.), εξοπλισμένου με έναν εσωτερικής καύσης βοηθητικό προωστήριο κινητήρα, ιπποδύναμης 39,6 Kw ή 54 ίππων. Την 17-6-2015 και περί ώρα 15:30’, το ανωτέρω ιστιοφόρο σκάφος, το οποίο ήταν ναυλωμένο χωρίς πλήρωμα (bare boat) στον υπήκοο Καναδά …………, αγκυροβόλησε αρόδου υπό καλές καιρικές συνθήκες στον φυσικά προστατευμένο ειδυλλιακό κολπίσκο «….», κοντά στο κέντρο Συβότων Θεσπρωτίας, σε σημείο όπου ο βυθός της θάλασσας είναι αμμώδης, με βάθος 4-5 μέτρα, ποντίζοντας την πλωριά του άγκυρα, τύπου CQR, βάρους 15 κιλών, με ικανό έκταμα αλυσίδας για τη συγκράτηση του σκάφους σε σταθερή απόσταση από τα αμμώδη αβαθή που περιέβαλλαν την ακτή στον τόπο αγκυροβολίας. Στο άνω σκάφος επέβαιναν, ως κυβερνήτης ο ανωτέρω ναυλωτής, ως συγκυβερνήτης η υπήκοος Καναδά ………. και ως επιβάτες τέσσερις ακόμα υπήκοοι Καναδά. Οι ανωτέρω ιστιοπλόοι παρέμειναν στο άνω σκάφος μέχρι τις 19:30’, οπότε, αφού ήλεγξαν την αγκυροβολία και διαπίστωσαν ότι η άγκυρα ήταν σταθερά δεσμευμένη στο βυθό, αναχώρησαν με τη βοηθητική πνευστή λέμβο του για το λιμένα των Συβότων, που απέχει ½ ναυτικό μίλι περίπου, προκειμένου να δειπνήσουν σε τοπική ταβέρνα. Περί ώρα 21:00’ κάτοικος της περιοχής, το όνομα του οποίου δεν προέκυψε αποδεικτικά, ενημέρωσε τηλεφωνικά το Α’ Λιμενικό Τμήμα Συβότων ότι το άνω σκάφος, λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών, προσέκρουε στη βραχώδη ακτή. Ο λιμενικός …….., ο οποίος εκτελούσε υπηρεσία Υ/Φ στο άνω Λ/Τ, αναζήτησε τότε στο λιμένα των Συβότων ένα διαθέσιμο σκάφος με μεγάλη ιπποδύναμη μηχανών, για την περίπτωση που επιβαλλόταν να μετακινήσουν το άνω ιστιοφόρο σκάφος. Κατά τον παραπάνω χρόνο ο ενάγων, ετών 26, ευρισκόταν επί της άνω Τ/Χ-Ε/Π πνευστής λέμβου του «Ο.», η οποία ήταν πρυμνοδετημένη στο λιμένα Συβότων και ο επαγγελματίας αλιέας …….., ετών 43 (μη διάδικος στην παρούσα δίκη), επέβαινε στο Ε/Π – Α/Κ σκάφος «Π.», κυριότητάς του, το οποίο επίσης ήταν πρυμνοδετημένο στον άνω λιμένα. Οι προαναφερθέντες, οι οποίοι ήταν γνωστοί του άνω λιμενικού υπαλλήλου, δέχθηκαν την πρότασή του να συνδράμουν το άνω ιστιοπλοϊκό σκάφος και για το λόγο αυτό επιβιβάστηκαν άμεσα στην άνω πνευστή λέμβο του ενάγοντος και κατευθύνθηκαν προς τον όρμο «…..» όπου ήταν αγκυροβολημένο το «P.». Κατά την άφιξή τους διαπίστωσαν ότι επί του ιστιοπλοϊκού σκάφους αυτού δεν επέβαιναν άτομα και ότι η άγκυρά του είχε «ξεσύρει», με αποτέλεσμα να αποσπαστεί αυτό μερικά μέτρα από το αγκυροβόλιό του και να εκπέσει προς τα αμμώδη αβαθή που περιέβαλλαν την ακτή στον τόπο αγκυροβολίας του, τα οποία προσέγγιζε το πτερύγιο του πηδαλίου του. Αφού πλησίασαν το άνω σκάφος, ο αλιέας ………… επιβιβάστηκε σ’ αυτό, ανέσυρε με τα χέρια του την άγκυρα και την εναπόθεσε, μαζί με την αλυσίδα της, στο κατάστρωμα. Στη συνέχεια πρόσδεσε κάβο στην πλώρη του, μέσω του οποίου, περί ώρα 21:15’, το «Ο.» άρχισε να ρυμουλκεί το «P.» προς το υπήνεμο αγκυροβόλιο «…..», που βρίσκεται εντός του όρμου των Συβότων και σε απόσταση ¼ ναυτικού μιλίου περίπου από το λιμένα των Συβότων, όπου το άνω σκάφος της εναγομένης αγκυροβόλησε περί ώρα 23:00’. Στο σημείο αυτό πρέπει να επισημανθεί ότι η άνω ρυμούλκηση του σκάφος σε ασφαλέστερη θέση αγκυροβολίας θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί, καθώς ήταν εφικτό να τεθεί σε λειτουργία ο βοηθητικός προωστήριος κινητήρας του και παράλληλα να λειτουργήσει ο εργάτης της αλυσίδας της άγκυράς του (αφού η εκκίνηση του προωστήριου κινητήρα πραγματοποιείται μέσω μπουτόν που βρίσκεται στην κονσόλα διακυβέρνησης του ανοικτού πρυμναίου καταστρώματος και είναι άμεσα προσβάσιμο, ενώ η λειτουργία του εργάτη της άγκυρας πραγματοποιείται μέσω τηλεχειριζόμενου οργάνου, το οποίο είναι συνδεδεμένο στο φρεάτιο της αλυσίδας της άγκυρας), πλην όμως ο ανωτέρω αλιέας δεν είχε τις ιστιοπλοϊκές γνώσεις για να προβεί στις ανωτέρω ενέργειες, που θα του επέτρεπαν να ανελκύσει μηχανικά την άγκυρα και να μετακινήσει αυτοδύναμα το σκάφος σε ασφαλέστερο σημείο αγκυροβολίας (βλ. ιδίως την από 31-10-2017 έκθεση τεχνικής αξιολόγησης υπηρεσιών Τ/Χ-Ε/Π σκάφους «Ο.» σε Ε/Γ-Τ/Ρ σκάφος «P…….» που συνέταξε ο εντεταλμένος από την εναγόμενη ναυτικός επιθεωρητής – ερευνητής ναυτικών ατυχημάτων ……., σε συνδυασμό με τις ένορκες βεβαιώσεις των μαρτύρων της εναγομένης …… . και …….). Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι περί ώρα 22:00’ οι ναυλωτές του άνω σκάφους επέστρεψαν με τη βοηθητική πνευστή λέμβο του στην άνω θέση που το είχαν αγκυροβολήσει, όπου διαπίστωσαν ότι απουσίαζε. Όταν ρώτησαν τι είχε συμβεί φίλους τους που επέβαιναν σε ιστιοπλοϊκό σκάφος που ήταν αγκυροβολημένο προς διανυκτέρευση στον ίδιο τόπο πληροφορήθηκαν ότι περί ώρα 21:15’ μια πνευστή λέμβος το είχε προσεγγίσει και – αφού ένα άτομο απ’ αυτή μετεπιβιβάστηκε σ’ αυτό, σήκωσε την άγκυρά του και έδεσε κάβο στην πλώρη του – η πνευστή λέμβος άρχισε να το ρυμουλκεί σιγά σιγά, χωρίς φώτα, προς την κατεύθυνση των Συβότων. Ερευνώντας με τη βοηθητική λέμβο τους, εν μέσω σκότους, στην εγγύς θαλάσσια περιοχή, εντόπισαν περί ώρα 23:00’ το σκάφος τους να είναι αγκυροβολημένο μέσα στον όρμο Συβότων, στη θέση «…..». Επ’ αυτού επέβαινε ο λιμενικός ……., ο οποίος, αφού τους ενημέρωσε ότι η επιχείρηση ρυμούλκησης του σκάφους τους είχε οργανωθεί από τον ίδιο, μετά από τηλεφώνημα που έγινε στο Λιμενικό Τμήμα από κάτοικο της περιοχής, επειδή είχε ξεσύρει η άγκυρά του λόγω των άσχημων καιρικών συνθηκών, ζήτησε να διενεργηθεί υποβρύχια επιθεώρηση των υφάλων του, προκειμένου να διαπιστωθεί η κατάστασή τους και να επιτραπεί ο απόπλους του. Πράγματι, περί ώρα 02.00’ της 18-6-2015, μετά από πρόσκληση του Λιμεναρχείου Συβότων, διενεργήθηκε επιθεώρηση των υφάλων του σκάφους από επαγγελματία δύτη, ο οποίος διαπίστωσε μόνο μικροζημιά στο κάτω μέρος του πηδαλίου, που συνίστατο σε απομάκρυνση της πάστας επικάλυψης (gel coat) του πολυεστέρα και σε φθορά μικρής έκτασης στον πολυεστέρα. Τα υπόλοιπα μέρη του σκάφους της εναγομένης – μεταξύ των οποίων, η προπέλα, ο άξονας, η καρίνα, ο πρωραίος έλικας πηδαλιουχίας (bow buster) και τα ύφαλα – βρέθηκαν σε ικανοποιητική κατάσταση, ενώ δεν διαπιστώθηκε ρήγμα κάτω από την ίσαλο γραμμή, ούτε εισροή υδάτων εντός του σκάφους (βλ σχετ. τη με ημερομηνία 18-6-2015 αναφορά του δύτη …….., σε συνδυασμό με την από 10-7-2015 ένορκη κατάθεση του ίδιου στο πλαίσιο της ποινικής προδικασίας). Στις ίδιες διαπιστώσεις κατέληξε και η ναυπηγός – μηχανολόγος μηχανικός ………., η οποία επιθεώρησε το σκάφος την 19-6-2015, μετά από πρόσκληση της εναγομένης και εξέδωσε το με ίδια ημερομηνία βεβαιωτικό επιθεώρησης πλοίου μετά από βλάβη / ζημία, όπου δεν διατύπωσε κάποια παρατήρηση για ζημιές που επηρεάζουν την αξιοπλοΐα του σκάφους και χρήζουν αποκατάστασης, παρά μόνο ανέφερε μικρής έκτασης εκδορές του πολυεστερικού χρώματος (gel coat) και φθορά μικρής έκτασης στον πολυεστέρα στο κάτω μέρος του πτερυγίου του πηδαλίου, στοιχεία που υποδηλώνουν ότι το σκάφος απλά ήρθε σε επαφή με τα αμμώδη αβαθή της θάλασσας στο κάτω τμήμα / ακμή του πτερυγίου του πηδαλίου του. Με βάση μάλιστα το άνω βεβαιωτικό επιθεώρησης, που υπεβλήθη αυθημερόν στην αρμόδια λιμενική αρχή (Α’ Λ/Τ Συβότων), επετράπη την ίδια ημέρα ο απόπλους του άνω ιστιοπλοϊκού σκάφους. Ο ενάγων από πλευράς του ισχυρίζεται ότι το σκάφος αυτό διέτρεξε έντονο και άμεσο κίνδυνο συντριβής – σύνθλιψης των πλευρικών τοιχωμάτων του από τη συνεχή πρόσκρουσή του στις βραχώδεις και απότομες επιφάνειες της παρακείμενης ακτής και ακολούθως βύθισής του συνεπεία της εισροής θαλασσίων υδάτων από τα πλευρά του και τα ύφαλά του, που θα επέρχονταν σε βαθμό βεβαιότητας, περιγράφει δε στο δικόγραφο της αγωγής του σειρά ενεργειών του (υπό αντίξοες καιρικές συνθήκες) προς διασφάλιση της ακεραιότητας και διάσωση του – κατά τους ισχυρισμούς του – κινδυνεύοντος σκάφους της εναγομένης που έπλεε ακυβέρνητο, ενώ επικαλείται και μικροζημιές της πνευστής λέμβου του κατά τη διεξαγωγή της όλης επιχείρησης και αποδίδει το επιτυχές αποτέλεσμα της ρυμούλκησης του σκάφους της εναγομένης σε ασφαλές αγκυροβόλιο, της αποφυγής της συντριβής του στη βραχώδη ακτή, της βύθισής του και της πρόκλησης θαλάσσιας ρύπανσης, αποκλειστικά σε συντονισμένες ενέργειες του ιδίου και του βοηθού του …………… Ωστόσο, επί των διαλαμβανομένων στο δικόγραφο της αγωγής άνω ισχυρισμών του, που επαναφέρει με τους λόγους της έφεσής του και τους πρόσθετους λόγους αυτής, πρέπει να σημειωθούν τα εξής: Αναμφίβολα περί ώρα 20:00 της 17-6-2015 σημειώθηκε μια αιφνίδια επιδείνωση των καιρικών συνθηκών (αύξηση της έντασης του ανέμου), η οποία χαρακτηρίζεται ως «μπουρίνι». Όμως, η άνω καιρική διαταραχή δεν ήταν ιδιαίτερα έντονη και διήρκεσε σύντομο χρονικό διάστημα, τούτο δε συνάγεται από το γεγονός: 1) ότι στο …./18-6-2015 πιστοποιητικό της Εθνικής Μετεωρολογικής Υπηρεσίας αναφέρεται ότι κατά το κρίσιμο χρονικό διάστημα η ένταση των ανέμων ήταν από βόρειες διευθύνσεις σχεδόν μέτριοι έως μέτριοι (4-5), με ριπές ισχυρούς (6), που έφθαναν τους πολύ ισχυρούς (7), 2) ότι στα έγγραφα του Α’ Λιμενικού Τμήματος Συβότων ουδέν αναφέρεται για υψηλό κυματισμό ή για ασυνήθιστα ισχυρούς ανέμους κατά το κρίσιμο δίωρο της απουσίας των ναυλωτών του σκάφους της εναγομένης από το σημείο αγκυροβολίας του (από ώρα 20:00’ έως ώρα 22:00’ της 17-6-2015), 3) ότι κανένα άλλο από τα αγκυροβολημένα ιστιοπλοϊκά σκάφη στην ίδια θαλάσσια περιοχή δεν επηρεάστηκε κατά το ίδιο χρονικό διάστημα από τις καιρικές συνθήκες και 4) ότι οι έξι επιβάτες του ιστιοφόρου «P.», με τη μικρή βοηθητική πνευστή λέμβο (μήκους 2,60 μέτρων, με εξωλέμβιο προωστήριο κινητήρα ιπποδύναμης μόλις 3 ίππων) είχαν τη δυνατότητα να πλεύσουν, εντός του κρίσιμου άνω χρονικού διαστήματος, από το λιμάνι των Συβότων αρχικά προς το σημείο αγκυροβολίας του σκάφους, όπου κατέπλευσαν περί ώρα 22:00’ και στη συνέχεια προς την περιοχή «…..» όπου είχε ρυμουλκηθεί αυτό, καίτοι, με βάση τα διδάγματα της κοινής πείρας, εντός τόσο μικρού χρονικού διαστήματος, δεν είναι δυνατό οι καιρικές συνθήκες στη συγκεκριμένη περιοχή να βελτιώθηκαν τόσο πολύ που να επέτρεπαν την πλεύση μιας τόσο μικρής πνευστής λέμβου με έξι επιβαίνοντες, αφού είναι γνωστό ότι, ακόμη και αν βελτιωθούν οι πνέοντες άνεμοι, ο κυματισμός που έχει δημιουργηθεί διατηρείται για αρκετή ώρα (βλ. και σχετική επισήμανση στην προαναφερθείσα έκθεση τεχνικής αξιολόγησης υπηρεσιών του ναυτικού επιθεωρητή – ερευνητή ναυτικών ατυχημάτων ……..). Περαιτέρω, αποδεικνύεται ότι η όλη επιχείρηση συντονίστηκε και διεκπεραιώθηκε υπό τις εντολές και οδηγίες αρμοδίου λιμενικού οργάνου, το οποίο επέβαινε στην πνευστή λέμβο του ενάγοντος. Ακόμη, ότι ουδείς κίνδυνος για ανθρώπους προέκυψε, αφού, κατά τον κρίσιμο για την αγωγή χρόνο, στο σκάφος της εναγομένης δεν υπήρχαν επιβαίνοντες. Επίσης, ότι δεν υπήρξε εισροή υδάτων στο σκάφος αυτό, το οποίο, μετά τη ρυμούλκησή του, έπλεε με τις δικές του δυνάμεις. Περαιτέρω, αποδεικνύεται αναληθής ο ισχυρισμός του ενάγοντος ότι, κατά το χρόνο της επιχείρησης διάσωσης του άνω σκάφους, αυτό προσέκρουε συνεχώς στις βραχώδεις και απότομες επιφάνειες της ακτής και περιήλθε σε κίνδυνο βύθισης και πρόκλησης θαλάσσιας ρύπανσης, αφού από τα προαναφερόμενα έγγραφα σε συνδυασμό και με τις ένορκες βεβαιώσεις των μαρτύρων της εναγομένης ……… και ………… σαφώς συνάγεται ότι, στο σημείο πλησίον της ακτής που το αγκυροβολημένο αυτό σκάφος είχε εκπέσει, καθώς είχε ξεσύρει για λίγα μέτρα η άγκυρά του, ο βυθός ήταν αμμώδης και εκ των πραγμάτων απρόσφορος για την πρόκληση εκτεταμένων ζημιών στα ύφαλα του σκάφους. Τούτο διότι το βάθος της θάλασσας στο συγκεκριμένο σημείο πλησίον της ακτής ήταν εξαιρετικά μικρότερο των 2,24 μ. που ήταν το βύθισμα της τρόπιδας και του ποντισμένου πηδαλίου του σκάφους, με συνέπεια, και εάν ξέσυρε περισσότερο η άγκυρά του και προσάραζε στα αμμώδη αβαθή που περιέβαλαν την ακτή, κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας, το πηδάλιο και η τρόπιδά του θα το δέσμευαν στον αμμώδη βυθό και θα εμπόδιζαν την περαιτέρω μετατόπισή του προς την ακτή. Εξάλλου, στα πλαίσια των άνω επιθεωρήσεών του, υποβρυχίως και υπέρ την επιφάνεια της θάλασσας, βρέθηκε να μη φέρει ρήγματα, χτυπήματα ή έστω εκδορές, με μόνη εξαίρεση την απομάκρυνση της πάστας επικάλυψης (gel coat) του πολυεστέρα και τη φθορά μικρής έκτασης στον πολυεστέρα στο κάτω μέρος του πτερυγίου του πηδαλίου του, που μάλιστα μπορεί και να προϋπήρχαν του περιστατικού, λόγω παλαιότερης πρόσκρουσης σε αβαθή. Εάν όμως το άνω σκάφος κινδύνευε να προσκρούσει βίαια σε βραχώδη ακτογραμμή, οι αλλοδαποί ναυλωτές του ευρισκόμενου πλησίον ιστιοπλοϊκού σκάφους, οι οποίοι έγιναν μάρτυρες της επιχείρησης απομάκρυνσής του και ήταν φίλοι με τους ναυλωτές του, θα είχαν σπεύσει να τους ενημερώσουν ή θα είχαν επιβιβαστεί σ’ αυτό για να θέσουν μπροστά τη μηχανή του και να το απομακρύνουν από την επικίνδυνη ζώνη ή θα είχαν ενημερώσει μέσω VHF τη Λιμενική Αρχή ή θα κινητοποιούσαν τα πληρώματα των παρακείμενων ιστιοπλοϊκών σκαφών, ενέργειες στις οποίες δεν προέβησαν. Είναι βέβαια γεγονός ότι στις ένορκες καταθέσεις τους στη διενεργηθείσα ποινική προδικασία, τόσο ο ενάγων όσο και οι δύο επιβαίνοντες στο σκάφος του, κατέθεσαν ότι, όταν κατέφτασαν στη θέση «……», διαπίστωσαν ότι το σκάφος της εναγόμενης προσέκρουε με δύναμη σε βραχώδη περιοχή, μάλιστα απ’ αυτούς, ο λιμενικός κατέθεσε ότι το σκάφος προσέκρουε στη βραχώδη περιοχή με την πρύμνη του. Ωστόσο, τα όσα σχετικά κατέθεσαν οι παραπάνω στην ποινική προδικασία αναιρούνται από τα άνω ευρήματα της επιθεώρησης που διενεργήθηκε από τον επαγγελματία δύτη την 18-6-2015 και από τη ναυπηγό – μηχανολόγο μηχανικό την 19-6-2015. Επιπλέον, όπως ήδη έγινε μνεία, εάν πράγματι το σκάφος της εναγόμενης προσέκρουε με δύναμη με τη πρύμνη του επί βραχώδους ακτογραμμής, κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας, θα είχε υποστεί ζημίες στα πρυμναία στοιχεία του. Ειδικότερα, θα είχε υποστεί: α) θραύση και ολοκληρωτική καταστροφή του πτερυγίου του πηδαλίου, το οποίο είναι κατασκευασμένο από ενισχυμένο πλαστικό (G.R.P.), β) τουλάχιστον στρέβλωση του άξονα του πηδαλίου, που είναι κατασκευασμένος από ανοξείδωτο χάλυβα και γ) θραύση και αποκόλληση από τα σημεία έδρασής της στον καθρέπτη της πρύμνης της προεξέχουσας αναδιπλούμενης κατασκευής της πλατφόρμας κολύμβησης (κατασκευασμένης από ενισχυμένο πλαστικό), η οποία εκτείνεται σε μήκος περίπου 80 εκατοστών του μέτρου πίσω από τον καθρέπτη της πρύμνης, όταν ευρίσκεται σε οριζόντια θέση, που προφανώς ήταν, για να επιτευχθεί η αποβίβαση και εν συνεχεία επιβίβαση των επιβατών στο σκάφος (βλ. σχετ. και την από 31-8-2017 τεχνική έκθεση του Ναυτικού Επιθεωρητή – Επιθεωρητή Ναυτικών Ατυχημάτων …………). Τέτοιες, όμως, ζημίες δεν διαπιστώθηκαν κατά τις επιθεωρήσεις του που προαναφέρθηκαν. Περαιτέρω, αναφορικά με τη ζημία που εντοπίστηκε στο κάτω μέρος του πηδαλίου του άνω ιστιοπλοϊκού σκάφους, πρέπει ακόμη να διευκρινιστούν τα εξής: Με δεδομένο ότι το βύθισμα του σκάφους αυτού κάτω από την ίσαλο γραμμή μέχρι το κάτω άκρο του βολβού της τρόπιδας έρματος (καρίνας) είναι 2,24 μέτρα (βλ. σχετ. την προαναφερόμενη τεχνική έκθεση του ………..), όταν αυτό επιπλέει στην επιφάνεια της θάλασσας, το κατώτατο ίχνος (ακτή) της τρόπιδας και του πτερυγίου του πηδαλίου του προεκτείνονται προς το βυθό από την ίσαλο γραμμή κατά 2,24 μέτρα. Επομένως, εάν το σκάφος αυτό, λόγω ολίσθησης της άγκυράς του, είχε μετατοπιστεί προς τα αμμώδη αβαθή του όρμου «….», θα είχε δεσμευτεί η τρόπιδα έρματος (καρίνα) σε αντίστοιχο βάθος θάλασσας 2,24 μέτρων και θα είχε προσαράξει επί του βυθού. Τέτοιο γεγονός όμως δεν αποδείχθηκε, ούτε ο ενάγων επικαλείται ότι το σκάφος της εναγόμενης προσάραξε, κάτι που άλλωστε θα καθιστούσε αδύνατη την αποκόλληση και ρυμούλκησή του από την πνευστή λέμβο του ενάγοντος. Επιπλέον, το άνω σκάφος διατηρούσε καθ’ όλη τη διάρκεια της επιχείρησης ρυμούλκησης τη δυνατότητα αυτοδύναμης κίνησης, δεδομένου ότι ουδεμία βλάβη υπέστη στη μηχανή, στο πηδάλιό του και στα ύφαλά του, ενώ δεν αποτελεί στοιχείο ακυβερνησίας η ολίσθηση για κάποια μέτρα της άγκυράς του στον αμμώδη βυθό. Επομένως, πέραν της μη κατάρτισης σύμβασης επιθαλάσσιας αρωγής και διάσωσης μεταξύ των διαδίκων (η οποία δεν είναι κατά νόμο αναγκαία για τη γένεση της αξίωσης του ενάγοντος για την καταβολή αμοιβής, κατά τα εκτιθέμενα σε ανωτέρω νομική σκέψη), αποδεικνύεται ότι δεν συνέτρεξε στην κρινόμενη περίπτωση η αναγκαία για τη θεμελίωση της αξίωσης του ενάγοντος από υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής και διάσωσης προϋπόθεση του αμέσου πραγματικού ή, έστω, μετά πιθανότητας αναμενομένου, κινδύνου ολικής καταστροφής του σκάφους της εναγομένης λόγω βύθισής του από εισροή θαλασσινού νερού στο εσωτερικό του ή πρόκλησης θαλάσσιας ρύπανσης, οι δε προσφερθείσες εκ μέρους του ενάγοντος υπηρεσίες εντάσσονται στο πλαίσιο της (σιωπηρώς καταρτισθείσας) σύμβασης παροχής υπηρεσιών ρυμούλκησης (όσον αφορά στην επιχείρηση μετακίνησης του σκάφους σε ασφαλέστερο αγκυροβόλιο), η οποία έχει εν προκειμένω το χαρακτήρα ναύλωσης, κατά τα εκτιθέμενα σε ανωτέρω νομική σκέψη, διότι το ρυμουλκούμενο σκάφος δεν είχε ίδιο επαρκές πλήρωμα, δεν ήταν κύριο των κινήσεών του και ακολούθησε το σκάφος του ενάγοντος ως αδρανές σώμα. Ενόψει δε των ανωτέρω αποδειχθέντων, ουδεμία αμφιβολία δημιουργείται στο Δικαστήριο για τις συνθήκες του περιστατικού και ως εκ τούτου κρίνεται απορριπτέο το αίτημα του εκκαλούντος, που είχε υποβάλλει και πρωτόδικα, περί συμπλήρωσης των αποδείξεων με τη διενέργεια τεχνικής πραγματογνωμοσύνης. Κατόπιν όλων αυτών η εκκαλούμενη απόφαση, η οποία δέχθηκε ως αποδειχθέν ότι το ιστιοπλοϊκό σκάφος της εναγομένης δεν βρέθηκε σε υπαρκτό ή έστω και σε αναμενόμενο με πιθανότητα κίνδυνο απώλειας ή υπολογίσιμης βλάβης και συνακόλουθα ότι η πνευστή λέμβος «Ο.» που το ρυμούλκησε σε αγκυροβόλιο στον όρμο «……» Συβότων Θεσπρωτίας προσέφερε σ’ αυτό απλώς υπηρεσίες ρυμούλκησης και όχι σωστικές υπηρεσίες που αποτελούν επιθαλάσσια αρωγή και ακολούθως απέρριψε την αγωγή ως αβάσιμη κατ’ ουσία κατά το κονδύλι αμοιβής για επιθαλάσσια αρωγή, ορθά ερμήνευσε και εφάρμοσε το νόμο και εκτίμησε τις αποδείξεις. Έτσι, όσα αντίθετα υποστηρίζονται από τον ενάγοντα με τους λόγους της έφεσής του και τους πρόσθετους λόγους αυτής κρίνονται αβάσιμα και απορριπτέα, όπως και η υπό κρίση έφεση στο σύνολό της. Να προστεθεί εδώ, ενόψει του ότι η εκκαλουμένη δέχεται περαιτέρω ότι η εναγόμενη υποχρεούται να καταβάλει στον ενάγοντα, ως αμοιβή για παροχή υπηρεσιών ρυμούλκησης, το ποσό των 1.500,00 ευρώ [εκτιμώντας ότι εμπεριέχεται στην αγωγή (επικουρική) βάση από σιωπηρά καταρτισμένη σύμβαση ρυμούλκησης, η οποία εν προκειμένω φέρει το χαρακτήρα ναύλωσης, σύμφωνα με τις διατάξεις που εκτέθηκαν παραπάνω], ότι η κρίση της αυτή δεν εισάγεται προς έλεγχο στο δευτεροβάθμιο δικαστήριο τούτο, ούτε υπόκειται άλλωστε στον έλεγχό του, αφού αποκλείεται η αποδίκαση του μέρους του εκκληθέντος κεφαλαίου που επιδικάστηκε πρωτοδίκως, αν δεν ασκηθεί έφεση ή αντέφεση από τον εφεσίβλητο – εναγόμενο [Α.Π. 579/2018, Α.Π. 940/2018, Α.Π. 1344/2015, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ, Α.Π. 12/1992, ΕλλΔνη 1993, 347, Εφ.Πειρ. 365/2019, αδημ, Ν. Νίκας, Πολιτική Δικονομία, ΙΙΙ, Ένδικα Μέσα, 2007, παρ. 113, αριθ. 19, σ. 201, Π. Κολοτούρος, «Reformatio in peius» στο δεύτερο βαθμό πολιτικής δικαιοδοσίας, Δ. 1994, 295 επομ. (307), Ευαγ. Ρίκος, Τα όρια της μεταβιβάσεως, ΕλλΔνη 1985, 181 επομ. (184 – 185), Αγ. Μπακόπουλος, Οι εξουσίες του εφετείου μετά την εξαφάνιση της εκκαλουμένης, ΕλλΔνη 1989, 264 επομ. (269)]. Τα δικαστικά έξοδα της εφεσίβλητης του παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας πρέπει να επιβληθούν σε βάρος του ηττηθέντος εκκαλούντος, κατά παραδοχή του σχετικού νομίμου αιτήματος της εφεσίβλητης (άρθρα 106, 176, 183, 189 παρ. 1 και 191 παρ. 2 Κ.Πολ.Δ, 69 παρ. 1 Ν. 4194/2013 «Κώδικας Δικηγόρων»), κατά τα οριζόμενα ειδικότερα στο διατακτικό, ενώ πρέπει να διαταχθεί και η εισαγωγή στο Δημόσιο Ταμείο του κατατεθέντος από τον εκκαλούντα με κωδικό ……………. e-παραβόλου άσκησης έφεσης του Υπουργείου Δικαιοσύνης, Διαφάνειας και Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων, ποσού εκατό (100,00) ευρώ (άρθρο 495 αριθ. 3 Κ.Πολ.Δ.).
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
Συνεκδικάζει αντιμωλία των διαδίκων α) την από 10-11-2018 και με Γ.Α.Κ. …./ΕΑΚ/…../29-11-2018 έφεση κατά της με αριθ. 3052/2018 οριστικής απόφασης του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιά (τακτική διαδικασία – τμήμα ναυτικών διαφορών) και β) τους από 10-3-2019 και με Γ.Α.Κ. ../…./8-4-2019 πρόσθετους λόγους της έφεσης αυτής.
Δέχεται τυπικά και απορρίπτει κατ’ ουσία την έφεση και τους πρόσθετους λόγους αυτής.
Καταδικάζει τον εκκαλούντα στην πληρωμή των δικαστικών εξόδων της εφεσίβλητης του παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας, τα οποία ορίζει στο ποσό των εξακοσίων (600,00) ευρώ.
Διατάσσει την εισαγωγή στο Δημόσιο Ταμείο του κατατεθέντος από τον εκκαλούντα παραβόλου των εκατό (100,00) ευρώ που αναφέρεται στο σκεπτικό.
Κρίθηκε, αποφασίσθηκε και δημοσιεύθηκε στον Πειραιά, σε έκτακτη, δημόσια στο ακροατήριό του συνεδρίαση, στις 25 Οκτωβρίου 2019, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξούσιων δικηγόρων τους.
Ο ΔΙΚΑΣΤΗΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ