Αριθμός Απόφασης 111/2018 - ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

Αριθμός 111/2018

ΤΟ ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

ΝΑΥΤΙΚΟ ΤΜΗΜΑ

Αποτελούμενο από τους Δικαστές Χρήστο Τζανερρίκο, Πρόεδρο Εφετών, Αθανάσιο Θεοφάνη, Εφέτη και Μαρία Κωττάκη, Εφέτη-Εισηγήτρια, και από τη Γραμματέα Δ.Π.

ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΚΑΙ ΣΚΕΦΤΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ

Με την από 19-7-2016 (ΓΑΚ …../2016, ΕΑΚ …./2016) κλήση νόμιμα επαναφέρεται προς συζήτηση η από 10-3-2011 (αριθ.κατ…../2011) έφεση της ενάγουσας και ήδη εκκαλούσας κατά της υπ’ αριθ. 305/2011 οριστικής αποφάσεως του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, που δίκασε την ένδικη διαφορά αντιμωλία των διαδίκων, κατά την τακτική διαδικασία, μετά τη διεξαγωγή της πραγματογνωμοσύνης που διέταξε η υπ΄αριθ. 1011/2013 μη οριστική απόφαση του παρόντος Δικαστηρίου αφού πρώτα δέχθηκε τυπικά την έφεση. Σημειώνεται ότι η συζήτηση νομίμως επαναλαμβάνεται (αρθ. 254 ΚΠολΔ) ενώπιον αυτού του Δικαστηρίου συγκροτουμένου υπό σύνθεση εν μέρει διάφορη εκείνης υπό την οποία εξεδόθη η προαναφερομένη 1011/2013 απόφαση, καθόσον είναι αδύνατη η συγκρότησή του από τα ίδια μέλη (η Πρόεδρος Εφετών Παρέσσα Τσαντεκίδου συνταξιοδοτήθηκε και στη συνέχεια απεβίωσε, ο δε εισηγητής Κυριάκος Οικονόμου προήχθη και μετετέθη σε άλλο δικαστήριο). Η εκκαλουμένη 305/2011 απόφαση αφού συνεκδίκασε την από 31-7-2008 (αριθ.κατ. ……./2008) αγωγή της εκκαλούσας κατά των τριών πρώτων εφεσιβλήτων και ήδη καλούντων, την από 4-2-2009 (αριθ.κατ. …../2009) αγωγή της εκκαλούσας κατά της τέταρτης έως και δωδέκατου των εφεσιβλήτων και ήδη καθών η κλήση και την από 17-12-2008 (αριθ.κατ. …../2008) πρόσθετη παρέμβαση της δέκατης τρίτης των εφεσιβλήτων-καθών η κλήση κατά της ενάγουσας και υπέρ των εναγομένων της πρώτης εκ των ανωτέρω αγωγών, υπήγαγε κατά το άρθρο 26 ΑΚ, την πρώτη αγωγή στις διατάξεις των άρθρων 914, 919, 922, 926, 281, 932, 346 ΑΚ και 386 ΠΚ, τη δε δεύτερη στις ανωτέρω διατάξεις του ΑΚ και στο άρθρο 242 ΠΚ καθώς και σε εκείνες του άρθρου 8 ν. 2251/1994 περί προστασίας καταναλωτών και ακολούθως απέρριψε αυτές ως κατ΄ουσίαν αβάσιμες, καταδίκασε δε την ενάγουσα στα δικαστικά έξοδα των εναγομένων ποσού 260.000 ευρώ. Με τις ως άνω αγωγές, η ενάγουσα ισχυρίστηκε ότι από συγκλίνουσα υπαιτιότητα των εναγομένων υπέστη την περιγραφόμενη σε αυτές θετική και αποθετική ζημία. Η υπαιτιότητα λεπτομερώς εξειδικεύεται για κάθε εναγόμενο και συνίσταται στην ψευδή παράσταση (α’ αγωγή) και ψευδή βεβαίωση (β’ αγωγή) γεγονότων αφορώντων στην κατάσταση του αναφερόμενου δεξαμενόπλοιου, του οποίου νηογνώμων ήταν ο πρώτος εναγόμενος της δεύτερης εκ των ανωτέρω αγωγών και το οποίο, εξαιτίας των ανωτέρω ψευδών παραστάσεων και βεβαιώσεων, πείσθηκε (κατά τους ισχυρισμούς της) η ενάγουσα να αγοράσει από την προσθέτως παρεμβαίνουσα εταιρεία, της οποίας μέλη ήταν οι εναγόμενοι της πρώτης εκ των ανωτέρω αγωγών. Με βάση το παραπάνω ιστορικό και μετά παραδεκτό περιορισμό του αιτήματος κάθε αγωγής σε αναγνωριστικό, η ενάγουσα και ήδη εκκαλούσα ζήτησε α) ως προς την πρώτη εκ των ανωτέρω αγωγών, να αναγνωρισθεί ότι οι εναγόμενοι υποχρεούνται, έκαστος εις ολόκληρον, ο μεν πρώτος ως πρόεδρος της πρώην πλοιοκτήτριας (πωλήτριας) του ενδίκου δεξαμενόπλοιου εταιρείας και μέτοχος αυτής κατά ποσοστό 99%, ο δεύτερος ως μέτοχος της ανωτέρω εταιρείας κατά ποσοστό 1 % και ο τρίτος ως διαχειριστής αυτής, να της καταβάλουν ποσό 10.741.995 ευρώ που αντιστοιχεί στην ισοτιμία δολλαρίου-ευρώ κατά την ημερομηνία μεταβιβάσεως του πλοίου άλλως ποσό 10.210,137 ευρώ που αντιστοιχεί στην ανωτέρω ισοτιμία κατά το χρόνο του πέρατος των επισκευών άλλως ποσό 9.663.902 ευρώ που αντιστοιχεί στην ανωτέρω ισοτιμία κατά το χρόνο ασκήσεως της αγωγής και β) ως προς τη δεύτερη εκ των ανωτέρω αγωγών να αναγνωρισθεί ότι υποχρεούνται οι εναγόμενοι αυτής, έκαστος εις ολόκληρον, (τα φυσικά πρόσωπα υπό τις αναφερόμενες ιδιότητές τους ως προστηθέντες της πρώτης και δεύτερης εναγομένης), να της καταβάλουν ποσό 8.501.610 ευρώ άλλως ποσό 8.081.772 ευρώ άλλως ποσό 8.662.468 ευρώ, σύμφωνα με τις προαναφερόμενες ισοτιμίες, όλα τα ανωτέρω ποσά νομιμοτόκως κατά τα στις αγωγές αναφερόμενα. Με την υπό κρίση έφεση, η ενάγουσα παραπονούμενη για κακή εφαρμογή του νόμου και πλημμελή εκτίμηση των αποδείξεων, ζητεί την εξαφάνιση της εκκαλουμένης και την αποδοχή των αγωγών της. Η προαναφερόμενη 1011/2013 μη οριστική απόφαση του Δικαστηρίου τούτου απέρριψε ως κατ’ ουσίαν αβάσιμες α) την ένσταση των εφεσιβλήτων για παροχή, εκ μέρους της ενάγουσας, εγγυοδοσίας για τα δικαστικά έξοδα της προκειμένης δίκης, β) την ένσταση ελλείψεως διεθνούς δικαιοδοσίας που επανυπέβαλαν οι εφεσίβλητοι προς απόκρουση της εφέσεως και τέλος απέρριψε ως απαράδεκτη τη βάση της δεύτερης εκ των ως άνω αγωγών εκ του άρθρου 8 ν. 2251/1994 ως προταθείσα τον πρώτον από την ενάγουσα με τις προτάσεις της του πρώτου βαθμού και επομένως ως αποτελούσα απαράδεκτη μεταβολή της βάσεως της αγωγής κατ’ άρθρο 224 εδαφ. α’ ΚΠολΔ.

Κατά το άρθρο 309 εδ. β’ ΚΠολΔ, οι μη οριστικές αποφάσεις, ανάμεσα στις οποίες είναι και εκείνες που διατάσσουν την επανάληψη της συζητήσεως και τη διεξαγωγή πραγματογνωμοσύνης, όπως εν προκειμένω, μπορούν είτε αυτεπαγγέλτως, είτε με πρόταση κάποιου διαδίκου που υποβάλλεται μόνο στη διάρκεια της συζητήσεως της υποθέσεως και όχι αυτοτελώς, να ανακληθούν σε κάθε στάση της δίκης από το δικαστήριο που τις εξέδωσε εωσότου εκδοθεί οριστική απόφαση. Η κρίση του δικαστηρίου της ουσίας ότι συντρέχουν λόγοι ανακλήσεως της μη οριστικής αποφάσεώς του (ανεξαρτήτως του ότι κατά το εδ. γ΄ της ίδιας διατάξεως, αυτό δεν έχει υποχρέωση να απαντά σε πρόταση για ανάκληση και όταν ακόμη αυτή υποβάλλεται με τρόπο παραδεκτό) είναι αναιρετικά ανέλεγκτη, διότι η σχετική διάγνωση ανήκει στη διακριτική ευχέρειά του (ΑΠ 1149/2008, ΑΠ 419/2014, βλ. διαδικτυακό ιστότοπο του Αρείου Πάγου). Στην προκειμένη περίπτωση, η εκκαλούσα, με τις από 2-3-2017 ενώπιον αυτού του Δικαστηρίου προτάσεις της, ζητεί την ανάκληση της ως ανω μη οριστικής αποφάσεως κατά το μέρος της που απέρριψε ως απαράδεκτη την εκ του άρθρου 8 ν. 2251/1994 βάση της από 4-2-2009 αγωγής. Όμως, στην ανωτέρω αγωγή δεν γίνεται λόγος ούτε ακροθιγώς για ευθύνη του παρέχοντος υπηρεσίες (εν προκειμένω του πρώτου εναγομένου αυτής Νορβηγικού Νηογνώμονος και της δεύτερης εναγομένης-θυγατρικής εταιρείας του πρώτου) έναντι του καταναλωτή (ενάγουσας) αλλ’ η αγωγή στηρίζεται σε εκτενή ανάλυση περιστατικών με τα οποία επιχειρείται η απόδοση αδικοπρακτικής και δη ποινικής ευθύνης (ψευδής βεβαίωση – αρθ. 242 παρ.1 ΠΚ) στους λοιπούς εναγομένους-προστηθέντες των δύο πρώτων-και μάλιστα με έμφαση στον αποδιδόμενο σε αυτούς δόλο, με την απόδειξη των οποίων βαρύνεται η ενάγουσα ενώ η εκ του άρθρου 8 του ανωτέρω νόμου αγωγή αρκεί να αναφέρει την πλημμελή παροχή της υπηρεσίας και την εξ αυτής προκληθείσα ζημία στον καταναλωτή, στον πάροχο δε της υπηρεσίας εναπόκειται να αποδείξει την έλλειψη του πταίσματός του, το οποίο (πταίσμα) δεν είναι αναγκαίο στοιχείο της αγωγής. Επομένως, η ως άνω μη οριστική απόφαση ορθώς έκρινε απαράδεκτη τη βάση της από 4-2-2009 αγωγής εκ του άρθρου 8 ν. 2251/1994 ως προταθείσα το πρώτον από την ενάγουσα με τις από 9-2-2019 προτάσεις της του πρώτου βαθμού, με τις οποίες πράγματι αυτή επιχειρεί να επεκτείνει τη βάση της αγωγής της αναφέροντας περιστατικά ευθύνης του παρέχοντος υπηρεσίες στον καταναλωτή και επομένως πρόκειται για απαράδεκτη μεταβολή της βάσεως της αγωγής κατ’ άρθρο 224 εδαφ. α’ ΚΠολΔ, όχι μόνο γιατί τα ανωτέρω περιστατικά για πρώτη φορά εκτίθενται με τις προτάσεις αλλά και διότι έτσι μεταβάλλεται το βάρος αποδείξεως (βλ και την από 9-3-2010 γνωμοδότηση του Καθηγητή ΕΚΠΑ ……….). Οι τρεις πρώτοι εφεσίβλητοι (εναγόμενοι της από 31-8-2008 αγωγής) και η υπέρ αυτών προσθέτως παρεμβαίνουσα, δέκατη τρίτη εφεσίβλητη, ζητούν με τις ενώπιον του δικαστηρίου τούτου προτάσεις τους, την καθ’ ολοκληρία ανάκληση της ανωτέρω μη οριστικής αποφάσεως και την απόρριψη της εφέσεως και της αγωγής, αφενός ισχυριζόμενοι ότι η ένδικη απαίτηση έχει εξοφληθεί αφετέρου επικαλούμενοι ύπαρξη δεδικασμένου. Ειδικότερα, οι προαναφερόμενοι εκθέτουν (σε συνδυασμό με τις από 17-3-2013 προτάσεις τους της προηγουμένης συζητήσεως), ότι η προσθέτως παρεμβαίνουσα (αντισυμβαλλόμενη της ενάγουσας-εκκαλούσας στη σύμβαση πωλήσεως του ένδικου πλοίου) προσέφυγε, σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο μεταξύ τους Μνημόνιο Συμφωνίας (Μemorandum of Agreement-MOA) που προηγήθηκε της πωλήσεως και περιέχει τους όρους αυτής, στην αγγλική διαιτησία και ζήτησε να αναγνωρισθεί ότι αυτή (προσθέτως παρεμβαίνουσα-πωλήτρια) δεν είχε καμία ευθύνη έναντι της αγοράστριας και ήδη ενάγουσας-εκκαλούσας απορρέουσα από το ανωτέρω από 17-5-2007 ΜΟΑ. ‘Οτι στη δίκη ενώπιον του αγγλικού διαιτητικού δικαστηρίου, η ήδη ενάγουσα-εκκαλούσα άσκησε ανταγωγή και προέβαλε τους ισχυρισμούς που προβάλλει και τώρα με τις υπό κρίση αγωγές, δηλαδή ότι το εκδοθέν εκ μέρους του Νορβηγικού Νηογνώμονα πιστοποιητικό CAP με ημερομηνία 24-1-2006, που χορηγήθηκε μετά την επιθεώρηση του πλοίου στην Κίνα το 2005 καθώς και η έκθεση παχυμετρήσεων της εταιρείας …… (που προηγήθηκε του ανωτέρω πιστοποιητικού) δεν ανταποκρίνονταν στην πραγματική κατάσταση του πλοίου κατά την ημερομηνία εκδόσεώς τους. Και ότι με βάση την ανταγωγή ζήτησε αποζημίωση, η οποία και της επιδικάσθηκε καθόσον η “ανταγωγή” της έγινε δεκτή ενώ απορρίφθηκε η “αγωγή” της προσθέτως παρεμβαίνουσας. Πράγματι από τα προσκομισθέντα έγγραφα αποδεικνύεται ότι εκδόθηκε η από 12-5-2011 διαιτητική απόφαση του τριμελούς δικαστηρίου ναυτικής διαιτησίας του Λονδίνου, η οποία επιδίκασε σε βάρος της ήδη προσθέτως παρεμβαίνουσας και υπέρ της ενάγουσας ποσό 4.838.621 δολλαρίων ΗΠΑ, ποσό 20.565 ευρώ, αμφότερα νομιμοτόκως καθώς και ποσό 148.000 λιρών Αγγλίας για δικαστικά έξοδα. Δυνάμει αυτής, η ενάγουσα και ήδη εκκαλούσα εισέπραξε ποσό 6.000.132,65 δολλαρίων ΗΠΑ για επιδικασθέν κεφάλαιο και τόκους, ποσό 25.426,99 ευρώ για επιδικασθέν κεφάλαιο και τόκους και ποσό 148.000 λιρών Αγγλίας για δικαστικά έξοδα. Η εκκαλούσα συνομολογεί με τις ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου προτάσεις της την είσπραξη από αυτή των ανωτέρω ποσών, ωστόσο για να κριθεί ή όχι βάσιμη η ένσταση εξοφλήσεως πρέπει πρώτα να κριθεί η ουσιαστική βασιμότητα της αγωγής. Επομένως δεν συντρέχει λόγος ανακλήσεως της ανωτέρω μη οριστικής αποφάσεως που διέταξε τη διεξαγωγή πραγματογνωμοσύνης ακριβώς για να ερευνηθεί η βασιμότητα της αγωγής, δεδομένου ότι για την αντίληψη των αποδεικτέων ζητημάτων πρόδηλον είναι ότι απαιτούνται ειδικές γνώσεις ναυπηγικής επιστήμης. Περαιτέρω, με βάση τα ίδια ως άνω περιστατικά οι προαναφερόμενοι διάδικοι προβάλλουν την ένσταση δεδικασμένου. Όμως, η ως άνω αγγλική διαιτητική απόφαση εκδόθηκε μεταξύ της ενάγουσας και της προσθέτως παρεμβαίνουσας, ενώ η υπό κρίση από 31-7-2008 αγωγή στρέφεται ατομικώς κατά των δύο μετόχων και του διαχειριστή της προσθέτως παρεμβαίνουσας και περιέχει περιστατικά όχι από ενδοσυμβατική ευθύνη τους, όπως η ως άνω αγγλική διαιτητική απόφαση, αλλά από αδικοπρακτική ευθύνη του καθενός ατομικά. Επομένως, η περί δεδικασμένου ένσταση είναι απορριπτέα ως κατ΄ουσίαν αβάσιμη προεχόντως διότι μεταξύ της υπό κρίση από 31-7-2008 αγωγής και της ανωτέρω διαιτητικής αποφάσεως δεν υπάρχει ούτε ταυτότητα διαδίκων ούτε ταυτότητα διαφοράς (324 ΚΠολΔ), παρόλο που και οι δύο αξιώσεις που αυτές αφορούν πηγάζουν από το ίδιο βιοτικό συμβάν. Ενόψει όλων των προαναφερθέντων, δεν συντρέχει λόγος ανακλήσεως της ανωτέρω μη οριστικής αποφάσεως και συνεπώς πρέπει να απορριφθούν τα αντίστοιχα αιτήματα της εκκαλούσας και των τριων πρώτων εφεσιβλήτων.

Από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 294, 295, 296, 297, 299, 522 και 524 ΚΠολΔ, προκύπτει ότι με την άσκηση παραδεκτής εφέσεως κατά της πρωτόδικης αποφάσεως αναβιώνει η εκκρεμοδικία που δημιουργήθηκε με την έγερση της αγωγής, μέσα στα όρια που καθορίζονται με την έφεση, και συνεπώς ο ενάγων έχει έκτοτε το δικαίωμα να παραιτηθεί από το δικόγραφο της αγωγής ή και από το δικαίωμα που ασκήθηκε με αυτή. Η παραίτηση αυτή κατά το στάδιο της έκκλητης δίκης και πριν ακόμα κριθεί η ουσιαστική βασιμότητα της εφέσεως αλλά μόνο η εμπρόθεσμη άσκησή της, επάγεται την κατάργηση της δίκης απαρχής και μάλιστα και στους δύο βαθμούς δικαιοδοσίας και την έμμεση άρση της ισχύος της πρωτόδικης αποφάσεως (ΑΠ 1517/2010 ΕλλΔνη 2011.416, ΑΠ 1198/2012 κ.α. “Νόμος”). Η συνέπεια αυτή επέρχεται εφόσον γίνει χωρίς αντίρρηση του εναγομένου, καθώς και όταν αντιλέγει μεν αυτός, αλλά δεν πιθανολογείται το έννομο συμφέρον του προς περάτωση της δίκης με έκδοση οριστικής αποφάσεως (ΑΠ 929/2006 ΝοΒ 2007.2129, ΕφΑΘ 505/2007 ΕΦΑΔ 2008.223 και ΕλλΔνη 49.227). Στην προκειμένη περίπτωση, η εκκαλούσα με τις ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου από 2-3-2017 έγγραφες προτάσεις της παραιτείται από τα σε αυτές αναφερόμενα κονδύλια της αγωγής, κατά το άρθρο 294 εδ. β’ ΚΠολΔ, επικαλούμενη το άρθρο 297 ΚΠολΔ, όπως αυτό αντικαταστάθηκε από το άρθρο 2 παρ. 2 ν 4335/2015 και σύμφωνα με το οποίο η παραίτηση από το δικόγραφο ή/και το δικαίωμα της αγωγής μπορεί να γίνει και με δήλωση στις προτάσεις. Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 9 παρ.4 ν. 4335/2015, η νέα αυτή ρύθμιση ισχύει από 1-1-2016, (αφού στο νόμο αυτό δεν ορίζεται κάτι ειδικότερο για την έναρξη ισχύος του αντικαταταθέντος άρθρου 297 ΚΠολΔ), ανεξάρτητα από το χρόνο καταθέσεως του ενδίκου μέσου, ο οποίος, στο άρθρο 9 παρ. 2 του ίδιου νόμου, ορίζεται ως αφετηρία για την έναρξη εφαρμογής των διατάξεων που αφορούν στα ένδικα μέσα, το δε άρθρο 297 ΚΠολΔ αφορά την αγωγή (βλ. και άρθρο 17 ΕισΝΚΠολΔ σύμφωνα με το οποίο οι διατάξεις του άρθρου 297 εφαρμόζονται και στις αγωγές που ήταν εκκρεμείς κατά την εισαγωγή του ΚΠολΔ). Επομένως, η ως άνω παραίτηση, παραδεκτώς γίνεται με τις προτάσεις της ενάγουσας-εκκαλούσας παρόλο που η υπό κρίση έφεσή της ασκήθηκε πριν την 1-1-2016. Ειδικότερα, αυτή εκθέτει ότι δυνάμει της προαναφερόμενης διαιτητικής αποφάσεως επιδικάσθηκαν υπέρ αυτής τα προαναφερόμενα ποσά τα οποία εισέπραξε και ότι κατόπιν τούτων παραιτείται από όλα τα κονδύλια και των δύο αγωγών πλην αυτών που αφορούν τη δαπάνη επισκευής του πλοίου, ύψους 1.950.000 δολλαρίων ΗΠΑ, την αμοιβή του νηογνώμονος ύψους 99.847 ευρώ, τα έξοδα πρακτόρων και μετακίνησης τεχνικού προσωπικού ύψους 72.940 δολλαρίων ΗΠΑ, αεροπορικά εισητήρια και ξενοδοχεία ύψους 55.900 δολλαρίων ΗΠΑ, καύσιμα 82.280 δολαρίων ΗΠΑ και αμοιβή της εταιρείας ……… ύψους 26.795 δολλαρίων ΗΠΑ. Κατόπιν τούτων ζητεί να αναγνωρισθεί ότι οι εναγόμενοι και των δύο αγωγών τής οφείλουν, έκαστος εις ολόκληρον, ποσό 99.847 ευρώ και το ισόποσο σε ευρώ των 2.187.915 δολλαρίων ΗΠΑ κατά το χρόνο επαγωγής της ζημίας. Ειδικά δε ως προς τα διαφυγόντα κέρδη η εκκαλούσα δηλώνει ότι παραιτείται από το σύνολο των αναφερόμενων στις αγωγές ποσών παρόλο που γι΄αυτά δεν έχει ικανοποιηθεί ολικώς με την ανωτέρω διαιτητική απόφαση, επικαλούμενη ότι η μερική παραίτηση θα προκαλέσει αοριστία στις αγωγές. Την ως άνω παραίτηση αρνούνται μόνο οι εναγόμενοι-εφεσίβλητοι της από 31-7-2008 αγωγής και μόνο ως προς α) το κονδύλιο των διαφυγόντων κερδών και β) το κονδύλιο των 2.000.000 δολλ. ΗΠΑ για “εκκαθαρισμένη αποζημίωση” (όπως αυτό κατά λέξη αναφέρεται στις αγωγές και στη δήλωση παραιτήσεως της ενάγουσας), ισχυριζόμενοι ότι έχουν έννομο συμφέρον για την έκδοση οριστικής αποφάσεως επ’ αυτών γιατί αφενός η προαναφερόμενη διαιτητική απόφαση έκρινε ότι το αναφερόμενο στις ένδικες αγωγές ναυλοσύμφωνο, στη μη εκτέλεση του οποίου στηρίζει η ενάγουσα το κονδύλιο το διαφυγόντων κερδών καθώς και αυτό της “εκκαθαρισμένης αποζημίωσης”, δεν είναι αληθινό, αφετέρου η ενάγουσα έχει ασκήσει εναντίον τους κι άλλη αγωγή για διαφυγόντα κέρδη περαιτέρω χρονικού διαστήματος. Το έννομο συμφέρον που επικαλούνται οι ανωτέρω εναγόμενοι πιθανολογείται βάσιμο ενόψει του ότι πράγματι η εν λόγω διαιτητική απόφαση έκρινε τα ανωτέρω και η ενάγουσα επικαλούμενη τα ίδια με τα επίδικα περιστατικά αξιώνει από τους εναγομένους διαφυγόντα κέρδη περαιτέρω χρονικού διαστήματος με άλλη αγωγή της. Επομένως, η υπό κρίση από 31-7-2008 αγωγή θεωρείται μη ασκηθείσα ως προς όλα τα κονδύλια πλην αυτού των διαφυγόντων κερδών ποσού 6.700.000 δολλαρίων ΗΠΑ, των 2.000.000 δολ. ΗΠΑ που αφορούν την “εκκαθαρισμένη αποζημίωση” καθώς και εκείνων που αφορούν το κόστος επισκευής ύψους 1.950.000 δολ. ΗΠΑ, την αμοιβή του νηογνώμονα ύψους 99.847 ευρώ, τα έξοδα πρακτόρων και μετακίνησης τεχνικού ύψους 72.940 δολλαρίων ΗΠΑ αεροπορικά εισητήρια και ξενοδοχεία ύψους 55.900 δολλαρίων ΗΠΑ, καύσιμα 82.280 δολαρίων ΗΠΑ και αμοιβή της εταιρείας ……. ύψους 26.795 δολλαρίων ΗΠΑ. Η δε από 4-2-2009 αγωγή θεωρείται μη ασκηθείσα ως προς όλα τα κονδύλια πλην αυτών που αφορούν το κόστος επισκευής ύψους 1.950.000 δολ. ΗΠΑ, την αμοιβή του νηογνώμονα ύψους 99.847 ευρώ, τα έξοδα πρακτόρων και μετακίνησης τεχνικού ύψους 72.940 δολλαρίων ΗΠΑ αεροπορικά εισητήρια και ξενοδοχεία ύψους 55.900 δολλαρίων ΗΠΑ, καύσιμα 82.280 δολαρίων ΗΠΑ και αμοιβή της εταιρείας .. ύψους 26.795 δολλαρίων ΗΠΑ.

Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 270 αρ. 2 εδάφιο γ’ ΚΠολΔ, όπως ίσχυε πριν την κατάργησή της από το άρθρο δεύτερο του άρθρου 1 του Ν.4335/2015 (ΦΕΚ Α 87,το οποίο ισχύει,σύμφωνα με το άρθρο ένατο παρ.2 του αυτού άρθρου και νόμου, για τα ένδικα μέσα που ασκούνται από 1.1.2016 και συνεπώς δεν είναι εφαρμοστέο εν προκειμένω), που κατά τη διάταξη του άρθρου 524 § 1 του ίδιου Κώδικα, εφαρμόζεται και στη διαδικασία της δευτεροβάθμιας δίκης, αν με την έφεση προσβάλλεται απόφαση των πρωτοβαθμίων δικαστηρίων, ένορκες βεβαιώσεις ενώπιον του Ειρηνοδίκη, ή συμβολαιογράφου ή προξένου, λαμβάνονται υπόψη το πολύ τρείς για κάθε πλευρά και μόνον αν έχουν δοθεί ύστερα από κλήτευση του αντιδίκου δύο τουλάχιστον εργάσιμες ημέρες πριν από τη βεβαίωση. Έτσι, οι εν λόγω ένορκες βεβαιώσεις είναι επιτρεπτό αποδεικτικό μέσο κατά την αντίστοιχη πρωτοβάθμια ή δευτεροβάθμια διαδικασία της υποθέσεως, αν σωρευτικά συντρέχουν και οι δύο απαιτούμενες ως άνω προϋποθέσεις, λαμβάνονται δε υπόψη το πολύ τρεις για κάθε διάδικη πλευρά, ως ιδιαίτερο αποδεικτικό μέσο, εφόσον λήφθηκαν για τη δίκη που διεξάγεται, και πρέπει να μνημονεύονται σαφώς στην απόφαση. Ο περιορισμός των ενόρκων βεβαιώσεων σε τρεις για κάθε πλευρά δεν ισχύει, και μπορεί να ληφθούν υπόψη περισσότερες των τριών ένορκες βεβαιώσεις, στην περίπτωση συνεκδικάσεως περισότερων αγωγών του ίδιου ενάγοντος, που απευθύνονται κατά του ίδιου ή και διαφορετικών εναγομένων και έχουν ληφθεί για να χρησιμοποιηθούν ξεχωριστά γιά κάθε συνεκδικαζόμενη αγωγή, καθόσον, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 246 ΚΠολΔ, η αυτοτέλεια των δικών που διατηρείται παρά τη συνεκδίκαση, επιβάλλει τη διατήρηση των δικαιωμάτων μεταξύ των οποίων και εκείνο της αποδείξεως για κάθε διάδικο, όπως διαγράφεται από τον ΚΠολΔ. Συνεπώς, τα για κάθε αγωγή αποδεικτικά μέσα, και αν ακόμη έχουν κοινό θέμα αποδείξεως είναι ίδια και δεν μπορεί το δικαστήριο να στερήσει το διάδικο από το δικαίωμα αυτό (ΑΠ 309/2016 – “Νόμος”).

Από την εκτίμηση των ενόρκων μαρτυρικών καταθέσεων που περιέχονται στα ταυτάριθμα της εκκαλουμένης πρακτικά, των ενόρκων βεβαιώσεων που με επίκληση προσκομίζουν οι διάδικοι και ειδικότερα: α) των υπ’ αριθ. …/2010, …/2010 και …./2010 ενόρκων βεβαιώσεων ενώπιον του Ειρηνοδίκη Πειραιώς, των ……………., αντιστοίχως, που λήφθηκαν με επιμέλεια της ενάγουσας μετά νόμιμη κλήτευση των εναγομένων της από 31-7-2018 πρώτης εκ των ανωτέρω αγωγών σχετικά με τα αποδεικτέα θέματα αυτής (βλ. …/2010, …./2010 και …./2010 εκθέσεις επιδόσεως του δικαστικού επιμελητή στο Πρωτοδικείο Πειραιώς …….), β) των …/2010, …/2010 και …./2010 ενόρκων βεβαιώσεων ενώπιον του Ειρηνοδίκη Πειραιώς, των ………, αντιστοίχως, που λήφθηκαν με επιμέλεια της ενάγουσας μετά νόμιμη κλήτευση των εναγομένων της από 4-2-2009 δεύτερης εκ των ανωτέρω αγωγών για τα αποδεικτέα θέματα αυτής (βλ. ………/2010 εκθέσεις επιδόσεως του προαναφερόμενου δικαστικού επιμελητή, καθώς και αυτές με αριθμούς …/2010 και …/2010 της δικαστικής επιμελήτριας στο Πρωτοδικείο Πειραιώς ………., γ) της υπ’ αριθ. …./2008 ένορκης βεβαιώσεως του ……. ενώπιον της Συμβολαιογράφου Πειραιώς …….. , που λήφθηκε με επιμέλεια των εναγομένων της από 31-7-2008 αγωγής μετά νόμιμη κλήτευση της ενάγουσας (βλ. …. και …./2008 εκθέσεις επιδόσεως του προαναφερομένου δικαστικού επιμελητή), δ) των υπ’ αριθ. …./2010 και …./2010 ενόρκων βεβαιώσεων των ……… και ………, ενώπιον της Συμβολαιογράφου Πειραιώς …….. που ελήφθησαν με επιμέλεια των εναγομένων της από 4-2-2009 αγωγής μετά νόμιμη κλήτευση της ενάγουσας (βλ. …/2010 έκθεση επιδόσεως του δικαστικού επιμελητή στο Πρωτοδικείο Πειραιά … …..), όλων ανεξαιρέτως των νομίμως μετ΄επικλήσεως προσκομιζομένων εγγράφων σε μερικά από τα οποία ενδεικτικώς μόνο γίνεται μνεία κατωτέρω, της υπ’ αριθ. … /2015 πραγματογνωμοσύνης του νομίμως διορισθέντος και ορκισθέντος πραγματογνώμονος ………., η οποία εκτιμάται ελεύθερα σε συνδυασμό με τα λοιπά αποδεικτικά μέσα, και όλων ανεξαιρέτως των τεχνικών εκθέσεων που επικαλούνται και προσκομίζουν όλα τα διάδικα μέρη, καθώς και των ενόρκων βεβαιώσεων που παραδεκτώς (529 ΚΠολΔ) για πρώτη φορά προσκομίζονται με επίκληση ενώπιον του δευτεροβάθμιου δικαστηρίου με αριθμούς α) …/2013 και …./2013 των ……… και ……., αντιστοίχως, ενώπιον της Συμβολαιογράφου Πειραιώς …….., που ελήφθησαν με επιμέλεια της εκκαλούσας-ενάγουσας μετά νόμιμη κλήτευση των εφεσιβλήτων (βλ. …., …΄και ..΄/2013 εκθέσεις επιδόσεως του δικαστικού επιμελητή Πειραιώς ………) και β) …./2013 του ….. ενώπιον του Ειρηνοδίκη Πειραιά που ελήφθη με επιμέλεια των εφεσιβλήτων-εναγομένων της πρώτης εκ των ανωτέρω αγωγών μετά νόμιμη κλήτευση της ενάγουσας-εκκαλούσας με επίδοση της σχετικής κλήσης στη διαχειρίστρια αυτής εταιρεία στην Ελλάδα με την επωνυμία “……” (βλ …../ 2013 έκθεση επιδόσεως του προαναφερόμενου δικαστικού επιμελητή), καθώς και εκείνων που για πρώτη φορά προσκομίζονται ενώπιον του δευτεροβάθμιου δικαστηρίου προς απόκρουση των ισχυρισμών της εκκαλούσας που περιέχονται στις προτάσεις της προηγούμενης συζητήσεως στον παρόντα βαθμό, με αριθμούς …../17-4-2013 και …../17-4-2013 των ………. και ……. ενώπιον της Συμβολαιογράφου Πειραιώς ……….., που με επίκληση προσκομίζουν οι εναγόμενοι -εφεσίβλητοι της δεύτερης εκ των υπό κρίση αγωγών και των οποίων προηγήθηκε νόμιμη κλήτευση της ενάγουσας-εκκαλούσας-(βλ. ……/2013 έκθεση επιδόσεως της δικαστικής επιμελήτριας Πειραιώς ………), αποδεικνύονται τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά:

Μεταξύ της ενάγουσας εταιρείας με έδρα στη Βαλέττα Μάλτας και επωνυμία “……….” και της προσθέτως παρεμβαίνουσας εταιρείας με έδρα στη Μονροβία Λιβερίας και επωνυμία: “………”, συνήφθη στον Πειραιά, στις 17-5-2007, συμφωνητικό αγοραπωλησίας πλοίου (Μemorandum of Agreement), με βάση το οποίο, η δεύτερη πώλησε και η πρώτη αγόρασε το δεξαμενόπλοιο με το όνομα PO, κ.ο.χ 38.536 και κ.κ.χ. 17.418, σημαίας Λιβερίας και έτους κατασκευής 1980, με αριθμο ΙΜΟ ……. Το τίμημα συμφωνήθηκε στο ποσό των 9.250.000 δολλαρίων ΗΠΑ, το οποίο η ενάγουσα κατέβαλε στην προσθέτως παρεμβαίνουσα και ακολούθως, η τελευταία μεταβίβασε στην ενάγουσα την κυριότητα του πλοίου, στον Πειραιά, στις 12-6-2007, με την παράδοση σε αυτήν όλων των εγγράφων μεταβιβάσεως της κυριότητάς του. Η ενάγουσα παρέλαβε το πλοίο, την ίδια ημέρα, στο λιμάνι της Σιγκαπούρης και στη συνέχεια μετονόμασε αυτό σε “V.” και το υπήγαγε στη σημαία Μάλτας. Ακολούθως, στις 16-6-2007, το πλοίο απέπλευσε άφορτο (ballast travel) για την Τουρκία, όπου και κατέπλευσε, στις 12-7-2007, στην Τούζλα, προκειμένου να δεξαμενισθεί, στο ναυπηγείο ….. και να υποβληθεί σε προγραμματισμένη ενδιάμεση επιθεώρηση (intermediate survey). Κατά τον χρόνο της ένδικης αγοραπωλησίας, ο εκ των εναγομένων της πρώτης των ανωτέρω αγωγών ………. κατείχε τις 495 από τις 500 μετοχές της πωλήτριας εταιρείας, την οποία και εκπροσώπησε υπογράφοντας το προαναφερόμενο συμφωνητικό, ως Πρόεδρος, Διευθυντής και Γραμματέας αυτής, ο εναγόμενος ……. κατείχε τις υπόλοιπες πέντε μετοχές της εταιρείας και ο εναγόμενος …….. ήταν Αντιπρόεδρος και Ταμίας της πωλήτριας. Τη διαχείριση του εν λόγω πλοίου κατά το χρόνο της αγοραπωλησίας του είχε η μη διάδικος εταιρεία ……, στην οποία Πρόεδρος ήταν ο ……… και Αντιπρόεδρος ο ……….. Το πλοίο αυτό ήταν πετρελαιοφόρο μεγέθους PANAMΑX, μεταφορικής ικανότητας 67.111 τόνων deadweight, συνολικού μήκους 288 μέτρων και κατασκευάσθηκε στην Ιαπωνία το έτος 1980, δηλαδή κατά το χρόνο της αγοραπωλησίας του ήταν 27 ετών, σκοπός δε της αγοράστριας ήταν να το χρησιμοποιήσει ως πλωτή δεξαμενή πετρελαίου σε εγκαταστάσεις ανεφοδιασμού πλοίων στο Γιβραλτάρ. Το πλοίο σχεδιάσθηκε και κατασκευάσθηκε ως δεξαμενόπλοιο μονού πυθμένος και διπλών πλευρών (double-sides), με πλευρικές δεξαμενές έρματος (wing ballast tanks) διατεταγμένες εξωτερικώς των κεντρικών δεξαμενών φορτίου. Το έτος 2005, κατά το δεξαμενισμό του σε ναυπηγείο της Κίνας προς ειδική επιθεώρηση (special ή renewal survey), μετατράπηκε σε δεξαμενόπλοιο διπλής γάστρας άλλως διπλού κύτους (double hulled ή double skinned) με την ενσωμάτωση διπλού πυθμένος εντός των δεξαμενών φορτίου. Tο πλοίο έχει πέντε δεξαμενές φορτίου αποκλειστικής χρήσεως κατά μήκος της κεντρικής γραμμής συμμετρίας, πίσω από τις οποίες υπάρχει ένα ζεύγος δεξαμενών καταλοίπων (slop tanks). Είναι συμβατικού τύπου με διαμήκη ενίσχυση (longitudinal framing) στις πλευρές, τον πυθμένα και το κατάστρωμα και διαθέτει διαμήκεις φρακτές με εγκαρσίως ενισχυμένους νομείς (transverse web frames) ανά διαστήματα. Οι εγκάρσιες φρακτές (transverse bulkheads) φέρουν κατακόρυφα ενισχυτικά, εκάστη εξ αυτών με τρεις δοκούς ενισχύσεως (stingers) στην πρυμναία πλευρά. Πρόσθετα εξωτερικά διαμήκη ενισχυτικά τοποθετήθηκαν στο κατάστρωμα κατά μήκος των δεξαμενών φορτίου με αριθμούς 2,3,4 και 5, με έγκριση του Νηογνώμονος του πλοίου κατά το έτος 2003 και 2005. Το πλοίο από το έτος 1996 ήταν εγγεγραμμένο στον Νορβηγικό Νηογνώμονα (Det Norske Veritas – “DNV”), πρώτο εναγόμενο της δεύτερης εκ των ανωτέρω αγωγών, στον οποίο και παρέμεινε μετά την αγορά του από την ενάγουσα. Από την ένταξή του στον ανωτέρω νηογνώμονα, το πλοίο υπεβλήθη στις ακόλουθες επιθεωρήσεις: α) σε ενδιάμεση επιθεώρηση (intermediate survey) το 1997 στην Ισπανία, β) σε ειδική επιθεώρηση (renewal survey) τo 2000 στην Ελευσίνα με επικεφαλής τον επιθεωρητή …………. (έβδομο εναγόμενο της δεύτερης εκ των ανωτέρω αγωγών) και με επιθεωρητή CAP τον ………. ( πέμπτο εναγόμενο της ίδιας αγωγής), τις δε παχυμετρήσεις πραγματοποίησε η μη διάδικος εταιρεία “Ultratest”, γ) σε ενδιάμεση επιθεώρηση (intermediate survey) το 2003 στο Γκντανσκ της Πολωνίας. Τις παχυμετρήσεις πραγματοποίησε συνεργείο της μη διαδίκου εταιρείας “……..” και επιθεωρητής για τη χορήγηση του CAP ήταν ο προαναφερόμενος ………. δ) Το έτος 2005, το πλοίο υπεβλήθη σε ειδική επιθεώρηση (renewal survey), επιβλέποντες της οποίας ήταν ο …….. και ο ……… ενώ επιθεωρητής για την αναγκαία επιθεώρηση προς έκδοση CAP ήταν ο ………., τέταρτος των εναγομένων της δεύτερης εκ των υπό κρίση αγωγών, προστηθείς από την τρίτη εναγομένη, θυγατρική εταιρεία στην Ελλάδα της πρώτης εναγομένης (της δεύτερης εκ των υπό κρίση αγωγών). Κατά την προαναφερόμενη ειδική επιθεώρηση του πλοίου στην Κίνα, τη χρονική περίοδο μεταξύ Ιουνίου-Σεπτεμβρίου 2005, εκτός από τη μετασκευή του πλοίου σε πλοίο διπλού κύτους (double hull), με την τοποθέτηση νέου εσωτερικού πυθμένος, ολοκληρώθηκε και η τοποθέτηση των πρόσθετων ενισχυτικών στην άνω πλευρά του καταστρώματος. Στην ενδιάμεση επιθεώρηση που είχε γίνει στην Πολωνία το 2003, είχαν τοποθετηθεί πρόσθετα ενισχυτικά στην άνω πλευρά του καταστρώματος μόνο για τη δεξαμενή φορτίου Νο 3. Στην Κίνα, το 2005, κατά την ανωτέρω επισκευή και μετασκευή του πλοίου, προστέθηκαν 2.000 τόννοι χάλυβα και αντικαταστάθηκαν 250 τόννοι ατσάλινου υλικού. Σημειωτέον ότι δεξαμενόπλοια ηλικίας μεγαλύτερης των δέκα (10) ετών υποβάλλονται σε ειδική επιθεώρηση κάθε πέντε χρόνια και σε ενδιάμεση επιθεώρηση κάθε δυόμιση (2,5) χρόνια. Περαιτέρω αποδεικνύεται ότι πριν την υπογραφή του προαναφερόμενου συμφωνητικού είχαν προηγηθεί διαπραγματεύσεις ήδη από τον Νοέμβριο του 2006 μεταξύ πωλήτριας και αγοράστριας, κατά τις οποίες οι εκπρόσωποι της πωλήτριας μέσω του προσληφθέντος ναυλομεσίτη πληροφόρησαν τους εκπροσώπους της αγοράστριας ότι η κλάση του πλοίου ήταν σε ισχύ και ότι αυτό ήταν εφοδιασμένο με πιστοποιητικό CAP 1. Το πιστοποιητικό CAP (Condition Assessment Programme-Πρόγραμμα Εκτίμησης Κατάστασης), με το οποίο, σημειωτέον, δεν είναι υποχρεωτικό να εφοδιάζονται τα δεξαμενόπλοια αλλά στη διεθνή πρακτική καθιερώθηκε να το ζητούν εταιρείες πετρελαίου προκειμένου να ναυλώσουν δεξαμενόπλοια ηλικίας 15 ετών και άνω, εκτιμά την κατάσταση των χαλύβδινων μερών του πλοίου κατά τη χρονική στιγμή της επιθεωρήσεως βάσει της οποίας γίνεται η έκδοσή του, χωρίς να έχει χρονική διάρκεια ισχύος. To Πρόγραμμα Εκτίμησης Κατάστασης (CAP) εισήχθη από τον DNV ως παρεχόμενη υπηρεσία προς πελάτες των οποίων τα πλοία είναι καταταγμένα ή όχι στον DNV. Το Πρόγραμμα Εκτίμησης Κατάστασης (CAP) εκάστου Νηογνώμονα εκτελείται με βάση την Κατευθυντήρια Οδηγία (Γραμμή), του συγκεκριμένου Νηογνώμονα. Η Κατευθυντήρια Οδηγία (Γραμμή-Guideline), για το Πρόγραμμα Εκτίμησης Κατάστασης του DNV, δεν είναι σε καμία περίπτωση Κανονισμός (Rules) του Νηογνώμονα, που επιβάλλεται να τηρηθεί σε όλη την έκταση και τις λεπτομέρειες του. Είναι μία εθελοντική για τους πλοιοκτήτες υπηρεσία του Νηογνώμονα, η οποία αξιολογείται από τους χρήστες του πλοίου, κυρίως τις μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες, με βάση την βαθμολογία του πλοίου αλλά και τα στοιχεία που ελήφθησαν υπ’ όψιν για την βαθμολόγησή του. Συγκεκριμένα, στην “έκθεση” εκτίμησης κατάστασης με βάση την οποία εκδίδεται το CAP καταγράφονται όλα τα στοιχεία τα οποία ελήφθησαν υπόψη από τον Νηογνώμονα για την βαθμολόγηση του πλοίου και αυτά μαζί με την βαθμολογία, αξιολογούνται από τον χρήστη των υπηρεσιών του πλοίου ή οποιονδήποτε άλλο τρίτο ενδιαφερόμενο. Οι κατευθυντήριες οδηγίες του Προγράμματος Εκτίμησης Κατάστασης του πλοίου, εφαρμόζονται στην έκταση που ο πλοιοκτήτης επιθυμεί και δεν είναι δυνατόν να υποχρεωθεί στην πλήρη εφαρμογή των κατευθυντήριων οδηγιών, όπως γίνεται με την υποχρεωτική εφαρμογή των Κανονισμών των Νηογνωμόνων, για την έκδοση των εγγράφων αξιοπλοΐας του πλοίου. Εναπόκειται στην συνέχεια στο ναυλωτή του πλοίου να συνεκτιμήσει την βαθμολόγηση του πλοίου και την έκθεση εκτίμησης κατάστασης η οποία υποχρεωτικά συνοδεύει την βεβαίωση (Declaration) της βαθμολόγησης του πλοίου. Το CAP εκδίδεται από τους νηογνώμονες στα πλαίσια συμβουλευτικών υπηρεσιών που παρέχουν και ύστερα από αίτηση του πλοιοκτήτη ενός δεξαμενόπλοιου αφού πρώτα διενεργηθεί επιθεώρηση από ειδικά διοριζόμενο από τον νηογνώμονα επιθεωρητή και ληφθούν παχυμετρήσεις του χάλυβα σε διάφορα σημεία του πλοίου, οι οποίες πραγματοποιούνται με τη χρήση ειδικού μηχανήματος υπερήχων από εξειδικευμένο υπάλληλο άλλης (και όχι του νηογνώμονος) εταιρείας, με την οποία συμβάλλεται ο πλοιοκτήτης. Το CAP έχει διαβαθμίσεις και ειδικότερα CAP 1, που σημαίνει “πολύ καλή κατάσταση”, CAP 2, που σημαίνει “καλή κατάσταση”, CAP 3, που σημαίνει “ικανοποιητική κατάσταση” και CAP 4 που σημαίνει “φτωχή κατάσταση” . Γενικά τις ανωτέρω επιθεωρήσεις παρακολουθούν εκτός από τον υπάλληλο του εκάστοτε νηογνώμονα και ένας εκπρόσωπος της πλοιοκτήτριας εταιρείας, ο αρχιμηχανικός ή ο αρχιπλοίαρχος. Σύμφωνα με τις σχετικές οδηγίες (Guidelines) του πρώτου εναγομένου (DNV), το πιστοποιητικό CAP 1 σημαίνει ότι τα αντικείμενα που εξετάσθηκαν και μετρήθηκαν βρέθηκαν με ελάχιστη επιφανειακή μείωση σε σχέση με την κατάστασή τους “ως καινούργιων” και δεν απαιτείται συντήρησή τους ή επισκευή τους, κατά τη χρονική στιγμή της εξετάσεώς τους. Ειδικότερα, ως ελάχιστη επιφανειακή μείωση εν προκειμένω νοείται ότι η μέση αντιπροσωπευτική μείωση του πάχους του χάλυβα είναι μικρότερη από το 1/3 της επιτρεπόμενης φθοράς, όπου φθορά νοείται το αρχικό πάχος κατασκευής μείον το ελάχιστο επιτρεπόμενο από τον Νηογνώμονα. To σχετικό πιστοποιητικό CAP εκδίδεται με βάση τη βαθμολόγηση που προκύπτει από τη σύγκριση μεταξύ των φθορών που διαπιστώνονται από την επιθεώρηση και τις παχυμετρήσεις αφενός και των ελαχίστων ορίων ασφαλείας αφετέρου. Γενικώς, ως “φθορά” στις ναυπηγικές κατασκευές ορίζεται η μείωση του πάχους των κατασκευαστικών στοιχείων (απομείωση), όπως είναι τα ελάσματα καταστρώματος, τα ελάσματα του περιβλήματος του σκάφους, τα ελάσματα των στεγανών διαχωριστικών (φρακτές) και τα ενισχυτικά που συγκολλούνται σε αυτά, διαμήκη ή εγκάρσια. Ο υπολογισμός της φθοράς γίνεται, όπως προαναφέρεται με τη μέτρηση του πάχους με ειδικά όργανα υπερήχων από εξειδικευμένο τεχνικό σε σειρά σημείων, δειγματοληπτικώς, διότι πρόδηλον είναι ότι είναι πρακτικώς αδύνατο να γίνει μέτρηση του πάχους ολόκληρης της επιφανείας όλων των ελασμάτων και ενισχυτικών. Ως ποσοστό απομείωσης του πάχους εννοείται η επί τοις εκατό επιτρεπόμενη απομείωση του πάχους των διαφόρων κατασκευαστικών στοιχείων του πλοίου σε σχέση με το αρχικό κατασκευαστικό πάχος τους. Το μέγιστο επιτρεπόμενο ποσοστό απομείωσης (ανεκτό όριο φθοράς) είναι διαφορετικό για κάθε κατασκευαστικό στοιχείο και αναφέρεται στους «Πίνακες ελαχίστου Πάχους» (Minimum Thickness List) που συντάσσονται από τον Νηογνώμονα και αφορούν έκαστο δομικό στοιχείο. Το ποσοστό απομείωσης (ανεκτό όριο φθοράς) για τη βαθμολόγηση CAP 1 ή CAP 2, είναι διαφορετικό για κάθε δομικό στοιχείο. Στα υπό έρευνα μέρη του πλοίου, το ποσοστό 24%, είναι το μέγιστο επιτρεπόμενο ποσοστό απομείωσης πάχους για τους κορμούς των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος, στην περιοχή των δεξαμενών φορτίου, ώστε να λάβουν αυτά την βαθμολόγηση CAP 1, συνυπολογιζομένων βέβαια και των άλλων παραγόντων που συμμετέχουν σε αυτή (βαθμολόγηση). Στην προκειμένη περίπτωση, το πλοίο πράγματι ήταν εφοδιασμένο με πιστοποιητικό CAP εκδοθέν στις 24-1-2006, από τη δεύτερη εναγομένη της δεύτερης αγωγής (θυγατρική στην Ελλάδα του πρώτου εναγομένου-Νορβηγικού Νηογνώμονα), με βαθμολογία 1 ως προς τη συνολική εικόνα του πλοίου, ειδικά όμως ως προς τις οροφές και την εσωτερική δομή των δεξαμενών φορτίου είχε βαθμολογηθεί με CAP 2, είναι δε επιτρεπτό σύμφωνα με τις σχετικές οδηγίες του DNV ένα πλοίο να έχει βαθμολογηθεί συνολικά ως CAP 1 αλλά σε επί μέρους κατασκευαστικά στοιχεία του να φέρει βαθμολογία CAP 2. Πριν την αγορά του πλοίου, το επισκέφθηκε ο αρχιμηχανικός της ενάγουσας …………, περί τα τέλη Ιανουαρίου αρχές Φεβρουαρίου του 2007, στη Σιγκαπούρη, προκειμένου να το επιθεωρήσει οπτικά και να εκτιμήσει την κατάστασή του για την αγορά του και το βρήκε σε καλή κατάσταση. ‘Ομως, δεν μπόρεσε να επισκεφθεί τις δεξαμενές φορτίου γιατί παρόλο που το πλοίο ήταν άφορτο, δεν ήταν εφοδιαμένο με πιστοποιητικό gas free κι έτσι δεν ήταν επιτρεπτή η είσοδος σε αυτές ενώ την πρωραία δεξαμενή ζυγοσταθμίσεως είδε μόνο μέχρι ένα σημείο γιατί υπήρχε μέσα νερό και διαπίστωσε ότι ήταν βαμμένη με μπογιά καλής ποιότητας. Γενικά, η εκτίμηση του προαναφερόμενου ήταν ότι τα καταστρώματα του πλοίου, τα μηχανήματα καταστρώματος, οι σωληνώσεις του φορτίου, οι υδραυλικές σωληνώσεις, το αντλιοστάσιο και το μηχανοστάσιο ήταν σε καλή κατάσταση. ‘Οπως προαναφέρεται, το πλοίο, μετά την αγορά και παραλαβή του από την ενάγουσα-εκκαλούσα, επιθεωρήθηκε στο ναυπηγείο ……, στην Τούζλα Τουρκίας. Εκεί, οι επιθεωρητές του Νορβηγικού Νηογνώμονα (DNV)-πρώτου εναγομένου της δεύτερης αγωγής-διαπίστωσαν ότι υπήρχαν αποκολλημένα, κατεστραμμένα και σπασμένα διαμήκη ενισχυτικά κάτω από το κύριο κατάστρωμα στην περιοχή των δεξαμενών φορτίου (δηλαδή στην οροφή αυτών των δεξαμενών). ‘Ετσι, ζήτησε να τοποθετηθούν εκτεταμένες σκαλωσιές στο εσωτερικό των δεξαμενών, οι οποίες έχουν ύψος δεκαεπτά (17) μέτρα, ώστε να μπορέσει να γίνει εκ του σύνεγγυς εξέταση (close up survey) και πλήρης μέτρηση του πάχους σε όλα τα ενισχυτικά, όπως επίσης και σε άλλα σημεία του πλοίου. Oι παχυμετρήσεις έγιναν και πάλι από την προαναφερόμενη μη διάδικο εταιρεία …….. Διαπιστώθηκαν φθορές κυρίως σε σημεία των διαμήκων ενισχυτικών και στους εγκάρσιους νομείς στο εσωτερικό των υπ’ αριθ. 2, 3, 4 και 5 δεξαμενών φορτίου καθώς και στην πρωραία δεξαμενή ζυγοσταθμίσεως, ιδίως στην εγκάρσια πρυμναία φρακτή συγκρούσεως αυτής, αλλά και μικρότερης εκτάσεως φθορές στην πρυμναία δεξαμενή ζυγοσταθμίσεως, στο κατωτέρω μέρος του μηχανοστασίου και στα διαμήκη ενισχυτικά των φρακτών στις πλευρικές δεξαμενές έρματος. Αποτέλεσμα ήταν να αντικατασταθούν συνολικά 210 τόννοι χάλυβα (επί συνόλου 17.000 τόννων), και να αναγομωθούν 615 σημεία με “βαθειά φαγώματα” στον πυθμένα του πλοίου. Δεδομένου ότι η τυπική διάρκεια ζωής των φορτηγών πλοίων και δεξαμενοπλοίων είναι είκοσι (20) περίπου έτη και στα δεκαπέντε (15 ) έτη ένα τέτοιο πλοίο έχει διανύσει ήδη τα 3⁄4 της τυπικής διάρκειας ζωής του, είναι συνηθισμένη η αντικατάσταση σιδηροϋλικού σε κάθε μια επιθεώρηση με παχυμετρήσεις μετά την ηλικία των δεκαπέντε (15) ετών, διότι μετά την ηλικία αυτή είναι συνήθης ο εντοπισμός φθαρμένων κατασκευαστικών στοιχείων που απαιτείται να αντικατασταθούν ενώ εξάλλου με την πάροδο του χρόνου αυξάνεται ο αριθμός των κατασκευαστικών στοιχείων που χρειάζονται αντικατάσταση λόγω φθοράς, καθώς οι ετήσιοι ρυθμοί τόσο της τοπικής όσο και της γενικής διαβρώσεως αυξάνονται καθώς το πλοίο μεγαλώνει σε ηλικία. Τα περισσότερα δεξαμενόπλοια (oil tankers) αποσύρονται για σκραπ στην ηλικία των 22-23 ετών. Στο ένδικο πλοίο, οι φθορές που διαπιστώθηκαν στις πλευρικές δεξαμενές έρματος, στην περιοχή του μηχανοστασίου και την πρυμναία δεξαμενή ζυγοσταθμίσεως ήταν φθορές οφειλόμενες στη δράση συνήθων παραγόντων διαβρώσεως και αναμενόμενες ενόψει και της ηλικίας του πλοίου, οι δε επιβαλλόμενες από αυτές αντικαταστάσεις σιδηροϋλικού, που έγιναν, εντάσσονται στα πλαίσια των συνήθων αντικαταστάσεων που γίνονται σε μια ενδιάμεση επιθεώρηση δεξαμενόπλοιου ηλικίας άνω των 25 ετών και δεν έπρεπε να έχουν οπωσδήποτε γίνει ήδη από το έτος 2005 προκειμένου να λάβει το πλοίο πιστοποιητικό CAP 1/CAP2 εφόσον αυτό εκδίδεται με βάση τους μέσους όρους των μετρήσεων. Ειδικά για τις πλευρικές δεξαμενές έρματος, τα ανωτέρω ισχύουν εκτός από ορισμένες περιοχές των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος, άνωθεν αυτών, στις οποίες οι φθορές οφείλονται στην δράση ισχυρού δυναμικού φαινομένου (μεταβολή του πεδίου των καμπτικών τάσεων) που επιτάχυνε σημαντικά την διάβρωση τόσο των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος στην περιοχή των δεξαμενών φορτίου όσο και τη διάβρωση στα διαμήκη ενισχυτικά του καταστρώματος στην περιοχή των πλευρικών δεξαμενών έρματος και το οποίο θα εξηγηθεί αναλυτικότερα κατωτέρω. Τα αντικατασταθέντα το 2007 υλικά δεν ήταν όλα σε καινούργια κατάσταση το έτος 2005, ήταν όμως σε κατάσταση που τότε, δηλαδή το 2005, δεν έχρηζαν επισκευής ή αντικαταστάσεως ενώ εξάλλου το έτος 2007 αντικαταστάθηκε και σιδηροΰλικό που δεν ήταν κάτω από τα επιτρεπόμενα όρια αλλά έπρεπε να αντικατασταθεί κατά την κρίση του επιβλέποντος νηογνώμονος. Ο βασικός συλλογισμός των αγωγών περί του ότι ο μέγιστος ετήσιος ρυθμός διαβρώσεως του χάλυβα στα διαμήκη ενισχυτικά καταστρώματος πλοίων όπως το ένδικο ανέρχεται σε 0,10 χιλιοστά, άρα οι φθορές που διαπιστώθηκαν το έτος 2007 δεν είναι δυνατόν να μην υπήρχαν το 2005, δεν είναι ορθός. Υπάρχουν αυξομειώσεις στο ρυθμό φθοράς του χάλυβα ανάλογα με τα μέρη του πλοίου, λόγος για τον οποίο άλλωστε γίνονται οι επιθεωρήσεις και οι παχυμετρήσεις, διαφορετικά η αντικατάσταση διάφορων χαλύβδινων μερών θα γινόταν με βάση τη στατιστική, χωρίς επιθεώρηση. Το ότι δεν είναι ορθός ο ανωτέρω συλλογισμός βεβαιώνεται τόσο από τον πραγματογνώμονα όσο και από τους τεχνικούς συμβούλους των εναγομένων της δεύτερης αγωγής, (…………..) στην από Απριλίου 2016 έκθεσή τους, καθόσον από αμφότερες τις εκθέσεις προκύπτει ότι το στατιστικό μέγεθος διαβρώσεως για τους κορμούς των ενισχυτικών καταστρώματος ούτε συγκεκριμένο είναι ούτε ανέρχεται από 0,03 έως 0,10 χιλιοστά ετησίως, όπως ισχυρίζεται η εκκαλούσα. Τα μεγέθη των φθορών κάθε δομικού μέλους ενός πλοίου διαφέρουν από τα μεγέθη ενός άλλου δομικού μέλους και οι βάσεις δεδομένων συγκροτούνται από στατιστικά στοιχεία για κάθε δομικό μέλος ξεχωριστά, συμπέρασμα στο οποίο συμφωνούν όλες οι εκθέσεις. Επίσης, οι συνθήκες σε κάθε πλοίο, σε κάθε μέρος αυτού και σε κάθε χρονικό σημείο διαφέρουν σημαντικά, τόσο μεταξύ τους όσο και από πλοίο σε πλοίο, ούτως ώστε τα αριθμητικά (στατιστικά) δεδομένα να μην μπορούν να χρησιμοποιηθούν για σκοπούς αμέσου συγκρίσεως. Εάν με βάση τα αποτελέσματα των στατιστικών μεθόδων των διαφόρων ερευνητικών ομάδων ήταν δυνατόν να προβλεφθεί η μελλοντική εξέλιξη της διαβρώσεως της μεταλλικής κατασκευής ενός πλοίου, τότε δεν θα υπήρχε απαίτηση από τους Νηογνώμονες για διενέργεια παχυμετρήσεων και επιθεωρήσεων σε κάθε πλοίο κάθε 2,5 έτη περίπου. Πραγματική φθορά είναι η φθορά που διαπιστώνεται με μετρήσεις πάχους, μεταξύ δύο διαδοχικών επιθεωρήσεων ή μεταξύ του μετρηθέντος πάχους μίας επιθεωρήσεως και του αρχικού κατασκευαστικού πάχους των μεταλλικών στοιχείων ενός πλοίου. Το στατιστικό μέγεθος φθοράς είναι η διαφορά του μέσου πάχους (σε κάποια συγκεκριμένη χρονική στιγμή) πολύ μεγάλου αριθμού μετρηθέντων παχών, μίας ομάδας ομοίων δομικών στοιχείων του ίδιου τύπου πλοίων, που υφίστανται την ίδια καταπόνηση, εκτίθενται στο ίδιο διαβρωτικό περιβάλλον και έχουν την ίδια προστασία έναντι της διαβρώσεως, από το αρχικό κατασκευαστικό πάχος της συγκεκριμένης ομάδας δομικών στοιχείων. Η πραγματική φθορά θα πρέπει να κυμαίνεται στα ίδια επίπεδα με το στατιστικό μέγεθος της γενικής φθοράς, μόνον εάν στα συγκεκριμένα δομικά στοιχεία, στα οποία εκτελέστηκαν μετρήσεις μία χρονική στιγμή από την έναρξη της διαβρώσεως έως και μια δεύτερη μεταγενέστερη της πρώτης στιγμή, δρα η ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση. Στην περίπτωση σημαντικής αποκλίσεως της πραγματικής και της στατιστικά προσδιορισμένης γενικής φθοράς, τότε οπωσδήποτε στα συγκεκριμένα δομικά στοιχεία έχει δράσει κάποιος παράγοντας επιταχύνσεως ή επιβραδύνσεως της διαβρώσεως. Η αναγωγή σε κατ’ έτος υπολογισμό της φθοράς που διαπιστώνεται σε ένα συγκεκριμένο χρονικό σημείο σε ένα πλοίο, είναι μεν δυνατή (μαθηματικώς) αλλά έχει έννοια και νόημα μόνο για την ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση. Η μόνη χρησιμότητα της αναγωγής της μετρηθείσας φθοράς σε ετήσιο ρυθμό διαβρώσεως είναι να διαπιστωθεί εάν η συγκεκριμένη φθορά οφείλεται σε ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση, οπότε ο υπολογισθείς ρυθμός φθοράς θα βρίσκεται εντός του διαστήματος της μέσης αναμενόμενης φθοράς για το συγκεκριμένο μέλος της μεταλλικής κατασκευής, ή (οφείλεται) σε επιταχυνόμενη διάβρωση από την δράση δυναμικών φαινομένων, οπότε ο υπολογισθείς ρυθμός φθοράς θα βρίσκεται εκτός του διαστήματος της μέσης αναμενόμενης φθοράς για το συγκεκριμένο μέλος της μεταλλικής κατασκευής και μάλιστα θα είναι μεγαλύτερος. Ο ετήσιος ρυθμός φθοράς, ο οποίος υπολογίζεται με βάση το μετρηθέν βάθος φθοράς, δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως κριτήριο αξιοπιστίας των παχυμετρήσεων, όπως επιχειρεί να κάνει η ενάγουσα-εκκαλούσα, διότι τούτο αντίκειται στην επιστημονική θεώρηση του φαινομένου της διαβρώσεως, σύμφωνα με την οποία, το βάθος φθοράς εξαρτάται από το είδος της διαβρώσεως και πλήθος παραγόντων που μεταβάλλουν την ταχύτητα της ηλεκτροχημικής αντιδράσεως της διαβρώσεως. Ως “μέσος όρος “ φθοράς νοείται ο μέσος όρος των τιμών του δειγματοληπτικού ελέγχου των παχυμετρήσεων και πρόκειται για ένα στατιστικό μέγεθος που προκύπτει από την άθροιση όλων των τιμών του δείγματος και τη διαίρεση δια του αριθμού των μετρήσεων. Ο ρυθμός διαβρώσεως αναφέρεται στο χρονικό σημείο μετρήσεως της φθοράς. Οι παρατηρούμενες φθορές στα δομικά στοιχεία των δεξαμενόπλοιων σε διάφορες χρονικές περιόδους από την κατασκευή τους δεν έχουν απαραίτητα σχέση με τις μέσες φθορές που προκύπτουν από τους στατιστικούς πίνακες διαβρώσεως των υλικών αλλά είναι δυνατόν να είναι μεγαλύτερες ή μικρότερες από τους στατιστικά προσδιορισθέντες μέσους όρους φθοράς. Η πραγματική φθορά (σε σχέση με την στατιστικά προσδιοριζόμενη φθορά) μπορεί να είναι δύο μορφών, η γενική (άλλως “ομοιόμορφη”) φθορά και η τοπική φθορά, δηλαδή αυτή που παρουσιάζεται σε σημεία (pitting corosion), σε αυλακώσεις (grooving corosion) και στα άκρα (ends corrosion). H πραγματική φθορά όταν είναι γενική σχετίζεται, όπως προαναφέρεται, με το στατιστικό μέγεθος της γενικής φθοράς που προβλέπεται σε διεθνείς δημοσιεύσεις, όταν όμως είναι τοπική, δεν είναι δυνατή η συσχέτιση (εκτός ορισμένων εξαιρέσεων) λόγω ελλείψεως στατιστικών δεδομένων. Κι ενώ δεν είναι μεν δυνατόν ένα πλοίο στα 25 έτη λειτουργίας του να εμφανίζει (στο σύνολο της μεταλλικής κατασκευής του) ελάχιστη φθορά και μέσα στα επόμενα δύο έτη να εμφανίζει τεράστιες φθορές, στην προκειμένη περίπτωση δεν συνέβη αυτό ενόψει του ότι οι ένδικες φθορές δεν αφορούσαν το σύνολο της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου αλλά ήταν εντοπισμένες κυρίως στις δεξαμενές φορτίου. Το ένδικο πλοίο, επειδή ήταν εκ κατασκευής διπλών πλευρών, είχε αυξημένο ρυθμό διαβρώσεως σε σχέση με τα πλοία μονών πλευρών, ο ρυθμός δε αυτός αυξήθηκε κι άλλο λόγω της προσθήκης του διπλού πυθμένος το έτος 2005. Σημειωτέον ότι μεταξύ δύο συνεχόμενων χρονικών διαστημάτων, η αύξηση της φθοράς που συντελείται κατά το δεύτερο είναι μεγαλύτερη από τη συντελεσθείσα αύξηση της φθοράς του πρώτου χρονικού διαστήματος. Περαιτέρω, η συμπεριφορά ενός δεξαμενόπλοιου και ξεχωριστά κάθε δομικού στοιχείου του ως προς τη διάβρωση είναι ιδιαίτερη για κάθε πλοίο. Ο τύπος της διαβρώσεως εξαρτάται κυρίως από το περιβάλλον στο οποίο λειτουργεί κάθε πλοίο καθώς και από το ιδιαίτερο διαβρωτικό περιβάλλον των διαφόρων χώρων του πλοίου, δηλαδή από τον τύπο των πλοίων και την περιοχή στην οποία βρίσκεται το κάθε δομικό στοιχείο. Οι ιδιαιτερότητες που οφείλονται στη μοναδικότητα του κάθε πλοίου (υλικό κατασκευής, σύστημα κατασκευής, ναυπηγείο κατασκευής κλπ), καθώς και οι ιδιαιτερότητες του υλικού κατασκευής, δεν επηρεάζουν στη γενικότητά του τον τύπο της διαβρώσεως αλλά περιοριστικά και μόνο ορισμένα δομικά στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής. Αν και γενικώς, η τοπική διάβρωση δεν είναι εκ των προτέρων προβλέψιμη και μετρήσιμη γιατί εξαρτάται κυρίως από τυχαία γεγονότα (πχ. υπέρμετρη διάβρωση έως πλήρους διατρήσεως στην περιοχή ενός ελάσματος δεξαμενής έρματος, στην οποία αποκολλήθηκε ο προστατευτικός χρωματισμός, με αποτέλεσμα την ενεργοποίηση γαλβανικού στοιχείου, το οποίο και διέλυσε το μέταλλο στην συγκεκριμένη περιοχή), είναι γεγονός ότι σε ορισμένες περιοχές της μεταλλικής κατασκευής των πλοίων είναι εκ των προτέρων γνωστό ότι θα εμφανιστεί τοπική διάβρωση. ‘Ομως, οι περιπτώσεις αυτές είναι ελάχιστες σε σχέση με την έκταση στην οποία εμφανίζεται η τοπική διάβρωση (όλες οι αντικαταστάσεις στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής, λόγω φθοράς, οφείλονται σε τοπική διάβρωση). Εξάλλου, η τοπική διάβρωση είναι δυνατόν να προκαλέσει καταστροφή του συγκεκριμένου τμήματος στο οποίο αυτή εμφανίζεται παρόλο που η γενική ταχύτητα διαβρώσεως εμφανίζεται ελάχιστη. Στην προκειμένη περίπτωση, η έντονη φθορά που εμφανίστηκε σε συγκεκριμένα μέρη των δεξαμενών φορτίου του πλοίου, οφείλεται κατά κύριο λόγο σε δυναμικά φαινόμενα που λειτούργησαν κατά την περίοδο 2005-2007, τα οποία θα αναλυθούν παρακάτω, σε συνδυασμό με την ηλικία του πλοίου και τις προϋπάρχουσες, πλην ανεκτές, φθορές. Ειδικότερα, το δυναμικό φαινόμενο στο οποίο οφείλεται η έντονη φθορά που διαπιστώθηκε στους κορμούς των διαμήκων και εγκαρσίων ενισχυτικών, καθώς και στο άνω μέρος των ελασμάτων των στεγανών και διάτρητων φρακτών, στην περιοχή των δεξαμενών φορτίου με αριθμούς 2, 3, 4 και 5, είναι η σημαντική μεταβολή του πεδίου καμπτικών τάσεων (από 35% έως 130% περίπου), στις οποίες λειτουργούσε η μεταλλική κατασκευή του καταστρώματος, μετά την μετασκευή του σε πλοίο διπλού πυθμένος τον Ιούλιο του 2005, σε σχέση με την λειτουργία της από την κατασκευή του πλοίου έως τον Ιούλιο του 2005. Το δε δυναμικό φαινόμενο στο οποίο οφείλεται η έντονη φθορά που διαπιστώθηκε στο άνω μέρος των ελασμάτων και των ενισχυτικών της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως, είναι η σημαντική μεταβολή του πεδίου μεταβλητών τάσεων στις οποίες λειτουργούσε η μεταλλική κατασκευή της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως, μετά την ανωτέρω μετασκευή σε σχέση με την λειτουργία της από την κατασκευή του πλοίου έως τον Ιούλιο του 2005. Oι μετασκευές που έγιναν στο πλοίο το έτος 2005 επέφεραν σημαντική αύξηση της ροπής αδράνειας της μέσης εγκάρσιας τομής του πλοίου, λόγω της προσθήκης των διαμήκων ενισχυτικών στην άνω όψη του καταστρώματος, δηλαδή στοιχείων παράλληλων με το μήκος του πλοίου, μετέβαλαν πολύ λίγο την ροπή αντίστασης στην περιοχή του καταστρώματος και μετέβαλαν σημαντικά την ροπή αντίστασης, στην περιοχή του πυθμένα, συμπέρασμα στο οποίο συμφωνούν τόσο ο πραγματογνώμονας όσο και οι τεχνικοί σύμβουλοι. Η προσθήκη των ενδιάμεσων διαμήκων ενισχυτικών πάνω από το κατάστρωμα επέδρασε επιβαρυντικά στη λειτουργία των μεταλλικών στοιχείων του πλοίου στα επίδικα σημεία και συγκεκριμένα στα ελάσματα καταστρώματος, στα διαμήκη ενισχυτικά κάτω από αυτό και στις συγκολλήσεις τους, συνέβαλε δηλαδή εν τέλει σε ουσιώδη μείωση της αντοχής του καταστρώματος και κατ’ επέκταση της συνολικής δοκού του πλοίου. Επίσης, οι μεταβολές στον όγκο των δεξαμενών φορτίου (ο οποίος μειώθηκε εξαιτίας του διπύθμενου), στη ροπή αδράνειας και τη ροπή αντίστασης της μέσης τομής του πλοίου καθώς και η μεταβολή της ροπής αντίστασης του δομικού στοιχείου του καταστρώματος, επέδρασαν αποφασιστικά στη λειτουργία των μεταλλικών στοιχείων στις περιοχές στις οποίες εντοπίστηκε το 2007 η έντονη διάβρωση. Συγκεκριμένα, οι ανωτέρω μεταβολές προκάλεσαν τη λειτουργία δυναμικών φαινομένων, στα οποία περιλαμβάνονται τόσο το προαναφερόμενο φαινόμενο της μεταβολής των τάσεων όσο και το κατωτέρω εκτιθέμενο φαινόμενο του αδιάθερμου δοχείου «thermos», η χρονική διάρκεια δράσης του οποίου μετά την μετασκευή αυξήθηκε. Αποτέλεσμα της λειτουργίας των δυναμικών φαινομένων ήταν να επιταχυνθεί σημαντικά η διάβρωση, στις ανωτέρω περιοχές της μεταλλικής κατασκευής, και να προκαλέσει την έντονη φθορά που διαπιστώθηκε το 2007. Σε αυτή τη δραστική αύξηση της διαβρώσεως, ωστόσο, ουδεμία επίδραση άσκησε το είδος των φορτίων που μεταφέρθηκαν με το ένδικο πλοίο κατά την περίοδο 2005-2007 ούτε τα φορτία αυτά θερμαίνονταν περισσότερο από τα μέχρι τότε (πριν το 2005) μεταφερθέντα φορτία ούτε είχαν μεγαλύτερη περιεκτικότητα σε θείο που να δικαιολογεί τη μεγαλύτερη διάβρωση. Η ραγδαία επιδείνωση της φθοράς μεταξύ των ετών 2005 και 2007 στα διαμήκη ενισχυτικά της οροφής των δεξαμενών φορτίου και στα ελάσματα του καταστρώματος άνωθεν των δεξαμενών αυτών οφείλεται μεν στον αυξημένο ρυθμό διαβρώσεως σε δεξαμενόπλοια διπλών πλευρών και διπλού πυθμένος με ηλικία αντίστοιχη με αυτή του ένδικου πλοίου λόγω και του ιδιαιτέρως επιθετικού διαβρωτικού περιβάλλοντος στα συγκεκριμένα μέρη των δεξαμενών φορτίου, όμως , η διάβρωση επιταχύνθηκε κατά το ανωτέρω χρονικό διάστημα, ιδίως στις δεξαμενές με αριθμό 3 και 4, εξαιτίας των προαναφερόμενων μεταβολών στη γεωμετρία και την αντοχή του πλοίου που επέφερε η μετασκευή του κατά το έτος 2005 και ειδικότερα εξαιτίας της μεταβολής του πεδίου καμπτικών τάσεων που έδρασε εν προκειμένω ως κύριος παράγων επιταχύνσεως της διαβρώσεως. ‘Οπως προαναφέρεται, το φαινόμενο του αδιάθερμου δοχείου (φαινόμενο «thermos») συμμετείχε, αλληλεπιδρώντας με τους άλλους παράγοντες επιταχύνσεως της διαβρώσεως στην δημιουργία της έντονης φθοράς που διαπιστώθηκε στους κορμούς των διαμήκων ενισχυτικών καθώς και στο άνω μέρος των εγκαρσίων ενισχυτικών και φρακτών στην περιοχή των δεξαμενών φορτίου. Το φαινόμενο «thermos» αποτελεί σημαντικό παράγοντα επιαχύνσεως της διαβρώσεως, στο άνω μέρος των δεξαμενών φορτίου, γιατί η θερμοκρασία είναι καθοριστικός παράγοντας για την ταχύτητα των αντιδράσεων διαβρώσεως και η αύξηση της θερμοκρασίας επηρεάζει την ταχύτητα διαβρώσεως στα πλοία διπλoύ τοιχώματος. Ως αδιάθερμο δοχείο (thermos) νοείται το δοχείο το οποίο δεν επιτρέπει την μετάδοση θερμότητας από και προς το εσωτερικό του. Η λειτουργία δε αυτού του φαινομένου δεν εξαρτάται από το γεγονός ότι ορισμένα φορτία δεξαμενόπλοιων διατηρούνται σε ορισμένη (σχετικά υψηλή) θερμοκρασία. Στην συγκεκριμένη περίπτωση στο δεξαμενόπλοιο «V.», το φαινόμενο «thermos», επηρέαζε σε ένα βαθμό την ταχύτητα διαβρώσεως, στο άνω μέρος των δεξαμενών φορτίου, από την κατασκευή του πλοίου. Μετά την μετασκευή του το 2005, σε πλοίο διπλής γάστρας, το φαινόμενο αυτό εντάθηκε. Περαιτέρω, όπως προαναφέρεται, η μετασκευή του 2005 μετέβαλε το πεδίο καμπτικών και παραμενουσών τάσεων, κατά μήκος του πλοίου, δηλαδή μετέβαλε ουσιωδώς την κατάσταση ισορροπίας στην οποία λειτουργούσαν τα μέλη της μεταλλικής κατασκευής πριν την μετασκευή. Η μεταβατική αυτή κατάσταση της ανατροπής της ισορροπίας στην οποία λειτουργούσαν πριν την μετασκευή τα διάφορα μέλη της μεταλλικής κατασκευής αποτελεί έκτακτο και χωρίς όμοιο προηγούμενο γεγονός το οποίο δημιούργησε νέες συνθήκες για την λειτουργία των διαβρωτικών παραγόντων. Περαιτέρω αποδεικνύεται ότι κατά τη μετασκευή του πλοίου, το έτος 2005, στην Κίνα, έγιναν εκτεταμένες προσθήκες νέων κατασκευών και μικρής εκτάσεως αντικαταστάσεις κατασκευαστικών στοιχείων στα μέρη που το 2007 βρέθηκαν τα επίδικα ελαττώματα, ήτοι στις οροφές των δεξαμενών φορτίου, τα ελάσματα του καταστρώματος, και της πρωραίας δεξαμενής ζυγοσταθμίσεως, γεγονός που διαπιστώνεται τόσο από τον πραγματογνώμονα όσο και από τους τεχνικούς συμβούλους. Ειδικότερα, αντικαταστάθηκαν 59 τόννοι ελασμάτων στο κύριο κατάστρωμα, άνωθεν των δεξαμενών φορτίου, καθώς επίσης και ορισμένα μικρότερα βάρη σιδηροϋλικού σε διάφορα άλλα μέρη της μεταλλικής κατασκευής και σχεδόν 97 τόνοι στις δεξαμενές ζυγοσταθμίσεως και έρματος. Στις οροφές των δεξαμενών φορτίου τοποθετήθηκαν πρόσθετα διαμήκη ενισχυτικά επί του καταστρώματος, με αποτέλεσμα να μειωθούν τα απαιτούμενα ελάχιστα όρια πάχους για τα ελάσματα του καταστρώματος καθώς και για τα υπάρχοντα εξ αρχής διαμήκη ενισχυτικά, και επί πλέον αντικαταστάθηκαν τοπικά ελάσματα καταστρώματος όπου αυτά βρέθηκαν με πάχη κάτω από τα καινούργια μειωμένα όρια. Από τα ανωτέρω αποδεικνύεται ότι η κατάσταση των ενισχυτικών το έτος 2005 ήταν αποδεκτή (με βάση τα νέα επιτρεπτά όρια ελάχιστου πάχους που δημιουργήθηκαν εξαιτίας της προσθήκης ενισχυτικών επί του καταστρώματος) και αυτά δεν έχρηζαν τότε αντικαταστάσεως. Παρ’ όλα αυτά το έτος 2007 διαπιστώθηκε έντονη φθορά (οφειλόμενη στο προαναφερθέν δυναμικό φαινόμενο) τόσο σε μη αντικατασταθέντα το έτος 2005 σημεία όσο και σε σημεία του καταστρώματος και της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως, στα οποία το έτος 2005 είχε αντικατασταθεί το υλικό. Η πρωραία φρακτή συγκρούσεως μετά την μετασκευή λειτουργούσε σε πεδίο εναλλασσόμενων φορτίσεων στο οποίο δεν είχε λειτουργήσει ποτέ στο παρελθόν. Η λειτουργία της αυτή συνετέλεσε στο να αποκολληθούν τμήματα του προστατευτικού έναντι της διαβρώσεως χρώματος. Η ακάλυπτη επιφάνεια ελασμάτων και ενισχυτικών που προέκυψε από την ανωτέρω αποκόλληση προσετέθη στην ήδη υπάρχουσα ακάλυπτη επιφάνεια που υπήρχε, λόγω της μη πρόσφυσης του χρώματος στην ανώμαλη επιφάνεια των ελασμάτων και ενισχυτικών. Η έκθεση της αυξημένης αυτής επιφάνειας στο διαβρωτικό περιβάλλον της πρωραίας δεξαμενής ζυγοσταθμίσεως σε συνδυασμό με το ελαττωμένο πάχος των μη αντικατασταθέντων ελασμάτων και ενισχυτικών (λόγω γηραιότητος και συνήθους φθοράς) συνετέλεσε στην έντονη αύξηση της ταχύτητας της διαβρώσεως των ελασμάτων και ενισχυτικών της φρακτής. Κατά την μετασκευή- επισκευή του πλοίου το 2005, στην Κίνα, στα ελάσματα και ενισχυτικά της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως, από την πλευρά της πρωραίας δεξαμενής ζυγοσταθμίσεως, εκτελέστηκε βαφή με χρώμα καλή ποιότητας (εποξικό), για την προστασία τους από την διάβρωση, όμως, αυτός δεν ήταν ο ενδεδειγμένος τρόπος προστασίας, έναντι της διαβρώσεως, η δε θέση της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως δεν επιτρέπει τον πλήρη καθαρισμό και την πλήρη επικάλυψη αυτής με το προστατευτικό χρώμα. Η δημιουργία φθοράς κάτω από τη βαφή είναι δυνατή και οφείλεται στη δράση αρχικά γαλβανικού στοιχείου, το οποίο διαλύει την περιοχή της επιφάνειας του μετάλλου, και στην εν συνεχεία διάβρωση του μετάλλου, συνεπεία σχηματισμού στοιχείου συγκεντρώσεως (concentration cell). ∆ηλαδή μετά την αρχική διάλυση της επιφάνειας του μετάλλου η διάβρωση συνεχίζεται ακολουθώντας τον μηχανισμό διαβρώσεως κατά κοιλότητες. Γενικά, σε δεξαμενόπλοια ηλικίας είκοσι ετών και άνω, η απώλεια πάχους και ο ρυθμός διαβρώσεως στις δεξαμενές φορτίου παρουσιάζουν σημαντικά μεγαλύτερες τιμές από αυτές που παρουσιάζουν στις δεξαμενές έρματος και ο ρυθμός διαβρώσεως στο ανώτερο τμήμα των δεξαμενών φορτίου είναι δυνατό να ανέλθει σε τιμές πολύ υψηλότερες από τις αναμενόμενες. Στην προκειμένη περίπτωση, το δυναμικό ή τα δυναμικά φαινόμενα που έδρασαν προκαλώντας υπέρμετρη φθορά στα προαναφερθέντα σημεία, δεν ήταν ούτε μπορούσαν να είναι εκ των προτέρων προβλέψιμα, αλλά προσδιορίζονται μετά την δράση τους, από τα αποτελέσματα που προκαλούν και την ιστορία του πλοίου κατά την διάρκεια της λειτουργίας του έως την χρονική στιγμή εντοπισμού της υπέρμετρης φθοράς. Η συγκεκριμένη φθορά δεν είναι δυνατόν να αναχθεί σε ετήσια φθορά με βάση την εικοσαετία, όπως επιχειρεί η εκκαλούσα , διότι δεν είναι φθορά εικοσαετίας αλλά φθορά που δημιουργήθηκε, κατά το ποσοστό άνωθεν της μέγιστης επιτρεπόμενης, στα 2 ή 3 τελευταία έτη. Εξάλλου, οι μέγιστες απώλειες πάχους εμφανίζονται γενικώς μετά τον δέκατο έβδομο χρόνο λειτουργίας ενός πλοίου ενώ η δράση δυναμικών φαινομένων επιταχύνσεως της διαβρώσεως είναι δυνατόν να αυξήσει την ταχύτητα διαβρώσεως σε τέτοιο βαθμό ώστε σε χρόνο μικρότερο των δύο ετών να επέλθει διάτρηση ενός δομικού στοιχείου. ‘Οπως και ανωτέρω αναφέρθηκε, η φθορά που διαπιστώνεται σε ένα συγκεκριμένο στοιχείο της μεταλλικής κατασκευής ενός πλοίου, ή σε μία συγκεκριμένη περιοχή της μεταλλικής κατασκευής, δεν είναι αναγκαίο να είναι αποτέλεσμα προϊούσης και βαθμηδόν σημειουμένης φθοράς, δηλαδή δεν οφείλεται αποκλειστικά και μόνο σε ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση, αλλά και σε άλλα είδη διαβρώσεως, έκτακτα και οφειλόμενα στην δράση δυναμικών φαινομένων επιταχύνσεως της διαβρώσεως, όπως εν προκειμένω. Περαιτέρω, η διαφοροποίηση της φθοράς που παρατηρήθηκε στο ένδικο πλοίο το έτος 2007 μεταξύ των διαφόρων μερών του (εξαιρετικώς μεγάλη φθορά στα ενισχυτικά χωρίς αντίστοιχη φθορά στα ελάσματα), δεν έχει καμία σχέση με την επίδραση του φαινομένου «Thermos» στην ταχύτητα διαβρώσεως, η οποία πράγματι ισχύει, ούτε έχει σχέση με την επικαλούμενη από την εκκαλούσα μη αντικατάσταση των διαμήκων ενισχυτικών μαζί με τα ελάσματα το έτος 2005. Η διαφοροποίηση αυτή έχει σχέση με την περιοχή της μέγιστης έντασης του κυρίως δυναμικού φαινομένου που επιτάχυνε την διάβρωση των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος, χωρίς να επιδράσει στα ελάσματα. Αυτό το κυρίως δυναμικό φαινόμενο, όπως προαναφέρεται, είναι η μεταβολή του τασικού πεδίου των εφελκυστικών τάσεων και η απελευθέρωση παραμενουσών τάσεων. Οι μέγιστες τιμές στην μεταβολή του τασικού πεδίου των εφελκυστικών τάσεων παρουσιάζεται στο μέσον του πλοίου, για τον λόγο αυτό και η ένταση των φθορών είναι σημαντικά μεγαλύτερη στις κεντρικές δεξαμενές φορτίου νο 2, νο 3 και νο 4 από ό,τι στις δύο ακραίες νο1 και νο5. Περαιτέρω, η διαφοροποίηση στην ένταση της διαβρώσεως, η οποία εντοπίζεται μεταξύ ενισχυτικών της ίδιας δεξαμενής, οφείλεται στην απελευθέρωση παραμενουσών τάσεων οι οποίες δεν είναι της ίδιας εντάσεως για όλα τα διαμήκη ενισχυτικά, αφού οι περισσότερες διατρήσεις και αποκολλήσεις διαμήκων ενισχυτικών διαπιστώθηκαν πλησίον της συνδέσεως των διαμήκων ενισχυτικών με τις εγκάρσιες φρακτές, σε περιοχές δηλαδή που οι εγκλωβισμένες παραμένουσες τάσεις είναι σημαντικά μεγάλες. Το φαινόμενο «thermos», είναι μεν ένας σημαντικός παράγων επιταχύνσεως της διαβρώσεως στα δεξαμενόπλοια διπλού τοιχώματος, όπως προαναφέρεται, η δράση όμως μόνο του συγκεκριμένου φαινομένου, δεν είναι δυνατόν να προκαλέσει την πολύ μεγάλη επιτάχυνση της διαβρώσεως που διαπιστώθηκε κυρίως στις κεντρικές δεξαμενές φορτίου. Εάν κάτι τέτοιο ήταν δυνατόν τότε όλα τα δεξαμενόπλοια διπλού τοιχώματος, σε σύντομο χρόνο θα είχαν καταστραφεί. Το φαινόμενο «thermos», αλληλεπιδρά με τους κύριους παράγοντες επιταχύνσεως της διαβρώσεως επιταχύνοντας αυτή ακόμη περισσότερο. Η παραπάνω άποψη των τεχνικών συμβούλων του εναγομένου Νηογνώμονος (………..), κρίνεται από το Δικαστήριο ως η πειστικότερη και πιο αιτιολογημένη, για την εξήγηση του ανωτέρω φαινομένου, το οποίο διατυπώνεται στην ερώτηση υπ΄αριθ. 29 της 1011/2013 αποφάσεως, ενόψει του ότι τόσο ο πραγματογνώμων όσο και ο τεχνικός σύμβουλος των εναγομένων μετόχων της πωλήτριας εταιρίας, …….., απαντούν σε αυτή (ερώτηση) ξεκινώντας με δεδομένη ως αληθινή την υπόθεση ο μεν πρώτος ότι ήταν παραποιημένες οι παχυμετρήσεις του έτους 2005, ο δε δεύτερος ότι ήταν παραποιημένες οι παχυμετρήσεις του έτους 2007. Όπως προαναφέρεται, η μετασκευή του έτους 2005, με την προσθήκη του διπύθμενου, δεν ευνόησε την αντοχή του καταστρώματος αλλ’ αντιθέτως αύξησε την καταπόνησή του, κυρίως στο πρωραίο τμήμα του πλοίου, συμπέρασμα στο οποίο με διαφορετικές αιτιολογίες συγκλίνουν οι αναλύσεις τόσο του πραγματογνώμονος όσο και των τεχνικών συμβούλων. Το γεγονός αυτό της αυξημένης καταπονήσεως συγκεκριμένων δομικών στοιχείων του πλοίου σε συνδυασμό με το ότι αυτά έρχονται σε επαφή με διαβρωτικό περιβάλλον έχει ως αποτέλεσμα αυτά να εμφανίζουν σημαντική μείωση του χρόνου ζωής τους. Όπως προαναφέρεται, στην περιοχή του άνω μέρους των δεξαμενών φορτίου νο 2, νο 3, νο 4 και νο 5 και στην περιοχή του άνω μέρους της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως, την χρονική περίοδο από τον Ιούλιο του 2005 έως των Ιούλιο του 2007, έδρασαν ισχυροί παράγοντες επιταχύνσεως της διαβρώσεως, οι οποίοι επιτάχυναν πάρα πολύ την ταχύτητα διαβρώσεως των κορμών των διαμήκων και εγκαρσίων ενισχυτικών του καταστρώματος και του άνω μέρους των ελασμάτων των φρακτών, στην περιοχή των ανωτέρω δεξαμενών φορτίου, καθώς επίσης και την ταχύτητα διαβρώσεως των ελασμάτων και ενισχυτικών στο άνω μέρος της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως. Οι συγκεκριμένοι παράγοντες (δυναμικά φαινόμενα επιταχύνσεως της διαβρώσεως), που έδρασαν κατά την χρονική περίοδο από Ιούλιο 2005 έως Ιούλιο 2007, ήταν η σημαντική μεταβολή του πεδίου καμπτικών τάσεων (από 35% έως 130% περίπου) στις οποίες λειτουργούσε η μεταλλική κατασκευή του καταστρώματος, μετά την μετασκευή του Ιουλίου του 2005, σε σχέση με την λειτουργία της από την κατασκευή του πλοίου έως τον Ιούλιο του 2005, όπως αναφέρεται και ανωτέρω, με αποτέλεσμα να προκληθεί έντονη φθορά στους κορμούς των διαμήκων και εγκαρσίων ενισχυτικών, καθώς και στο άνω μέρος των ελασμάτων των φρακτών, στην περιοχή των ανωτέρω δεξαμενών φορτίου. Η δε πρωραία φρακτή συγκρούσεως μετά την μετασκευή λειτουργούσε σε πεδίο εναλλασσόμενων φορτίσεων στο οποίο δεν είχε λειτουργήσει ποτέ στο παρελθόν. Γενικώς, η φθορά που εντοπίστηκε σε όλα τα μέλη της μεταλλικής κατασκευής του ένδικου πλοίου που αντικαταστάθηκαν στο ναυπηγείο ….., το έτος 2007, εξαιρουμένων των τμημάτων των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος, οφείλεται σε ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση, η οποία εξελίχθηκε από το έτος ενάρξεως της διαβρώσεως έως το 2007. Σχετικά με τα διαμήκη ενισχυτικά του καταστρώματος, διαπιστώθηκε ότι, μεταξύ των ετών 2005 και 2007, έδρασε στην περιοχή ο προαναφερόμενος ισχυρός παράγοντας επιταχύνσεως της διαβρώσεως, ο οποίος επιτάχυνε σημαντικά τον ρυθμό φθοράς σε ορισμένα διαμήκη ενισχυτικά. Ειδικώς ως προς τις πλευρικές δεξαμενές υγρού έρματος, η μη γενικευμένη επέκταση της αυξήσεως της φθοράς σε όλα τα διαμήκη ενισχυτικά του καταστρώματος, στην περιοχή αυτών οφείλεται στο ότι τα ενισχυτικά αυτά προστατεύονταν έναντι της διαβρώσεως με αντιδιαβρωτικό χρώμα. Συνεπώς το δυναμικό φαινόμενο επιτάχυνε την φθορά στις περιοχές που υπήρχε ελαττωμένη προστασία του χρωματισμού, λόγω αποκολλήσεως ή λόγω ελαττωμένης προσφύσεως. Οι αντικαταστάσεις των διαφόρων μελών της μεταλλικής κατασκευής σε αυτές τις δεξαμενές, εξαιρουμένων των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος, οφείλεται ή σε ρωγματώσεις ή σε στρεβλώσεις ή στην παρουσία σε ορισμένα από αυτά, διαβρώσεως βελονισμών, η οποία συχνά συναντάται στις δεξαμενές Slops, δηλαδή σε συνήθεις και αναμενόμενους για την συγκεκριμένη περιοχή παράγοντες. Σχετικά με τα διαμήκη ενισχυτικά του καταστρώματος, στην ίδια περιοχή, η αντικατάσταση ορισμένων τμημάτων τους έγινε λόγω φθοράς οφειλόμενης στην δράση ισχυρού δυναμικού φαινομένου επιταχύνσεως της διαβρώσεως, ενώ σε ορισμένα άλλα τμήματα, για άλλους λόγους (ρωγματώσεις, στρεβλώσεις κλπ), δεδομένου ότι το μέσο πάχος, των τμημάτων αυτών, βρέθηκε να είναι μεγαλύτερο του ελάχιστου απαιτούμενου. Γενικά οι διαπιστωθείσες φθορές στις περιοχές των πλευρικών δεξαμενών έρματος, ήταν φθορές οφειλόμενες στην δράση συνήθων και αναμενόμενων για την περιοχή παραγόντων διαβρώσεως, εκτός από ορισμένες περιοχές των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος, στις οποίες οι φθορές οφείλονται στην δράση ισχυρού δυναμικού φαινομένου (μεταβολή του πεδίου των καμπτικών τάσεων) που επιτάχυνε σημαντικά την διάβρωση τόσο των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος στην περιοχή των δεξαμενών φορτίου όσο και τη διάβρωση στα διαμήκη ενισχυτικά του καταστρώματος στην περιοχή των πλευρικών δεξαμενών έρματος, διότι η μεταβολή του τασικού πεδίου ήταν η ίδια σε όλο το πλάτος του πλοίου. Περαιτέρω, ως προς την περιοχή του μηχανοστασίου, η διάβρωση που εντοπίστηκε το 2007 στα ελάσματα και διαμήκη ενισχυτικά του εξωτερικού περιβλήματος καθώς και σε τμήματα των κορμών ορισμένων εγκαρσίων νομέων και σε συνδετήρια ελάσματα οφείλεται σε ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση που εξελίχθηκε από το έτος έναρξης της διαβρώσεως έως το 2007. Η αντικατάσταση ορισμένων από τα ανωτέρω μέλη της μεταλλικής κατασκευής στην περιοχή του μηχανοστασίου, οφείλεται σε ισχυρή τοπική γαλβανική διάβρωση, λόγω τοπικής καταστροφής του προστατευτικού χρωματισμού, και ενεργοποίησης των γαλβανικών στοιχείων, από το ισχυρό διαβρωτικό περιβάλλον του μηχανοστασίου. Τα υπόλοιπα μέλη της μεταλλικής κατασκευής που αντικαταστάθηκαν στην περιοχή του μηχανοστασίου βρίσκονταν σε δυσπρόσιτες περιοχές και είχαν προσβληθεί από διάφορα είδη τοπικής διαβρώσεως (γαλβανική διάβρωση της περιοχής των συγκολλήσεων, τοπικά περιορισμένη ομοιόμορφη διάβρωση και διάβρωση άκρων). Γενικά οι διαπιστωθείσες φθορές στην περιοχή του μηχανοστασίου, ήσαν φθορές οφειλόμενες στην δράση συνήθων και αναμενόμενων για την περιοχή παραγόντων διαβρώσεως. Ως προς την περιοχή της πρυμναίας δεξαμενής ζυγοσταθμίσεως, εκεί αντικαταστάθηκαν μικρά τεμάχια ελασμάτων, ελάσματα – επιθέματα σε ανθρωποθυρίδες και συνδετήρια ελάσματα. Οι αντικαταστάσεις ήταν πολύ περιορισμένης εκτάσεως και σε καμία περίπτωση δεν ήταν δυνατόν να οφείλονται, σε δράση γενικευμένου δυναμικού φαινομένου επιταχύνσεως της διαβρώσεως αλλά σε τοπική φθορά, δηλαδή σε συνήθεις και αναμενόμενους για την περιοχή παράγοντες διαβρώσεως, ή άλλη βλάβη (π.χ. ρωγμάτωση, στρέβλωση) των μελών της μεταλλικής κατασκευής που αντικαταστάθηκαν. Περαιτέρω, ως προς τους κορμούς των διαμήκων ενισχυτικών των οροφών των δεξαμενών φορτίου, αυτοί, από τον Ιούλιο του 2005 έως τον Ιούλιο του 2007, απώλεσαν σημαντικά μεγαλύτερο πάχος από αυτό το οποίο είχαν απολέσει από την έναρξη της διαβρώσεως έως το Ιούλιο του 2005, όπως προκύπτει από την σύγκριση των παχυμετρήσεων του 2005 με αυτές του 2007, γεγονός που οφείλεται στο ότι η διάβρωση αυτή δεν ήταν μη βεβιασμένη ομοιόμορφη ή γενική αλλά τοπική και ισχυρά επιταχυνόμενη, οφειλόμενη στους προαναφερόμενους παράγοντες ισχυρής επιταχύνσεως της διαβρώσεως (πολύ μεγάλη αλλαγή των καμπτικών τάσεων και απελευθέρωση παραμενουσών τάσεων), που έδρασαν στο πλοίο κατά την χρονική περίοδο 2005 έως και 2007. Η ανωτέρω μεταβολή του τασικού πεδίου των καμπτικών τάσεων και η ανάπτυξη πεδίου παραμενουσών τάσεων οφείλεται στην σημαντική μεταβολή του τρόπου καταπονήσεως του πλοίου, λόγω των μεταβολών που επέφερε η μετασκευή στη μεταφορική ικανότητα του πλοίου σε φορτίο καθώς και στη μεταβολή των κυρίων στοιχείων αντοχής της δοκού του πλοίου. Περαιτέρω αποδεικνύεται ότι οι μεταβολές στην μεταλλική κατασκευή του πλοίου οι οποίες έγιναν τα έτη 2003 και 2005 καθώς και οι μεταβολές στον τρόπο της επιμέρους αλλά και της συνολικής βαθμολογήσεως του πλοίου, οι οποίες έγιναν στο Πρόγραμμα Εκτίμησης Κατάστασης (CAP), αιτιολογούν απόλυτα τη βελτίωση της αξιολογήσεως του πλοίου, σε συγκεκριμένα μέρη από CAP 2 τα έτη 2000 και 2003 σε CAP 1 το έτος 2005 καθώς και την μη μεταβολή του σε άλλα μέρη και συγκεκριμένα στα ενισχυτικά της οροφής των δεξαμενών. Τέλος, η διαφορά που εμφανίστηκε μεταξύ της φθοράς σε ορισμένα διαμήκη ενισχυτικά καταστρώματος (πολύ μεγάλη εώς του σημείου της διατρήσεως) που βρίσκονταν στο εσωτερικό των δεξαμενών φορτίου και της φθοράς των ελασμάτων του κυρίως καταστρώματος (μικρή φθορά) στα οποία ήταν αυτά συγκολλημένα δεν είναι ασυνήθιστη καθόσον είναι δυνατόν σε δύο συγκολλημένα μεταξύ τους δομικά στοιχεία, τα οποία εκτίθενται στο ίδιο διαβρωτικό περιβάλλον, ακόμη και στο ίδιο δομικό στοιχείο μίας μεταλλικής κατασκευής πλοίου, να παρουσιαστεί πολύ μεγάλη φθορά στο ένα δομικό στοιχείο ή σε μία περιοχή του ίδιου δομικού στοιχείου, ενώ στο άλλο δομικό στοιχείο ή την υπόλοιπη περιοχή του ίδιου δομικού στοιχείου η διάβρωση να είναι ελάχιστη. Ειδικότερα, μεταξύ των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος και των ελασμάτων του, δημιουργείται δυνάμει γαλβανικό στοιχείο. Λόγω του ισχυρού διαβρωτικού περιβάλλοντος και του ισχυρού ηλεκτρολύτη, τα οποία υφίστανται στον κενό χώρο άνωθεν του φορτίου, στις δεξαμενές φορτίου, το δυνάμει γαλβανικό στοιχείο ενεργοποιείται, με αποτέλεσμα ο ρυθμός φοράς των διαμήκων ενισχυτικών να είναι μεγαλύτερος αυτού των ελασμάτων. Στην περίπτωση δράσεως παραγόντων επιταχύνσεως της διαβρώσεως στη συγκεκριμένη περιοχή, η διάβρωση των διαμήκων ενισχυτικών θα επιταχυνθεί σημαντικά έναντι αυτής των ελασμάτων. Στην συγκεκριμένη περίπτωση, λόγω της μετασκευής μετά το 2005 στην περιοχή του καταστρώματος μεταβλήθηκαν σημαντικά οι αναπτυσσόμενες καμπτικές τάσεις και ελευθερώθηκαν σε μεγάλο βαθμό παραμένουσες τάσεις. Το πεδίο μεταβολής των καμπτικών τάσεων και το πεδίο των παραμενουσών τάσεων αύξησαν σε πολύ μεγάλο βαθμό την ταχύτητα διαβρώσεως της ανόδου (διαμήκη ενισχυτικά), ενώ δεν επέδρασαν σχεδόν καθόλου στην κάθοδο (ελάσματα καταστρώματος), όπως επιβάλλεται από την λειτουργία του γαλβανικού στοιχείου. Όλα τα προαναφερθέντα επεξηγούνται αναλυτικώς στην από Απριλίου 2016 τεχνική έκθεση των ……., η οποία είναι πλήρως, λεπτομέρως και εμπεριστατωμένως αιτιολογημένη και δεν αναιρούνται από την πραγματογνωμοσύνη, η οποία έχει βασίσει την όλη προσέγγιση των αποδεικτέων ζητημάτων αφενός στην πρακτική εφαρμογή μιας θεωρητικής συνάρτησης που επιχειρεί να προσδιορίσει τους πραγματικούς ρυθμούς γενικής και ομοιόμορφης διαβρώσεως της μεταλλικής κατασκευής ενός πλοίου με βάση στατιστικά δεδομένα αφετέρου στο να εκλαμβάνει ως δεδομένο το ζητούμενο δηλαδή το ότι στην προκειμένη περίπτωση ήταν παραποιημένες οι παχυμετρήσεις του έτους 2005 αλλά κι εκείνες του έτους 2003 και ταυτόχρονα παραλείπει να λάβει υπόψη της και να αξιολογήσει το φαινόμενο της τοπικής και επιταχυνόμενης διαβρώσεως.

Σύμφωνα με τα προαναφερθέντα, αποδεικνύεται ότι οι δηλώσεις της πωλήτριας (δια των εναγομένων μετόχων της) προς την αγοράστρια – ενάγουσα σχετικά με το ότι το πλοίο θα παραδιδόταν με την κλάση του σε πλήρη ισχύ χωρίς περιορισμούς ή συστάσεις από τον Νηογνώμονα και χωρίς κάποιο από αυτά να λήγει νωρίτερα από έξι (6) μήνες καθώς και ότι όλα τα μηχανήματά του και τα όργανα ναυσιπλοΐας ήταν σε κατάσταση λειτουργίας, ήταν αληθής. Η εμφάνιση κατά την ενδιάμεση επιθεώρηση του Ιουλίου 2007 των προαναφερομένων φθορών δεν ήταν γεγονός που οι μέτοχοι της πωλήτριας εταιρείας και ο διαχειριστής της γνώριζαν και απέκρυψαν από την αγοράστρια ούτε γνώριζαν ότι από το έτος 2005, που το πλοίο υπεβλήθη στις προαναφερόμενες επισκευές και μετασκευές και έλαβε την έκθεση αξιολόγησης με βάση την οποία τον Ιανουάριο του 2006 εκδόθηκε το πιστοποιητικό CAP, έως τον χρόνο πωλήσεώς του (Mάιος 2007) είχαν εμφανιστεί οι προαναφερόμενες φθορές στα χαλύβδινα μέρη του και απέκρυψαν αυτό το γεγονός στην αγοράστρια. Αποδεικνύεται επίσης ότι οι μετρήσεις που διενήργησε ο Νορβηγικός Νηογνώμονας το έτος 2005 δεν ήταν ούτε εσφαλμένες ούτε κατασκευασμένες προς όφελος της τότε πλοιοκτήτριας, με δαπάνες της οποίας το ίδιο έτος έγιναν στο πλοίο εκτεταμένες επισκευές και μετασκευές με την προσθήκη 2.000 τόννων χάλυβα και την αντικατάσταση 250 τόννων ατσάλινου υλικού. Κατά το χρόνο της ένδικης μεταβιβάσεως, όλα τα έγγραφα του πλοίου ήταν σε ισχύ καθόλο δε το χρονικό διάστημα που αυτό ήταν στην κυριότητα της πωλήτριας είχε υποβληθεί στις προαναφερόμενες επιθεωρήσεις (ενδιάμεσες και ειδικές), μέχρι δε την παραλαβή του πλοίου από την ενάγουσα διενεργήθηκαν επιτυχώς ακόμα δύο επιθεωρήσεις, μια τον Απρίλιο του 2007 από την Αμερικανική Ακτοφυλακή σχετικά με την τήρηση της νομοθεσίας για τη θαλάσσια ασφάλεια και την προστασία του περιβάλλοντος, και μία από τον Νορβηγικό Νηογνώμονα σχετικά με την ετήσια επιθεώρηση σκάφους και μηχανής, χωρίς να τεθούν παρατηρήσεις. Επομένως, όλα τα πιστοποιητικά του πλοίου ανταποκρίνονταν στην πραγματική του κατάσταση ειδικά δε το CAP ανταποκρινόταν στην πραγματική κατάσταση του πλοίου κατά το χρόνο εκδόσεώς του, όπως προβλέπεται. Δεν αποδείχθηκε επομένως ούτε αμέλεια της πωλήτριας-πλοιοκτήτριας για τη συντήρηση του πλοίου ούτε γνώση των ελαττωμάτων του και απόκρυψη αυτών από την αγοράστρια εκ μέρους των μετόχων της πωλήτριας ούτε έκδοση από τον Νορβηγικό Νηογνώμονα ψευδών βεβαιώσεων. Σημειώνεται ότι μετά την επισκευή του πλοίου στο ανωτέρω ναυπηγείο Gemak, η οποία κατά τους αγωγικούς ισχυρισμούς κόστισε περί τα 2.000.000 δολλάρια ΗΠΑ, η ενάγουσα πώλησε στο πλοίο, το έτος 2008, αντί τιμήματος 14.000.000 δολλαρίων ΗΠΑ, το δε πλοίο μετονομάσθηκε σε L. και ακολούθως πωλήθηκε ξανά και έως τουλάχιστον τη συζήτηση της υπό κρίση εφέσεως βρισκόταν εν ενεργεία και είχε μετατραπεί σε αλιευτικό με την ονομασία “D”, γεγονός που επιβεβαιώνει την κρίση ότι το πλοίο κατά το χρόνο της ένδικης αγοραπωλησίας ήταν πράγματι σε καλή κατάσταση.

Κατ΄ακολουθία των ανωτέρω, δεν έσφαλε η εκκαλουμένη που απέρριψε τις αγωγές ως κατ΄ουσίαν αβάσιμες αλλ΄ορθώς το νόμο εφάρμοσε και εκτίμησε τις αποδείξεις, και όσα αντίθετα υποστηρίζει η εκκαλούσα με την υπό κρίση έφεση είναι απορριπτέα ως αβάσιμα. ‘Εσφαλε όμως, η εκκαλουμένη που καταδίκασε την ενάγουσα στη δικαστική δαπάνη των εναγομένων ποσού 260.000 ευρώ, χωρίς να προσδιορίζει τους εναγομένους ποιας εκ των δυο συνεκδικασθεισών αγωγών αφορά η ανωτέρω διάταξή της καθόσον οι εναγόμενοι της δεύτερης εκ των ανωτέρω αγωγών (… κλπ), δεν είχαν υποβάλλει ενώπιον του πρωτοβάθμιου δικαστηρίου αίτημα καταδίκης της ενάγουσας στα δικαστικά έξοδα (βλ. τις από 9-2-2010 ενώπιον του πρωτοβάθμιου δικαστηρίου έγγραφες νόμιμες προτάσεις τους οι οποίες προσκομίζονται σε επικυρωμένο αντίγραφο). Επομένως, είναι βάσιμος ο ενδέκατος (και τελευταίος) λόγος εφέσεως με τον οποίο η εκκαλούσα προβάλλει το σχετικό παράπονο και πρέπει ως προς αυτόν να γίνει δεκτή η έφεση ως και κατ΄ουσίαν βάσιμη κι αφού εξαφανισθεί η εκκαλουμένη μόνο ως προς τη διάταξή της περί δικαστικών εξόδων, να κρατηθεί η υπόθεση και να δικασθεί κατ’ ουσίαν μόνο ως προς το κεφάλαιο των δικαστικών εξόδων. Ακολούθως, ενόψει της ήττας της ενάγουσας και στους δύο βαθμούς δικαιοδοσίας, πρέπει να επιβληθούν σε βάρος της τα δικαστικά έξοδα των εναγομένων της από 31-7-2008 (αριθ.κατ. …../2008) αγωγής και των δύο βαθμών δικαιοδοσίας, κατόπιν του αιτήματός τους, συμπεριλαμβανομένου του ποσού των 67.500 ευρώ που κατέβαλαν για την αμοιβή του πραγματογνώμονος (βλ. προσκομιζόμενες αποδείξεις), τα οποία (έξοδα) ενόψει του εναπομείναντος αντικειμένου της αγωγής μετά την προαναφερόμενη παραίτηση ορίζονται στο συνολικό ποσό των 180.000 ευρώ (αρθ.176, 180, 183,189 στοιχ. δ’ 191 παρ. 2 ΚΠολΔ σε συνδ. με 63, 68 παρ. 1,2 και 69 Ν.4194/2013). Οι εναγόμενοι-εφεσίβλητοι της από 4-2-2009 (αριθ.κατ. ……/2009) αγωγής, με τις από 18-4-2013 έγγραφες, νόμιμες ενώπιον αυτού του Δικαστηρίου προτάσεις τους της πρώτης στον παρόντα βαθμό συζητήσεως της εφέσεως υποβάλλουν αίτημα καταδίκης της εκκαλούσας στα δικαστικά έξοδα και των δύο βαθμών δικαιοδοσίας, το οποίο όμως είναι νόμιμο μόνο για τα δικαστικά έξοδα του παρόντος βαθμού εφόσον στον πρώτο βαθμό δεν είχαν υποβάλλει τέτοιο αίτημα. Επομένως, τα δικαστικά έξοδα του παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας των ανωτέρω εναγομένων-εφεσιβλήτων πρέπει να επιβληθούν σε βάρος της ενάγουσας-εκκαλούσας, (αρθ.176, 180, 183,191 παρ. 2 ΚΠολΔ σε συνδ. με 63, 68 παρ. 1,2 και 69 Ν.4194/2013), σύμφωνα με όσα ορίζονται ειδικότερα στο διατακτικό.

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

-Δικάζει κατ΄αντιμωλία των διαδίκων.

-Δέχεται την έφεση τυπικά.

-Απορρίπτει ό,τι κρίθηκε απορριπτέο.

-Δέχεται την έφεση κατ΄ουσίαν μόνο ως προς το λόγο της περί εσφαλμένης καταδίκης της ενάγουσας στα δικαστικά έξοδα των εναγομένων και κατά τα λοιπά απορρίπτει αυτή (έφεση) κατ’ ουσίαν.

-Εξαφανίζει την εκκαλουμένη υπ’ αριθ. 305/2011 οριστική απόφαση του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς μόνο ως προς τη διάταξή της περί δικαστικών εξόδων.

-Κρατεί την υπόθεση μόνο ως προς το ανωτέρω κεφάλαιο.

-Καταδικάζει την ενάγουσα – εκκαλούσα στα δικαστικά έξοδα των εναγομένων της από 31-7-2008 (αριθ.κατ. ……/2008) αγωγής -εφεσιβλήτων και των δύο βαθμών δικαιοδοσίας, τα οποία ορίζει στο ποσό των 180.000 ευρώ και στα δικαστικά έξοδα των εναγομένων της από 4-2-2009 (αριθ.κατ. ……/2009) αγωγής- εφεσιβλήτων, του παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας, τα οποία ορίζει στο ποσό των 35.000 ευρώ.

Κρίθηκε, αποφασίστηκε στον Πειραιά στις 11 Ιανουαρίου 2018.

Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ

Και αντ΄ αυτού,

λόγω προαγωγής

και αναχωρήσεώς του,

ο αρχαιότερος της

συνθέσεως Εφέτης,

Αθανάσιος Θεοφάνης.

Δημοσιεύθηκε δε στο ακροατήριο του παρόντος Δικαστηρίου, σε έκτακτη δημόσια συνεδρίαση αυτού, στις 12 Φεβρουαρίου 2018, με άλλη σύνθεση, λόγω προαγωγής και αναχωρήσεως του Προέδρου Εφετών Χρήστου Τζανερρίκου, αποτελουμένη από τους Δικαστές, Αθανάσιο Θεοφάνη, Προεδρεύοντα Εφέτη, Μαρία Κωττάκη και Χαρίκλεια Σαραμαντή, Εφέτες και με Γραμματέα την Δήμητρα Πάλλα, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξουσίων τους δικηγόρων.

Ο ΠΡΟΕΔΡΕΥΩΝ ΕΦΕΤΗΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ