ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ
Αριθμός απόφασης 647/2019
ΤΟ ΤΡΙΜΕΛΕΣ ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
————————————————————
Αποτελούμενο από τους Δικαστές Δήμητρα Τσουτσάνη, Πρόεδρο Εφετών, Αθανάσιο Θεοφάνη, Εφέτη, Μαρία Δανιήλ, Εφέτη – Εισηγήτρια, και από τη Γραμματέα Κ.Δ..
ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ
ΣΚΕΦΤΗΚΕ ΚΑΤΑ ΤΟ ΝΟΜΟ
Εισάγονται προς συζήτηση ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου τα κάτωθι αναφερόμενα δικόγραφα: α) Η από 7.4.2017 (με αυξ. αριθμ. εκθ. καταθ. ………../7.4.2017 και …………./7.4.2017) έφεση της εν όλω ηττηθείσας στον πρώτο βαθμό ενάγουσας της ασκηθείσας ενώπιον του Τμήματος Ναυτικών Διαφορών του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς από 12.4.2012 (με αυξ.αριθμ.εκθ.καταθ………/12.4.2012) αγωγής, και β) το από 14.3.2018 (με αυξ. αριθμ. εκθ. καταθ. ………/14.3.2018) δικόγραφο προσθέτων λόγων έφεσης της εκκαλούσας, αμφότερα απευθυνόμενα κατά της εκδοθείσας επί της αγωγής υπ’αριθμ.104/2017 οριστικής απόφασης του ανωτέρω Δικαστηρίου, που απέρριψε αυτήν στο σύνολό της ως ουσιαστικά αβάσιμη, καθώς και της προηγουμένως εκδοθείσας επί της υπόθεσης υπ’αριθμ.628/2014 μη οριστικής απόφασης του ιδίου πρωτοβαθμίου Δικαστηρίου, που διέταξε τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης, τα οποία πρέπει να ενωθούν και συνεκδικασθούν λόγω της προφανούς μεταξύ τους συνάφειας και προς διευκόλυνση της διεξαγωγής της δίκης (άρθρο 246 του ΚΠολΔ).
Η από 7.4.2017 (με αυξ. αριθμ. εκθ. καταθ. ……../7.4.2017 και ……../7.4.2017) έφεση της εν όλω ηττηθείσας στον πρώτο βαθμό ενάγουσας κατά της υπ’αριθμ. 104/2017 οριστικής απόφασης του Τμήματος Ναυτικών Διαφορών του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, η οποία εκδόθηκε, αντιμωλία των διαδίκων, κατά την τακτική δικαδικασία, επί της από 12.4.2012 (με καταβολή αυξ. αριθμ. εκθ. καταθ. ……/12.4.2012) αγωγής της, διώκουσας την καταβολή προς αυτήν αποζημίωσης για την αποκατάσταση της θετικής και αποθετικής ζημίας, που υπέστη, λόγω της πλημμελούς επιθεώρησης του αναφερομένου στο δικόγραφο πλοίου, που διενήργησε η πρώτη των εναγομένων (νηογνώμων), διά των λοιπών εξ αυτών, κατά τα έτη 2006 και 2007, και της έκδοσης ψευδών, σε κάθε περίπτωση μη ανταποκρινομένων στην πραγματική κατάσταση της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου αυτού, πιστοποιητικών κλάσης και ασφαλείας, στο αληθές του περιεχομένου των οποίων βασίσθηκε για να το αγοράσει, και δη αποκλειστικά, σύμφωνα με τις διατάξεις του ν.2251/1994 “περί προστασίας των καταναλωτών”, άλλως επικουρικώς τις περί αδικοπραξιών διατάξεις, και με την οποία απορρίφθηκε η αγωγή στο σύνολό της ως ουσιαστικά αβάσιμη, καθώς και της αρχικά εκδοθείσας, επίσης αντιμωλία των διαδίκων, επί της υπόθεσης, κατά την τακτική διαδικασία, υπ’αριθμ. 628/2014 μη οριστικής απόφασης του ιδίου Δικαστηρίου, που διέταξε τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης επί των ειδικότερα εκτιθέμενων στο διατακτικό της τεχνικών θεμάτων, έχει ασκηθεί εμπρόθεσμα και νομότυπα (άρθρα 495, 499, 511,513 παρ. 1 εδαφ.β΄, 516 παρ. 1, 517, 518 παρ.1 και 520 παρ.1 του ΚΠολΔ), με την κατάθεση του δικογράφου της στη γραμματεία του πρωτοβαθμίου δικαστηρίου στις 7.4.2017 (με αυξ. αριθμ. εκθ. καταθ. ………../7.4.2017), ήτοι εντός τριάντα (30) ημερών από την επίδοση της πρωτόδικης οριστικής απόφασης στην ενάγουσα και ήδη εκκαλούσα, που έλαβε χώρα, με την επιμέλεια των εναγομένων, στις 9.3.2017, όπως προκύπτει από τη σχετική επισημείωση στην εμπρόσθια σελίδα του πρώτου φύλλου του προσκομιζομένου από την εκκαλούσα αντιγράφου της ανωτέρω απόφασης, ενώ επιπροσθέτως έχει καταβληθεί από την ανωτέρω κατά την κατάθεση του ένδικου μέσου το προβλεπόμενο από τη διάταξη του άρθρου 495 παρ.4 του ΚΠολΔ παράβολο, και δε συντρέχει άλλος λόγος απαραδέκτου. Περαιτέρω, η αυτή ως άνω εκκαλούσα άσκησε κατά της ιδίας απόφασης πρόσθετους λόγους έφεσης με το 14.3.2018 (με αυξ. αριθμ. εκθ. καταθ. ………./14.3.2018) αυτοτελές δικόγραφό της, το οποίο κατατέθηκε στη γραμματεία του παρόντος δευτεροβαθμίου δικαστηρίου στις 14.3.2018, και, αφού συντάχθηκε έκθεση κάτω απ’ αυτό, κοινοποιήθηκε στους εφεσιβλήτους αυθημερόν, ήτοι πλέον των τριάντα (30) ημερών προ της αναγραφομένης στην αρχή της παρούσας απόφασης δικασίμου (18.10.2018), κατά την οποία αναβλήθηκε εκ του πινακίου η συζήτηση της έφεσης από την αρχικά προσδιορισθείσα δικάσιμο της 15ης.3.2018, όπως προκύπτει από τις προσκομιζόμενες υπ’αριθμ……………./14.3.2018 αντίστοιχα για τον καθέναν των εφεσιβλήτων εκθέσεις επίδοσης του διορισμένου στο Πρωτοδικείο Αθηνών Δικαστικού Επιμελητή …………, και, επομένως, εμπρόθεσμα και νομότυπα, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 520 παρ.2 του ΚΠολΔ. Πρέπει, επομένως, η ανωτέρω έφεση, καθώς και το δικόγραφο των προσθέτων λόγων αυτής, τα οποία παραδεκτά φέρονται προς συζήτηση ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου, ως καθ’ύλην και κατά τόπον αρμοδίου (άρθρα 19 και 31 παρ.1 του ΚΠολΔ, και 51 παρ.6 στοιχ.α΄του ν.2172/1993), να γίνουν τυπικά δεκτά και να διερευνηθούν περαιτέρω ως προς το παραδεκτό και το βάσιμο των λόγων τους (άρθρα 522 και 533 παρ. 1 του ΚΠολΔ) κατά την αυτή ως άνω διαδικασία (τακτική), κατά την οποία εκδόθηκαν οι προσβαλλόμενες αποφάσεις.Η ενάγουσα με την από 12.4.2012 (με καταβολή αυξ. αριθμ. εκθ. καταθ. ………../12.4.2012) αγωγή της ισχυρίσθηκε ότι τυγχάνει πλοιοκτήτρια του αναφερομένου στο δικόγραφο πλοίου μεταφοράς χύδην φορτίου, σημαίας Αγίου Βικεντίου και Γρεναδίνων, κατόπιν αγοράς του από την προηγούμενη πλοικτήτρια, που έλαβε χώρα στις 16.8.2007, αντί του ποσού των 10.000.0000 δολαρίων Η.Π.Α. Ότι κατά την 7η ενδιάμεση επιθεώρηση (intermediate survey) του πλοίου αυτού το έτος 2008 από επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης (νηογνώμονος), η οποία έχει εξουσιοδοτηθεί από το ανωτέρω κράτος προς παρακολούθηση, έλεγχο και πιστοποίηση της ποιότητας κατασκευής, της αξιοπλοΐας και της ασφάλειας των εμπορικών πλοίων, που φέρουν τη σημαία του, και στην κλάση της οποίας το ως άνω πλοίο ήταν εγγεγραμμένο και ταξινομημένο ήδη από το έτος 1994, επιθεώρηση, που διενεργήθηκε τμηματικά, σε τρεις χρονικές περιόδους, αρχικά στην Τούζλα της Τουρκίας, ακολούθως στον Πειραιά, και τέλος και πάλι στην Τούζλα, διαπιστώθηκαν ιδιαίτερα εκτεταμένες φθορές λόγω διάβρωσης σε μεγάλο αριθμό στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής του, και ιδίως στα ελάσματα και τα ενισχυτικά του εξωτερικού περιβλήματος όλων των κυτών φορτίου, τα οποία παρουσίασαν σημαντική απομείωση του αρχικού τους πάχους, υπερβαίνουσα τη μέγιστη δικαιολογημένη και διεθνώς παρατηρηθείσα ετήσια φθορά της λαμαρίνας ενός πλοίου, που ανέρχεται σε 0,1 έως 0,15 του χιλιοστού, αλλά και την ανώτατη επιτρεπόμενη για την ασφάλεια του πλοίου απομείωση, η οποία καθορίζεται από τον κανονισμό της ίδιας της πρώτης εναγομένης, κατά τα αναλυτικά στην αγωγή εκτιθέμενα. Ότι εξαιτίας των εν λόγω φθορών, που καθιστούσαν το πλοίο αναξιόπλοο, απαιτείτο να εκτελεσθούν σ’αυτό, προκειμένου να διατηρήσει την κλάση του, και να εκδοθούν τα απαιτούμενα πιστοποιητικά, εργασίες αντικατάστασης διαβρωθέντος σιδηροϋλικού, συνολικού βάρους 2.200 τόνων, και αξίας 15.000.000 δολαρίων Η.Π.Α., πλέον των ήδη διενεργηθεισών, οι οποίες αναμενόταν να διαρκέσουν 12 μήνες, με αποτέλεσμα, εξαιτίας του οικονομικά ασυμφόρου της επισκευής του, να εξαναγκασθεί να το πωλήσει προς διάλυση, αντί να το παραδώσει στη ναυλώτρια εταιρία, ως όφειλε σε εκτέλεση της μεταξύ τους σύμβασης ναύλωσης, που έληγε στις 29.9.2008. Ότι οι ανωτέρω φθορές, λόγω του μεγέθους και της έκτασής τους, υφίσταντο αναμφίβολα και μπορούσαν να γίνουν αντιληπτές, τόσο κατά το έτος 2006, όταν η δεύτερη εναγόμενη, ημεδαπή ομόρρυθμη εταιρία, θυγατρική της πρώτης, διενέργησε για λογαριασμό της τελευταίας, διά των προστηθέντων υπαλλήλων της/επιθεωρητών, τετάρτου και πέμπτου των εναγομένων, την προβλεπόμενη ανά πενταετία ειδική επιθεώρηση (special survey) του πλοίου στον Πειραιά, κατόπιν της οποίας εκδόθηκαν από την τρίτη εναγόμενη, γενική σύμβουλο και διοικητική γραμματέα της πρώτης, το πιστοποιητικό κλάσης του πλοίου, και από τον τέταρτο εναγόμενο το πιστοποιητικό ασφαλούς κατασκευής φορτηγού πλοίου, αμφότερα πενταετούς ισχύος, και τα λοιπά προβλεπόμενα από τις διεθνείς συμβάσεις πιστοποητικά ασφαλείας του, ενώ από τον έκτο εναγόμενο, επίσης υπάλληλο/αρχιεπιθεωρητή της δεύτερης εναγομένης, ελέγχθηκε, εγκρίθηκε και υπογράφηκε η έκθεση επιθεώρησης κλάσης, όσο και κατά το επόμενο έτος 2007, κατά τη διενέργεια από επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης της ετήσιας (annual survey) επιθεώρησης του πλοίου στο Ρότερνταμ της Ολλανδίας, μετά το πέρας της οποίας επίσης εκδόθηκε η αντίστοιχη έκθεση. Ότι από τον κανονισμό του ανωτέρω νηογνώμονα προβλέπεται κατά τις επιθεωρήσεις του πλοίου, τόσο μέτρηση, υπό την επίβλεψη και την εποπτεία των επιθεωρητών του, και σύμφωνα με τις υποδείξεις τους, του πάχους των διαφόρων στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου με ειδικές συσκευές υπερήχων, όσο και ενδελεχής και επισταμένη εξέτασή τους από τους εν λόγω επιθεωρητές εκ του σύνεγγυς, δηλαδή από απόσταση μικρότερη του ενός μέτρου (close up survey), για τον κίνδυνο διάβρωσης. Ότι οι επιληφθέντες επιθεωρητές των δύο πρώτων των εναγομένων/προστηθέντες τους, αθέμιτα απέκρυψαν τις διαπιστωθείσες κατά τις επιθεωρήσεις των ετών 2006 και 2007 φθορές, άλλως από βαρύτατη αμέλεια κατά την άσκηση των καθηκόντων τους, πλημμελώς διενεργήσαντες τις επιθεωρήσεις αυτές, παρέλειψαν τους αναγκαίους και οφειλόμενους ελέγχους, κατά παράβαση των υποχρεώσεών τους, που προβλέπονται από τις αναφερόμενες στο δικόγραφο διεθνείς συμβάσεις, και από τον κανονισμό επιθεώρησης της ίδιας της πρώτης εναγομένης, αλλά, επιπροσθέτως, και των υποχρεώσεών τους πρόνοιας, επιμέλειας, και προστασίας των προσώπων, του πλοίου και του φορτίου του, που επιβάλλουν η καλή πίστη, τα συναλλακτικά ήθη, και οι κρατούσες κοινωνικές αντιλήψεις, καθώς και του επιτασσομένου από το δίκαιο γενικότερου καθήκοντός τους του «μη υπαιτίως ζημιούν άλλον», και δεν εντόπισαν τις υπέρμετρες φθορές των διαβρωθέντων ελασμάτων και των ενισχυτικών του εν λόγω πλοίου, που οπωσδήποτε είχαν ήδη εμφανισθεί κατά το χρόνο διενέργειας των επιθεωρήσεων αυτών, διότι είναι τεχνικά αδύνατον να προέκυψαν κατά το μεσοδιάστημα. Ότι τα εκδοθέντα πιστοποιητικά, στα οποία η ίδια βασίσθηκε αποκλειστικά, εμπιστευθείσα το κύρος και την αξιοπιστία της πρώτης εναγομένης, προκειμένου στη συνέχεια να προβεί στην αγορά του πλοίου, είναι με πρόθεση ψευδή, με αποτέλεσμα, εξαπατηθείσα εξ αυτών, να υποστεί τελικά βλάβη στην περιουσία της, άλλως και σε κάθε περίπτωση ανακριβή και μη ανταποκρινόμενα στην πραγματικότητα, όσον αφορά ειδικότερα στη μεταλλική κατασκευή του, ως προς την οποία βεβαιωνόταν σ’αυτά ότι βρισκόταν σε «πολύ καλή» κατάσταση. Με βάση αυτό το ιστορικό ζήτησε, κατόπιν παραδεκτού περιορισμού του αιτήματος της αγωγής της με τις προτάσεις της, που κατέθεσε κατά την αρχική συζήτηση της υπόθεσης στον πρώτο βαθμό, να υποχρεωθούν οι εναγόμενοι, έκαστος εις ολόκληρον, να της καταβάλουν ως αποζημίωση για την αποκατάσταση της αιτιωδώς προκληθείσας από την προεκτεθείσα παράνομη και υπαίτια συμπεριφορά τους, αφενός μεν θετικής ζημίας της (δαπάνες επισκευής του πλοίου στον Πειραιά κατά το διάστημα από 26.5.2008 έως 26.6.2008 και στην Τούζλα της Τουρκίας κατά τους μήνες Ιούλιο και Αύγουστο του ιδίου έτους αντίστοιχα, κόστος καταναλωθέντων καυσίμων κατά το χρονικό διάστημα από 23.5.2008 έως 28.6.2008 για τον πλου του πλοίου από την Τούζλα στον Πειραιά, την παραμονή του στα Ναυπηγεία του Σκαραμαγκά, και το εν συνεχεία ταξίδι επιστροφής του στην Τούζλα, αμοιβή και έξοδα των τεχνικών και εμπειρογνωμόνων, που προσέλαβε και απασχόλησε για την επιθεώρηση του πλοίου της στην Τούζλα και τον Πειραιά, πρακτορειακά έξοδα στους λιμένες της Τούζλα και του Πειραιώς, αμοιβή ρυμουλκών για τον είσπλου και τον έκπλου του πλοίου στα και από τα ναυπηγεία στο Σκαραμαγκά Αττικής αντίστοιχα, έξοδα μισθοτροφοδοσίας του πληρώματος του πλοίου για το χρονικό διάστημα από 1.6.2008 έως 31.8.2008, καθώς και ασφάλιστρα του πλοίου για το ίδιο χρονικό διάστημα, και τέλος το συνολικό κόστος των εισιτηρίων μετάβασης στην Τούζλα της Τουρκίας των τεχνικών και των εμπειρογνωμόνων της), αφετέρου δε αποθετικής ζημίας της (το συνολικό ποσό των απολεσθέντων ημερησίων ναύλων του πλοίου, που θα εισέπραττε με πιθανότητα και κατά τη συνήθη πορεία των πραγμάτων από τη ναυλώτρια, κατά το χρονικό διάστημα από 1.6.2008 έως 29.9.2008, όταν και έληγε η συμφωνηθείσα διάρκεια της ναύλωσης), όπως έκαστο των επιμέρους κονδυλίων αναλυτικά παρατίθεται στην αγωγή, το συνολικό ποσό του 1.265.525,80 ευρώ, καθώς και το σε ευρώ ισόποσο των 4.061.469,65 δολαρίων Η.Π.Α., και των 6.000 λιρών Αγγλίας, με την ισοτιμία του χρόνου πληρωμής, άλλως της επέλευσης της ζημίας της, πλέον τόκων από την επίδοση της αγωγής μέχρι την εξόφληση. Ότι δεν θα είχε υποστεί την εν λόγω ζημία, εάν οι εναγόμενοι, επιμελώς ενεργήσαντες, είχαν διαπιστώσει κατά τις επιθεωρήσεις των ετών 2006 και 2007, καταγράψει στις σχετικές εκθέσεις, και βεβαιώσει στα εκδοθέντα πιστοποιητικά κλάσης και ασφαλείας του πλοίου την πραγματική κατάσταση των στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής του, όσον αφορά ειδικότερα στο πάχος των ελασμάτων και των ενισχυτικών του, διότι, εάν το πλοίο βρισκόταν πράγματι στην πολύ καλή κατάσταση από πλευράς χαλύβδινου περιβλήματος, που περιγράφεται στα εν λόγω έγγραφα, θα είχε σε κάθε περίπτωση ολοκληρώσει την ενδιάμεση επιθεώρησή του στην Τούζλα στις 23.5.2008, αφού εκτελούντο μόνον οι εργασίες επισκευής, που αναφέρονταν ως αναγκαίες στις εκθέσεις των ανωτέρω επιθεωρήσεων, οπότε και θα είχε παραδοθεί στη χρονοναυλώτρια, και δεν θα απαιτείτο περαιτέρω επιθεώρηση αυτού στον Πειραιά και ακολούθως στην Τούζλα, όπερ τελεί σε αιτιώδη συνάφεια με τη διενέργεια των επικαλουμένων στην αγωγή και αιτουμένων δαπανών, αλλά και την απώλεια των εσόδων της εκ των συμφωνηθέντων ναύλων, που διαφορετικά θα αποκέρδαινε μέχρι τη λήξη της υφισταμένης ναύλωσης. Ζήτησε δε να της επιδικασθούν τα ανωτέρω ποσά, κυρίως μεν κατά τις διατάξεις του ν.2251/1994 «περί προστασίας του καταναλωτή», επικαλούμενη ειδικότερα ότι οι πρώτη και δεύτερη των εναγομένων ενέχονται προς καταβολή τους με την ιδιότητα του, αντί αμοιβής στα πλαίσια της άσκησης της επαγγελματικής τους δραστηριότητας, παρόχου κατά τρόπο ανεξάρτητο – διά των λοιπών εξ αυτών – πλημμελών υπηρεσιών στην ίδια, τελική αποδέκτρια των συγκεκριμένων υπηρεσιών, με αποτέλεσμα να της προκαλέσουν παράνομα και υπαίτια την προαναφερθείσα περιουσιακή ζημία, άλλως επικουρικώς τις περί αδικοπραξιών διατάξεις, και επιπροσθέτως (ζήτησε) να απαγγελθεί σε βάρος των εκ των εναγομένων φυσικών προσώπων (τρίτης έως και έκτου) προσωπική κράτηση ως μέσο εκτέλεσης της εκδοθησομένης απόφασης, να απειληθεί σε βάρος απάντων χρηματική ποινή για κάθε παράβαση της απόφασης, αυτής, και, τέλος, να καταδικασθούν οι εναγόμενοι στη δικαστική της δαπάνη και αμοιβή του πληρεξουσίου της δικηγόρου. Επί της αγωγής αυτής εκδόθηκε, αντιμωλία των διαδίκων, κατά την τακτική διαδικασία, η υπ’αριθμ. 628/2014 μη οριστική απόφαση του προαναφερθέντος Δικαστηρίου. Με την ανωτέρω απόφαση το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, αφού απέρριψε ως κατ’ουσίαν αβάσιμες τις προβληθείσες ενστάσεις των εναγομένων περί α) καταβολής από την ενάγουσα εγγυοδοσίας για την περίπτωση ήττας της, και β) υπαγωγής της ένδικης διαφοράς τους με την ενάγουσα σε διαιτησία στη Νέα Υόρκη των Η.Π.Α., και δέχθηκε ότι έχει διεθνή δικαιοδοσία, καθώς και ότι είναι καθ’ύλην και κατά τόπον αρμόδιο, προς εκδίκαση της αγωγής, ακολούθως έκρινε ότι η αγωγή αυτή είναι νόμιμη ως προς αμφότερες τις σωρευόμενες στο δικόγραφο βάσεις της προς θεμελίωση του αιτήματός της (κύρια και επικουρική, του ν.2251/1994 περί προστασίας του καταναλωτή και των αδικοπραξιών αντίστοιχα), στηριζόμενη στις ειδικότερα αναφερόμενες σ’αυτήν διατάξεις, πλην των αιτημάτων α) περί προσδιορισμού του σε ευρώ ισόποσου της αιτουμένης ποσότητας των αλλοδαπών νομισμάτων (δολαρίων Η.Π.Α και λιρών Αγγλίας) με την ισοτιμία του χρόνου της πληρωμής, το οποίο κρίθηκε ως μη νόμιμο, ενώ (κρίθηκε) νόμιμο το ίδιο αίτημα με βάση την ισοτιμία ημεδαπού και αλλοδαπών νομισμάτων του χρόνου διενέργειας της δαπάνης ή απώλειας του κέρδους, δηλαδή της επέλευσης της θετικής και αποθετικής ζημίας της ενάγουσας, καθώς και β) του παρεπομένου αιτήματος περί απειλής σε βάρος των εναγομένων χρηματικής ποινής για κάθε παράβαση της εκδοθησομένης απόφασης, το οποίο επίσης απορρίφθηκε ως μη νόμιμο. Περαιτέρω, με την ίδια ως άνω απόφαση, αφού απορρίφθηκαν οι ενστάσεις των εναγομένων περί α) συμπλήρωσης αποσβεστικής προθεσμίας της ένδικης απαίτησης, β) περιορισμού της ευθύνης τους και γ) συνυπολογισμού ζημίας και κέρδους της ενάγουσας, ως μη νόμιμες, ενώ κρίθηκε ως νόμιμη η επίσης προβληθείσα ένσταση των εναγομένων περί συντρέχοντος πταίσματος της ενάγουσας στην πρόκληση της ζημίας της, ειδικότερα συνιστάμενη στο ότι η ανωτέρω δεν προέβη, ως όφειλε, σε επιθεώρηση του πλοίου με δικούς της τεχνικούς προ της αγοράς του, ώστε να σχηματίσει ίδιαν αντίληψη επί της κατάστασής του, και περαιτέρω ερευνητέα κατ’ουσίαν, στη συνέχεια, ενόψει της διατυπωθείσας άρνησης των εναγομένων επί της ιστορικής βάσης της αγωγής, διατάχθηκε η επανάληψη της συζήτησης της υπόθεσης, προκειμένου να διενεργηθεί πραγματογνωμοσύνη από τον διορισθέντα με αυτήν ως πραγματογνώμονα ναυπηγό μηχανικό – μηχανολόγο και να προσκομισθεί κατά την επαναλαμβανόμενη συζήτηση έγγραφη αιτιολογημένη γνωμοδότηση του τελευταίου, διότι, όπως έγινε δεκτό από το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, εκ των προσκομιζομένων αποδεικτικών μέσων, δε μπορούσε να σχηματισθεί σ’αυτό ασφαλής δικανική κρίση ως προς το εριστό σημείο της ένδικης διαφοράς, όσον αφορά δηλαδή στο εάν οι φθορές στα σημεία της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, που διαγνώσθηκαν κατά την ενδιάμεση επιθεώρηση αυτού το έτος 2008, υπήρχαν ή όχι κατά τη διενέργεια της ειδικής επιθεώρησής του στον Πειραιά το έτος 2006 και της ετήσιας επιθεώρησής του στο Ρότερνταμ της Ολλανδίας το επόμενο έτος (2007), για την αντίληψη του οποίου κρίθηκε ότι απαιτούνται ειδικές γνώσεις ναυπηγικής. Ειδικότερα, σύμφωνα με το διατακτικό της ανωτέρω απόφασης, ο πραγματογνώμονας κλήθηκε να γνωμοδοτήσει, πέραν του προαναφερθέντος ζητήματος, και επί των κάτωθι επίσης τεχνικών θεμάτων, σε περίπτωση που σχημάτιζε την άποψη ότι οι ζημίες αυτές δημιουργήθηκαν κατά το ενδιάμεσο χρονικό διάστημα, α) εάν η διαφορά ήταν τεχνικώς αναμενόμενη και εντός των ορίων της φυσιολογικής φθοράς των ελασμάτων και ενισχυτικών του πλοίου και β) εάν η διαφορά αυτή, σε περίπτωση που υπερβαίνει τα φυσιολογικά όρια, οφείλεται σε επιταχυνόμενη διάβρωση, όπως ισχυρίσθηκαν οι εναγόμενοι, και σε καταφατική περίπτωση, ποιο το αίτιο που την προκάλεσε, και εάν όχι, σε ποια αιτία δύναται να αποδοθεί. Τέλος, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο επέτρεψε στον πραγματογνώμονα να περιλάβει στην γνωμοδότησή του οιοδήποτε σχετικό με τα ανωτέρω ζητήματα, που αποτελούσαν το αντικείμενο της πραγματογνωμοσύνης του, περιστατικό υποπέσει στην αντίληψή του, το οποίο θα έκρινε αναγκαίο να αναφέρει προς υποβοήθηση της κρίσης του Δικαστηρίου στην επίλυση της διαφοράς. Μετά την διενέργεια της πραγματογνωμοσύνης από το διορισθέντα πραγματογνώμονα και την κατάθεση από τον τελευταίο της έγγραφης γνωμοδότησής του, η ενάγουσα επανέφερε την υπόθεση προς συζήτηση ενώπιον του ανωτέρω Δικαστηρίου με την από 20.7.2015 (με αυξ. αριθμ. εκθ. καταθ. ………/2015) κλήση της. Ακολούθως εκδόθηκε επί της αγωγής η υπ’αριθμ.104/2017 οριστική απόφαση του ως άνω Δικαστηρίου, με την οποία, αφού απορρίφθηκε ως μη νόμιμη η προβληθείσα ένσταση της ενάγουσας περί ακυρότητας της διενεργηθείσας πραγματογνωμοσύνης, στη συνέχεια απορρίφθηκε η αγωγή καθ’ολοκληρίαν ως ουσιαστικά αβάσιμη ως προς αμφότερες τις κατά δικονομική επικουρικότητα σωρευόμενες στο δικόγραφο βάσεις (ως προς τη βάση του ν. 2251/1994 «περί προστασίας του καταναλωτή καθώς έγινε δεκτό ότι ο τελικός καταναλωτής υπηρεσιών μπορεί να είναι οποιοσδήποτε αιφνιδιασθείς τρίτος μη συναλλαγείς αμέσως με αυτόν που παρήγαγε τις υπηρεσίες ως εν προκειμένω σύμφωνα με το περιεχόμενο της αγωγής), διότι κρίθηκε, αφενός μεν ότι οι εκθέσεις επιθεώρησης και τα πιστοποιητικά κλάσης και ασφαλείας του πλοίου, που εκδόθηκαν από την πρώτη εναγόμενη μετά τη διενέργεια της ειδικής επιθεώρησής του στον Πειραιά το έτος 2006 και της ετήσιας επιθεώρησής του στο Ρότερνταμ της Ολλανδίας το 2007, σε αμφότερες τις περιπτώσεις από επιθεωρητές της, ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα όσον αφορά στην κατάσταση της μεταλλικής κατασκευής του εν λόγω – μετέπειτα πωληθέντος στην ενάγουσα – πλοίου, αφετέρου δε ότι οι φθορές, που διαπιστώθηκαν στο πλοίο αυτό, επίσης από επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης, κατά την 7η ενδιάμεση επιθεώρησή του, που έλαβε χώρα το έτος 2008, μετά την αγορά του από την ενάγουσα, δεν υπήρχαν κατά τις προηγούμενες επιθεωρήσεις, με αποτέλεσμα να μην τίθεται ζήτημα μη εντοπισμού τους και εσφαλμένης καταγραφής τους στα εκδοθέντα κατόπιν της διενέργειας των επιθεωρήσεων αυτών πιστοποιητικά και στις συνταχθείσες εκθέσεις επιθεώρησης, και ως εκ τούτου βαρύτατης αμέλειας των επιθεωρητών/προστηθέντων της πρώτης εναγομένης περί την εκτέλεση των καθηκόντων τους, αλλά προκλήθηκαν στο μεσόδιαστημα, και οφείλονται στη δράση στο πλοίο του φαινομένου της επιταχυνόμενης διάβρωσης. Κατά της ανωτέρω απορριπτικής της αγωγής οριστικής απόφασης, αλλά και της προηγουμένως εκδοθείσας επί της υπόθεσης μη οριστικής απόφασης, η ενάγουσα, έχουσα προφανές έννομο συμφέρον, ως εν όλω ηττηθείσα στον πρώτο βαθμό διάδικος, άσκησε σε βάρος των εναγομένων, εμπρόθεσμα και σύμφωνα με τις νόμιμες διατυπώσεις, όπως προεκτέθηκε, α) την από 7.4.2017 (με αυξ. αριθμ. εκθ. καταθ. ………./7.4.2017 και ………./7.4.2017) έφεσή της, με την οποία προσβάλλει τις αποφάσεις αυτές για τους λόγους, που ειδικότερα παραθέτει αναλυτικά στο δικόγραφο του ως άνω ενδίκου μέσου, και συνιστούν αιτιάσεις, οι οποίες στο σύνολό τους εκτιμώμενες, ανάγονται, αφενός μεν σε εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογή του νόμου από το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο ως προς την κρίση του περί της απόρριψης της προβληθείσας απ’αυτήν με τις προτάσεις της, που κατέθεσε κατά τη πρώτη μετά την πραγματογνωμοσύνη συζήτηση της υπόθεσης, ένστασης ακυρότητας της εν λόγω πραγματογνωμοσύνης, αφετέρου δε σε κακή και μη ορθή εκτίμηση των προσκομισθέντων αποδεικτικών μέσων αναφορικά με την απορριπτική κρίση του ως άνω Δικαστηρίου επί της ουσίας της υπόθεσης με την εκδοθείσα εκ των εκκαλουμένων οριστική του απόφαση, και ιδίως της συνταχθείσας από το διορισθέντα πραγματογνώμονα έγγραφης γνωμοδότησής του, και β) το από 14.3.2018 (με αυξ. αριθμ. εκθ. καταθ. ………./14.3.2018) δικόγραφο προσθέτων λόγων έφεσης, με το οποίο παραδεκτά πλήττονται από την ασκήσασα αυτό εκκαλούσα τα ήδη εκκληθέντα με την έφεσή της κεφάλαια της πρωτόδικης οριστικής απόφασης, που επίσης αφορούν, όπως οι προβαλλόμενες σ’αυτούς αιτιάσεις συνολικά εκτιμώνται από το παρόν Δικαστήριο, στο κύρος της διεξαχθείσας πραγματογνωμοσύνης και στην ουσία της υπόθεσης, ζητώντας με αμφότερα τα προαναφερθέντα δικόγραφα την παραδοχή τους, ούτως ώστε, αφού εξαφανισθούν οι εκκαλούμενες αποφάσεις, και κρατηθεί στη συνέχεια και εκδικασθεί εξαρχής η υπόθεση από το παρόν δευτεροβάθμιο Δικαστήριο, να γίνει δεκτή η αγωγή της στο σύνολό της ως κατ’ουσίαν βάσιμη.Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 159 του ΚΠολΔ, η παράβαση διάταξης που ρυθμίζει τη διαδικασία και ιδίως τον τύπο κάποιας διαδικαστικής ενέργειας συνεπάγεται ακυρότητα, την οποία απαγγέλλει το δικαστήριο, 1) αν την τήρηση της διάταξης απαιτεί ρητά ο νόμος με την ποινή της ακυρότητας, 2) αν για την παράβαση αυτή επιτρέπεται αναίρεση ή αναψηλάφηση, 3) σε κάθε άλλη περίπτωση, αν ο δικαστής κρίνει ότι η παράβαση προκάλεσε στο διάδικο που την προτείνει βλάβη, η οποία δεν μπορεί να αποκατασταθεί διαφορετικά παρά μόνο με την κήρυξη της ακυρότητας. Εάν διορίσθηκε πραγματογνώμονας κάποιο πρόσωπο από τα κωλυόμενα του άρθρου 373 του ΚΠολΔ, μπορεί να ζητηθεί η αντικατάστασή του κατά το άρθρο 377 του ΚΠολΔ, η πραγματογνωμοσύνη όμως που διενήργησε (σε περίπτωση μη αντικατάστασής του) είναι άκυρη, μόνον εάν συντρέχει βλάβη (159 αριθμ.3 του ΚΠολΔ) και η ακυρότητα προβάλλεται στην πρώτη μετά την πραγματογνωμοσύνη συζήτηση (ΤριμΕφΠειρ 805/2014 Α΄δημοσίευση ΤΝΠ Νόμος). Συνεπώς, πρωταρχικά στην περίπτωση του άρθρου 159 αριθμ.3 του ΚΠολΔ απαιτείται η ύπαρξη βλάβης, την οποία οφείλει ο προτείνων την ακυρότητα να επικαλεσθεί (βλ. σχετ. ΕφΑθ 6487/1989 ΑρχΝ 1990.263). Στην προκειμένη περίπτωση η ενάγουσα με τις προτάσεις της, που κατέθεσε κατά την επαναλαμβανόμενη (μετ’απόδειξη) συζήτηση της υπόθεσης στον πρώτο βαθμό, παραδεκτά ισχυρίσθηκε ότι η διεξαχθείσα πραγματογνωμοσύνη είναι άκυρη και δεν επιτρέπεται να ληφθεί υπόψη ως αποδεικτικό μέσο, και μάλιστα σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 159 αριθμ.1 του ΚΠολΔ, και όχι αυτής του αριθμού 3 του ίδιου άρθρου, χωρίς, δηλαδή, να απαιτείται η επίκληση από πλευράς της και απόδειξη πρόκλησης δικονομικής βλάβης της, διότι ο διορισθείς από το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο με την υπ’αριθμ. 628/2014 απόφασή του ως πραγματογνώμονας με την ιδιότητα του ναυπηγού, μηχανικού – μηχανολόγου, και διενεργήσας αυτήν ………….., είχε κατά το χρόνο του διορισμού του από το ανωτέρω Δικαστήριο, και συγκεκριμένα ήδη από το έτος 2000, συνταξιοδοτηθεί από το ασφαλιστικό του ταμείο, και συνεπώς είχε μονίμως και διαρκώς στερηθεί την άδεια να ασκεί το ως άνω επάγγελμά του, με αποτέλεσμα να μη μπορεί να εγγραφεί στον κατάλογο των πραγματογνωμόνων, ούτε να διορισθεί πραγματογνώμονας, και επιπρόσθετη έννομη συνέπεια την ακυρότητα της διεξαχθείσας απ’αυτόν πραγματογνωμοσύνης, τελολογικά ερμηνεύοντας τη διάταξη του άρθρου 373 αριθμ.2, που προβλέπει ότι “δε μπορούν να εγγραφούν στον κατάλογο πραγματογνωμόνων, ούτε να διορισθούν πραγματογνώμονες 1)…2) όσοι στερήθηκαν την άδεια να ασκούν το επάγγελμά τους για όσο καιρό διαρκεί αυτή η στέρηση”, και αντλώντας εξ αυτής επιχείρημα από το έλασσον στο μείζον, αφού ο συνταξιοδοτηθείς στερείται εσαεί την άδεια άσκησης του επαγγέλματός του, και όχι μόνο πρόσκαιρα και προσωρινά, όπως ορίζει η εν λόγω διάταξη, επισημαίνοντας περαιτέρω ότι o προαναφερθείς, ο οποίος όφειλε να έχει ζητήσει τη διαγραφή του από τον κατάλογο των πραγματογνωμόνων του Πρωτοδικείου Πειραιώς λόγω της συνταξιοδότησής του, καθώς δε πληροί τις τυπικές προϋποθέσεις και δε διαθέτει τα νόμιμα προσόντα διορισμού του ως πραγματογνώμονας, αφού δεν πρόκειται περί εν ενεργεία ναυπηγού, μηχανολόγου – μηχανικού, και δεν ασκεί πλέον από ετών το ως άνω επάγγελμα, κατά την όρκισή του στις 7.10.2014 ως πραγματογνώμονας στην ένδικη υπόθεση αθέμιτα και κατά παράβαση των χρηστών ηθών απέκρυψε το γεγονός αυτό, και στη συνέχεια, όταν του επιδόθηκε στις 21.1.2015 ασκηθείσα αίτησή της περί εξαίρεσης, άλλως αντικατάστασής του, για το συγκεκριμένο λόγο (που συνεκδικάσθηκε στις 3.2.2015 με πρόσθετη παρέμβαση του ιδίου και τελικά απορρίφθηκε για τυπικούς λόγους με την υπ’αριθμ.1104/2015 απόφαση του ως άνω Δικαστηρίου) δεν απείχε από κάθε ενέργεια, ως υποχρεούτο, κατ’ανάλογη εφαρμογή του άρθρου 58 παρ.3 του ΚΠολΔ, αλλά αντίθετα έσπευσε να υποβάλει την έγγραφη γνωμοδότησή του στις 29.1.2015, παρότι, κατόπιν αίτησής του, η αρχικά χορηγηθείσα σ’αυτόν προθεσμία των τριών (3) μηνών για την κατάθεση της πραγματογνωσύνης του είχε παραταθεί μέχρι τις 15.3.2015, ότι, ακριβώς εξαιτίας της ιδιότητάς του ως συνταξιούχου δε μπορούσε εκ των πραγμάτων να εκδώσει νόμιμο παραστατικό για το εισπραχθέν από την ίδια έναντι της αμοιβής του ποσό των 6.000 ευρώ, ότι λόγω του προκεχωρημένου της ηλικίας του αδυνατούσε να ασκήσει τα καθήκοντά του, και δη σε μία τόσο δύσκολη και τεχνικά περίπλοκη υπόθεση, που απαιτεί όχι μόνο γνώσεις και υψηλού επιπέδου επαγγελματική κατάρτιση, αλλά και ενεργή πρακτική και διαρκή ενημέρωση περί των εξελίξεων στον τομέα της ναυπηγικής επιστήμης, ότι η συμπεριφορά του αυτή χαρακτηρίζεται από έλλειψη του απαιτούμενου για πραγματογνώμονα, που αποτελεί βοηθό του Δικαστή ήθους, και τέλος, ότι, ακόμη και η διατύπωση της κατατεθείσας γνωμοδότησής του σε συγκεκριμένα σημεία, τα οποία παραθέτει στις προτάσεις της, και στα οποία έχουν επίσης συμπεριληφθεί εν γνώσει του ψευδείς και προσβλητικές της φήμης και του κύρους της ως νομικού προσώπου αναφορές του, ειδικότερα συνιστάμενες σε απόδοση μομφής στην ίδια ως πλοιοκτήτρια του επίμαχου πλοίου περί πλημμελούς συντήρησής του, ως παράγοντος, που – μεταξύ άλλων – συνετέλεσε στην πρόκληση των διαπιστωθεισών κατά την ενδιάμεση επιθεώρηση του έτους 2008 από επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης υπέρμετρων φθορών στα ελάσματα και τα ενισχυτικά του, παρότι είχε ενημερωθεί ότι το πλοίο κατά τη διενέργεια των επιθεωρήσεων των ετών 2006 και 2007, στις οποίες με την αγωγή της προσάπτει πλημμέλειες ως προς τη διεξαγωγή τους, ανήκε σε άλλη εταιρία, που στη συνέχεια το πώλησε στην ίδια, αλλά και τα συμπεράσματα, στα οποία κατέληξε, καταδεικνύουν την ακαταλληλότητά του και την ανεπιτηδειότητά του να φέρει εις πέρας το δυσχερές έργο, που του ανατέθηκε, αλλά, επιπλέον, εγείρουν υπόνοιες μεροληψίας του σε βάρος της, θέτοντας εν αμφιβόλω την ουδετερότητα και αντικειμενικότητά του. Ο ισχυρισμός αυτός απορριπτέος τυγχάνει προεχόντως ως μη νόμιμος, διότι, ανεξαρτήτως του εάν οι προαναφερθείσες αιτιάσεις (ιδιότητα του διορισθέντος πραγματογνώμονα ως συνταξιούχου του επαγγέλματός του, αδυναμία του να εκδώσει νόμιμο παραστατικό επί του προκαταβληθέντος προς αυτόν ποσού της αμοιβής του, ακατάλληλότητά του ως εκ της ηλικίας του να διενεργήσει την πραγματογνωμοσύνη, υπόνοιες μεροληψίας του υπέρ των εναγομένων, ψευδείς και συκοφαντικές αναφορές στην έγγραφη γνωμοδότησή του για την ενάγουσα), πράγματι συνιστούν ή όχι λόγους ακυρότητας της διενεργηθείσας πραγματογνωμοσύνης εκ των προβλεπομένων στη διάταξη του άρθρου 373 του ΚΠολΔ, η ενάγουσα σε κάθε περίπτωση ουδόλως προσδιόρισε στις προτάσεις της, κατά τρόπο ορισμένο και σαφή, τα στοιχεία της δικονομικής βλάβης, που εν προκειμένω υπέστη εξ όσων εξέθεσε προς θεμελίωση της ένστασής της αυτής, η οποία (βλάβη) δε μπορεί να αποκατασταθεί διαφορετικά, ει μη μόνον με την κήρυξη της ακυρότητας του συγκεκριμένου αποδεικτικού μέσου, όπερ οπωσδήποτε απαιτείται για τη νομιμότητα της προβολής του ισχυρισμού περί ακυρότητας του ως άνω άρθρου, η οποία εμπίπτει στη διάταξη του άρθρου 159 παρ.3 του ίδιου Κώδικα, κατά τα διαλαμβανόμενα στην προηγηθείσα μείζονα σκέψη της παρούσας, και όχι αυτής του άρθρου 159 παρ.1 του ΚΠολΔ, όπως εσφαλμένα αυτή διατείνεται, καθώς δεν πρόκειται περί διάταξης, την τήρηση της οποίας απαιτεί ρητά ο νόμος με την ποινή της ακυρότητας, ή με παρεμφερείς (προς την ποινή της ακυρότητας) εκφράσεις, που είναι νομικά ταυτόσημες ή κατά περιεχόμενο ταυτόσημες, αντίστοιχες ή ισοδύναμες προς αυτήν, ούτε περί παράβασης, για την οποία επιτρέπεται αναίρεση ή αναψηλάφηση. Επομένως, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, το οποίο με την υπ’αριθμ.104/2017 οριστική απόφασή του, η οποία εκδόθηκε επί της αγωγής, επίσης απέρριψε με την επάλληλη αιτιολογία, που διέλαβε στην ανωτέρω απόφασή του, την εν λόγω ένσταση της ενάγουσας ως μη νόμιμη, διότι δέχθηκε ότι η ενάγουσα δεν επικαλέσθηκε (ούτε απέδειξε) δικονομική βλάβη εκ των επικαλουμένων αιτιάσεων κατά του κύρους της διεξαχθείσας πραγματογνωμοσύνης, ορθά το νόμο ερμήνευσε και εφήρμοσε, των περί του αντιθέτου αιτιάσεων της τελευταίας, που προβάλλονται με το πρώτο σκέλος του τρίτου λόγου της έφεσής της και το αντίστοιχο πρώτο σκέλος του πρώτου λόγου του δικογράφου των προσθέτων λόγων έφεσης, στο οποίο επιπροσθέτως αναφέρεται ότι ο ως άνω πραγματογνώμονας διά της έγγραφης γνωμοδότησης, που κατέθεσε, τέλεσε σε βάρος της τις αξιόποινες πράξεις της απάτης, της ψευδορκίας και της συκοφαντικής δυσφήμησης, απορριπτομένων ως αβασίμων.Από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 1 παρ. 4α, όπως ίσχυε κατά τον επίμαχο χρόνο της διενέργειας των φερομένων ως πλημμελών επιθεωρήσεων του πλοίου της ενάγουσας από τους επιθεωρητές των δύο πρώτων των εναγομένων, ήτοι πριν από την αντικατάστασή του με το ν.3567/2007, και 8 παρ.1 του Ν 2251/1994 «περί προστασίας των καταναλωτών», εξάγεται αβίαστα ότι αυτός που παρέχει υπηρεσίες προς τον καταναλωτή δηλαδή το φυσικό πρόσωπο για το οποίο προορίζονται τα προϊόντα ή οι υπηρεσίες που προσφέρονται στην αγορά ή το οποίο κάνει χρήση τέτοιων προϊόντων ή υπηρεσιών εφόσον αποτελεί τον τελικό αποδέκτη τους, ευθύνεται για κάθε ζημία που προκάλεσε υπαιτίως κατά την παροχή των υπηρεσιών. Ειδικότερα σύμφωνα με το άρθρο 1 παρ. 4 περ. α` του ν. 2251/1994 “προστασία καταναλωτών”, όπως ίσχυε πριν την αντικατάστασή του με το άρθρο 1 παρ. 5 του ν. 3587/2007, καταναλωτής είναι κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο για το οποίο προορίζονται τα προϊόντα ή οι υπηρεσίες που προσφέρονται στην αγορά ή το οποίο κάνει χρήση τέτοιων προϊόντων ή υπηρεσιών, εφόσον αποτελεί τον τελικό αποδέκτη τους. Η θεσπισθείσα με τον άνω νόμο έννοια του καταναλωτή διηύρυνε τον κύκλο των προσώπων στα οποία παρέχεται η προβλεπόμενη από αυτόν προστασία, σε σχέση με τον κύκλο αυτών στα οποία αφορά η Οδηγία 93/13/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 5-4-1993, σε εφαρμογή της οποίας εκδόθηκε, και στα οποία παρείχε προστασία και ο προϊσχύσας υπ’αριθμ. 1961/1991 νόμος. Τούτο δε, διότι σύμφωνα με το άρθρο 2 περ. β΄ της Οδηγίας “καταναλωτής είναι κάθε φυσικό πρόσωπο, το οποίο, κατά τις συμβάσεις που καλύπτει η παρούσα οδηγία, ενεργεί για σκοπούς οι οποίοι είναι άσχετοι με τις επαγγελματικές του δραστηριότητες”, ενώ σύμφωνα με την αντίστοιχη διάταξη του άρθρου 2 παρ.2 του προϊσχύσαντος νόμου 1961/1991 “καταναλωτής είναι κάθε νομικό ή φυσικό πρόσωπο, που ενεργεί συναλλαγές με σκοπό την απόκτηση ή τη χρησιμοποίηση κινητών ή ακινήτων πραγμάτων ή υπηρεσιών για την ικανοποίηση μη επαγγελματικών αναγκών”. Ειδικότερα, καταναλωτής, σύμφωνα με την προαναφερόμενη διάταξη του ν. 2251/1994, που είναι άξιος της σχετικής προστασίας του, είναι το φυσικό ή νομικό πρόσωπο που αποκτά το προϊόν ή τις υπηρεσίες για ικανοποίηση όχι μόνο των ατομικών αλλά και των επαγγελματικών του αναγκών, αρκούντος απλώς και μόνον του γεγονότος ότι είναι ο τελικός αποδέκτης τούτων (ΟλΑΠ 13/2015 ΧρΙΔ 2015.675). Εξάλλου, αφού ο νόμος ομιλεί περί τελικού αποδέκτη – καταναλωτή προϊόντων ή υπηρεσιών, έπεται ότι οι ως άνω διατάξεις του Ν 2251/1994 «περί προστασίας των καταναλωτών» προστατεύουν οποιονδήποτε αιφνιδιασθέντα τελικό καταναλωτή υπαιτίως κακών προϊόντων ή υπηρεσιών ανεξάρτητα αν οι υπηρεσίες ή τα προϊόντα αυτά περιήλθαν στον τελικό καταναλωτή από τον παραγωγό αυτών απευθείας ή αλληλοδιαδόχως διά της παρεμβολής και άλλων προσώπων. Στην έννοια του παρέχοντος υπηρεσίες, προκειμένου να τύχει εφαρμογής η διάταξη του άρθρου 8 που καθιερώνει την ευθύνη τούτου για αποζημίωση, υπάγεται αναμφιβόλως ο μη κρατικός νηογνώμονας, ο οποίος παρέχει υπηρεσίες κατά τρόπο αδέσμευτο, ανεξάρτητο και άκρως υπεύθυνο. Η δε ευθύνη του παρέχοντος υπηρεσίες διαμορφώνεται κατά το νόμο ως νόθος αντικειμενική. Ειδικότερα, γίνεται δεκτό ότι αφενός ο ζημιωθείς οφείλει να επικαλεστεί και να αποδείξει την παροχή υπηρεσίας, τη ζημία και τον μεταξύ τους αιτιώδη σύνδεσμο, αφετέρου δε ο ζημιώσας φέρει το Βάρος απόδειξης της έλλειψης υπαιτιότητας στο πρόσωπο του αλλά και της έλλειψης παρανομίας, υποχρεούμενος έτσι κατ` ουσίαν, προκειμένου να απαλλαγεί από την ευθύνη του να αποδείξει ότι η παρασχεθείσα υπηρεσία ήταν σύμφωνη με τους κανόνες του νόμου, της επιστήμης ή της τέχνης, συναφώς δε ότι τηρήθηκαν όλες οι σχετικές υποχρεώσεις πρόνοιας και ασφάλειας. Συγκεκριμένα, από τις διατάξεις του άρθρου 8 παρ. 1, 2, 3, 4 Ν 2251/1994, κατά τις οποίες: “1. Ο παρέχων υπηρεσίες ευθύνεται για κάθε ζημία που προκάλεσε υπαιτίως κατά την παροχή των υπηρεσιών. 2. Δεν είναι υπηρεσία, με την έννοια αυτού του άρθρου, παροχή η οποία έχει ως άμεσο και αποκλειστικό αντικείμενο την κατασκευή προϊόντων ή τη μεταβίβαση εμπραγμάτων δικαιωμάτων ή δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας. Ως παρέχων υπηρεσίες θεωρείται όποιος παρέχει κατά τρόπο ανεξάρτητο υπηρεσία στο πλαίσιο άσκησης επαγγελματικής δραστηριότητας. 3. Ο ζημιωθείς υποχρεούται να αποδείξει τη ζημία και την αιτιώδη συνάφεια μεταξύ της παροχής και της ζημίας. 4. Ο παρέχων τις υπηρεσίες φέρει το βάρος της απόδειξης της έλλειψης υπαιτιότητας. Για την εκτίμηση της έλλειψης υπαιτιότητας λαμβάνονται υπόψη η ευλόγως προσδοκώμενη ασφάλεια και το σύνολο των ειδικών συνθηκών και ιδιαίτερα: α) η φύση και το αντικείμενο της υπηρεσίας, ιδίως σε σχέση με το βαθμό επικινδυνότητάς της, β) η εξωτερική μορφή της υπηρεσίας, γ) ο χρόνος παροχής της υπηρεσίας, δ) η ελευθερία δράσης που αφήνεται στο ζημιωθέντα στο πλαίσιο της υπηρεσίας, ε) το αν ο ζημιωθείς ανήκει σε κατηγορία μειονεκτούντων ή ευπρόσβλητων προσώπων και στ) το αν η παρεχόμενη υπηρεσία αποτελεί εθελοντική προσφορά του παρέχοντος”, σε συνδυασμό προς εκείνη του άρθρου 288 του ΑΚ, κατά την οποία, “Ο οφειλέτης έχει υποχρέωση να εκπληρώσει την παροχή όπως απαιτεί η καλή πίστη, αφού ληφθούν υπόψη και τα συναλλακτικά ήθη”, συνάγεται ότι προϋποθέσεις της θεμελίωσης ευθύνης του παρέχοντος υπηρεσίες, η οποία δύναται να είναι ενδοσυμβατική ή αδικοπρακτική, ανεξαρτήτως προϋφισταμένης ενοχικής σχέσης μεταξύ παρέχοντος τις υπηρεσίες και ζημιωθέντος, είναι α) η παροχή ανεξαρτήτων υπηρεσιών στα πλαίσια άσκησης επαγγελματικής δραστηριότητας, β) η υπαιτιότητα του παρέχοντος υπηρεσίες κατά την παροχή υπηρεσίας, η οποία τεκμαίρεται και ο παρέχων τις υπηρεσίες έχει το βάρος της απόδειξης της έλλειψής της, λαμβάνονται δε σχετικά υπόψη ως κριτήρια η εύλογα προσδοκωμένη ασφάλεια και ειδικώτερα οι συναλλακτικές υποχρεώσεις προνοίας και ασφαλείας, τις οποίες επιβάλλουν οι κανόνες της επιστήμης ή της τέχνης του παρέχοντος τις υπηρεσίες, και το σύνολο των ειδικών συνθηκών, γ) το παράνομο της συμπεριφοράς του παρέχοντος τις υπηρεσίες, εφόσον δεν ανταποκρίνεται στην εύλογα προσδοκωμένη ασφάλεια, δ) η ζημία και ε) η αιτιώδης συνάφεια μεταξύ της παροχής της υπηρεσίας και της ζημίας (ΑΠ 589/2001 ΕΕΝ 69.613, Καράκωστας, Δίκαιο Προστασίας Καταναλωτή, 2005, σελ. 270 επ.). Υφίσταται δε αιτιώδης συνάφεια μεταξύ ζημιογόνου πράξης ή παράλειψης και ζημίας, όταν κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας, το φερόμενο ως ζημιογόνο γεγονός, κατά την συνήθη και κανονική πορεία των πραγμάτων ή τις ειδικές περιστάσεις της συγκεκριμένης περίπτωσης ήταν πρόσφορο να επιφέρει και πράγματι επέφερε το επιζήμιο αποτέλεσμα (ΑΠ 394/2002 ΕλλΔνη 44.419, ΑΠ 274/1999 ΕλλΔνη 40.1298). Περαιτέρω, κατά το άρθρο 914 του ΑΚ, “Όποιος ζημιώσει άλλον παράνομα και υπαίτια, έχει υποχρέωση να τον αποζημιώσει”. Από τη διάταξη αυτή, συνδυαζόμενη με εκείνες των άρθρων 297, 298, και 330 του ΑΚ, προκύπτει ότι προϋποθέσεις της υποχρέωσης προς αποζημίωση, είναι: 1) Ζημιογόνος συμπεριφορά (πράξη ή παράλειψη), 2) παράνομος χαρακτήρας της πράξης ή παράλειψης, 3) υπαιτιότητα, 4) ζημία και 5) πρόσφορος αιτιώδης σύνδεσμος, μεταξύ ζημιογόνου συμπεριφοράς (νόμιμου λόγου ευθύνης) και αποτελέσματος (ζημίας). Παράνομη είναι η συμπεριφορά που αντίκειται σε απαγορευτικό ή επιτακτικό κανόνα δικαίου, ο οποίος απονέμει δικαίωμα ή προστατεύει συγκεκριμένο συμφέρον του ζημιωθέντος, μπορεί δε η συμπεριφορά αυτή να συνίσταται σε θετική ενέργεια ή σε παράλειψη ορισμένης ενέργειας. Για την κατάφαση της παρανομίας δεν απαιτείται παράβαση συγκεκριμένου κανόνα δικαίου, αλλά αρκεί η αντίθεση της συμπεριφοράς στο γενικότερο πνεύμα του δικαίου ή στις επιταγές της έννομης τάξης. Έτσι, παρανομία συνιστά και η παράβαση της γενικής υποχρέωσης πρόνοιας και ασφάλειας στο πλαίσιο της συναλλακτικής και γενικότερα της κοινωνικής δραστηριότητας των ατόμων, δηλαδή η παράβαση της, κοινωνικώς επιβεβλημένης και εκ της θεμελιώδους δικαιϊκής αρχής της συνεπούς συμπεριφοράς απορρέουσας, υποχρέωσης λήψης μέτρων επιμέλειας για την αποφυγή πρόκλησης ζημίας σε έννομα αγαθά τρίτων προσώπων. Αμέλεια, ως μορφή υπαιτιότητας, κατ’ άρθρο 330 του ΑΚ, υπάρχει όταν δεν καταβάλλεται η επιμέλεια που απαιτείται στις συναλλαγές, αυτή δηλαδή που πρέπει να καταβάλλεται κατά τη συναλλακτική καλή πίστη από τον δράστη στον κύκλο της αρμοδιότητάς του, είτε υπάρχει προς τούτο σαφές νομικό καθήκον είτε όχι, αρκεί αυτός να συμπεριφέρεται κατά τρόπο αντίθετο από εκείνο που επιβάλλεται από τις περιστάσεις. Όταν η ζημιογόνος συμπεριφορά συνίσταται σε υπαίτια παράλειψη, αμέλεια και εντεύθεν υποχρέωση αποζημίωσης υφίσταται όταν υπήρχε υποχρέωση του υπαιτίου, προς ενέργεια της πράξης που παραλήφθηκε, από το νόμο ή δικαιοπραξία ή την καλή πίστη κατά την κρατούσα κοινωνική αντίληψη, με μέτρο τη συμπεριφορά του μέσου συνετού και επιμελούς εκπροσώπου του κύκλου δραστηριότητάς του και ιδία την προηγούμενη συμπεριφορά του (υπαίτιου), από την οποία δημιουργήθηκε κατάσταση, η οποία επέβαλε τη λήψη μέτρων προς αποτροπή απειλούμενου κινδύνου. Αιτιώδης σύνδεσμος υπάρχει όταν η παράνομη και υπαίτια συμπεριφορά του δράστη ήταν, σύμφωνα με τα διδάγματα της κοινής πείρας, ικανή, κατά τη συνηθισμένη και κανονική πορεία των πραγμάτων, να επιφέρει τη ζημία και την επέφερε στη συγκεκριμένη περίπτωση. Τέλος, η υπαίτια ζημιογόνος πράξη ή παράλειψη με την οποία παραβιάζεται σύμβαση, μπορεί πέραν της αξίωσης από τη σύμβαση να θεμελιώσει και αξίωση από αδικοπραξία, όταν και χωρίς τη συμβατική σχέση διαπραττόμενη, θα ήταν παράνομη, ως αντικείμενη στο κατά το άρθρο 914 ΑΚ επιβαλλόμενο γενικό καθήκον να μη ζημιώνει κάποιος άλλον υπαιτίως, μη απαιτουμένου προς τούτο, κάποιου άλλου στοιχείου (ΑΠ 1802/2013 Α΄δημοσίευση ΤΝΠ Νόμος, που αναφέρεται ειδικά στην αδικοπρακτική ευθύνη του νηογνώμονα ως προστήσαντος τους επιθεωρητές του).Το παρόν Δικαστήριο εκτιμά: α) Τις ένορκες καταθέσεις των μαρτύρων της ενάγουσας ………… και των εναγομένων ……….., που δόθηκαν κατά τη συζήτηση της υπόθεσης στο ακροατήριο του πρωτοβαθμίου Δικαστηρίου, και περιέχονται στα ταυτάριθμα με την συνεκκληθείσα υπ’αριθμ. 628/2014 μη οριστική απόφασή του πρακτικά της συνεδρίασής του κατά τη δικάσιμο της 24ης Σεπτεμβρίου 2013, β) τις προσκομιζόμενες καταθέσεις των εκτός δίκης με πρωτοβουλία της ενάγουσας εξετασθέντων μαρτύρων της …………….., οι οποίες δόθηκαν κατόπιν εμπρόθεσμης και νομότυπης κλήτευσης των εναγομένων να παραστούν κατά τη λήψη τους, σύμφωνα με τις προσκομιζόμενες υπ’αριθμ. ………../12.8.2013 εκθέσεις επίδοσης του διορισμένου στο Πρωτοδικείο Πειραιώς Δικαστικού Επιμελητή ………., και περιέχονται στις υπ’αριθμ. ………./3.9.2013 αντίστοιχα ένορκες βεβαιώσεις ενώπιον της Ειρηνοδίκη Πειραιώς, και την προσκομιζόμενη κατάθεση του εκτός δίκης με πρωτοβουλία των εναγομένων εξετασθέντος μάρτυρος ……….., η οποία δόθηκε κατόπιν εμπρόθεσμης και νομότυπης κλήτευσης της ενάγουσας να παραστεί κατά τη λήψη της, σύμφωνα με την προσκομιζόμενη υπ’αριθμ………./20.8.2013 έκθεση επίδοσης του διορισμένου στο Πρωτοδικείο Πειραιώς Δικαστικού Επιμελητή . …, και περιέχεται στην υπ’αριθμ…./2013 ένορκη βεβαίωση ενώπιoν της Ειρηνοδίκη Πειραιώς, γ) την ελευθέρως εκτιμώμενη ως ίδιο αποδεικτικό μέσο με ημερομηνία έκθεσης εγχείρισης …./29.1.2015 έγγραφη γνωμοδότηση (έκθεση πραγματογνωμοσύνης) του διορισθέντος με την ανωτέρω μη οριστική απόφαση του πρωτοβαθμίου Δικαστηρίου πραγματογνώμονα ………., δ) όλα τα έγγραφα, που οι διάδικοι επικαλούνται και προσκομίζουν, προκειμένου απ’όσα δεν οδηγούν σε άμεση απόδειξη να συναχθούν δικαστικά τεκμήρια, χωρίς να παραλείπεται κανένα για την εκτίμηση της ουσίας της υπόθεσης, ασχέτως αν μνημονεύεται ή όχι ειδικά, και ε) τα διδάγματα της κοινής πείρας και λογικής (άρθρο 336 παρ.4 του ΚΠολΔ). Από την επανεκτίμηση και συνεκτίμηση του ανωτέρω αποδεικτικού υλικού το Δικαστήριο κρίνει ότι αποδείχθηκαν τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά, τα οποία ασκούν ουσιώδη επιρροή στην έκβαση της δίκης: Η ενάγουσα, εταιρία εδρεύουσα στις νήσους Marshall (Μάρσαλ), ήταν πλοιοκτήτρια κατά το χρονικό διάστημα από 16.8.2007 έως και 21.8.2008 του υπό σημαία Αγίου Βικεντίου και Γρεναδίνων φορτηγού πλοίου μεταφοράς φορτίων χύδην, όχι διπλών πλευρικών τοιχωμάτων (bulk carrier non double skin), με την αρχική ονομασία «Z.», ακολούθως, μετά την περιέλευσή του στην κυριότητά της, μετονομασθέντος σε «M.», ολικής χωρητικότητας 64.627 κόρων και καθαρής χωρητικότητας 39.353 κόρων, νηολογίου Kingston (Κίνγκστον), με αριθμό …, και με αριθμό ΙΜΟ του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (Ιnternational Maritime Organization) ….., που κατασκευάσθηκε στην Ιαπωνία το έτος 1976, με υλικό κατασκευής μαλακό ναυπηγικό χάλυβα και ναυπηγικό χάλυβα υψηλής αντοχής. Πρόκειται περί μηχανοκίνητου, ποντοπόρου φορτηγού πλοίου, με μία κύρια μηχανή, ιπποδύναμης 23.900 ίππων, μεταφορικής ικανότητας χύδην φορτίου 118.733 τόνων, μονού καταστρώματος, μονών ελασμάτων περιβλήματος, διπύθμενου, με εννέα (9) κύτη φορτίου. Η πρώτη εναγόμενη είναι νηογνώμονας (ο Αμερικανικός νηογνώμονας), μέλος της Διεθνούς Ένωσης Νηογνωμόνων (Ιnternational Association of Classification Societies – ΙACS), και λειτουργεί ως ιδιωτική επιχείρηση, με αντικείμενο, εκτός των άλλων, την παρακολούθηση, έλεγχο, και, ακολούθως, πιστοποίηση της κατασκευαστικής και μηχανικής πληρότητας, σύμφωνα με τους κανονισμούς και τα πρότυπά του, για μία συγκεκριμένη χρήση ή υπηρεσία των εμπορικών πλοίων, που φέρουν τη σημαία των χωρών, οι οποίες της έχουν χορηγήσει, δι’εξουσιοδότησης, τη συγκεκριμένη αρμοδιότητα, που την ασκεί για λογαριασμό τους, μεταξύ των οποίων και το κράτος της σημαίας του ανωτέρω πλοίου. Επίσης διατηρεί ανά το κόσμο δίκτυο θυγατρικών εταιριών, στο οποίο εντάσσεται και η δεύτερη εναγόμενη, ομόρρυθμη εταιρία, ήδη λυθείσα και τελούσα υπό καθεστώς εκκαθάρισης. Ειδικότερα οι νηογνώμονες επιθεωρούν τα πλοία με τον τρόπο και στην έκταση, που καθορίζονται από τους κανονισμούς, που οι ίδιοι έχουν θεσπίσει, καθώς και τους κανονισμούς της Διεθνούς Ένωσης Νηογνωμόνων, προκειμένου να διαπιστωθεί εάν πληρούν ή όχι τις προβλεπόμενες στους κανονισμούς τους, αλλά και στους κανoνισμούς των διεθνών συμβάσεων, τεχνικές προδιαγραφές, και τα κατατάσσουν στις επίσης προβλεπόμενες στους κανονισμούς τους κλάσεις για την κατηγορία τους, εκδίδοντας το αντίστοιχο πιστοποιητικό κατάταξης (certificate of classification), το οποίο δηλώνει ότι η κατασκευή, το είδος του υλικού, ο εξοπλισμός ή ο μηχανισμός του πλοίου, και ο,τιδήποτε καλύπτεται από το πιστοποιητικό αυτό ανταποκρίνεται προς έναν ή περισσότερους από τους κανονισμούς, οδηγίες, πρότυπα ή κριτήρια του νηογνώμονος, ενώ, επιπροσθέτως, εκδίδουν, για λογαριασμό του κράτους της σημαίας των ως άνω πλοίων, που περιλαμβάνονται στους καταλόγους κατάταξής τους, κατ’εξουσιοδότηση του κράτους αυτού, τα επίσης προβλεπόμενα από τις διεθνείς συμβάσεις κρατικά πιστοποιητικά (statutory certificates) περί της συμμόρφωσής των πλοίων στις απαιτήσεις των εν λόγω συμβάσεων. Η φύση και η περιοδικότητα των επιθεωρήσεων της σιδηροκατασκευής, των μηχανών και του εξοπλισμού των φορτηγών πλοίων, που διεξάγονται μετά την αρχική επιθεώρηση κατά τη διάρκεια της κατασκευής τους και την έκδοση των αρχικών πιστοποιητικών, καθορίζεται από τους Κανόνες 10 και 11 των Γενικών Διατάξεων της Διεθνούς Σύμβασης για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα (Ιnternational Convention for the Safety of Life at Sea – SOLAS), οι κανονισμοί της οποίας έχουν υιοθετηθεί από το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ), οι δε επιθεωρήσεις προς έλεγχο της συμμόρφωσης με τους κανόνες αυτούς διεξάγονται κυρίως από τους εξουσιοδοτημένους από τους διεθνείς οργανισμούς και από τα κράτη της σημαίας των πλοίων νηογνώμονες, κατά τα προεκτεθέντα. Ο τρόπος, ο χρόνος της διεξαγωγής των επιθεωρήσεων, καθώς και η έκταση αυτών, καθορίζονται από τη Διεθνή Ένωση Νηογνωμόνων (IACS), οι Κανόνες της οποίας έχουν ενσωματωθεί στους εκάστοτε ισχύοντες Κανόνες (Rules) των νηογνωμόνων/μελών της, όπως είναι και η πρώτη εναγόμενη. Σκοπός των ανωτέρω επιθεωρήσεων είναι να εξακριβώσει ο επιληφθείς επιθεωρητής του εξουσιοδοτηθέντος από τη σημαία του πλοίου νηογνώμονος εάν το πλοίο συμμορφώνεται ή όχι με τις απαιτήσεις των Κανόνων του νηογνώμονος αυτού, και των Κανονισμών των διεθνών συμβάσεων, και σε ποια έκταση, άλλως ο επιθεωρητής επισημαίνει τις συγκεκριμένες ενέργειες, που πρέπει να εκτελεσθούν από τον πλοιοκτήτη (π.χ.επισκευές), προκειμένου το πλοίο να ανταποκρίνεται στους προβλεπόμενους στους εν λόγω Κανόνες όρους, ώστε να παραμείνει στις τάξεις του νηογνώμονος, διατηρώντας παράλληλα την αποδοθείσα κλάση του, ή υποδεικνύει τα στοιχεία/περιοχές του πλοίου, που χρήζουν επανελέγχου στις επόμενες επιθεωρήσεις, όπερ σε αμφότερες τις περιπτώσεις καταχωρείται στην έκθεση, που συντάσσεται σε κάθε επιθεώρηση, υπό τη μορφή συστάσεων (recommedations), διαφορετικά, εφόσον το πλοίο δεν πληροί τις αυστηρά καθοριζόμενες προδιαγραφές, ή δε διενεργούνται από τον πλοιοκτήτη οι υποδειχθείσες από τους επιθεωρητές του νηογνώμονα εργασίες (οριστικές ή προσωρινές) προς διόρθωση των διαπιστωθέντων ελαττωμάτων, ώστε το πλοίο να εμπίπτει στα όρια των Κανονισμών, ή δε διενεργούνται στη δέουσα έκταση, δεν εκδίδει, ή δεν ανανεώνει το πιστοποιητικό κλάσης και τα υπόλοιπα πιστοποιητικά ασφαλείας του πλοίου, έχοντας τη δυνατότητα να αναστείλει την κλάση του λόγω μη συμμόρφωσής του με τους Κανονισμούς. Περαιτέρω, αποδείχθηκε ότι σύμφωνα με τους Κανονισμούς της πρώτης εναγομένης, το κάθε πλοίο που έχει ενταχθεί σ’αυτήν υποχρεούται στις κάτωθι επιθεωρήσεις: 1) Ετήσια επιθεώρηση (Annual Survey), η οποία διενεργείται κάθε έτος μετά την πενταετή επιθεώρηση έως και την επόμενη πενταετή, εκτός του έτους, κατά το οποίο διενεργείται η ενδιάμεση επιθεώρηση, που την αντικαθιστά, 2) ενδιάμεση επιθεώρηση (Ιntermediate Survey), η οποία διενεργείται στη θέση της δεύτερης ή τρίτης ετήσιας επιθεώρησης μετά από την πενταετή, όπερ αποφασίζεται από το διαχειριστή του πλοίου ή τον πλοιοκτήτη, και 3) ειδική πενταετής επιθεώρηση (Special Periodical Survey), η οποία διενεργείται κάθε πέντε έτη, της πρώτης εξ αυτών πέντε έτη μετά την κατασκευή του πλοίου και της επόμενης και κάθε επόμενης μετά την παρέλευση πενταετίας από την προηγούμενη. Ειδικότερα όσον αφορά στην μεταλλική κατασκευή του πλοίου, και δη στο πάχος των ελασμάτων και των ενισχυτικών τους, οι υποχρεωτικοί επιμέρους έλεγχοι, που πρέπει να διενεργούνται από τους επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης κατά τη διάρκεια της πενταετούς, της ενδιάμεσης, και της ετήσιας επιθεώρησης του πλοίου, καθορίζονται επακριβώς από τους Κανονισμούς της και τους Κανονισμούς της Διεθνούς Ένωσης Νηογνομόνων, και περιλαμβάνουν, πέραν της γενικής επιθεώρησης, εκ του σύνεγγυς επιθεώρηση (close – up survey), και εκτέλεση παχυμετρήσεων, κυρίως στην πενταετή και στην ενδιάμεση επιθεώρηση, ενώ προσδιορίζονται, επίσης αναλυτικά και διεξοδικά, τα συγκεκριμένα στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής, που πρέπει οπωσδήποτε να επιθεωρούνται στις εν λόγω επιθεωρήσεις. Δέον να αναφερθεί επίσης ότι οι παχυμετρήσεις εκτελούνται σχεδόν πάντοτε από επιχειρήσεις, επιλογής του πλοιοκτήτη, που συνήθως δραστηριοποιούνται υπό τη μορφή νομικών προσώπων, παρουσία των επιθεωρητών του νηογνώμονα, υπό τον έλεγχο, την εποπτεία και την επίβλεψή τους, οι οποίοι και υποδεικνύουν στους παχυμετρητές τα συγκεκριμένα σημεία των περιοχών του πλοίου, που κατά τους Κανονισμούς του, πρέπει να ελεγχθούν από πλευράς πάχους, προκειμένου να διακριβωθεί εάν εμπίπτουν ή όχι εντός των προβλεπομένων από τους ίδιους Κανονισμούς για κάθε επιμέρους στοιχείο της μεταλλικής κατασκευής ορίων αντοχής, ήτοι υπερβαίνουν το ελάχιστο επιτρεπόμενο, και ακολούθως τα αποτελέσματα των μετρήσεων, ελέγχονται και πιστοποιούνται από τους επιθεωρητές, που συνυπογράφουν και τις εκθέσεις των παχυμετρητών. Σημειωτέον ότι για τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, των οποίων η ηλικία είναι μεγαλύτερη των 15 ετών (όπως ήταν το συγκεκριμένο πλοίο κατά τις φερόμενες ως πλημμελώς διενεργηθείσες τα έτη 2006 και 2007 από τους επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης επιθεωρήσεις του, καθώς έχει ναυπηγηθεί το έτος 1976), κατόπιν παρέμβασης του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, τροποποιήθηκαν επί το αυστηρότερον, αφενός μεν οι κανονισμοί ναυπήγησης των νέων πλοίων της συγκεκριμένης κατηγορίας, αφετέρου δε οι κανόνες των επιθεωρήσεων των πλοίων αυτών από τους νηογνώμονες. Ενόψει τούτου, ειδικά αναφορικά με την κατάσταση της σιδηροκατασκευής ενός τέτοιου πλοίου, σύμφωνα με τους Κανονισμούς της Διεθνούς Ένωσης Νηογνωμόνων, που έχουν περιληφθεί και στους Κανονισμούς της πρώτης εναγομένης, ακόμη και οι ετήσιες επιθεωρήσεις περιλαμβάνουν, όχι μόνο γενική επιθεώρηση και εκ του σύνεγγυς ελέγχους κατά τα προεκτεθέντα, αλλά και μετρήσεις του πάχους των στοιχείων της διά της χρήσης ειδικών συσκευών με υπερήχους, στις περιοχές που εντοπίζεται διάβρωση, ενώ οι προβλεπόμενοι για τις ενδιάμεσες επιθεωρήσεις έλεγχοι, από πλευράς ελαχίστων απαιτήσεων και υποχρεωτικά διενεργουμένων κατά τη διάρκειά τους από τους επιθεωρητές ενεργειών, ταυτίζονται πλήρως με αυτούς που ορίζεται ότι πρέπει σε κάθε περίπτωση να εκτελούνται στις ειδικές (πενταετείς) επιθεωρήσεις. Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι, σύμφωνα με τους Κανονισμούς της πρώτης εναγομένης, η οποία έχει υιοθετήσει τους ισχύοντες ενοποιημένους Κανονισμούς της Διεθνούς Ένωσης Νηογνωμόνων (IACS), ως «σημαντική διάβρωση» (substantial corrosion) στοιχείου της μεταλλικής κατασκευής περιοχής του πλοίου, ορίζεται αυτή, η οποία υπερβαίνει το 75% αλλά υπολείπεται του 100% της επιτρεπομένης από τους ίδιους Κανονισμούς απομείωσης του αρχικού πάχους του συγκεκριμένου στοιχείου, αλλά βρίσκεται ακόμη εντός των καθοριζομένων από το νηογνώμονα ως αποδεκτών ορίων απομείωσης, δηλαδή η διάβρωση του υλικού σε ποσοστό, που κυμαίνεται μεταξύ του 75% και του 100% της μέγιστης απομείωσης του αρχικού του πάχους, την οποία επιτρέπουν οι Κανονισμοί της, ως «υπερβολική διάβρωση» (excessive corrosion) χαρακτηρίζεται η διάβρωση του ελάσματος, στην οποία η απομείωση του αρχικού του πάχους υπερβαίνει το 100% της επιτρεπομένης από τους Κανόνες του νηογνώμονα (εννοείται απομείωσης) στο σημείο, που βρίσκεται το έλασμα, και απαιτείται η άμεση αντικατάστασή του, ενώ, επίσης σύμφωνα με τους ως άνω Κανονισμούς, ως «ύποπτη περιοχή» του πλοίου (suspect area) χαρακτηρίζεται η περιοχή, η οποία παρουσιάζει «σημαντική διάβρωση» (substantial corrosion), ή/και η περιοχή, που κρίνεται από τον επιθεωρητή ότι είναι επιρρρεπής να υποστεί ταχεία διάβρωση (rapid wastage). Εν προκειμένω η κατασκευή του ανωτέρω πλοίου έλαβε χώρα υπό την επίβλεψη του νηογνώμονα με την επωνυμία «….. Register of Shipping», ενώ στη συνέχεια το πλοίο εντάχθηκε στο Νορβηγικό Νηογνώμονα και από τον Ιανουάριο του έτους 1988 έχει περιληφθεί στους καταλόγους της πρώτης εναγομένης με αριθμό κλάσης 7620124. Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι κατά το χρονικό διάστημα από 1.2.2006 έως 10.3.2006 το εν λόγω πλοίο, που τότε ακόμη ονομαζόταν “Z” και δεν είχε περιέλθει κατά κυριότητα στην ενάγουσα, υποβλήθηκε στον Πειραιά σε ειδική (πενταετή) επιθεώρηση (την 6η κατά σειράν), η οποία διενεργήθηκε από τους επιθεωρητές της πρώτης των εναγομένων και προστηθέντες της, υπαλλήλους στο γραφείο, που διατηρεί στον Πειραιά, τέταρτο και πέμπτο εναγομένους. Διαρκούσης της ως άνω επιθεώρησης και κατά το χρονικό διάστημα από 1.2.2006 έως 28.2.2006 ελήφθησαν από την εταιρία με την επωνυμία «………..», επιλογής της τότε πλοιοκτήτριας και δικαιοπαρόχου της ενάγουσας εταιρίας με την επωνυμία «…………», επίσης εδρεύουσας στις Νήσους Μάρσαλ, παχυμετρήσεις διαφόρων στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής του, οι οποίες και πιστοποιήθηκαν από τον τέταρτο εναγόμενο, ως επιβλέποντα αρχιεπιθεωρητή της πρώτης εναγομένης, που συνυπέγραψε και τη σχετικώς συνταχθείσα έκθεση παχυμετρήσεων (με αριθμό ………). Μετά το πέρας της προαναφερθείσας επιθεώρησης, αφενός μεν συντάχθηκε η υπό στοιχεία Νο ……….. έκθεση επιθεώρησης, στην οποία αναφέρονται αναλυτικά οι διενεργηθέντες στο πλοίο κατά τη διάρκειά της από τους ανωτέρω επιθεωρητές του νηογνώμονα έλεγχοι, και οι διαπιστώσεις των επιθεωρητών, και η οποία φέρει την ηλεκτρονική υπογραφή του έκτου εναγομένου, επίσης επιθεωρητή της πρώτης εναγομένης στο γραφείο της του Πειραιώς, αφετέρου δε εκδόθηκαν 1) το με αριθμ. ………/17.6.2006 πιστοποιητικό κατάταξης (κλάσης, certificate of classification), με το οποίο βεβαιώνεται ότι το εν λόγω πλοίο έχει επιθεωρηθεί σύμφωνα με τους κανόνες της πρώτης εναγομένης και έχει καταχωρηθεί στους καταλόγους του με την κλάση A1, Bulk and Ore Carrier, AMS, ACCU (Α1, πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου και σιδηρομεταλλεύματος, με μηχανολογικό εξοπλισμό και συστήματα αυτοματισμού), με ημερομηνία έκδοσης 17.6.2006 και λήξης 28.2.2011, και το οποίο συνυπογράφει η τρίτη εναγόμενη, διοικητική γραμματέας της πρώτης εναγομένης, κάτοικος Η.Π.Α., 2) το με αριθμό ………./10.3.2006 πιστοποιητικό ασφαλούς κατασκευής φορτηγού πλοίου (cargo ship safety construction certificate), εκδοθέν κατόπιν εξουσιοδότησης του κράτους της σημαίας του ως άνω πλοίου, το οποίο (πιστοποιητικό) υπογράφεται από τον τέταρτο εναγόμενο, υπό την ιδιότητα του επιθεωρητή της πρώτης εναγομένης στο γραφείο της στον Πειραιά, και με το οποίο βεβαιώνεται για το ως άνω πλοίο – μεταξύ άλλων που δεν ενδιαφέρουν στην προκειμένη περίπτωση – ότι έχει επιθεωρηθεί σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Κανονισμού I/10 της Διεθνούς Σύμβασης για την Ασφάλεια της Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS), καθώς και ότι «η επιθεώρηση έδειξε ότι η κατάσταση της κατασκευής, μηχανημάτων και εξοπλισμού, όπως καθορίζεται στον παραπάνω κανονισμό ήταν ικανοποιητική (satisfactory στο πρωτότυπο αγγλικό κείμενο του εγγράφου) και το πλοίο συμμορφώνεται με τις σχετικές απαιτήσεις των Κεφ.II-1 και II-2 της Σύμβασης…», επιπροσθέτως δε αναφέρεται σ’αυτό ότι ισχύει μέχρι τις 28.2.2011, υπό τον όρο της διενέργειας των ετήσιων και ενδιάμεσων επιθεωρήσεων και ελέγχων του εξωτερικού πυθμένα του σκάφους σύμφωνα με τον κανονισμό Ι/10 της εν λόγω Συνθήκης, 3) τα κάτωθι διαλαμβανόμενα πιστοποιητικά, εκδοθέντα από την πρώτη εναγόμενη ως εξουσιοδοτηθείσα σχετικά από το κράτος του Αγίου Βικεντίου και Γρεναδίνων, που υπογράφονται άπαντα από τον τέταρτο εναγόμενο, προβλέπονται από διεθνείς συμβάσεις, και βεβαιώνουν τη συμμόρφωση του πλοίου (του εξοπλισμού, των συστημάτων, των εφαρμογών και του υλικού του), με τις απαιτήσεις των συμβάσεων αυτών, με ισχύ μέχρι 28.2.2011, α) το διεθνές πιστοποιητικό γραμμής φόρτωσης (international load line certificate), β) το πιστοποιητικό εξοπλισμού ασφαλείας φορτηγού πλοίου (cargo ship safety equipment certificate), γ) το διεθνές πιστοποιητικό πρόληψης πρόκλησης ρύπανσης από πετρέλαιο (international oil pollution prevention certificate), και δ) το πιστοποιητικό ασφαλείας ραδιο-τηλεπικοινωνίας φορτηγού πλοίου (cargo ship safety radio certificate). Επιπροσθέτως εκδόθηκε, με την εξουσιοδότηση του κράτους της σημαίας του πλοίου, η δήλωση συμμόρφωσης για την πρόληψη της πρόκλησης ρύπανσης της ατμόσφαιρας (statement of compliance for air pollution prevention), σύμφωνα με τα οριζόμενα στη Διεθνή Σύμβαση για την Πρόληψη της Πρόκλησης Ρύπανσης από Πλοία, και τα τροποποιητικά αυτής Πρωτόκολλα των ετών 1973 και 1997, η οποία (δήλωση) φέρει και αυτή την υπογραφή του τετάρτου εναγομένου, και ισχύει μέχρι τις 28.2.2011, υπό τον όρο της διενέργειας στο πλοίο των προβλεπομένων στην ίδια Σύμβαση επιθεωρήσεων. Τέλος, και ειδικά όσον αφορά στη μεταλλική κατασκευή του πλοίου, μετά την ολοκλήρωση της 6ης Ειδικής επιθεώρησής του στον Πειραιά εκδόθηκε από την πρώτη εναγόμενη η «Έκθεση Αξιολόγησης της κατάστασης» (Condition Evaluation Report), στην οποία έχουν καταχωρηθεί περιληπτικά τα πορίσματα των διενεργηθέντων από τους επιθεωρητές της ελέγχων, κυρίως αναφορικά με την κατάσταση της επικάλυψης (coating), δηλαδή των στρωμάτων προστατευτικής βαφής, και με το βαθμό της διαπιστωθείσας διάβρωσης, στις ειδικότερα αναφερόμενες σ’αυτήν περιοχές του πλοίου, και στο τέλος της οποίας σημειώνεται ως συμπέρασμα ότι η αξιολόγηση των αποτελεσμάτων της επιθεώρησης υποδεικνύει ότι το πλοίο είναι κατάλληλο (fit στο αγγλικό κείμενο) για τον σκοπό, για τον οποίο προορίζεται (intended purpose) για τα επόμενα πέντε έτη, υπό την προϋπόθεση της κατάλληλης συντήρησης και λειτουργίας του και της διεξαγωγής των περιοδικών επιθεωρήσεων στις προβλεπόμενες ημερομηνίες. Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι το πλοίο κατά το χρονικό διάστημα από 15.2.2017 έως 22.2.2017 υποβλήθηκε στην κατά τα προεκτεθέντα προβλεπόμενη ετήσια επιθεώρηση (annual survey) από τους επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης (μη διαδίκους εν προκειμένω) στο Ρότερνταμ της Ολλανδίας, μετά το πέρας της οποίας εκδόθηκε η υπό στοιχεία Νο ……………1 έκθεση επιθεώρησης του ανωτέρω νηογνώμονα. Στις 16.8.2007 υπογράφηκε το συμφωνητικό πώλησης του ως άνω πλοίου (Memorandum of Agreement – MOA), σύμφωνα με το οποίο (το πλοίο) πωλήθηκε και μεταβιβάσθηκε κατά κυριότητα στην ενάγουσα από την προηγούμενη πλοιoκτήτρια αυτού, αντί του ποσού των 10.000.000 δολαρίων Η.Π.Α., και επακολούθησε η παράδοσή του στην αγοράστρια, που έλαβε χώρα στην Ταραγόνα της Ισπανίας στις 23.8.2007. Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι την ίδια ημέρα της παράδοσης, επίσης στην Ταραγόνα, διενεργήθηκε επιθεώρηση του πλοίου από επιθεωρητή της πρώτης εναγομένης, λόγω αλλαγής του πλοιοκτήτη του και του ονόματός του σε «Μ.», εκδοθείσης σχετικά της υπό στοιχεία …… έκθεσης, και επανεκδόθηκαν από τον ως άνω νηογνώμονα τα προαναφερθέντα κρατικά πιστοποιητικά (statutory certificates), για λογαριασμό του κράτους της σημαίας του πλοίου, με την νέα ονομασία του και με τη νέα πλοιοκτήτρια, προηγηθείσης, ενόψει της επικείμενης πώλησης, της αποστολής από την πρώτη εναγόμενη προς τον Υπουργό Ναυτιλίας του ανωτέρω κράτους των από 20.7.2007 και από 1.8.2007 εγγράφων της, με τα οποία (η πρώτη εναγόμενη) επιβεβαίωνε ότι το πλοίο διατηρεί την κλάση του στους καταλόγους της, καθώς και ότι διαθέτει τα συγκεκριμένα πιστοποιητικά, που ισχύουν μέχρι τις 28.2.2011, έχοντας προηγουμένως ενημερωθεí περί της επερχόμενης αλλαγής ονόματος και πλοιοκτησίας του πλοίου από τη διαχειρίστρια αυτού εταιρία με την επωνυμία “….. ..”, η οποία, με έγγραφό της, που της απέστειλε τηλεμοιοτυπικώς, της ζήτησε να αποστείλει με τη σειρά της απευθείας στο Προξενείο του Πειραιώς του κράτους του Αγίου Βικεντίου και Γρεναδίνων Νήσων, κατόπιν απαίτησης του τελευταίου, έγγραφό της, με το οποίο να βεβαιώνει ότι το πλοίο διατηρεί την κλάση του και ότι έχει έγκυρα και ισχύοντα κρατικά πιστοποιητικά, καθώς και ότι νέα πιστοποιητικά θα εκδοθούν μετά την ολοκλήρωση των αναγκαίων επιθεωρήσεων. Ενόψει τούτου, στα ίδια έγγραφα η πρώτη εναγόμενη προσέθετε ότι προτίθεται να εκδώσει νέα κρατικά πιστοποιητικά για λογαριασμό του κράτους της σημαίας του πλοίου, προφανώς εξαιτίας της αλλαγής του ονόματος και της πλοιοκτησίας του, με την ολοκλήρωση της επιθεώρησής του από επιθεωρητή της, όπερ και εγένετο κατά τα προεκτεθέντα, και το πλοίο εγγράφηκε οριστικά στο νηολόγιο του ανωτέρω κράτους με το νέο όνομα και με τα στοιχεία της νέας πλοιοκτήτριάς του. Μάλιστα το επανεκδοθέν λόγω της αλλαγής του ονόματος του πλοίου υπό στοιχεία …………../23.8.2007 πιστοποιητικό ασφαλούς κατασκευής φορτηγού πλοίου (cargo ship safety construction certificate), που υπογράφει ο διενεργήσας την ανωτέρω επιθεώρηση επιθεωρητής της πρώτης εναγομένης, με ισχύ μέχρι 28.2.2011, έχει το ίδιο ακριβώς περιεχόμενο με το προαναφερθέν αντίστοιχο πιστοποιητικό, που εκδόθηκε από την πρώτη εναγόμενη μετά την ολοκλήρωση της ειδικής (πενταετούς) επιθεώρησης, και υπογράφηκε από τον τέταρτο εναγόμενο, λήξης επίσης κατά την ίδια ημερομηνία, και στο περιεχόμενο του οποίου, που φέρεται στην αγωγή ως με πρόθεση ψευδές, άλλως ως αποτέλεσμα πλημμελώς διενεργηθείσας επιθεώρησης από τους επιθεωρητές του νηογνώμονα, η ενάγουσα ισχυρίζεται ότι βασίσθηκε – μεταξύ άλλων – για την αγορά του πλοίου, και συγκεκριμένα αναφέρεται σ’αυτό ότι το πλοίο έχει επιθεωρηθεί σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Κανονισμού I/10 της Σύμβασης SOLAS, καθώς και ότι συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις των κεφαλαίων II.1 και ΙΙ.2 της Σύμβασης, η δε κατάσταση της κατασκευής, μηχανημάτων και εξοπλισμού του, όπως καθορίζεται στον ανωτέρω Κανονισμό, χαρακτηρίζεται και πάλι ως «ικανοποιητική» (satisfactory στο αγγλικό κείμενο). Αποδείχθηκε επίσης ότι το πλοίο ακολούθως αναχώρησε από την Ταραγόνα της Ισπανίας στις 25.8.2007 σε άφορτη κατάσταση και παραδόθηκε στις 10.9.2007 στο λιμένα της Νέας Ορλεάνης των Η.Π.Α. στην υποναυλώτρια εταιρία με την επωνυμία “…………….”, σε εκτέλεση σύμβασης υποναύλωσης, καταρτισθείσας για το χρονικό διάστημα από 29.8.2007 έως 29.9.2008 μεταξύ της τελευταίας ως υποναυλώτριας και της ναυλώτριας του πλοίου εταιρίας με την επωνυμία “. ……….” ως υπεκναυλώτριας, η οποία και το είχε προηγουμένως ναυλώσει από την τότε πλοιοκτήτρια (εταιρία με την επωνυμία «…………»), για το ίδιο χρονικό διάστημα, κατόπιν εκχώρησης στην ενάγουσα από την υπεκναυλώτρια των απαιτήσεών της σε βάρος της υποναυλώτριας από την ανωτέρω σύμβαση υποναύλωσης. Κατά το χρονικό διάστημα από 25.9.2007 έως 12.3.2008 το πλοίο εκτέλεσε διάφορους πλόες μεταφέροντας φορτία σιτηρών, και στις 25.3.2008, αφού ολοκλήρωσε την εκφόρτωση του φορτίου του στην Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου, αναχώρησε με προορισμό την Τuzla (Tούζλα) της Τουρκίας, όπου και κατέπλευσε στις 31.3.2008, προκειμένου να υποβληθεί στο ναυπηγείο της περιοχής στην προγραμματισμένη ενδιάμεση επιθεώρησή του (intermediate survey), την 7η κατά σειράν, από επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης. Η εν λόγω επιθεώρηση, η οποία άρχισε στην Τούζλα στις 2.4.2008 και διήρκεσε μέχρι και τις 22.5.2008, εκδοθείσης σχετικά της υπό στοιχεία …………/22.5.2008 έκθεσης επιθεώρησης, που υπογράφεται ηλεκτρονικά από τους διενεργήσαντες αυτήν επιθεωρητές, συνεχίσθηκε, αρχικά στον Σκαραμαγκά Αττικής, κατά το χρονικό διάστημα από 26.5.2008 έως 26.6.2008, από επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης, μεταξύ των οποίων και τον τέταρτο εναγόμενο, χωρίς να ολοκληρωθεί, εκδοθείσης της υπό στοιχεία ……../26.6.2008 έκθεσης, και ακολούθως στο ναυπηγείο της Τούζλα, όπου το πλοίο κατέπλευσε στις 1.7.2008, μέχρι και τις 18.8.2008, εκδοθείσης της υπό στοιχεία ………../18.8.2008 έκθεσης επιθεώρησης, οπότε και διακόπηκε οριστικά, με απόφαση της ενάγουσας, διότι, λόγω των διαπιστωθεισών από τη γενική και την εκ του σύνεγγυς επιθεώρηση, καθώς και από τις διενεργηθείσες παχυμετρήσεις, ιδιαίτερα εκτεταμένων φθορών σε πληθώρα στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου διαφόρων περιοχών του, κυρίως των πλευρικών ελασμάτων και ενισχυτικών (νομέων) του χαλύβδινου εξωτερικού περιβλήματος όλων των κυτών φορτίου, και των δεξαμενών έρματος, το πάχος των οποίων λόγω διάβρωσης είχε απομειωθεί σε ποσοστό του αρχικού, που υπερέβαινε το ειδικότερα προβλεπόμενο στους Κανονισμούς της πρώτης εναγομένης δι’έκαστο στοιχείο μέγιστο ποσοστό επιτρεπόμενης φθοράς, ήτοι βρέθηκαν να παρουσιάζουν «υπερβολική διάβρωση» (excessive corrosion), υπό την προαναφερθείσα έννοια, και, συνεπώς έπρεπε να αντικατασταθούν, όπως άλλωστε αναφέρεται στις ως άνω εκθέσεις επιθεώρησης και δεν αμφισβητείται από τους εναγομένους, για την αποκατάσταση των οποίων (φθορών) απαιτείτο να διενεργηθούν, προκειμένου το πλοίο να διατηρήσει την κλάση του στις τάξεις του συγκεκριμένου νηογνώμονα, κατά τις συστάσεις των επιληφθέντων επιθεωρητών του, που επίσης καταγράφηκαν στις εν λόγω εκθέσεις, επιπρόσθετες – μεγάλης έκτασης – εργασίες αντικατάστασης σιδηροϋλικού (λαμαρίνας), πέραν των ήδη εκτελεσθεισών στα ναυπηγεία της Τούζλα και του Σκαραμαγκά, συνολικού βάρους, κατά την εκτίμηση της ενάγουσας, 2.200 τόνων, και κόστους 15.000.000 δολαρίων Η.Π.Α., που αναμένετο να διαρκέσουν 12 μήνες, κρίθηκε η επισκευή του οικονομικά ασύμφορη, και αποφασίσθηκε η πώλησή του προς διάλυση, όπερ και εγένετο κατά το μήνα Αύγουστο του έτους 2008, με αγοράστρια την εταιρία με την επωνυμία “………”, αντί του ποσού των 13.624,814 δολαρίων Η.Π.Α. Ειδικότερα, σύμφωνα με την υπό στοιχεία ………../22.5.2008 έκθεση επιθεώρησης της πρώτης εναγομένης, που αφορά στη δεύτερη χρονικά φάση της ενδιάμεσης επιθεώρησης του πλοίου, η οποία εκτελέσθηκε στο Σκαραμαγκά Αττικής κατά το χρονικό διάστημα από 26.5.2008 έως 26.6.2008, λόγω σημαντικής επιδείνωσης της διάβρωσης των ελασμάτων του πλοίου, για τη διακρίβωση του μεγέθους της φθοράς διενεργήθηκαν από τους επιθεωρητές λεπτομερείς τοπικές παχυμετρήσεις και εντός των διαπιστωθέντων στα σημεία με την υπερβολική διάβρωση βελονισμών και αυλακώσεων, με αποτέλεσμα να διαπιστωθεί ότι η μέση τιμή της απομείωσης του αρχικού πάχους των ελασμάτων υπερέβαινε το 25% και ανερχόταν έως και το 30%. Η ενάγουσα με την κρινόμενη αγωγή της ισχυρίσθηκε, ότι, προκειμένου να προβεί στην αγορά του πλοίου αυτού, βασίσθηκε αποκλειστικά στις εκθέσεις επιθεώρησης, που συντάχθηκαν μετά την ολοκλήρωση της ειδικής πενταετούς επιθεώρησης του πλοίου στον Πειραιά κατά το έτος 2006, και της ετήσιας επιθεώρησης, που έλαβε χώρα στο Ρότερνταμ της Ολλανδίας, το επόμενο έτος κατά τα προεκτεθέντα, σε αμφότερες τις περιπτώσεις από επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης, ως σχετικώς εξουσιοδοτηθέντα από το κράτος της σημαίας του πλοίου νηογνώμονα, (η εξ αυτών ειδική από τους τέταρτο και πέμπτο εναγομένους, της επ’αυτής εκδοθείσας έκθεσης φέρουσας την υπογραφή του έκτου εναγομένου), στο ανωτέρω πιστοποιητικό κλάσης, πενταετούς ισχύος, που εκδόθηκε από την πρώτη εναγόμενη μετά την ολοκλήρωση της πενταετούς επιθεώρησης, και υπογράφεται από την τρίτη εναγόμενη, στο προαναφερθέν πιστοποιητικό ασφαλούς κατασκευής φορτηγού πλοίου, και στα λοιπά ως άνω πιστοποιητικά ασφαλείας, άπαντα επίσης πενταετούς ισχύος, ωσαύτως εκδοθέντα μετά το πέρας της πενταετούς επιθεώρησης από την πρώτη εναγόμενη, για λογαριασμό του κράτους της σημαίας του πλοίου και κατ’εξουσιοδότησή του, και υπογεγραμμένα από τον τέταρτο εναγόμενο, εμπιστευθείσα το κύρος της πρώτης εναγομένης, ως υπεύθυνου και αξιόπιστου νηογνώμονα, στα οποία (ως άνω έγγραφα), που της παραδόθηκαν από την πωλήτρια, βεβαιωνόταν ότι το πλοίο, κυρίως από πλευράς κατασκευαστικής – ελασματουργικής, βρισκόταν σε “πολύ καλή κατάσταση”, πλην όμως με πρόθεση ψευδώς, άλλως και σε κάθε περίπτωση από αμέλεια των συντακτών τους ανακριβώς και εσφαλμένα, όπως συνάγεται από το γεγονός ότι κατά την ενδιάμεση επιθεώρηση του πλοίου αυτού, που έλαβε χώρα κατά το έτος 2008 σε τρεις φάσεις στην Τούζλα της Τουρκίας και στον Πειραιά, διαπιστώθηκαν ιδιαίτερα εκτεταμένες φθορές σε στοιχεία της μεταλλικής του κατασκευής, που, λόγω διάβρωσης και απομείωσης του πάχους τους κατά ποσοστό, που υπερέβαινε το ανώτατο επιτρεπόμενο (ποσοστό), έχρηζαν αντικατάστασης, ούτως ώστε το πλοίο να διατηρήσει την κλάση του, με κόστος που καθιστούσε την επισκευή του ασύμφορη, φθορές, οι οποίες οπωσδήποτε και κατά λογική αναγκαιότητα προϋπήρχαν αυτούσιες και στην ίδια έκταση κατά τις προηγούμενες επιθεωρήσεις, διότι είναι τεχνικώς αδύνατον να εμφανίσθηκαν το πρώτον στο μεσοδιάστημα μεταξύ 2007 – 2008, και οι οποίες προφανώς, παρότι έγιναν αντιληπτές αθέμιτα αποσιωπήθηκαν, άλλως διέλαθαν της προσοχής των επιληφθέντων επιθεωρητών της πρώτης εναγομένης, που πλημμελώς διενήργησαν τις επιθεωρήσεις, και αμελώς άσκησαν τα καθήκοντά τους, παραλείποντας να εκτελέσουν τους προβλεπόμενους από τους Κανονισμούς της ιδίας και αναγκαίους ελέγχους, με αποτέλεσμα να υποστεί την επικαλούμενη περιουσιακή (θετική και αποθετική) ζημία, που ζητά να της καταβληθεί. Πλην όμως στην προκειμένη περίπτωση εκ των προσκομισθέντων αποδεικτικών μέσων σαφώς αποδείχθηκε, σε βαθμό σχηματισμού και στο παρόν Δικαστήριο πλήρους δικανικής πεποίθησης, ότι τα εκδοθέντα από την πρώτη εναγόμενη ως άνω έγγραφα, μετά την ολοκλήρωση των επιθεωρήσεων του πλοίου κατά τα έτη 2006 και 2007, δεν ήταν με πρόθεση ψευδή, ή εξ αμελείας ανακριβή, όπως η ενάγουσα ισχυρίσθηκε στην αγωγή της, αλλά αντίθετα αποτύπωναν την πραγματική κατάσταση του πλοίου, όσον αφορά ειδικότερα στη μεταλλική κατασκευή του, κατά το χρόνο των εν λόγω επιθεωρήσεων, οι οποίες διενεργήθηκαν από τους επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης επιμελώς και σύμφωνα με τους διέποντες τον τρόπο διεξαγωγής τους Κανονισμούς, ώστε να μην ανακύπτει θέμα δόλιας παραπλάνησης της ενάγουσας, ή σε κάθε περίπτωση διάψευσης της εμπιστοσύνης της στην ακρίβεια του περιεχομένου των συγκεκριμένων εκθέσεων επιθεώρησης και πιστοποιητικών (κλάσης και ασφαλείας), που της παραδόθηκαν από την πωλήτρια και προηγούμενη πλοιοκτήτρια κατά την αγορά του πλοίου, καθώς και ότι οι διαπιστωθείσες, μετά τη μεταβίβαση της κυριότητας του πλοίου στην ενάγουσα, φθορές σε στοιχεία του χαλύβδινου περιβλήματός του, που βρέθηκαν από τους επιθεωρητές του Αμερικανικού Νηογνώμονα να παρουσιάζουν «υπερβολική διάβρωση», όπως η έννοια αυτής προσδιορίσθηκε ανωτέρω, και, επομένως, έχρηζαν άμεσα αντικατάστασης, προκειμένου το πλοίο να διατηρήσει την κλάση του, δεν υπήρχαν κατά τις προηγούμενες επιθεωρήσεις, και, συνεπώς, δεν απεκρύβησαν αθέμιτα από τους επιθεωρητές του ιδίου νηογνώμονα, ούτε διέλαθαν της προσοχής τους λόγω βαρύτατης αμέλειάς τους κατά την εκτέλεση των καθηκόντων τους, με αποτέλεσμα και στις δύο περιπτώσεις να μην καταγραφούν στα συνταχθέντα έγγραφα κατά τα υποστηριζόμενα από την ενάγουσα στην αγωγή της. Ειδικότερα, όσον αφορά τις εκθέσεις των επιθεωρητών της πρώτης εναγομένης, που συντάχθηκαν μετά την ολοκλήρωση της ειδικής (πενταετούς) επιθεώρησης του έτους 2006 και της ετήσιας επιθεώρησης του επομένου έτους λεκτέα τα εξής: Oι εκθέσεις επιθεώρησης των νηογνωμόνων εν γένει συνιστούν μία έγγραφη τεκμηρίωση των επιθεωρήσεων, που διεξήχθησαν, και περιέχουν αποκλειστικά εξειδικευμένες πληροφορίες τεχνικής φύσης. Ειδικότερα αναφέρονται σ’αυτές αναλυτικά οι έλεγχοι, οι οποίοι διενεργήθηκαν, καθώς και τα συγκεκριμένα σημεία των περιοχών του πλοίου, τα οποία ελέγχθηκαν κατά τη διάρκεια της επιθεώρησης, τα ευρήματα και οι διαπιστώσεις των επιθεωρητών, οι ενέργειες, που απαιτείται να λάβουν χώρα κατά περίπτωση (π.χ. επισκευές ή επανέλεγχος του σημείου σε επόμενη επιθεώρηση) και οι τυχόν εκτελεσθείσες στο σημείο επισκευές, που επίσης προσδιορίζονται, χωρίς αξιολογικές κρίσεις ή χαρακτηρισμούς αναφορικά με την κατάσταση του πλοίου εν είδει συμπεράσματος. Είναι αυτονόητο ότι όποιος διαθέτει ειδικές γνώσεις και τεχνική κατάρτιση είναι δυνατόν να συναγάγει τα δικά του συμπεράσματα με βάση τα ευρήματα των επιθεωρητών, ορθά ή εσφαλμένα, κατόπιν ίδιας νοητικής επεξεργασίας των πληροφοριών των εκθέσεων, σύμφωνα με τις γνώσεις του και την υποκειμενική του κρίση, πλην όμως αξιολογικός χαρακτηρισμός της κατάστασης του πλοίου ουδόλως περιλαμβάνεται στις εν λόγω εκθέσεις, ούτε βέβαια περιέχονται οποιεσδήποτε επ’αυτού ρητές διαβεβαιώσεις του νηογνώμονα. Στην προκειμένη περίπτωση από το ίδιο το περιεχόμενο των ανωτέρω εκθέσεων επιθεώρησης των επιθεωρητών της πρώτης εναγομένης των ετών 2006 και 2007 σαφώς προκύπτει ότι ρητή διαβεβαίωση του συγκεκριμένου νηογνώμονα περί «πολύ καλής» κατάστασης των ελασμάτων και ενισχυτικών του χαλύβδινου περιβλήματος του πλοίου, όπως ισχυρίζεται η ενάγουσα στην αγωγή της, δεν περιέχεται, ως άλλωστε συμβαίνει με όλες τις εκθέσεις επιθεώρησης, κατά τα προεκτεθέντα. Μάλιστα όσον αφορά στην έκθεση επιθεώρησης της πρώτης εναγομένης, που εκδόθηκε μετά τη διεξαγωγή της ειδικής (πενταετούς) επιθεώρησης του έτους 2006, από δύο επιθεωρητές, όπως προβλέπουν οι οικείοι Κανόνες, και όχι από έναν, στην οποία (έκθεση) αναφέρονται αναλυτικά οι περιοχές του πλοίου, που ελέγχθηκαν, οι έλεγχοι που διενεργήθηκαν, οι διαπιστώσεις και τα ευρήματα του ελέγχου, καθώς και οι κατά περίπτωση ιδιαίτερα λεπτομερείς συστάσεις (recommendations) των επιθεωρητών, πρέπει να σημειωθεί ότι εκ του περιεχομένου της σαφώς συνάγεται ότι η επιθεώρηση υπήρξε επισταμένη και ενδελεχής, διεξήχθη επιμελώς και κατά τον ενδεδειγμένο τρόπο, χωρίς πλημμέλειες, ελαττώματα, παραλείψεις και αβλεψίες, και όπως ακριβώς προέβλεπαν οι Κανόνες της πρώτης εναγομένης για τις πενταετείς επιθεωρήσεις αναφορικά με τους ελέγχους που πρέπει να διενεργούνται και τις περιοχές του πλοίου, που πρέπει οπωσδήποτε να επιθεωρούνται κατά τη διάρκειά τους, και σε όλη την έκταση, που επίσης καθορίζεται από τους Κανόνες αυτούς, και προκύπτει άμεσα εκ της σύγκρισης των περιοχών του πλοίου, για τις οποίες καταγράφηκαν από τους επιθεωρητές συστάσεις, με τις περιοχές, που ορίζονται ως υποχρεωτικά ελεγκτέες στους σχετικούς Κανονισμούς, όπερ επισημαίνεται και στην προσκομιζόμενη από τους εναγομένους από μηνός Ιουλίου του έτους 2013 υπό στοιχεία …… τεχνική έκθεση του Εργαστηρίου Ναυπηγικής Τεχνολογίας του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου, που εκπονήθηκε για λογαριασμό του ανωτέρω Ιδρύματος, με επιστημονικό υπεύθυνο τον Καθηγητή του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου ………., σε εκτέλεση της προσκομιζομένης με αριθμ. πρωτ. ……./27.6.2013 σύμβασης έργου με αυτό το αντικείμενο, καταρτισθείσας μεταξύ του Πολυτεχνείου, εκπροσωπηθέντος νόμιμα από τον Αντιπρύτανη και της πρώτης εναγομένης, (επακολούθησε και έτερη σύμβαση μεταξύ τους με αριθμ. πρωτ……../17.10.2014 με αντικείμενο την εκπόνηση συμπληρωματικής μελέτης), αλλά και στην επίσης προσαγόμενη από τους εναγομένους από μηνός Αυγούστου του έτους 2013 τεχνική έκθεση του Ναυπηγού …….. της εταιρίας «………….». Επιπροσθέτως, σύμφωνα με τις ανωτέρω τεχνικές εκθέσεις, καθώς και τις από Σεπτεμβρίου του 2013 και Ιανουαρίου του 2016 τεχνικές εκθέσεις του ιδίου Εργαστηρίου του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, αλλά και την έκθεση πραγματογνωμοσύνης του διορισθέντος από το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο πραγματογνώμονα ……., στην εν λόγω έκθεση επιθεώρησης έχουν καταγραφεί διαπιστώσεις των επιθεωρητών της πρώτης εναγομένης αναφορικά με στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, τα οποία ελέγχθηκαν διαρκούσης της επιθεώρησης διά της εξέτασής τους εκ του σύνεγγυς και διά της διενέργειας παχυμετρήσεων με ειδικές συσκευές υπερήχων, και παρουσίαζαν διάβρωση, είτε σημαντική, είτε υπερβολική, όπως οι έννοιες αυτές έχουν ήδη προσδιορισθεί σε προηγούμενο χωρίο της παρούσας απόφασης, αλλά και οι κατά περίπτωση, ανάλογα με το βαθμό της διάβρωσης, δέουσες συστάσεις (recommendations), όπερ επίσης συνηγορεί περί του επιμελούς και κατά τους οικείους κανόνες της επιστήμης τρόπου διεξαγωγής της επιιθεώρησης αυτής, διότι δεν θα ήταν δυνατόν η διάβρωση να γίνει αντιληπτή διαφορετικά, χωρίς δηλαδή να η επιθεώρηση να διεξαχθεί επισταμένα με τοπικές παχυμετρήσεις των ελασμάτων. Μάλιστα, τόσο στην από μηνός Σεπτεμβρίου του 2013 τεχνική έκθεση του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνίου, όσο και στην τεχνική έκθεση του ………., παρατίθενται αναλυτικά οι σχετικές καταγραφές της ως άνω έκθεσης επιθεώρησης, και αναφέρονται οι συγκεκριμένες περιοχές του πλοίου, που εντοπίσθηκε διάβρωση είτε εντός, είτε εκτός των επιτρεπομένων ορίων, και ο ακριβής αριθμός των διαβρωμένων σημείων εκάστης περιοχής. Επιπροσθέτως στο προσάρτημα υπό στοιχεία Ν της έκθεσης ….. έχουν περιληφθεί ενυπόγραφες σημειώσεις, εν είδει πρακτικών, της προηγηθείσας της διεξαγωγής της επιθεώρησης συνάντησης μεταξύ του επιθεωρητή της πρώτης εναγομένης τετάρτου εναγομένου, του εκπροσώπου της τότε πλοιοκτήτριας και του εκπροσώπου της εταιρίας παχυμετρήσεων περί του σχεδιασμού της επικείμενης επιθεώρησης, στις οποίες αναγράφονται οι δοθείσες από τον επιθεωρητή προς τον παχυμετρητή οδηγίες για τα ακριβή σημεία/περιοχές του πλοίου, που πρέπει να μετρηθούν, οδηγίες, οι οποίες είναι σε απόλυτη συμφωνία με τους τότε ισχύοντες κανόνες της πρώτης εναγομένης. Περαιτέρω, στην ίδια έκθεση (……………….) έχει προσαρτηθεί το περιεχόμενο της λίστας ελέγχου (Check List), η χρήση της οποίας έχει υιοθετηθεί από την πρώτη εναγόμενη, και η οποία συμπληρώνεται από τους επιθεωρητές της προ της ολοκλήρωσης της επιθεώρησης, προκειμένου να διακριβωθεί κατά πόσον στην επιθεώρηση διενεργήθηκαν όλοι οι προβλεπόμενοι έλεγχοι και οι επιβαλλόμενες ενέργειες, ή όχι, συνιστά δε αυτή και μία έγγραφη τεκμηρίωση περί τούτου, και εκ της οποίας εν προκειμένω προκύπτει ότι οι απαιτούμενες παχυμετρήσεις όντως πραγματοποιήθηκαν. Σημειωτέον ότι τα αποτελέσματα των παχυμετρήσεων έχουν περιληφθεί σε προσκομιζόμενη από τους διαδίκους έκθεση 912 σελίδων, στην οποία έχουν καταγραφεί τα αποτελέσματα των μετρήσεων, και εκ της οποίας, όπως βεβαιώνεται στις προαναφερθείσες τεχνικές εκθέσεις (του Πολυτεχνείου και του ……………….), προκύπτει ότι οι διενεργηθείσες παχυμετρήσεις καλύπτουν όλα τα σημεία της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, που προβλέπονται ως ελεγκτέα σε μία πενταετή επιθεώρηση από τους Κανόνες της πρώτης εναγομένης. Αποδείχθηκε επίσης ότι στην ως άνω έκθεση καταγράφηκαν λεπτομερώς 146 συνολικά διάσπαρτα στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου (ελάσματα και ενισχυτικά ελασμάτων), εντοπιζόμενα κυρίως σε πλευρικές δεξαμενές έρματος και σε εγκάρσιες φρακτές, τα οποία διαγνώσθηκαν με σημαντική διάβρωση, ήτοι υπερβαίνουσα το 75% της επιτρεπομένης από τους Κανονισμούς της πρώτης εναγομένης απομείωσης του αρχικού πάχους εκάστου στοιχείου, αλλά ακόμη εντός των καθοριζομένων από το νηογνώμονα αποδεκτών ορίων απομείωσης, και ως προς τα οποία συνεστήθη από τους επιθεωρητές να επανεξετασθούν στην επόμενη (ετήσια) επιθεώρηση, προκειμένου να διακριβωθεί εάν εξακολουθούν να εμπίπτουν ή όχι εντός των επιτρεπομένων ορίων απομείωσης του αρχικού τους πάχους, καθώς και 281 στο σύνολο στοιχεία με υπερβολική διάβρωση, ήτοι υπερβαίνουσα το 100% της επιτρεπομένης από τους Κανόνες της πρώτης εναγομένης απομείωσης του αρχικού πάχους του στοιχείου, που εντοπίζονται σε πλευρικές δεξαμενές, σε δεξαμενές διπυθμένων και στα 7 από τα συνολικά 9 κύτη φορτίου του πλοίου, ως προς τα οποία απαιτήθηκε από τους επιθεωρητές η άμεση αντικατάστασή τους προκειμένου το πλοίο να διατηρήσει την κλάση του και να λάβει τα προβλεπόμενα πιστοποιητικά (κατάταξης και ασφαλείας), όπως και πράγματι εγένετο και, κατόπιν σχετικού ελέγχου από τους επιθεωρητές, βεβαιώνεται η διενεργηθείσα επισκευή στην έκθεση επιθεώρησης, όπερ επίσης καταδεικνύει την επιμέλεια, που επιδείχθηκε κατά τη διενέργεια της επιθεώρησης αυτής, διότι σε διαφορετική περίπτωση, εφόσον δηλαδή δεν εκτελούντο οι υποδειχθείσες ως αναγκαίες επισκευές, οι επιθεωρητές υποχρεούντο να μην εκδώσουν το πιστοποιητικό κλάσης και τα λοιπά πιστοποιητικά. Λεκτέον στο σημείο αυτό ότι στις συστάσεις (recommendations) των επιθεωρητών της πρώτης εναγομένης, που έχουν περιληφθεί στην ανωτέρω έκθεση, έχουν καταχωρηθεί κατόπιν της παράθεσης των ευρημάτων των ελέγχων στις διάφορες περιοχές του πλοίου, οι απαιτούμενες κατά περίπτωση ενέργειες, προκειμένου το πλοίο να διατηρήσει την κλάση του ανάλογα με τις διαπιστώσεις της επιθεώρησης, που περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, όχι μόνο επενεξέταση του σημείου στην επόμενη ετήσια επιθεώρηση (για τα σημεία, που βρέθηκαν με σημαντική διάβρωση, κατά την προεκτεθείσα έννοια, εντός όμως των ορίων φθοράς του νηογνώμονα), όπως αβάσιμα ισχυρίζεται η ενάγουσα, αλλά και απαίτηση αντικατάστασης των σημείων, που βρέθηκαν να παρουσιάζουν υπερβολική διάβρωση, και εν γένει τα μέτρα, που κρίνεται αναγκαίο να ληφθούν με βάση τα πορίσματα των ελέγχων. Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι, όσον αφορά τα μέλη της μεταλλικής κατασκευής, των οποίων το πάχος είναι άνω του ελαχίστου επιτρεπομένου, έστω και εάν βρίσκονται εντός της “‘ύποπτης περιοχής”, και τα οποία οι κανονισμοί της πρώτης εναγομένης δεν προβλέπουν ότι αντικαθίστανται υποχρεωτικά, αλλά ότι επανελέγχονται κάθε χρόνο, όπερ επίσης εγένετο στην προκειμένη περίπτωση και καταγράφηκε στην έκθεση επιθεώρησης, επαφίεται στον πλοιοκτήτη να τα αντικαταστήσει ή όχι, παρότι δεν υποχρεούται από το νηογνώμονα προκειμένου να διατηρήσει το πλοίο την κλάση του, απόφαση, που προφανώς λαμβάνεται επί τη βάσει οικονομικών κριτηρίων. Επιπλέον στοιχείο, που συνηγορεί υπέρ της επιμελούς, διεξοδικής, επισταμένης, και κατά τους ισχύοντες κανόνες διεξαγωγής της συγκεκριμένης επιθεώρησης από τους επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης, είναι και το γεγονός ότι επιθεωρήθηκε και η κατάσταση των προστατευτικών στρωμάτων βαφής της σιδηροκατασκευής του, όπως επιβάλλεται από το «Πρόγραμμα Διευρυμένων Επιθεωρήσεων», στο οποίο εντάσσεται και το συγκεκριμένο πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου λόγω της ηλικίας του, και σχετική καταγραφή με τα αποτελέσματα του ελέγχου έχει περιληφθεί στην έκθεση επιθεώρησης (στη σελίδα 44), όπου η κατάσταση του επιχρίσματος χαρακτηρίζεται με τους προκαθορισμένους από τους οικείους Κανόνες των Νηογνωμόνων χαρακτηρισμούς (καλή, μέτρια και κακή, good, fair, poor αντίστοιχα στο αγγλικό κείμενο). Ειδικότερα, στην ανωτέρω έκθεση επιθεώρησης αναφέρεται ότι η κατάσταση των στρωμάτων προστατευτικής βαφής (coating) ήταν κακή (poor) στο κύτος φορτίου Νο.4, σε όλες τις άνω πλευρικές δεξαμενές έρματος, στη Νο.4 κεντρική δεξαμενή έρματος πυθμένος, στις Νο.5 αριστερά και δεξιά δεξαμενή έρματος πυθμένος, και στην πρωραία και πρυμναία δεξαμενή ζυγοστάθμισης (βλ. σχετ. σελ. 26 και 27 της τεχνικής έκθεσης ……………….), και εξαιτίας αυτού του λόγου, σύμφωνα με τα αναφερόμενα και στην Έκθεση Αξιολόγησης της Κατάστασης (Condition Evaluation Report), ορίσθηκε όπως οι συγκεκριμένες περιοχές επιθεωρούνται κάθε έτος. Τέλος, το επιμελές της διενέργειας της επιθεώρησης καταδεικνύει και το ότι, σύμφωνα με την ίδια έκθεση επιθεώρησης (σελ. 13,14 και 15 αυτής), επιθεωρήθηκαν και εξετάσθηκαν και σημεία του πλοίου (συμπεριλαμβανομένων και στοιχείων της σιδηροκατασκευής του), για τα οποία υφίσταντο εκκρεμείς συστάσεις (outstanding recommendations) προηγουμένων επιθεωρήσεων, και, επομένως, έχρηζαν επανελέγχου, οι οποίες και διεγράφησαν, εφόσον διαπιστώθηκε από τους επιθεωρητές ότι είχαν εκτελεσθεί στο μεσοδιάστημα οι υποδειχθείσες επισκευές. Όσον δε αφορά στην έκθεση επιθεώρησης, που συντάχθηκε μετά το πέρας της ετήσιας επιθεώρησης του πλοίου, η οποία έλαβε χώρα στο Ρότερνταμ της Ολλανδίας κατά το χρονικό διάστημα από 16.2.2007 έως 22.2.2007, εκ της επισκόπησης των περιοχών που αναφέρεται σ’αυτήν ότι επιθεωρήθηκαν, προκύπτει ότι εκτελέσθηκαν όλοι οι ελάχιστοι έλεγχοι και επιθεωρήσεις, που προβλέπονται από τους Κανονισμούς της πρώτης εναγομένης ότι πρέπει οπωσδήποτε να διενεργούνται σε κάθε ετήσια επιθεώρηση για τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου – όχι διπλών πλευρικών τοιχωμάτων, όπως αναφέρεται στην προαναφερθείσα από Ιουλίου του 2013 έκθεση του Εργαστηρίου Ναυπηγικής Τεχνολογίας του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, λαμβανομένου σε κάθε περίπτωση υπόψη ότι οι ετήσιες επιθεωρήσεις, ακόμη και για τέτοιας κατηγορίας πλοία ηλικίας άνω των 15 ετών, είναι λιγότερο εκτεταμένες, σε σχέση με την ειδική και την ενδιάμεση (οι οποίες για πλοία αυτής της ηλικίας ταυτίζονται απόλυτα από πλευράς διενεργουμένων ελέγχων κατά τα προεκτεθέντα), ιδίως δε όσον αφορά τις παχυμετρήσεις στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, ελέγχονται από τους επιθεωρητές, σύμφωνα με τους Κανονισμούς των Νηογνωμόνων, πολύ λιγότερα σημεία, σε σχέση με αυτά, στα οποία διενεργούνται παχυμετρήσεις στο πλαίσιο της πενταετούς και της ενδιάμεσης επιθεώρησης, όπως έχει ήδη εκτεθεί στην παρούσα απόφαση, και, επομένως, μία ετήσια επιθεώρηση δε μπορεί εκ των πραγμάτων να καταδείξει την κατάσταση του πλοίου στο σύνολό της, παρέχοντας μία αξιόπιστη και αντιπροσωπευτική εικόνα. Εντούτοις στην προκειμένη περίπτωση και η συγκεκριμένη επιθεώρηση διεξήχθη επιμελώς και σύμφωνα με τους ισχύοντες Κανόνες της πρώτης εναγομένης, όπερ επιρρωνύεται εκ του γεγονότος ότι επανελέχθηκαν από τους επιθεωρητές της άπαντα τα 146 σημεία της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, ως προς τα οποία είχε διαπιστωθεί κατά την πενταετή επιθεώρηση του προηγουμένου έτους ότι παρουσίαζαν σημαντική διάβρωση, ως έδει από τους Κανονισμούς, και οριζόταν και στις συστάσεις, που καταχωρήθηκαν στην έκθεση επιθεώρησης του έτους 2006 κάτω από τα ευρήματα του ελέγχου των συγκεκριμένων περιοχών του πλοίου, και η κατάστασή τους βρέθηκε αμετάβλητη, ήτοι μεταξύ του 75% και του 100% της μέγιστης επιτρεπόμενης απομείωσης πάχους (εντός όμως των αποδεκτών ορίων, ώστε να μη χρήζουν αντικατάστασης) με αποτέλεσμα να επαναληφθεί ως προς αυτά η ίδια σύσταση (επανέλεγχος σε κάθε επόμενη ετήσια επιθεώρηση). Επιπροσθέτως εκ των διενεργηθεισών παχυμετρήσεων διαπιστώθηκε από τους επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης ότι 10 ακόμη στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, που εντοπίζονται στη δεξαμενή διπυθμένων (Νο.4 κέντρο), παρουσίαζαν σημαντική διάβρωση (substantial corrosion), όπως αναφέρεται στην έγγραφη γνωμοδότηση του διορισθέντος πραγματογνώμονα και στην από μηνός Ιουλίου του 2013 τεχνική έκθεση του Πολυτεχνείου, με αποτέλεσμα και ως προς αυτά να καταχωρηθεί στην έκθεση επιθεώρησης σύσταση προς επανέλεγχό τους σε κάθε επόμενη επιθεώρηση, όπερ επίσης καταδεικνύει την επιμέλεια των επιθεωρητών κατά τη διεξαγωγή και αυτής της επιθεώρησης. Εκ των προεκτεθέντων σαφώς συνάγεται ότι οι συνταχθείσες μετά το πέρας των επιθεωρήσεων των ετών 2006 και 2007 εκθέσεις δεν περιείχαν χαρακτηρισμούς περί της κατάστασης της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, ούτε διαβεβαιώσεις περί «πολύ καλής» κατάστασης των επιμέρους στοιχείων της (ελασμάτων και ενισχυτικών τους), όπως εσφαλμένα ισχυρίσθηκε η ενάγουσα με την αγωγή της, παρόλα αυτά ήταν αληθείς και ακριβείς, και αποτύπωναν για τους διαθέτοντες ειδικές τεχνικές γνώσεις την κατάσταση του πλοίου όπως ήταν στην πραγματικότητα (μάλιστα όσον αφορά στη μεταλλική κατασκευή ειδικότερα εντοπίσθηκαν από τους επιθεωρητές περιοχές με σημαντική, αλλά και με υπερβολική διάβρωση, που έχρηζαν επανελέγχου σε κάθε ετήσια επιθεώρηση και αντικατάστασης αντίστοιχα, καθώς και περιοχές, όπου η κατάσταση του προστατευτικού στρώματος βαφής της σιδηροκατασκευής ήταν «κακή»), και προέκυπτε με βάση τα καταγραφέντα σ’αυτές ευρήματα και τις διαπιστώσεις των επιθεωρητών εκ της διεξαγωγής των επιθεωρήσεων, οι οποίες διενεργήθηκαν επιμελώς, διεξοδικά, επισταμένα, και σύμφωνα με τον προβλεπόμενο από τους τότε ισχύσαντες Κανονισμούς της πρώτης εναγομένης τρόπο όσον αφορά τις περιοχές του πλοίου, που έπρεπε οπωσδήποτε να ελεγχθούν, και τους συγκεκριμένους ελέγχους, που έπρεπε υποχρεωτικά να λάβουν χώρα. Ενόψει τούτου, είναι βέβαιον ότι εφόσον υφίσταντο κατά το χρόνο διενέργειας των επιθεωρήσεων αυτών, οι εκτεταμένες φθορές σε μεγάλο αριθμό στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, τα οποία, διαρκούσης της ενδιάμεσης επιθεώρησης το έτος 2008, διαπιστώθηκε επίσης από επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης, κατόπιν παχυμετρήσεων, που εκτέλεσε η ίδια εταιρία, με αυτή, που πραγματοποίησε και τις παχυμετρήσεις στο πλαίσιο των προηγούμενων επιθεωρήσεων, ότι παρουσίαζαν υπερβολική διάβρωση και, επομένως, έχρηζαν αντικατάστασης, θα είχαν αυτές οπωσδήποτε εντοπισθεί από τους προσηκόντως και επιμελώς ασκήσαντες τα καθήκοντά τους επιθεωρητές του ίδιου νηογνώμονα, που διενήργησαν επισταμένους ελέγχους με εκ του σύνεγγυς επιθεώρηση και λεπτομερείς παχυμετρήσεις μεγάλης έκτασης και αριθμού το έτος 2006 κατά την ειδική (πενταετή) επιθεώρηση στα ίδια σημεία (οι έλεγχοι κατά τη διάρκεια της ετήσιας επιθεώρησης το έτος 2007 ήταν μικρότερης έκτασης και περιελάμβαναν λιγότερα σημεία κατά τα προβλεπόμενα στους οικείους Κανονισμούς, ενώ οι έλεγχοι της ειδικής και της ενδιάμεσης επιθεώρησης ταυτίζονται απολύτως σε πλοία άνω των 15 ετών όπως έχει ήδη αναφερθεί), και θα είχαν συνακόλουθα καταγραφεί στις εκθέσεις επιθεώρησης, που συνέταξαν, ενώ ουδείς λόγος εντοπισμού των φθορών και στη συνέχεια αθέμιτης αποσιώπησής τους από τους επιθεωρητές και έκδοσης με πρόθεση ψευδών πιστοποιητικών κλάσης και ασφαλείας αποδείχθηκε ότι συνέτρεχε, πολλώ δε μάλλον, που στην προκειμένη περίπτωση οι φθορές αυτές δεν υπήρχαν, αλλά εμφανίσθηκαν μεταγενέστερα κατά τα κατωτέρω εκτιθέμενα. Σημειωτέον ότι μεταξύ των επιθεωρητών της πρώτης εναγομένης στη δεύτερη χρονικά φάση της ενδιάμεσης επιθεώρησης του πλοίου, η οποία διεξήχθη στον Πειραιά κατά το χρονικό διάστημα από 26.5.2008 έως 26.6.2008, και στην επί της οποίας συνταχθείσα έκθεση επιθεώρησης επίσης καταγράφηκε μεγάλος αριθμός εντοπισθέντων σημείων της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου με υπερβολική διάβρωση, περιλαμβάνεται και ο τέταρτος εναγόμενος, ο οποίος φέρεται από την ενάγουσα ως αμελώς ασκήσας τα καθήκοντά του κατά την ειδική επιθεώρηση του έτους 2006, άλλως ως δολίως αποκρύψας τις κατά την ίδια επιθεώρηση διαπιστωθείσες φθορές. Τέλος, πρέπει να αναφερθεί ότι οι εκθέσεις παχυμέτρησης ουδένα χαρακτηρισμό, ή αξιολογική κρίση επί της κατάστασης του πλοίου περιέχουν, αλλά μόνον αριθμούς, που αφορούν στο πάχος των ελασμάτων, που μετρήθηκαν σε σχέση με το αρχικό κατασκευαστικό τους πάχος. Περαιτέρω, όσον αφορά στο εκδοθέν μετά τη διενέργεια της ειδικής επιθεώρησης το έτος 2006 πιστοποιητικό κατάταξης (κλάσης) του πλοίου, που επανεκδόθηκε στις 23.8.2007 μετά την αγορά του πλοίου από την ενάγουσα, και την αλλαγή του ονόματός του σε “Μ” (με ακριβώς το ίδιο περιεχόμενο με το προηγούμενο, αλλά με αναφορά της νέας πλοιοκτήτριας και της νέας ονομασίας του), με ημερομηνία λήξης αμφοτέρων την 28η.2.2011. λεκτέον ότι ουδεμία ρητή διαβεβαίωση περί της κατάστασης της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου διαλαμβάνεται σ’αυτό, στην οποία κατά την αγωγή φέρεται να βασίσθηκε η ενάγουσα προκειμένου να προβεί στην αγορά του, ούτε οιαδήποτε αναφορά στην κατάσταση του πλοίου εν γένει έχει περιληφθεί, αλλά παρατίθεται η κλάση, με την οποία έχει εγγραφεί το πλοίο στους καταλόγους της πρώτης εναγομένης, ως εξουσιοδοτηθέντος από το κράτος της σημαίας του νηογνώμονα, και συγκεκριμένα A1, Bulk and Ore Carrier, AMS, ACCU (Α1, πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου και σιδηρομεταλλεύματος, με μηχανολογικό εξοπλισμό και συστήματα αυτοματισμού). Γενικότερα αυτό που βεβαιώνεται αποκλειστικά με το πιστοποιητικό κλάσης είναι ότι το πλοίο, κατόπιν της επιθεώρησής του, πληροί τις ελάχιστες προβλεπόμενες από τους κανονισμούς του εκάστοτε εξουσιοδοτημένου νηογνώμονα απαιτήσεις και προϋποθέσεις κατασκευαστικής και μηχανικής πληρότητας, αντοχής και επάρκειας, για τη διατήρησή του στις τάξεις του νηογνώμονα, με την κλάση που του έχει ήδη αποδοθεί, και κατ’επέκταση ότι πληροί ένα ελάχιστο επίπεδο ασφάλειας και καταλληλότητας προκειμένου να εκτελεί πλόες και να αντιμετωπίζει θαλάσσιους κινδύνους, για την εξακολούθηση της συγκεκριμένης χρήσης ή υπηρεσίας ανάλογα με την κατηγορία του, η δε κατάσταση του πλοίου (και δη της μεταλλικής κατασκευής του που ενδιαφέρει εν προκειμένω) δε μπορεί να προκύψει με ασφάλεια και ακρίβεια απ’αυτό, ει μη μόνον από τις εκθέσεις επιθεώρησης (βλ. σχετ. περί αυτών την έκθεση του πραγματογνώμονα, την ένορκη βεβαίωση του………………. και την τεχνική έκθεση ……………….), όπερ ισχύει και για το συγκεκριμένο πιστοποιητικό, ούτε βέβαια παρέχει την οποιαδήποτε διαβεβαίωση περί της κατάστασης της μεταλλικής κατασκευής του. Μάλιστα, σύμφωνα με όσα αναφέρονται στην από Ιουλίου του έτους 2013 Τεχνική Έκθεση του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, ειδικά όσον αφορά στη μεταλλική κατασκευή του πλοίου, το πιστοποιητικό κλάσης εκδίδεται μόνον όταν αυτή είναι σύμφωνη με τις ελάχιστες απαιτήσεις των κανονισμών του νηογνώμονα, και δη θα πρέπει να διαπιστωθεί, με τη διενέργεια από τους επιθεωρητές του των προβλεπομένων από τους οικείους κανόνες ελέγχους, ότι τα πάχη των διαφόρων στοιχείων της είναι ίσα ή μεταλύτερα από ένα ελάχιστο απαιτούμενο πάχος, που προσδιορίζεται από τον ίδιο το νηογνώμονα για κάθε επιμέρους στοιχείο, και εν προκειμένω από την πρώτη εναγόμενη. Εφόσον, επομένως, ισχύει το προαναφερθέν, η μεταλλική κατασκευή δύναται να φέρει επαρκώς τις φορτίσεις του πλοίου, για τις οποίες έχει υπολογισθεί, και το πλοίο, συνακόλουθα, λαμβάνει το πιστοποιητικό κλάσης. Σημειωτέον ότι, σύμφωνα με την ίδια έκθεση, σε κάθε ειδική ή ενδιάμεση επιθεώρηση (των οποίων οι έλεγχοι για πλοία της ηλικίας του συγκεκριμένου ταυτίζονται πλήρως, είναι λεπτομερείς και επεκτείνονται σε όλη την έκτασση της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου) αντικαθίστανται οπωσδήποτε και υποχρεωτικά τα ελάσματα και ενισχυτικά, των οποίων το πάχος διαπιστωθεί ότι βρίσκεται κάτω από το επιτρεπόμενο όριο, μετά την οποία, με βάση τους κανόνες όλων των αναγνωρισμένων νηογνωμόνων, θεωρείται ότι το πλοίο είναι σε ικανοποιητική κατάσταση και διατηρεί αμετάβλητη την κλάση του, ενώ, κατά τα προβλεπόμενα στους ίδιους κανονισμούς, τα στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής, των οποίων το πάχος είναι ίσο ή μεγαλύτερο του ελάχιστου επιτρεπομένου, τίθενται σε καθεστώς ετησίων επιθεωρήσεων, δηλαδή ορίζεται ότι θα πρέπει να επιθεωρούνται και παχυμετρούνται σε κάθε ετήσια επιθεώρηση, ώστε, σε περίπτωση που η φθορά υπερβεί το μέγιστο επιτρεπόμενο όριο, αυτό να αντικαθίσταται άμεσα, όπερ, άλλωστε, συνέβη και στην προκειμένη περίπτωση στις επιθεωρήσεις των ετών 2006 και 2007, κατά τις οποίες οι επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης, με βάση τις διαπιστώσεις των ελέγχων, που διενήργησαν, εφαρμόζοντας τους κανονισμούς, αφενός μεν επέβαλαν αντικαταστάσεις των υπερβολικά διαβρωθέντων ελασμάτων και ενισχυτικών του πλοίου, όπως και έγινε, αφετέρου δε όσον αφορά τα στοιχεία, που βρέθηκαν με σημαντική διάβρωση, ορίσθηκε ότι θα πρέπει να επιθεωρούνται κάθε έτος, και το πλοίο ορθώς εφοδιάσθηκε με το πιστοποιητικό της κλάσης του, ως όφειλε η πρώτη εναγόμενη να πράξει, μετά τη διαπιστωθείσα από τους επιθεωρητές της, διενέργεια των επισκευών και την εν γένει ολοκλήρωση του συνόλου των εργασιών, που απαιτήθηκαν. Πολλώ δε μάλλον που στην προκειμένη περίπτωση εκ του ιδίου πιστοποιητικού κατάταξης σαφώς μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα από αυτόν που διαθέτει ειδικές γνώσεις ότι η κλάση του συγκεκριμένου πλοίου είχε τροποποιηθεί από την πρώτη εναγόμενη επί τα χείρω. Ειδικότερα, κατόπιν αιτήματος της προηγούμενης πλοιοκτήτριας του πλοίου, που διαβιβάσθηκε το μήνα Νοέμβριο του έτους 2005 στην πρώτη εναγόμενη μέσω του Τεχνικού Γραφείου του Ναυπηγού …………., ενόψει της ειδικής (πενταετούς) επιθεώρησης του πλοίου, που επρόκειτο να διεξαχθεί εντός ολίγων μηνών το επόμενο έτος, η πρώτη εναγόμενη ενέκρινε όπως το απαιτούμενο πάχος των ελασμάτων του εσωτερικού πυθμένα σε όλα τα κύτη φορτίου του ανέρχεται πλέον σε 19,5 χιλιοστά, ως σύμφωνο με τους κανόνες του, αντί 22 ή 24 χιλιοστών, υπό προϋποθέσεις όμως, και δη ότι δε θα γίνεται εναλλασσόμενη φόρτωση του πλοίου (όπερ σημαίνει ένα κύτος πλήρες ένα κύτος κενό, άλλως ότι το πλοίο έχει τη δυνατότητα σε κατάσταση πλήρους φορτίου να φορτώνει σε ορισμένα από τα αμπάρια του, αφήνοντας τα ενδιάμεσα αμπάρια κενά), δε θα χρησιμοποιούνται κατά τη φόρτωση και την εκφόρτωση του φορτίου εντός των κυτών αρπάγες (grabs), ο ανωτέρω περιορισμός θα καταχωρηθεί στο Εγχειρίδιο Φόρτωσης του πλοίου και θα ενημερωθεί σχετικώς ο πλοίαρχος (η τηλεμοιοτυπικώς διαβιβασθείσα απάντηση της πρώτης εναγομένης της 9ης.1.2006 αναφέρεται σε μετάφραση στην ελληνική στην από μηνός Ιουλίου του 2013 τεχνική έκθεση του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, και έχει περιληφθεί αμετάφραστη στο αγγλικό κείμενο στα παραρτήματα της τεχνικής έκθεσης ……………….), προκειμένου το πλοίο να παραμείνει στην κλάση του, διατηρώντας παράλληλα τις απαιτήσεις αντοχής. Ακολούθως και ενόψει των ανωτέρω, αφαιρέθηκε από την κλάση του το σύμβολο “Νο.2,4,6 & 8 holds may be empty”, και το πλοίο θα έπρεπε όταν ήταν σε έμφορτη κατάσταση να πλέει πάντα με όλα τα κύτη του φορτωμένα, λόγω επισυμβάσας απομείωσης του πάχους των ελασμάτων του διπύθμενου, και συνακόλουθα μείωσης της αντοχής της δομής του, εξαιτίας της ηλικίας του και της αδυναμίας του να ανταποκριθεί στις προβλεπόμενες από τη SΟLAS απαιτήσεις, με αποτέλεσμα τη μειωμένη μεταφορική του ικανότητα. Μάλιστα στην έκθεση επιθεώρησης, που συντάχθηκε μετά το πέρας της πενταετούς επιθεώρησης το έτος 2006, αναφέρεται (παρατήρηση 135) ότι το πλοίο υπόκειται στους περιορισμούς φόρτωσης της ανωτέρω Σύμβασης και ότι θα πρέπει να ελεγχθεί κατά πόσον είναι εφοδιασμένο με ένα μόνιμα τοποθετημένο τρίγωνο στο μέσον του δεξιά και αριστερά, και δη με ένα ισόπλευρο τρίγωνο με συγκεκριμένες – ρητά καθοριζόμενες – διαστάσεις κάτω από τη γραμμή του καταστρώματος, βαμμένο σε χρώμα τέτοιο, ώστε να δημιουργείται αντίθεση με το χρώμα των πλευρών του πλοίου. Στην ίδια έκθεση οι επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης, κατόπιν διενέργειας σχετικού ελέγχου, επιβεβαιώνουν ότι στο Εγχειρίδιο Φόρτωσης και Ευστάθειας του πλοίου πράγματι έχει καταχωρηθεί ο ανωτέρω περιορισμός, καθώς και ότι δύο ισοσκελή τρίγωνα όντως κατασκευάσθηκαν και συγκολλήθηκαν επί του πλοίου στην αριστερή και τη δεξιά πλευρά του, τα οποία βάφηκαν σε χρωματισμό τέτοιο, ώστε να προκαλείται αντίθεση με το χρώμα των πλευρών του πλοίου. Τα εν λόγω τρίγωνα ήταν ορατά από όλους, ενώ οι διαθέτοντες ειδικές γνώσεις προφανώς αντιλαμβάνονται ευχερώς και το λόγο της συγκόλλησής τους στις πλευρές του πλοίου, δηλαδή ότι το πλοίο υπόκειται σε περιορισμούς φόρτωσης, και συγκεκριμένα ότι έχει στερηθεί τη δυνατότητα της εναλλασσόμενης φόρτωσης των κυτών του, το σκοπό δε αυτό εξυπηρετούν μάλιστα και τα τρίγωνα, και δη να καταδεικνύουν κατά τρόπον απολύτως εμφανή στον οποιονδήποτε γνώστη την αδυναμία πλεύσης του πλοίου σε κατάσταση πλήρους φορτίου με κενά αμπάρια. Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι εξαιτίας του περιορισμού αυτού, το πλοίο χρησιμοποιείτο για τη μεταφορά φορτίων σιτηρών, που εκφορτώνονται με αναρροφητήρες, και όχι με αρπάγες, των οποίων η χρήση δεν επιτρεπόταν από τον εξουσιοδοτημένο νηογνώμονα του πλοίου, λόγω της απομείωσης του πάχους των ελασμάτων του διπύθμενου, όπως προεκτέθηκε. Λεκτέον επίσης ότι στο με αριθμό …………/10.3.2006 πιστοποιητικό ασφαλούς κατασκευής φορτηγού πλοίου (cargo ship safety construction certificate), που εκδόθηκε μετά το πέρας της ειδικής (πενταετούς) επιθεώρησης του πλοίου από την πρώτη εναγόμενη, κατ’εξουσιοδότηση του κράτους της σημαίας του πλοίου, και επανεκδόθηκε με το αυτό περιεχόμενο μετά την αλλαγή του προσώπου του πλοιοκτήτη και του ονόματος του πλοίου, στο οποίο επίσης ισχυρίζεται η ενάγουσα με την αγωγή της ότι βασίσθηκε, προκειμένου να προβεί στην αγορά του πλοίου, ουδεμία ρητή διαβεβαίωση περί “πολύ καλής” κατάστασης της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου αυτού περιλήφθηκε. Αυτό που πράγματι πιστοποιείται με το συγκεκριμένο έγγραφο, όπως σαφώς συνάγεται εκ της επισκόπησης του περιεχομένου του, είναι ότι το πλοίο έχει επιθεωρηθεί σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Κανονισμού I/10 της Διεθνούς Σύμβασης για την Ασφάλεια της Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS), καθώς και ότι η επιθεώρηση έδειξε ότι η κατάσταση, όχι μόνο της κατασκευής, αλλά και των μηχανημάτων και του εξοπλισμού του, κατά τα προβλεπόμενα στον ανωτέρω κανονισμό, ήταν “ικανοποιητική” (satisfactory στο πρωτότυπο αγγλικό κείμενο του εγγράφου), και όχι πολύ καλή, ή άριστη, ή εξαιρετική, και ότι το πλοίο συμμορφώνεται με τις σχετικές απαιτήσεις των Κεφ.II-1 και II-2 της Σύμβασης, επιπροσθέτως δε αναφέρεται σ’αυτό ότι ισχύει μέχρι τις 28.2.2011, υπό τον όρο της διενέργειας των ετήσιων και ενδιάμεσων επιθεωρήσεων και ελέγχων του εξωτερικού πυθμένα του σκάφους σύμφωνα με τον κανονισμό Ι/10 της εν λόγω Συνθήκης. Πρέπει, τέλος, να σημειωθεί ότι τα λοιπά πιστοποιητικά ασφαλείας, που προαναφέρθηκαν, και εκδόθηκαν και αυτά μετά το πέρας της πενταετούς επιθεώρησης του πλοίου, από την πρώτη εναγόμενη, κατ’εξουσιοδότηση του κράτους της σημαίας του, επανεκδόθηκαν δε άπαντα μετά την αγορά του από την ενάγουσα και την αλλαγή του ονόματός του, επίσης πενταετούς ισχύος, βεβαιώνουν μόνον τη συμμόρφωσή του στις απαιτήσεις των συγκεκριμένων Διεθνών Συμβάσεων, στις οποίες αφορούν. Εκ δε του περιεχομένου τους σαφώς και πέραν πάσης αμφιβολίας προκύπτει ότι ουδόλως σχετίζονται με την μεταλλική κατασκευή του πλοίου, και, συνεπώς, ουδεμία ρητή διαβεβαίωση περί της όποιας κατάστασής της περιέχουν, ούτε βέβαια εξ αυτών μπορούν να συναχθούν επί του συγκεκριμένου θέματος από τον αναγνώστη τους οποιαδήποτε συμπεράσματα. Τέλος, τέτοια διαβεβαίωση δεν έχει περιληφθεί ούτε στην από 3.5.2006 έκθεση εκτίμησης της κατάστασης του πλοίου (Condition Evaluation Report), που επίσης εκδόθηκε από την πρώτη εναγόμενη μετά τη διενέργεια της ειδικής (πενταετούς) επιθεώρησης, στην οποία (έκθεση), όπως έχει ήδη εκτεθεί, αναφέρεται ότι «η αξιολόγηση των αποτελεσμάτων της επιθεώρησης υποδεικνύει ότι το πλοίο είναι κατάλληλο (fit στο αγγλικό κείμενο) για τον σκοπό, για τον οποίο προορίζεται (intended purpose) για τα επόμενα πέντε έτη, υπό την προϋπόθεση της κατάλληλης συντήρησης και λειτουργίας του και της διεξαγωγής των περιοδικών επιθεωρήσεων στις προβλεπόμενες ημερομηνίες». Ανεξαρτήτως όμως των όσων προεκτέθηκαν περί της επιμελούς και κατά τους οικείους κανονισμούς διενέργειας των επιθεωρήσεων του πλοίου κατά τα έτη 2006 και 2007 από τους επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης, το αληθές του περιεχομένου των ανωτέρω εγγράφων και κυρίως των εκθέσεων, που συντάχθηκαν μετά το πέρας των επιθεωρήσεων αυτών, καταδεικνύεται και από το γεγονός ότι οι σημαντικές φθορές της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, που εντοπίσθηκαν κατά την ενδιάμεση επιθεώρηση του έτους 2008, και συνίστανται ειδικότερα σε υπερβολική διάβρωση πολλών στοιχείων της, ήτοι σε διάβρωση υπερβαίνουσα το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο φθοράς, που προσδιορίζεται, και μάλιστα για κάθε στοιχείο ξεχωριστά, σε ποσοστό επί τοις εκατό απομείωσης του αρχικού του πάχους από τους Κανονισμούς της πρώτης εναγομένης, τα οποία, συνεπώς, έχρηζαν αντικατάστασης, δεν υφίσταντο κατά το χρόνο διεξαγωγής των προηγούμενων επιθεωρήσεων, αλλά εκδηλώθηκαν σε έκταση και βαθμό τέτοιους, ώστε να καταστούν εμφανή και, συνακόλουθα, να μπορούν να εντοπισθούν, μετά την ετήσια επιθεώρηση του έτους 2007, και οφείλονται, κατά την κρίση και του παρόντος δευτεροβαθμίου Δικαστηρίου, στη δράση στο πλοίο κατά τη χρονική περίοδο μεταξύ των ετών 2006 και 2008 παραγόντων επιτάχυνσης της διάβρωσης, η μέγιστη ένταση των οποίων εντοπίζεται κυρίως στα πλευρικά ελάσματα και τους πλευρικούς νομείς του, κατά τα κατωτέρω αναλυτικά εκτιθέμενα. Επομένως, οι προβληθείσες με την αγωγή αιτιάσεις περί μη καταγραφής των φθορών αυτών από τους διενεργήσαντες τις επιθεωρήσεις των ετών 2006 και 2007 επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης στις σχετικές εκθέσεις, οι οποίες συνακόλουθα ελέγχονται ως με πρόθεση ψευδείς, άλλως ανακριβείς, είτε λόγω αθέμιτης αποσιώπησής τους, είτε λόγω διεξαγωγής των επιθεωρήσεων κατά τρόπον πλημμελή, με αποτέλεσμα να διαλάθουν της προσοχής τους και να μην υποπέσουν στην αντίληψή τους αντίστοιχα, και η ενάγουσα, που φέρεται ότι στηρίχθηκε αποκλειστικά στις εκθέσεις αυτές, αλλά και στο πιστοποιητικό κλάσης και στα λοιπά πιστοποιητικά ασφαλείας, αναφορικά με την εν γένει κατάσταση του πλοίου, προκειμένου να προβεί στην αγορά του, να υποστεί την επικαλούμενη περιουσιακή ζημία, δεν ευσταθούν. Ειδικότερα αποδείχθηκε ότι η παρατηρηθείσα το έτος 2008 μεγάλη απομείωση πάχους διαφόρων στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, αποδίδεται σε επιταχυνόμενη διάβρωση, ήτοι σε περισσότερα του ενός δυναμικά φαινόμενα, που έδρασαν στο πλοίο, αναπτύχθηκαν στο μέγιστο της έντασής τους κυρίως στα πλευρικά ελάσματα και στους πλευρικούς νομείς των κυτών φορτίου, τα οποία παρουσίασαν και το μεγαλύτερο βαθμό απομείωσης πάχους, και αύξησαν τον στατιστικά προσδιοριζόμενο ως αναμενόμενο ρυθμό διάβρωσης. Τα εν λόγω δυναμικά φαινόμενα, που αλληλεπίδρασαν μεταξύ τους και επηρέασαν, όχι μόνο το πλευρικό περίβλημα του πλοίου, αλλά και τα ελάσματα των καταστρωμάτων, τα κεκλιμένα ελάσματα των άνω και κάτω πλευρικών δεξαμενών του, και το έλασμα του εσωτερικού πυθμένα του, δηλαδή τόσο εγκάρσια, όσο και διαμήκη στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής του, με αποτέλεσμα η μεταλλική κατασκευή του πλοίου να υποβαθμισθεί σημαντικά, συνίστανται συγκεκριμένα στη γενικότερη επελθούσα με την πάροδο του χρόνου απομείωση του πάχους (λέπτυνση) των στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου (ελασμάτων και ενισχυτικών), που δεν αντικαταστάθηκαν από την προηγούμενη πλοιοκτήτρια, στην αλληλεπίδραση παλαιών και νέων (αντικατασταθέντων) στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής με διαφορετικό πάχος, και στην επίδραση της αλλαγής της κατανομής των τάσεων κατά μήκος του πλοίου. Ειδικότερα επί τούτου λεκτέα τα κάτωθι: Όπως έχει αναφερθεί ανωτέρω η ναυπήγηση του συγκεκριμένου πλοίου ολοκληρώθηκε το μήνα Μάιο του έτους 1976, και, επομένως, το έτος 2006, όταν διενεργήθηκε η 6η ειδική (πενταετής) επιθεώρηση αυτού στον Πειραιά από τους επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης, (το πλοίο) ήταν ηλικίας 30 ετών. Οι Κανονισμοί των νηογνωμόνων την εποχή που κατασκευάσθηκε το ως άνω πλοίο είχαν θεσπισθεί με την πρόβλεψη της ζωής σχεδίασης των πλοίων στα 20 έτη. Το 2010 ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός με την υπό στοιχεία ΜSC.287 (87) απόφασή του όρισε ότι η προδιαγραφόμενη ζωή σχεδίασης όλων των πλοίων ανεξαρτήτως τύπου δεν θα είναι μικρότερη των 25 ετών. Ειδικότερα, σύμφωνα με την ανωτέρω απόφαση, ως προδιαγραφόμενη ζωή σχεδίασης (specified design life) ορίζεται η ονομαστική περίοδος, κατά την οποία το πλοίο υποτίθεται ότι εκτίθεται σε λειτουργία και/ή στις περιβαλλοντολογικές συνθήκες και/ή στα περιβάλλοντα διάβρωσης και χρησιμοποιείται για τη συλλογή των κατάλληλων παραμέτρων για τη σχεδίαση των πλοίων, εντούτοις όμως, και ανεξαρτήτως των ανωτέρω, η πραγματική ζωή του πλοίου μπορεί να είναι μικρότερη ή μεγαλύτερη και εξαρτάται από τις πραγματικές συνθήκες λειτουργίας και συντήρησης του πλοίου κατά τη διάρκεια του κύκλου της ζωής του. Περαιτέρω, σύμφωνα με την ίδια απόφαση, η προσαύξηση διάβρωσης (corrosion addition), δηλαδή η προσαύξηση για την αντιμετώπιση της διάβρωσης, θα προστεθεί στο καθαρό πάχος, που προκύπτει από τους υπολογισμούς αντοχής, και θα είναι ικανοποιητική για την προδιαγεγραμμένη ζωή σχεδίασης. Η προσαύξηση διάβρωσης θα προσδιορίζεται με βάση την έκθεση (εννοείται του μεταλλικού στοιχείου του πλοίου) στους παράγοντες διάβρωσης, όπως νερό, φορτίο, ή ατμοσφαιρική διάβρωση, ή μηχανική φθορά, καθώς και εάν η κατασκευή προστατεύεται από συστήματα αποτροπής της διάβρωσης, όπως χρώμα, καθοδική προστασία, ή άλλα εναλλακτικά μέσα. Ο ρυθμός διάβρωσης (mm/έτος), που λαμβάνεται υπόψη στη σχεδίαση θα εκτιμηθεί σύμφωνα με στατιστικές πληροφορίες, που στηρίζονται στην εμπειρία και/ή σε επιταχυνόμενα μοντέλα δοκιμών. Ο πραγματικός ρυθμός διάβρωσης, μπορεί να είναι μεγαλύτερος ή μικρότερος από το ρυθμό της διάβρωσης σχεδίασης, ανάλογα με τις πραγματικές συνθήκες και τη συντήρηση του πλοίου (βλ.σχετ.περί των ανωτέρω στην από μηνός Ιουνίου του έτους 2016 τεχνική έκθεση του τεχνικού συμβούλου των εναγομένων……………….). Περαιτέρω, σύμφωνα με την ίδια έκθεση, και την σ’αυτήν αναφερόμενη βιβλιογραφία, ως ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση (uniform or general corrosion) νοείται το είδος της διάβρωσης, το οποίο χαρακτηρίζεται από προσβολή, που κατανέμεται ομοιόμορφα στο σύνολο, ή στο μεγαλύτερο μέρος της εκτεθειμένης επιφάνειας, με αποτέλεσμα το σχηματισμό ενός ομοιόμορφου και περίπου ισοπαχούς στρώματος προϊόντος διάβρωσης, ή ομοιόμορφης διάλυσης της επιφάνειας. Σημειωτέον ότι στην περίπτωση της ομοιόμορφης διάβρωσης η πρόβλεψη του ρυθμού απομείωσης του πάχους των στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου είναι εφικτή, είτε με επιταχυνόμενα πειράματα διάβρωσης, είτε με στατιστικές αναλύσεις μετρήσεων παχών σε λειτουργούντα πλοία. Συνεπώς, λαμβάνοντας υπόψη το περιθώριο διάβρωσης, την αντοχή και το χρόνο ζωής, μπορεί να υπολογισθεί το πάχος του μεταλλικού ελάσματος κατά την κατασκευή του στο στάδιο της ναυπήγησης του πλοίου. Περαιτέρω, ως επιταχυνόμενη διάβρωση νοείται η διάβρωση, της οποίας ο ρυθμός δεν είναι σταθερός, αλλά αυξάνεται με την πάροδο του χρόνου, και οφείλεται στη δράση παραγόντων, που επιταχύνουν την αντίδραση της διάβρωσης. Τέλος, η πλέον κοινή μέθοδος προστασίας των μεταλλικών κατασκευών έναντι της διάβρωσης είναι ο χρωματισμός της επιφάνειας του μετάλλου, ώστε να απομονωθεί από το διαβρωτικό περιβάλλον, ενώ, εκτός του χρωματισμού χρησιμοποιούνται και άλλες πρόσθετες μέθοδοι, όπως η προστασία με αναλισκόμενα ανόδια ή με επιβεβλημένη τάση. Προς επιβράδυνση δε της διάβρωσης, η οποία ως φυσικό φαινόμενο δε μπορεί να ανακοπεί, οι διεθνείς οργανισμοί αποφάσισαν να επεκτείνουν τους τρόπους προστασίας των μεταλλικών κατασκευών με προσαύξηση του πάχους των στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, που προκύπτει από τους υπολογισμούς αντοχής, ούτως ώστε να αντιμετωπισθούν τα αποτελέσματα της ομοιόμορφης ή γενικής διάβρωσης (ο ορισμός της προσαύξησης διάβρωσης του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού δόθηκε ανωτέρω). Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι ο ρυθμός της ομοιόμορφης ή γενικής διάβρωσης δεν είναι σταθερός καθόλη τη διάρκεια της ζωής του πλοίου, αλλά με την πάροδο των ετών αυξάνεται, ήτοι βαίνει αυξανόμενος με την ηλικία του πλοίου, κατά τρόπο μη γραμμικό, με βάση μοντέλα προσομείωσης, για διάφορους λόγους, όπως λέπτυνση ελασμάτων λόγω διάβρωσης, μικρότερη προστασία της επικάλυψης χρώματος κ.λπ. (βλ. σχετ. την από Ιουνίου του έτους 2016 τεχνική έκθεση ………………. και την Ιουλίου του 2013 τεχνική έκθεση του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου), και όχι μειούμενος, όπως αβάσιμα ισχυρίζεται η ενάγουσα, προς τούτο δε, όπως έχει ήδη αναφερθεί, σε πλοία ηλικίας άνω των 15 ετών προβλέπονται πλέον από τους διεθνείς κανονισμούς αυστηρότερες επιθεωρήσεις, οι δε ενδιάμεσες επιθεωρήσεις έχουν πλήρως εξομοιωθεί από πλευράς των υποχρεωτικά διενεργουμένων ελέγχων με τις ειδικές (πενταετείς). Περαιτέρω, σύμφωνα με την ανωτέρω έκθεση του Πολυτεχνείου, υπάρχουν διάφορα μοντέλα εξέλιξης του βαθμού διάβρωσης, σε συνάρτηση με την ηλικία του πλοίου, γραμμικά ή πολυωνυμικά. Στα γραμμικά μοντέλα ο βαθμός διάβρωσης θεωρείται σταθερός με την πάροδο του χρόνου, και, συνεπώς, το βάθος της διάβρωσης είναι ανάλογο της ηλικίας του πλοίου. Η θεώρηση αυτή βέβαια της γραμμικής εξέλιξης της διάβρωσης είναι καθαρά θεωρητική και δεν απεικονίζει την πραγματική μεταβολή του βάθους διάβρωσης συναρτήσει του χρόνου. Ο σταθερός αυτός βαθμός διάβρωσης ονομάζεται μέσος αναμενόμενος βαθμός διάβρωσης και μετράται σε mm/έτος. Η μέση αναμενόμενη ετήσια φθορά είναι διαφορετική για τα διάφορα μέλη της μεταλλικής κατασκευής ενός πλοίου, καθώς έκαστο εξ αυτών υπόκειται σε διαφορετικές φορτίσεις και εκτίθεται σε διαφορετικά διαβρωτικά περιβάλλοντα, κυμαίνεται δε για κάθε στοιχείο σε ένα πεδίο τιμών. Οι μέσες τιμές της ετήσιας αναμενόμενης φθοράς για τα διάφορα στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής ενός πλοίου προσδιορίζονται με βάση την ανάλυση στατιστικών δεδομένων για κάθε δομικό μέλος ξεχωριστά, λαμβανομένου υπόψη και του ότι οι συνθήκες σε κάθε πλοίο, σε κάθε μέρος αυτού, και σε κάθε χρονικό σημείο, διαφέρουν σημαντικά, τόσο μεταξύ τους, όσο και από πλοίο σε πλοίο, ούτως ώστε τα αριθμητικά (στατιστικά) δεδομένα να μη μπορούν να χρησιμοποιηθούν για σκοπούς άμεσης σύγκρισης. Εάν με βάση τα αποτελέσματα των στατιστικών μεθόδων των διαφόρων ερευνητικών ομάδων ήταν δυνατόν να προβλεφθεί η μελλοντική εξέλιξη της διάβρωσης της μεταλλικής κατασκευής ενός πλοίου τότε δεν θα υπήρχε απαίτηση από τους νηογνώμονες για διενέργεια παχυμετρήσεων ανά τακτά χρονικά διαστήματα (προς τούτο άλλωστε σε πλοία ηλικίας άνω των 15 ετών, όπως το συγκεκριμένο, εκτελούνται λεπτομερείς παχυμετρήσεις και σε μεγάλη έκταση στη μεταλλική τους κατασκευή και στις ενδιάμεσες επιθεωρήσεις, στις οποίες προβλέπεται από τους κανονισμούς των νηογνωμόνων ότι διενεργούνται οι ίδιοι ακριβώς έλεγχοι, όπως και στις πενταετείς). Πραγματική φθορά είναι η φθορά, που διαπιστώνεται με μετρήσεις πάχους μεταξύ δύο διαδοχικών επιθεωρήσεων ή μεταξύ του μετρηθέντος πάχους μίας επιθεώρησης και του αρχικού κατασκευαστικού πάχους των μεταλλικών στοιχείων του πλοίου. Το στατιστικό μέγεθος φθοράς είναι η διαφορά του μέσου πάχους (σε κάποια συγκεκριμένη χρονική στιγμή) πολύ μεγάλου αριθμού μετρηθέντων παχών, μίας ομάδας ομοίων δομικών στοιχείων του ιδίου τύπου πλοίων, που υφίστανται την ίδια καταπόνηση, εκτίθενται στο ίδιο διαβρωτικό περιβάλλον, και έχουν την ίδια προστασία έναντι της διάβρωσης, από το αρχικό κατασκευαστικό πάχος της ίδιας ομάδας δομικών στοιχείων. Η πραγματική φθορά θα κυμαίνεται στα ίδια επίπεδα με το στατιστικό μέγεθος της γενικής φθοράς, μόνον εάν στα συγκεκριμένα δομικά στοιχεία, στα οποία εκτελέσθηκαν μετρήσεις μία χρονική στιγμή από την έναρξη της διάβρωσης έως και μία δεύτερη μεταγενέστερη της πρώτης δρα η ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση. Σε περίπτωση σημαντικής απόκλισης της πραγματικής και της στατιστικά προσδιοριζόμενης γενικής φθοράς, τότε οπωσδήποτε στα συγκεκριμένα δομικά στοιχεία έχει δράσει κάποιος παράγοντας επιτάχυνσης ή επιβράδυνσης της διάβρωσης (βλ. σχετ. περί των ανωτέρω την προσκομιζόμενη υπ’αριθμ.111/2018 απόφαση του Τριμελούς Εφετείου Πειραιώς). Με βάση όμως τη γραμμική εξέλιξη της διάβρωσης και το στατιστικά προσδιοριζόμενο μέσο αναμενόμενο ρυθμό διάβρωσης, γίνεται κατά τη σχεδίαση και την κατασκευή του πλοίου ο υπολογισμός της αντοχής του, κατά τρόπον ώστε τα διάφορα μέλη της μεταλλικής κατασκευής του να έχουν αρχικά ένα τέτοιο πάχος, το οποίο μετά από έναν αριθμό ετών να μην έχει απομειωθεί σε τέτοιο βαθμό, που να υπολείπεται του ελάχιστου απαιτουμένου για την αντοχή του πλοίου πάχους, εφόσον βέβαια δεν έχουν επιδράσει στην κατασκευή παράγοντες επιτάχυνσης της διάβρωσης. Πλην όμως, ακριβώς επειδή ο υπολογισμός του πρόσθετου πάχους των διαφόρων στοιχείων στηρίζεται σε θεωρητικά δεδομένα, ο χρόνος κατά τον οποίο το κάθε μέλος θα διατηρήσει το απαιτούμενο για την κατασκευαστική αντοχή του πάχος δεν είναι εκ των προτέρων γνωστός, όπερ αντιμετωπίζεται στην πράξη με τη διενέργεια επιθεωρήσεων και την εκτέλεση παχυμετρήσεων ανά τακτά χρονικά διαστήματα. Ενόψει όσων προεκτέθηκαν είναι προφανές ότι η ανωτέρω προβλεπόμενη προσαύξηση του πάχους αντοχής των διαφόρων στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου κατά τη σχεδίασή του, που επιβάλλουν οι διεθνείς κανονισμοί, καλύπτει μόνο τη φθορά, που προέρχεται από την ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση, διότι είναι η μόνη φθορά που μπορεί να προσδιορισθεί, και δη κατά την προδιαγραφόμενη ζωή σχεδίασης του πλοίου. Πλέον συγκεκριμένα η προσαύξηση του πάχους, που λαμβάνει χώρα κατά το στάδιο της σχεδίασης και ναυπήγησης του πλοίου, δε μπορεί εκ των πραγμάτων να αντιμετωπίσει στο διηνεκές τα αποτελέσματα της ομοιόμορφης διάβρωσης στο πλοίο, αφού, όπως προεκτέθηκε, υπολογίζεται θεωρητικά για διάστημα ίσο με την προδιαγραφόμενη ζωή σχεδίασης του πλοίου, στην πράξη βέβαια για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, που, σε κάθε περίπτωση δε μπορεί να είναι σημαντικά μεγαλύτερο, όπως στην προκειμένη περίπτωση, που το επίδικο πλοίο (κατασκευής του 1976, όταν η ζωή σχεδίασης των πλοίων είχε προβλεφθεί σε 20 έτη), είχε υπερβεί τα 30 έτη, ήτοι την προδιαγεγραμμένη ζωή σχεδίασής του κατά περισσότερο από 10 έτη (σε ποσοστό επί τοις εκατό μεγαλύτερο του 50% αυτής), με αποτέλεσμα να έχει εισέλθει στην περίοδο φθοράς, κατά την οποία το μεγαλύτερο ποσοστό της προσαύξησης σχεδίασης στα πάχη των ελασμάτων και ενισχυτικών ενός πλοίου έχει απολεσθεί, κατά τα κατωτέρω αναλυτικά εκτιθέμενα, γεγονός, βέβαια, που δε συνεπάγεται την αυτόματη απόσυρσή του για το λόγο αυτό, αλλά οπωσδήποτε τη συνεχή αύξηση του αριθμού των στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής του, που χρήζουν αντικατάστασης, λόγω απομείωσης του πάχους τους κάτω των προβλεπομένων από τον αρμόδιο νηογνώμονα ορίων, και συνακόλουθα του κόστους συντήρησης, όπερ αναπόφευκτα κάποια στιγμή στο μέλλον καθιστά την εκμετάλλευση του πλοίου μη αποδοτική και μη επωφελή. Αντίθετα η τοπική διάβρωση και η επιταχυνόμενη διάβρωση αντιμετωπίζεται με τις επιθεωρήσεις και τις παχυμετρήσεις και με την αντικατάσταση των ελασμάτων και ενισχυτικών, των οποίων το πάχος έχει απομειωθεί σε τέτοιο βαθμό, που υπερβαίνει το επιτρεπόμενο από τους κανονισμούς των νηογνωμόνων όριο. Ενόψει τούτων είναι προφανές ότι καθόλη τη διάρκεια της προδιαγεγραμμένης ζωής σχεδίασης του πλοίου αντικατάσταση όλων των ελασμάτων και ενισχυτικών του, λόγω φθοράς, που να οφείλεται σε ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση δεν υπάρχει περίπτωση να έχει λάβει χώρα, διότι, όπως προεκτέθηκε, έχει προβλεφθεί κατά τη σχεδίαση του πλοίου για όλη την προδιαγεγραμμένη ζωή σχεδίασής του η προσαύξηση του πάχους των στοιχείων της μεταλλικής του κατασκευής να είναι ίση η μεγαλύτερη από την αναμενόμενη φθορά, λόγω ομοιόμορφης ή γενικής διάβρωσης, όπως αυτή προσδιορίζεται με στατιστικά δεδομένα, υπό την προϋπόθεση της σωστής συντήρησης. Με βάση την προδιαγεγραμμένη ζωή σχεδίασης και τον αναμενόμενο ρυθμό φθοράς λόγω ομοιόμορφης ή γενικής διάβρωσης, γίνεται κατά τη σχεδίαση των πλοίων η απαιτούμενη προσαύξηση στο πάχος των ελασμάτων και ενισχυτικών, που προκύπτει από τους σχεδιασμούς αντοχής, ώστε σε όλη τη διάρκεια της προδιαγεγραμμένης ζωής σχεδίασης τα πάχη των στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής να παραμένουν μεγαλύτερα από τα ελάχιστα απαιτούμενα. Όπως ήδη αναφέρθηκε κατά τη διάρκεια της ζωής σχεδίασης του πλοίου συνήθως το μεγαλύτερο μέρος της μεταλλικής κατασκευής του δεν έχει αντικατασταθεί, διότι υπό φυσιολογικές συνθήκες δε δρούν σ’αυτό παράγοντες επιτάχυνσης της διάβρωσης, ή δεν παρουσιάζονται τοπικές μορφές διάβρωσης, ώστε το πάχος των στοιχείων της, παρότι έχει μειωθεί, να κατέλθει κάτω του ελάχιστου επιτρεπομένου, και να χρήζουν αντικατάστασης. Μετά την πάροδο όμως της προδιαγεγραμμένης ζωής σχεδίασης του πλοίου η φθορά λόγω ομοιόμορφης διάβρωσης έχει ήδη ελαττώσει τα πάχη των ελασμάτων και ενισχυτικών του μεγαλύτερου μέρους της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, το οποίο δεν έχει αντικατασταθεί, και πλέον βρίσκεται στα όρια του πάχους αντοχής, ήτοι έχει απολεσθεί λόγω διάβρωσης η προσαύξηση της σχεδίασης, όσο δε η ηλικία του πλοίου γίνεται μεγαλύτερη τόσο το πάχος των στοιχείων αυτών γίνεται μικρότερο. Αποτέλεσμα της γενικής αυτής ελάττωσης των παχών είναι να απαιτείται να αντικαθίστανται σε κάθε ειδική ή ενδιάμεση επιθεώρηση όλο και μεγαλύτερες ποσότητες χάλυβα, ώστε το πλοίο να συμμορφώνεται με τους κανονισμούς αντοχής των νηογνωμόνων. Όταν μάλιστα η ηλικία του πλοίου υπερβεί σημαντικά την προδιαγεγραμμένη ζωή σχεδίασης, όπως εν προκειμένω, τότε λόγω της μεγάλης απομείωσης του πάχους των ελασμάτων και των ενισχυτικών, και της αντικατάστασης μεγάλου μέρους αυτών, συντρέχουν οι προϋποθέσεις ώστε να δράσουν παράγοντες επιτάχυνσης της διάβρωσης, όπως συνέβη και στην κρινόμενη περίπτωση. Η λέπτυνση του πάχους των ελασμάτων και των ενισχυτικών αποτελεί αιτία, που επιταχύνει τη διάβρωση και χαρακτηρίζεται ως τέτοιος παράγοντας. Στην κρινόμενη περίπτωση το έτος 2008 το συγκεκριμένο πλοίο είχε υπερβεί κατά 12 έτη την προδιαγεγραμμένη ζωή σχεδίασης, η οποία κατά την κατασκευή του ήταν τα 20 έτη, με αποτέλεσμα το μεγαλύτερο μέρος της μεταλλικής κατασκευής του να έχει ήδη υποστεί απομείωση πάχους σημαντικά μεγάλη, προσεγγίζουσα το ποσοστό προσαύξησης, που λήφθηκε υπόψη κατά τη σχεδίασή του για την αντιμετώπιση της ομοιόμορφης διάβρωσης, όπερ, όμως, επιταχύνει το ρυθμό της διάβρωσης. Αποτέλεσμα της απώλειας της προσαύξησης του πάχους είναι τα διάφορα στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής να λυγίζουν περισσότερο στις εξωτερικές φορτίσεις του πλοίου, που είναι σταθερές, λόγω δε της μεγαλύτερης κάμψης απομακρύνονται τα προϊόντα της διάβρωσης από την επιφάνεια του μετάλλου, κατά τρόπον ώστε νέο μέταλλο να εκτίθεται στο διαβρωτικό περιβάλλον και με τον τρόπο αυτό να επιταχύνεται η διάβρωση. Πλέον ειδικότερα, ακριβώς λόγω της μείωσης του πάχους τους, τα ελάσματα και ενισχυτικά παραμορφώνονται περισσότερο από την επίδραση της δυναμικής καταπόνησης των κυμάτων. Η μεγαλύτερη αυτή παραμόρφωση είναι δυνατόν να επιταχύνει σημαντικά το ρυθμό της διάβρωσης εξαιτίας του θρυμματισμού της αποκόλλησης μεγάλων τμημάτων σκουριάς από τη μεταλλική επιφάνεια, με αποτέλεσμα να αποκαλύπτονται μεταλλικές επιφάνειες, που με τη σειρά τους αρχίζουν να διαβρώνονται. Επιπροσθέτως εν προκειμένω, εφόσον ένα μικρό αλλά υπολογίσιμο μέρος της μεταλλικής κατασκευής του ένδικου πλοίου είχε ήδη ανανεωθεί (όπως έχει αναφερθεί μόνον κατά την ειδική (πενταετή) επιθεώρηση του έτους 2006 αντικαταστάθηκαν 281 στοιχεία της μεταλλικής του κατασκευής, που διαγνώσθηκαν με υπερβολική διάβρωση) και το πάχος του ήταν σημαντικά ανώτερο από το πάχος της υπόλοιπης κατασκευής, η οποία, λόγω της παρόδου του χρόνου είχε υποστεί απομείωση ίση περίπου με την προσαύξηση λόγω της αναμενόμενης φθοράς εκ του φαινομένου της ομοιόμορφης διάβρωσης, η συνεργασία στοιχείων, που δεν είχαν αντικατασταθεί με μικρό πάχος, με στοιχεία, που είχαν πρόσφατα αντικατασταθεί με μεγαλύτερο πάχος, ίσο με το αρχικό κατασκευαστικό τους πάχος, επίσης αποτέλεσε παράγοντα επιτάχυνσης της διάβρωσης και του παλαιού μη αντικατασταθέντος τμήματος, αλλά και του νέου αντικατασταθέντος. Περαιτέρω, μία τέτοια ελάττωση των παχών του φέροντος οργανισμού του πλοίου έχει επιπροσθέτως ως αποτέλεσμα την αύξηση των αναπτυσσόμενων τάσεων σ’αυτή, αφού τα επιβαλλόμενα εξωτερικά φορτία είναι τουλάχιστον σταθερά, αν όχι μεγαλύτερα. Συνεπώς, παρατηρείται μεταβολή του τασικού πεδίου, που αναπτύσσεται κατά μήκος του πλοίου και μάλιστα αύξηση αυτού, η επίδραση του οποίου αυξάνει και την ταχύτητα διάβρωσης. Η κρίση αυτή του Δικαστηρίου περί της δράσης στο πλοίο κατά το χρονικό διάστημα των ετών 2006-2008 των συγκεκριμένων παραγόντων επιτάχυνσης της διάβρωσης, τα αποτελέσματα των οποίων, όμως, κατέστησαν εμφανή μετά την διενέργεια της ετήσιας επιθεώρησής του το έτος 2007 και πράγματι διαπιστώθηκαν από τους επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης κατά τη διεξαγωγή της ενδιάμεσης επιθεώρησης του έτους 2008 υπό τη μορφή εκτεταμένων φθορών σε στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής του, κυρίως στα πλευρικά ελάσματα και τους πλευρικούς νομείς του εξωτερικού περιβλήματος των κυτών φορτίου, που παρουσίασαν υπερβολική διάβρωση, και έχρηζαν αντικατάστασης, ώστε το πλοίο να διατηρήσει την κλάση του, επιρρωνύεται ιδίως από την έγγραφη γνωμοδότηση του διορισθέντος από το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο πραγματογνώμονα, αλλά και τις τεχνικές εκθέσεις του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, την τεχνική έκθεση ………………., και την έκθεση του τεχνικού συμβούλου των εναγομένων………………., οι συντάκτες των οποίων αποδίδουν τις εν λόγω φθορές στα ανωτέρω δυναμικά φαινόμενα επιταχυνόμενης διάβρωσης. Σημειωτέον, ότι όπως αναφέρεται στην από μηνός Ιουλίου του έτους 2013 τεχνική έκθεση του Πολυτεχνείου, κατά την ενδιάμεση επιθεώρηση του πλοίου, που έλαβε χώρα κατά το χρονικό διάστημα από 7.3.2003 έως 7.4.2004 αντικαταστάθηκαν 125 πλευρικοί νομείς, είτε σε ολόκληρο το ύψος τους είτε τμήματα αυτών, ενώ συνολικά τα στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής, που έχρηζαν αντικατάστασης υπερέβαιναν τα 500, σύμφωνα με τις συνταχθείσες εκθέσεις επιθεώρησης, όπερ κατά τους συντάξαντες την ανωτέρω έκθεση καταδεικνύει ότι το πλοίο είχε ήδη εισέλθει σε περίοδο φθοράς, κατά την οποία η συχνότητα των βλαβών αυξάνει σημαντικά σε συνάρτηση με το χρόνο, καθώς το υλικό κατασκευής έχει φθάσει ή υπερβεί τα χρονικά όρια λειτουργίας του, ενώ και η συμπεριφορά της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου όσον αφορά τη διάβρωση μεταβάλλεται, με πρώτη και κύρια μεταβολή τη σημαντική αύξηση του ρυθμού διάβρωσης εκτός των στατιστικά αναμενομένων ορίων, η δε επίδραση οποιουδήποτε δυναμικού φαινομένου επιτάχυνσης της διάβρωσης μπορεί να οδηγήσει σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα σε υπέρμετρη φθορά των στοιχείων της περιοχής, όπου επέδρασε. Διά τούτο, εξάλλου, και οι κανονισμοί των νηογνωμόνων σε υπερήλικα πλοία εξομοιώνουν τις ενδιάμεσες με τις ειδικές επιθεωρήσεις, που είναι περισσότερο λεπτομερείς και επεκτείνονται σε όλη την έκταση της μεταλλικής κατασκευής των πλοίων. Επιπροσθέτως, όπως επίσης επισημαίνεται στην ίδια έκθεση, η αντικατάσταση τόσων πολλών στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής σημαίνει ότι πολύ περισσότερα βρίσκονται πλησίον του ελάχιστου επιιτρεπομένου από τους κανονισμούς πάχος, όπερ εκ των πραγμάτων συνεπάγεται ότι για να συνεχίσει το πλοίο να διατηρεί την κλάση του και τα πιστοποιητικά του, θα απαιτούνται στο μέλλον συνεχείς έλεγχοι, και επισκευές, αλλά και αντικαταστάσεις ελασμάτων και ενισχυτικών. Μάλιστα στην ίδια έκθεση αναφέρεται ότι στην ετήσια επιθεώρηση του ιδίου πλοίου του επομένου έτους (2005), που έλαβε χώρα 9 μήνες μετά την ολοκλήρωση της ενδιάμεσης επιθεώρησης, διαπιστώθηκε ότι 18 στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής παρουσίασαν πρόβλημα διάβρωσης, σε 7 εκ των οποίων απαιτήθηκαν προσωρινές επισκευές, ενώ στη συνέχεια δόθηκε από το νηογνώμονα παράταση για την οριστική αποκατάταση των φθορών, σύμφωνα με τις εκθέσεις επιθεώρησης, όπερ καταδεικνύει επιδείνωση της κατάστασης της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου. Τέλος, επισημαίνεται επίσης ότι, εφόσον το έτος 2004 αντικαταστάθηκε μία σειρά ενισχυτικών (κυρίως πλευρικοί νομείς στην περιοχή των κυτών φορτίου), είναι απόλυτα δικαιολογημένο ότι το έτος 2006 κατά την ενδιάμεση επιθεώρηση, η έκθεση επί της οποίας φέρεται από την ενάγουσα ως με πρόθεση ψευδής, άλλως ως ανακριβής λόγω πλημμελούς διεξαγωγής της επιθεώρησης αυτής από τους επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης, κρίθηκε επιβεβλημένη η αντικατάσταση μόνο τμημάτων τριών (3) νομέων αριστερά και ενός (1) δεξιά στην περιοχή των κυτών φορτίου, και χαρακτηρίσθηκε η κατάσταση της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου εν γένει ως «ικανοποιητική», καθώς οι εκτεταμένες αντικαταστάσεις του έτους 2004 ανανέωσαν σε μεγάλη έκταση τα μέλη της μεταλλικής κατασκευής του, ώστε να καλύψουν τις αναμενόμενες φθορές ελασμάτων και ενισχυτικών κατά τη διετία 2004 – 2006, όπερ επιρρωνύει το αληθές του περιεχομένου της ανωτέρω έκθεσης επιθεώρησης, ενώ το γεγονός ότι αντικαταστάθηκαν μόνον πλευρικοί νομείς και όχι ελάσματα, σημαίνει ότι τα μετρηθέντα το έτος 2004 πάχη των ελασμάτων είχαν περιθώριο φθοράς μίας περιόδου 4-5 ετών στο μέλλον, και, επομένως, με βάση τα προαναφερθέντα ιστορικά δεδομένα της αντικατάστασης σιδηροϋλικού στο πλοίο, ήταν αναμενόμενο το 2008 να απαιτηθούν αυξημένες αντικαταστάσεις, σε κάθε περίπτωση λόγω της φυσιολογικής φθοράς και της ηλικίας του πλοίου, πολλώ δε μάλλον που εν προκειμένω έδρασαν και παράγοντες επιτάχυνσης του ρυθμού διάβρωσης. Επιπροσθέτως αναφέρεται στην εν λόγω τεχνική έκθεση ότι η αντικατάσταση μόνον πλευρικών νομέων το έτος 2004 καταδεικνύει ότι η απομείωση πάχους των αντίστοιχων ελασμάτων ήταν μικρή, διότι σε διαφορετική περίπτωση θα απαιτείτο να αντικατασταθούν και ελάσματα, αφού εάν η φθορά του ελάσματος ήταν πράγματι πολύ μεγάλη, τότε ούτε οι εργασίες αντικατάστασης των νομέων θα μπορούσαν να εκτελεσθούν με επιτυχία, σε κάθε δε περίπτωση η επισκευή των νομέων θα ήταν αντιοικονομική και χωρίς προοπτική στο μέλλον, όπερ συνεπάγεται ότι η διαπιστωθείσα το έτος 2008 ανάγκη αντικατάστασης και των ελασμάτων, επί των οποίων συγκολλήθηκαν οι νομείς αυτοί, συνιστά επιπλέον απόδειξη υπέρ της δράσης στο πλοίο στο μεσοδιάστημα δυναμικών φαινομένων επιτάχυνσης της διάβρωσης. Στην ανωτέρω τεχνική έκθεση του Εθνικού Μετσοβείου Πολυτεχνείου προς επίρρωση του σ’αυτήν διατυπωθέντος συμπεράσματος περί της δράσης στο πλοίο δυναμικού φαινομένου επιτάχυνσης της διάβρωσης, και προς αντίκρουση του αγωγικού ισχυρισμού ότι τέτοια απομείωση πάχους υλικού, που διαπιστώθηκε το έτος 2008, αποκλείεται να συνέβη μετά το έτος 2006, αλλά ήδη υπήρχε τότε και δεν καταγράφηκε από τους επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης είτε δολίως είτε από αμέλεια, επισημαίνεται ότι, κατόπιν μελέτης των εκθέσεων επιθεώρησης, που συντάχθηκαν μεταξύ των ετών 2004 έως 2008, διαπιστώθηκε ότι ένας αριθμός νομέων, που είχε αντικατασταθεί το έτος 2004 λόγω υπερβολικής διάβρωσης απαιτείτο να αντικατασταθεί και το έτος 2008, επίσης λόγω απομείωσης του πάχους τους, υπερβαίνουσας το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο του νηογνώμονα, καθώς και ότι ένας μικρότερος αριθμός νομέων, που είχαν αντικατασταθεί το έτος 2006, ως υπερβολικά διαβρωθέντες, έχρηζαν και πάλι αντικατάστασης για τον ίδιο λόγο το έτος 2008, όπερ επιβεβαιώνει ότι στην περιοχή της σύνδεσης παλαιών και νέων τεμαχίων της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου ο ρυθμός διάβρωσης και του παλαιού μη αντικατασταθέντος τμήματος και του νέου αντικατασταθέντος επιταχύνθηκε σημαντικά λόγω της συγκέντρωσης των τάσεων, που αλληλεπέδρασε με τη μεταβολή του τασικού πεδίου, το οποίο αναπτύσσεται στο πλοίο, με αποτέλεσμα τη μεγάλη απομείωση πάχους στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής σε μικρό χρόνο. Μάλιστα, στην εν λόγω τεχνική έκθεση περιλήφθηκαν και πίνακες, οι οποίοι συντάχθηκαν βάσει των εκθέσεων επιθεώρησης των ετών 2004, 2006 και 2008, και στους οποίους έχουν αναλυτικά καταγραφεί, τόσο οι νομείς των κυτών φορτίου του πλοίου, που αντικαταστάθηκαν κατά το έτος 2004 και αυτοί, που έχρηζαν και πάλι αντικατάστασης το έτος 2008, καθώς και οι νομείς, που αντικαταστάθηκαν το 2004, και επιβαλλόταν η αντικατάστασή τους και πάλι το 2008, όσο και οι ζώνες των κοινών νομέων των ετών 2004 και 2008, που αντικαταστάθηκαν το έτος 2004 και έχρηζαν αντικατάστασης και το 2008, αλλά και οι ζώνες των κοινών νομέων των ετών 2006 και 2008, που αντικαταστάθηκαν το 2006 και επιβαλλόταν η αντικατάστασή τους και το έτος 2008. Εκ των ανωτέρω οι συντάκτες της έκθεσης κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι τα δυναμικά φαινόμενα παρουσιάσθηκαν χρονικά, είτε μετά την ολοκλήρωση της 6ης πενταετούς επιθεώρησης του πλοίου, είτε τουλάχιστον σε μικρό χρονικό διάστημα πριν απ’αυτήν, τόσο ώστε τα αποτελέσματα των φαινομένων αυτών στο πάχος των στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής να μην είναι εμφανή και να μπορούν να διαπιστωθούν από τις εκ του σύνεγγυς επιθεωρήσεις και τις παχυμετρήσεις. Η ενάγουσα μετά την εκδίκαση της υπόθεσης στο ακροατήριο του πρωτοβαθμίου Δικαστηρίου, που προηγήθηκε της έκδοσης της προαναφερθείσας μη οριστικής απόφασης, η οποία διέταξε την επανάληψη της συζήτησης της αγωγής και τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης, όλως αντιφατικά σε σχέση με την αρχική της θέση επί του θέματος, αρνήθηκε ότι υπήρξαν κοινά σημεία αντικατάστασης σιδηροϋλικού μεταξύ των ετών 2004/2006 και 2008, στηριζόμενη στην υποστηρίζουσα τα ανωτέρω με ημερομηνία 4 Οκτωβρίου του 2013 τεχνική έκθεση των καθηγητών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου ……… και …….., που ήλεγξαν τις αντίστοιχες εκθέσεις παχυμέτρησης, ενώ αρχικά δεν το αμφισβήτησε, αλλά υποστήριξε ότι τα κοινά αυτά σημεία ήταν λιγότερα, παραπέμποντας στα αναφερόμενα στην από 6.9.2013 τεχνική έκθεση των ιδίων …./…., στην οποία μάλιστα παρατίθενται και οι πίνακες, που περιλήφθηκαν στην προαναφερθείσα έκθεση του Πολυτεχνείου, την οποία προσκόμισαν οι εναγόμενοι, διορθωμένοι. Σύμφωνα με την τελευταία αυτή έκθεση και τους σ’αυτήν περιληφθέντες πίνακες, είκοσι (20) τεμάχια νομέων στα υπ’αριθμ.1,3 και 5 κύτη φορτίου, που αντικαταστάθηκαν το έτος 2004 έχρηζαν αντικατάστασης και το έτος 2008, και τρία (3) τεμάχια νομέων στο Νο.5 κύτος φορτίου, που αντικαταστάθηκαν το έτος 2006, επιβαλλόταν να αντικατασταθούν και το έτος 2008, όπερ καταδεικνύει τη δράση στο πλοίο παραγόντων επιτάχυνσης της διάβρωσης. Σημειωτέον ότι και ο Μηχανικός ………, που επιθεώρησε το πλοίο κατά το χρονικό διάστημα από 18-20 Ιουλίου του έτους 2008 για λογαριασμό της ενάγουσας, στην από 26 Ιανουαρίου 2013 τεχνική έκθεσή του αποδέχεται την ύπαρξη δύο κοινών σημείων μεταξύ των ετών 2004 και 2006 σε νομείς του πλευρικού ελάσματος στο κύτος φορτίου Νο.5, ήτοι αναφέρεται σε δύο αντικατασταθέντα ελάσματα το έτος 2004, που το 2008 παρουσίαζαν απομείωση πάχους σε ποσοστό 13,9%, ενώ περί της ύπαρξης κοινών σημείων κατέθεσε και εξετασθείς ως μάρτυρας στο ακροατήριο του πρωτοβαθμίου Δικαστηρίου κατά την πρώτη συζήτηση της υπόθεσης, εκφράζοντας περαιτέρω όλως αορίστως την αμφιβολία του ως προς το κατά πόσον διενεργήθηκαν πράγματι το έτος 2004 οι αντικαταστάσεις υλικού, που καταγράφηκαν στην έκθεση επιθεώρηση της πρώτης εναγομένης του ιδίου έτους ως εκτελεσθείσες. Την ανωτέρω έκθεση επικαλείται και σχολιάζει και ο διορισθείς πραγματογνώμων, ο οποίος συμπεραίνει εξ αυτού του λόγου την επενέργεια στο πλοίο του δυναμικού φαινομένου της επιταχυνόμενης διάβρωσης. Ο ισχυρισμός της ενάγουσας ότι εκ του μικρού αριθμού των κοινών ζωνών νομέων δεν αποδεικνύεται τέτοιο φαινόμενο δεν αναιρεί την περί αυτού κρίση του παρόντος Δικαστηρίου, διότι, εφόσον αποδείχθηκε ότι καινουργή ελάσματα απαιτήθηκε μετά την πάροδο 2 ή 4 ετών να αντικατασταθούν και πάλι, καθώς διαπιστώθηκε ότι παρουσίαζαν υπερβολική διάβρωση, πολλώ δε μάλλον τέτοια διάβρωση ήταν αναμενόμενο ότι θα εντοπιζόταν και στα παλαιά και μη αντικατασταθέντα ελάσματα, που λόγω της ηλικίας του πλοίου, το οποίο είχε υπερβεί σημαντικά την προδιαγεγραμμένη ζωή σχεδίασής του, είχαν ήδη υποστεί, εξαιτίας της ομοιόμορφης διάβρωσης, σημαντικά μεγάλη απομείωση του αρχικού τους πάχους, προσεγγίζουσα το ποσοστό προσαύξησης, που έλαβε χώρα κατά τη σχεδίαση του πλοίου ακριβώς για την αντιμετώπιση της ομοιόμορφης διάβρωσης, κατά τα προεκτεθέντα. Ο βασικός συλλογισμός της ενάγουσας περί του ότι οι διαπιστωθείσες κατά το έτος 2008 φθορές σε στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, οπωσδήποτε υπήρχαν κατά τα έτη 2006 και 2007, όταν και διενεργήθηκαν η ειδική και ενδιάμεση επιθεώρηση του πλοίου αντίστοιχα, και δεν καταγράφηκαν στις εκθέσεις, που συνέταξαν οι επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης, διότι η μέγιστη απομείωση πάχους, που έχει υιοθετηθεί από τους νηογνώμονες/μέλη του ΙACS, λόγω διάβρωσης, για όλα τα χαλύβδινα κατασκευαστικά στοιχεία των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου, όπως είναι και το συγκεκριμένο, για το διάστημα των 2,5 ετών μεταξύ ειδικής και ενδιάμεσης επιθεώρησης ανέρχεται σε 0,5 χιλιοστά και κατ’έτος σε 0,2 χιλιοστά αντίστοιχα (στην αγωγή το όριο αυτό προσδιορίζεται σε 0,1 έως 0,15 χιλιοστά ανά έτος), καθώς και ότι με βάση το εν λόγω γενικά αποδεκτό ανώτατο όριο των 0,5 χιλιοστών μεταξύ δύο επιθεωρήσεων, το οποίο είναι ανεξάρτητο της ηλικίας του πλοίου, ούτε διαφοροποιείται με την πάροδο του χρόνου, οι νηογνώμονες υπολογίζουν τα πάχη των μερών της μεταλλικής κατασκευής του και αποφασίζουν κατά τις επιθεωρήσεις για το εάν χρήζουν αντικατάστασης ή όχι, με αποτέλεσμα, στην κρινόμενη περίπτωση, διά της σύγκρισης των μετρηθέντων ρυθμών της διαπιστωθείσας το έτος 2008 διάβρωσης των ελασμάτων και ενισχυτικών του ένδικου πλοίου, με το ως άνω διεθνώς καθιερωμένο ανώτατο όριο απομείωσης πάχους του σιδηροϋλικού, να συνάγεται το συμπέρασμα ότι οι φθορές αυτές δεν είναι τεχνικά δυνατόν να μην υπήρχαν κατά τις επιθεωρήσεις των ετών 2006 και 2007, και να αναπτύχθηκαν στο μεσοδιάστημα, αφού εν προκειμένω οι υπολογισθέντες από τις παχυμετρήσεις του έτους 2008 μέσοι ρυθμοί διάβρωσης των μεταλλικών μερών του πλοίου, υπερβαίνουν τον προαναφερθέντα μέγιστο ρυθμό διάβρωσης για το αντίστοιχο χρονικό διάστημα, δεν είναι ορθός. Περί τούτου ειδικότερα λεκτέα τα κάτωθι: Στους εναρμονισμένους Kοινούς Kατασκευαστικούς Kανονισμούς (Common Structural Rules), που υιοθέτησε το έτος 2012 η Διεθνής Ένωση Νηογνωμόνων (ΙΑCS), μέλος της οποίας αποτελεί και η πρώτη εναγόμενη, που τους περιέλαβε και στους δικούς της κανονισμούς, και κατόπιν της έκδοσης της υπό στοιχεία MSC.287 (87) του έτους 2010 απόφασης του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), που προέβλεψε την προσαύξηση κατά το στάδιο της σχεδίασης και ναυπήγησης του πλοίου των καθαρών παχών των διαφόρων στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής του, που προκύπτουν από τους κανονισμούς αντοχής, για την αντιμετώπιση της διάβρωσης (corrosion addition), και συγκεκριμένα της ομοιόμορφης ή γενικής διάβρωσης, σε βαθμό ικανοποιητικό για την προδιαγεγραμμένη ζωή σχεδίασης του πλοίου, η οποία με την ίδια απόφαση προσδιορίσθηκε σε 25 έτη, του ρυθμού της διάβρωσης σχεδίασης υπολογιζομένου ξεχωριστά για κάθε μεταλλικό στοιχείο κάθε τύπου πλοίων σε χιλιοστά κατ’έτος (ετήσιος ρυθμός απομείωσης πάχους) με βάση στατιστικά δεδομένα και επιταχυνόμενα μοντέλα δοκιμών, με την επισήμανση ότι ο πραγματικός ρυθμός διάβρωσης μπορεί να είναι μεγαλύτερος ή μικρότερος, ανάλογα με τις συνθήκες λειτουργίας και τη συντήρηση του πλοίου, κατά τα προεκτεθέντα, πράγματι καθορίζεται η έννοια του εφεδρικού πάχους της μεταλλικής κατασκευής, που ορίζεται ως το πάχος σε χιλιοστά, το οποίο αντιστοιχεί στην αναμενόμενη μείωση του πάχους, που μπορεί να συμβεί εντός του χρονικού διαστήματος 2 και ημίσεος ετών μεταξύ των επιθεωρήσεων του πλοίου από το νηογνώμονα, και ανέρχεται σε 0,5 χιλιοστά (Reserve Thickness, Treserve). Ειδικότερα, κατά τη σχεδίαση και κατασκευή του πλοίου το αρχικό πάχος των διαφόρων μερών της μεταλλικής κατασκευής του συνίσταται από το άθροισμα δύο επιμέρους μεγεθών, και δη του υπολογισθέντος από τους κανονισμούς αντοχής καθαρού πάχους (το πάχος αντοχής) και του συνολικού πάχους, που προστίθεται για την αντιμετώπιση της διάβρωσης (η προσαύξηση διάβρωσης), το οποίο με τη σειρά του αποτελεί το άθροισμα α) του πάχους της μίας πλευράς του στοιχείου της μεταλλικής κατασκευής, που προστίθεται στο αρχικό για την αντιμετώπιση της στατιστικά προσδιοριζόμενης αναμενόμενης φθοράς του λόγω της επίδρασης σ’αυτό της ομοιόμορφης διάβρωσης, εκ της θέσης του και του διαβρωτικού περιβάλλοντος, στο οποίο εκτίθεται η πλευρά αυτή (σε χιλιοστά/25 χρόνια, που καθορίσθηκε ως ζωή σχεδίασης των πλοίων) β) του πάχους της άλλης πλευράς του ίδιου στοιχείου της μεταλλικής κατασκευής, που προστίθεται στο αρχικό για την αντιμετώπιση της αναμενόμενης φθοράς του λόγω της ομοιόμορφης διάβρωσης εκ του διαβρωτικού περιβάλλοντος, που εκτίθεται η πλευρά αυτή (σε χιλιοστά/25 χρόνια, που καθορίσθηκε ως ζωή σχεδίασης των πλοίων), και γ) μίας εφεδρικής προσαύξησης για μεγαλύτερη ασφάλεια στους υπολογισμούς του πάχους μεταξύ δύο επιθεωρήσεων, μίας ειδικής και μίας ενδιάμεσης, που προσδιορίζεται για όλα τα στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής σε 0,5 χιλιοστά, ούτως ώστε να αυξηθεί η πιθανότητα στο διάστημα αυτό το πάχος των διαφόρων στοιχείων να μην υπερβεί τους κανονισμούς του νηογνώμονα ελάχιστο επιτρεπόμενο. Επομένως, ενόψει όσων προεκτέθηκαν, πρόκειται για ένα επιπρόσθετο περιθώριο ασφαλείας (εφεδρική προσαύξηση πάχους) 0,5 χιλιοστών, που εισήχθη ως τεχνική προδιοαγραφή το πρώτον το έτος 2012 κατά το στάδιο της σχεδίασης και της ναυπήγησης του πλοίου, όταν και λαμβάνεται υπόψη, αφορά σε πιθανή αναμενόμενη απομείωση πάχους των ελασμάτων και ενισχυτικών τους στο ενδιάμεσο μεταξύ δύο επιθεωρήσεων χρονικό διάστημα 2,5 ετών, το αυτό για όλα τα μεταλλικά στοιχεία, και προστίθεται τόσο στο αρχικό πάχος του στοιχείου της μεταλλικής κατασκευής, όπως αυτό προκύπτει από τους υπολογισμούς αντοχής του, όσο και στο πάχος, κατά το οποίο προσαυξάνεται το αρχικό του πάχος, για την αντιμετώπιση της φθοράς του λόγω ομοιόμορφης διάβρωσης για το διάστημα της προδιαγραφόμενης ζωής σχεδίασης του πλοίου, υπολογιζόμενο ενδεικτικά για κάθε επιμέρους στοιχείο ξεχωριστά, εφόσον κάθε στοιχείο λόγω της θέσης του και του περιβάλλοντος στο οποίο υπόκειται επηρεάζεται διαφορετικά από τη διάβρωση, με βάση θεωρητικά δεδομένα, και δη στατιστικά προσδιοριζόμενους και κατ’εφαρμογήν γραμμικών μοντέλων εξέλιξης της διάβρωσης σε συνάρτηση με την ηλικία του πλοίου, μέσους αναμενόμενους ρυθμούς διάβρωσης, κατά τα προεκτεθέντα, και δεν πρόκειται περί μεγέθους, που έχει υιοθετηθεί διεθνώς από τους νηογνώμονες, ως μέγιστος ρυθμός διάβρωσης όλων ανεξαιρέτως των στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, ο οποίος, αναγόμενος σε ετήσια βάση ανέρχεται σε 0,2 χιλιοστά, και με γνώμονα τον οποίο θα ελεγχθεί εν προκειμένω το ακριβές ή όχι των εκθέσεων επιθεωρήσεων των ετών 2006 και 2007 του πλοίου, που πλήττεται από την ενάγουσα με την αγωγή της, καθώς ο πραγματικός ρυθμός διάβρωσης των μελών της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, που συναρτάται με τη συντήρησή του και τις συνθήκες λειτουργίας του, μπορεί να είναι μεγαλύτερος ή μικρότερος, πλην όμως, εκ των πραγμάτων αδύνατον να προσδιορισθεί εκ των προτέρων κατά την κατασκευή του πλοίου, όπως ορθώς έγινε δεκτό και με την εκκαλουμένη απόφαση. Λεκτέον επίσης στο σημείο αυτός ότι το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο ουδόλως δέχθηκε ότι υφίσταται πράγματι τέτοιο όριο, διεθνώς παραδεκτό από τους κανονισμούς της Διεθνούς Ένωσης Νηογνωμόνων, που όμως δεν ισχύει για πλοία ηλικίας μεγαλύτερης των 25 ετών, όπως αβάσιμα ισχυρίζεται η ενάγουσα στην έφεσή της, αλλά ότι τέτοιο όριο μέγιστης διάβρωσης δεν έχει υιοθετηθεί. Πρόκειται δηλαδή περί προσαύξησης, ίδιας για όλα τα στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, που προστίθεται στην προσαύξηση του πάχους, η οποία προσδιορίζεται ξεχωριστά για κάθε στοιχείο, με βάση τον ετήσιο αναμενόμενο ρυθμό απομείωσης του πάχους του λόγω ομοιόμορφης διάβρωσης, που προσδιορίζεται κατόπιν ειδικών αναλύσεων στατιστικών δεδομένων, και ο οποίος σε πολλές περιπτώσεις ορισμένων κατασκευαστικών στοιχείων, όπως π.χ. σε συγκεκριμένες περιοχές των εγκάρσιων φρακτών, υπερβαίνει τα 0,2 χιλιοστά κατ’έτος (βλ. σχετ. τα ειδικότερα αναφερόμενα στις δύο τεχνικές εκθέσεις του τεχνικού συμβούλου των εναγομένων……………….). Η αναγωγή σε κατ’έτος υπολογισμό της φθοράς, που διαπιστώνεται σε ένα συγκεκριμένο χρονικό σημείο σε ένα πλοίο, είναι μεν δυνατή από μαθηματικής άποψης, αλλά έχει έννοια και νόημα μόνον για την ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση. Η μόνη χρησιμότητα της αναγωγής της μετρηθείσας φθοράς σε ετήσιο ρυθμό διάβρωσης είναι προκειμένου να διαπιστωθεί εάν η συγκεκριμένη φθορά οφείλεται σε ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση, οπότε ο υπολογισθείς ρυθμός φθοράς θα βρίσκεται εντός του διαστήματος της μέσης αναμενόμενης φθοράς για το συγκεκριμένο μέλος της μεταλλικής κατασκευής, ή οφείλεται σε επιταχυνόμενη διάβρωση από τη δράση δυναμικών φαινομένων, οπότε ο υπολογισθείς ρυθμός φθοράς θα βρίσκεται εκτός του διαστήματος της μέσης αναμενόμενης φθοράς για το συγκεκριμένο μέλος της μεταλλικής κατασκευής, και μάλιστα θα είναι μεγαλύτερος (βλ.σχετ. περί των ανωτέρω την προσκομιζόμενη υπ’αριθμ. 111/2018 απόφαση του Ναυτικού Τμήματος του Τριμελούς Εφετείου Πειραιώς). Πρέπει, επίσης να σημειωθεί ότι οι ρυθμοί απομείωσης του πάχους των διαφόρων στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής λόγω ομοιόμορφης ή γενικής διάβρωσης, που λαμβάνονται υπόψη για τις προσαυξήσεις των παχών αντοχής τους κατά το στάδιο της σχεδίασης και ναυπήγησης του πλοίου, έχουν, όπως έχει ήδη αναφερθεί ανωτέρω, προκύψει από ανάλυση δεδομένων διαφόρων ερευνητικών ομάδων και αναφέρονται στη διεθνή βιβλιογραφία, αφορούν σε πλοία ηλικίας το ανώτατο έως 27 ετών, όπως και η σχετική δημοσίευση, η οποία έχει επισυναφθεί στην προσκομιζόμενη από την ενάγουσα από 15.7.2013 τεχνική έκθεση των …./…../…../….., και από την οποία έχουν ληφθεί οι μέσοι ρυθμοί μείωσης του πάχους των ελασμάτων και των ενισχυτικών πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου για να συγκριθούν με τους υπολογισθέντες ρυθμούς της διάβρωσης των αντίστοιχων στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής του επίδικου πλοίου. Συγκεκριμένα στην ανωτέρω τεχνική έκθεση γίνεται αναφορά στη διατριβή “Α ΤΙΜΕ – DEPENDENT CORROSION WASTAGE MODEL FOR BULK CARRIER STRUCTURES” των .………, η οποία έχει δημοσιευθεί στο διεθνές επιστημονικό περιοδικό “International Journal of Maritime Engineering”, και στην οποία περιλαμβάνονται μετρήσεις πάχους από διάφορα κατασκευαστικά στοιχεία 109 πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου, που ομαδοποιήθηκαν σε 23 κατηγορίες ανάλογα με το κατασκευαστικό στοιχείο και την περιοχή του πλοίου από την οποία λήφθηκαν. Σύμφωνα δε με την ανωτέρω τεχνική έκθεση από τα δεδομένα αυτά προέκυψαν αναμενόμενοι ρυθμοί διάβρωσης και μαθηματικό μοντέλο, που χρησιμοποιείται για την εκτίμηση του πάχους των ελασμάτων λόγω τοπικής ή γενικευμένης διάβρωσης, εκ δε της σύγκρισης των μέσων τιμών των ρυθμών διάβρωσης για κάθε ένα από τα 23 κατασκευαστικά στοιχεία των πλοίων αυτής της κατηγορίας και των μέσων τιμών του 5% των υψηλότερων τιμών των ρυθμών διάβρωσης των στοιχείων αυτών, με τους υπολογισθέντες ρυθμούς για το επίδικο πλοίο, ανέκυψαν πολύ αυξημένοι ρυθμοί απομείωσης πάχους, μεγαλύτεροι ακόμα και από τις ακραίες προβλέψεις μοντέλου διάβρωσης. Επικαλείται δε τα ανωτέρω η ενάγουσα προς επίρρωση του ισχυρισμού της ότι οι διαπιστωθείσες κατά το έτος 2008 φθορές σε πληθώρα στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου υπήρχαν οπωσδήποτε κατά το έτος 2006 και δεν καταγράφηκαν στις εκθέσεις επιθεώρησης και τα πιστοποιητικά της πρώτης εναγομένης, είτε δολίως, είτε από αμέλεια των επιθεωρητών της, διότι είναι τεχνικά αδύνατον να προέκυψαν κατά τη διετία 2006 – 2008, αφού η διαφορά μεταξύ των παχυμετρήσεων των ετών 2006 και 2008 βρίσκεται εκτός των ορίων της φυσιολογικής φθοράς, όπως τα όρια αυτά προκύπτουν στατιστικά από αναλύσεις δεδομένων. Πλην όμως τα ανωτέρω στατιστικά στοιχεία δε μπορούν να χρησιμοποιηθούν προς άμεση σύγκριση στην κρινόμενη περίπτωση και εξαγωγή συμπερασμάτων περί ανακρίβειας των εκθέσεων επιθεώρησης των ετών 2006 και 2007, όπως πράττει η ενάγουσα, διότι πρωτίστως αφορούν σε ρυθμούς ομοιόμορφης διαβρωσης πλοίων στην συντριπτική τους πλειοψηφία ηλικίας από 18 έως 23 ετών, με ανώτατο τα 27 έτη, όλα δε τα διαγράμματα της διατριβής, που παρουσιάζουν τη μεταβολή του βάθους φθοράς σε συνάρτηση με την ηλικία των πλοίων, σταματούν στο 27ο έτος, και δεν επεκτείνονται πέραν αυτού, έστω και θεωρητικά, ενώ εν προκειμένω οι ρυθμοί που υπολογίσθηκαν για τα διάφορα στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής του συγκεκριμένου πλοίου, που αγόρασε η ενάγουσα, αφορούν στη χρονική περίοδο μεταξύ του 30ου και του 32ου έτους της ηλικίας του, κατά την οποία το πλοίο είχε υπερβεί σημαντικά τη ζωή σχεδίασής του (των 20 ετών). Όπως έχει ήδη αναφερθεί με την πάροδο των ετών και καθώς το πλοίο μεγαλώνει σε ηλικία αυξάνονται οι ρυθμοί της ομοιόμορφης διάβρωσης κατά τρόπο μη γραμμικό, πολλώ δε μάλλον που στα πλοία συχνά επιδρούν παράγοντες που μεταβάλλουν την ταχύτητα της ηλεκτροχημικής αντίδρασης της διάβρωσης, οι οποίοι δεν είναι εκ των προτέρων προβλέψιμοι, αλλά προσδιορίζονται μετά τη δράση τους από τα αποτελέσματα που προκαλούν και την ιστορία του πλοίου κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του έως τη χρονική στιγμή εντοπισμού της φθοράς (βλ. σχετ. περί αυτού την ανωτέρω υπ’αριθμ. 111/2019 απόφαση του Τριμελούς Εφετείου Πειραιώς) αφενός, αφετέρου η επελθούσα με την πάροδο του χρόνου απομείωση του πάχους των στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, που προσεγγίζει την προσαύξηση του πάχους τους, η οποία έλαβε χώρα κατά τη σχεδίασή του προς αντιμετώπιση των αποτελεσμάτων της ομοιόμορφης διάβρωσης, με βάση ρυθμούς διάβρωσης συναγομένους από στατιστικά δεδομένα, και με χρονικό ορίζοντα θεωρητικά τουλάχιστον την προδιαγραφόμενη ζωή σχεδίασης, στην πράξη βέβαια περισσότερο, ουχί όμως και στο διηνεκές, και δη για σημαντικά μεγαλύτερο χρονικό διάστημα από τη ζωή σχεδίασης, επιταχύνει ακόμη περισσότερο το ρυθμό της διάβρωσης διότι οδηγεί στην αλλαγή της φόρτισης του πλοίου, με αποτέλεσμα η ομοιόμορφη διάβρωση να εξελιχθεί σε επιταχυνόμενη σε διαφορετικό χρόνο σε κάθε πλοίο. Μάλιστα η έλλειψη στατιστικών στοιχείων για την εξέλιξη του ρυθμού διάβρωσης σε πλοία της ηλικίας του συγκεκριμένου επισημαίνεται και από τον πραγματογνώμονα. Επομένως, εκ των ανωτέρω καθίσταται προφανές ότι τα στατιστικά δεδομένα και τα γραμμικά μοντέλα μελέτης της εξέλιξης του βαθμού διάβρωσης, και ο βάσει αυτών προσδιορισθείς μέσος αναμενόμενος ετήσιος βαθμός διάβρωσης των διαφόρων στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, δεν είναι πρόσφορα προς σύγκριση με τους ρυθμούς διάβρωσης, που υπολογίσθηκαν εκ των παχυμετρήσεων στα ελάσματα και ενισχυτικά του συγκεκριμένου πλοίου, το οποίο αγόρασε η ενάγουσα, και για την εξαγωγή συμπερασμάτων περί της βασιμότητας των αγωγικών ισχυρισμών, διότι δεν αναφέρονται σε πλοία τέτοιας ηλικίας, και αφορούν στην ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση, πολλώ δε μάλλον που οι συνθήκες από πλοίο σε πλοίο διαφέρουν σημαντικά μεταξύ τους, με αποτέλεσμα σε κάθε περίπτωση ο προσδιορισμός των αιτίων φθοράς της μεταλλικής κατασκευής ενός πλοίου να μην είναι δυνατόν να στηριχθεί αποκλειστικά και μόνον σε στατιστικά δεδομένα, προερχόμενα από αριθμό άλλων όμοιου τύπου πλοίων, εντούτοις όμως τα εν λόγω δεδομένα οπωσδήποτε αποτελούν ουσιαστική ένδειξη δράσης στο πλοίο δυναμικού φαινομένου επιτάχυνσης της διάβρωσης, όπερ συνέβη και στην προκειμένη περίπτωση, όπως έχει ήδη αναφερθεί. Λεκτέον επίσης ότι, εφόσον η ενάγουσα ισχυρίζεται με την αγωγή της ότι είναι τεχνικά αδύνατον να λάβει χώρα τέτοια απομείωση πάχους σιδηροϋλικού εντός χρονικού διαστήματος δύο ετών, και δη εντός των ετών 2006 και 2008, για τους λόγους, που προεκτέθηκαν, τότε δεν είναι δυνατόν να υπήρχε αυτού του βαθμού η διάβρωση ούτε το έτος 2006, όταν και διατείνεται ότι υφίστατο μεν, αλλά είτε με δόλο, είτε εξ αμελείας, δεν καταγράφηκε από τους επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης στην έκθεση επιθεώρησης, που συνέταξαν, διότι στην περίπτωση αυτή θα πρέπει να γίνει κατά λογική αναγκαιότητα δεκτό, είτε ότι υπήρχε και το έτος 2004 και επίσης δεν καταγράφηκε στην έκθεση των επιθεωρητών της πρώτης εναγομένης, είτε, σε αντίθεση με την ανωτέρω παραδοχή της, ότι η εν λόγω διάβρωση προκλήθηκε κατά τη διετία 2004 – 2006, άρα κάτι τέτοιο όντως είναι τεχνικά δυνατόν, ενώ παράλληλα δεν αμφισβητήθηκε με την αγωγή το ακριβές του περιεχομένου της έκθεσης επιθεώρησης του έτους 2004 της πρώτης εναγομένης, ει μη μόνον το πρώτον κατά την επαναληπτική συζήτηση της υπόθεσης στον πρώτο βαθμό, που προηγήθηκε της έκδοσης της οριστικής επί της ουσίας της αγωγής απόφασης. Σημειωτέον ότι η κρίση και του παρόντος Δικαστηρίου περί της δράσης στο πλοίο των προαναφερθέντων φαινομένων αύξησης του ρυθμού διάβρωσης, στα οποία κρίθηκε ότι πρέπει να απδοθούν οι διαπιστωθείσες σημαντικές φθορές σε στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής του κατά τη διεξαγωγή της ενδιάμεσης επιθεώρησής του το έτος 2008, δεν αναιρείται από τα αναφερόμενα στην προσκομιζόμενη από την ενάγουσα από μηνός Ιουλίου του έτους 2013 τεχνική έκθεση των …./…./…./…., στην οποία οι συντάκτες της, αφού επισημαίνουν ότι το πλοίο κατά το διάστημα 2006 – 2008 μετέφερε (κατά δήλωση) αποκλειστικά σιτηρά, δηλαδή μη διαβρωτικό φορτίο, εξετάζουν διεξοδικά συγκεκριμένους παράγοντες διάβρωσης σε σχέση με την δυνατότητά τους να προκαλέσουν επιταχυνόμενη διάβρωση και δη την υγρασία στα κύτη φορτίου, τις καταπονήσεις της κατασκευής και την κόπωση του μετάλλου, τη θερμοκρασία και την υγρασία του περιβάλλοντος, τις μεθόδους απολύμανσης και τα περιπατητικά ηλεκτρικά ρεύματα, και καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι κατά τη διετία 2006 – 2008 δεν υπήρξαν παράγοντες, που θα μπορούσαν διά της δράσης τους στο πλοίο να προκαλέσουν επιταχυνόμενη διάβρωση. Και τούτο διότι, αφενός μεν οι προαναφερθέντες παράγοντες, που εξετάσθηκαν και αποκλείσθηκε ότι έδρασαν στο πλοίο και αύξησαν την ταχύτητα της διάβρωσης, δεν είναι οι μοναδικοί, πρωτίστως μάλιστα δεν εξετάσθηκε ως τέτοιος παράγοντας η σημαντική λέπτυνση των ελασμάτων και ενισχυτικών, που έχει ήδη επέλθει λόγω της ομοιόμορφης διάβρωσης, σε ένα πλοίο τέτοιας ηλικίας, κατά τη χρονική περίοδο μεταξύ του 30ου και του 32ου έτους εκ της ναυπήγησής του, όπερ συνεπάγεται τη μεγαλύτερη παραμόρφωσή τους υπό την επίδραση της δυναμικής καταπόνησης των κυμάτων, που επιταχύνει ιδιαίτερα το ρυθμό της διάβρωσης εξαιτίας του θρυμματισμού και της αποκόλλησης μεγάλων τμημάτων σκουριάς από τη μεταλλική επιφάνεια, γεγονός, που έχει ως αποτέλεσμα να αποκαλύπτονται νέες μεταλλικές επιφάνειες, οι οποίες με τη σειρά τους αρχίζουν και αυτές να διαβρώνονται και το πάχος τους να απομειώνεται, όπως έχει ήδη αναλυτικά εκτεθεί ανωτέρω, αφετέρου καθώς, α) όπως σημειώνει ο πραγματογνώμονας, δε μπορεί να αποκλεισθεί από τους διαβρωτικούς παράγοντες η υγρασία κατά τη διάρκεια των επισκευών, φορτώσεων/εκφορτώσεων, αφού το πλοίο λειτουργεί σε θαλάσσιο περιβάλλον, όπου το θαλασσινό νερό είναι βασικός παράγοντας, β) σύμφωνα με τον τεχνικό σύμβουλο των εναγομένων………………., όσον αφορά τα περιπατητικά ρεύματα, στις εσωτερικές επιφάνειες των κυτών φορτίου λειτουργεί το φαινόμενο της εφίδρωσης (ο σχηματισμός σταγόνων νερού κατά τις νυκτερινές ώρες, όταν η θερμοκρασία του περιβάλλοντος ελαττώνεται, με αποτέλεσμα οι υδρατμοί του εντός των κυτών αέρα να υγροποιούνται στις εσωτερικές επιφάνειές τους, όπερ συνεπάγεται ότι ο αέρας που έχει εισέλθει εντός των κυτών περιέχει σταγονίδια θαλάσσιου νερού, λόγω σκονισμού αυτού, ήτοι λόγω δημιουργίας πολύ μικρών σταγονιδίων θαλάσσιου νερού από την ενέργεια των ανέμων στην επιφάνεια της θάλασσας, και η παρουσία της υγρασίας με ηλεκτρολύτη το χλωριούχο νάτριο επιτρέπει τη διέλευση των περιπατητικών ρευμάτων από τις εσωτερικές επιφάνειες των κυτών, και, συνακόλουθα, επιταχύνει τη διάβρωση), το οποίο επισημαίνεται ότι δεν παρουσιάζεται στα παροπλισμένα πλοία, αλλά μόνον στα λειτουργούντα, όπου παρατηρείται συνεχής εναλλαγή αέρα στα κύτη τους, ενώ, όπως αναφέρει ο ίδιος στην από μηνός Ιουνίου του έτους 2016 τεχνική του έκθεση, και επισημαίνει και ο πραγματογνώμονας, το φαινόμενο της διάβρωσης είναι δυνατόν να εξελιχθεί ακόμη και σε ξηρό αέρα, δηλαδή η αντίδραση της διάβρωσης εξελίσσεται και χωρίς την ύπαρξη υγρασίας, βέβαια το εάν η αντίδραση αυτή θα επιταχυνθεί ή όχι εξαρτάται από άλλους παράγοντες. Περαιτέρω, ο ισχυρισμός των ενάγουσας ότι οι φθορές, που διαπιστώθηκαν το έτος 2008, δε μπορούν να αποδοθούν σε επιταχυνόμενη διάβρωση, οφειλόμενη και στον παράγοντα κόπωση του υλικού, επελθούσα με την πάροδο του χρόνου και την αύξηση της ηλικίας του πλοίου, διότι αφορούσαν στο σύνολο των μεταλλικών κατασκευστικών στοιχείων του, στα οποία και εκδηλώθηκαν ταυτόχρονα κατά την ίδια χρονική περίοδο, και δεν περιορίσθηκαν στις περιοχές εκείνες, που αποδεδειγμένα υπόκειται σε κοπωτικά φορτία, ενόψει του ότι οι διάφορες περιοχές του πλοίου καταπονούνται πολύ διαφορετικά η μία από την άλλη, ούτε ανευρέθησαν αποτελέσματα κόπωσης του μετάλλου, δηλαδή ρωγμές στις φθαρείσες περιοχές και δη σε πολύ μεγάλο αριθμό, δεν ευσταθεί και, συνεπώς, δεν αναιρεί την προδιατυπωθείσα κρίση του παρόντος Δικαστηρίου. Και τούτο διότι, όπως αναφέρεται στην από μηνός Ιουλίου του έτους 2013 τεχνική έκθεση του Πολυτεχνείου, στην οποία παρατίθενται αναλυτικά τα ευρήματα των επιθεωρητών της πρώτης εναγομένης εκ της διεξαγωγής της ετήσιας επιθεώρησης του πλοίου το έτος 2004, σε δύο φάσεις στη La Coruna της Ισπανίας και στο Άμστερνταμ της Ολλανδίας, που καταγράφηκαν στις συνταχθείσες εκθέσεις επιθεώρησης, από την εκ του σύνεγγυς επιθεώρηση ευρέθησαν ρωγματώσεις στο κάτω τμήμα 8 νομέων στο κύτος φορτίου Νο.4, οι οποίοι έχρηζαν αντικατάστασης και επισκευάσθηκαν προσωρινά, ήτοι αντικαταστάθηκαν στο κάτω τμήμα τους σε μήκος περίπου 300 mm, ενώ συνολικά 18 στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής εντός χρονικού διαστήματος 9 μηνών από την ολοκλήρωση της προηγούμενης ενδιάμεσης επιθεώρησης, που έλαβε χώρα κατά τα έτη 2003 – 2004 (όταν και, όπως έχει ήδη αναφερθεί, 125 πλευρικοί νομείς αντικαστάθηκαν είτε εν μέρει είτε ολικά, και συνολικά 500 στοιχεία, ελάσματα και ενισχυτικά, έχρηζαν αντικατάστασης) παρουσίασαν πρόβλημα διάβρωσης και ρωγματώσεων, όπερ επισημαίνει και ο πραγματογνώμονας, και καταδεικνύει ήδη από τότε υποβόσκουσα επιταχυνόμενη διάβρωση, που εκδηλώθηκε αρχικά σε συγκεκριμένα σημεία του πλοίου, τα οποία υφίστανται μεγάλες καταπονήσεις, και στη συνέχεια το έτος 2008 γενικεύθηκε και κατέστη εμφανής, και όχι ταυτόχρονα στο σύνολο των στοιχείων της μεταλλικής κατασκευής, ως αβάσιμα ισχυρίσθηκε η ενάγουσα. Μάλιστα, στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης μνημονεύονται και άλλα σημεία του πλοίου στα οποία αναπτύχθηκε σε προγενέστερο χρόνο η επιταχυνόμενη διάβρωση, και συγκεκριμένα η πρωραία δεξαμενή ζυγοστάθμισης, όπου το οριζόντιο ενισχυτικό Νο.3 δεξιά διαπιστώθηκε με υπερβολική τοπική διάβρωση κατά την ενδιάμεση επιθεώρηση των ετών 2003 – 2004, και αντικαταστάθηκε τοπικά, ενώ το ίδιο σημείο βρέθηκε διαβρωμένο και το έτος 2005 κατά την ετήσια επιθεώρηση και ζητήθηκε και πάλι η αντικατάστασή του τοπικά από τους επιθεωρητές του νηογνώμονα, αλλά και η στεγανή φρακτή της πρυμναίας δεξαμενής ζυγοστάθμισης, όπου επίσης συνέβη το ίδιο, ενώ προς επίρρωση τούτου επισημαίνονται από τον πραγματογνώμονα και άλλα σημεία του πλοίου, που το 2007 βρέθηκαν με σημαντική διάβρωση, σε σχέση με το 2006, αλλά και ο εντοπισμός επιθεμάτων από τους επιθεωρητές το έτος 2008 στα ελάσματα των καταστρωμάτων μεταξύ των στομίων κυτών και στα ελάσματα των υποστηριγμάτων, ορατών μόνο με μία απλή οπτική επιθεώρηση, τα οποία δεν υφίσταντο το έτος 2007 κατά την ετήσια επιθεώρηση του πλοίου και δεν καταγράφηκαν στην αντίστοιχη έκθεση επιθεώρησης, όπως οπωσδήποτε θα συνέβαινε, εάν υπήρχαν και τότε, ενόψει της επιμελούς διεξαγωγής της επιθεώρησης αυτής, κατά τα προεκτεθέντα (το γεγονός αυτό αναφέρεται και στην από μηνός Ιουλίου του 2013 τεχνική έκθεση του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου), όπερ επίσης καταδεικνύει την αύξηση του ρυθμού διάβρωσης στο σημείο σε διάστημα μόλις ενός έτους. Ενόψει τούτων, ο πραγματογνώμονας σημειώνει επιπροσθέτως ότι στις περιοχές, που επισκευάσθηκαν τοπικά με κόψιμο του φθαρμένου υλικού και συγκόλληση της επέκτασης του ενισχυτικού, παρουσιάζονται αυξημένες δυναμικές καταπονήσεις, διότι τα πρόσθετα υλικά δε συνεργάζονται ομαλά με τα υπάρχοντα, και παρατηρείται διαφοροποίηση της ροής των τάσεων με συγκέντρωση στα αδύνατα σημεία της επιφάνειας, με αποτέλεσμα την επαύξηση της ταχύτητας της διάβρωσης, ενώ, όπως έχει ήδη αναφερθεί, η συνεργασία στοιχείων που δεν είχαν αντικατασταθεί με μικρό πάχος λόγω της παρόδου του χρόνου σε ένα τέτοιο πλοίο μεγάλης ηλικίας εξαιτίας της ομοιόμορφης διάβρωσης, με στοιχεία, που είχαν πρόσφατα αντικατασταθεί, με μεγαλύτερο πάχος, επισημαίνεται ως ένα από τα δυναμικά φαινόμενα επιτάχυνσης της διάβρωσης, που έδρασαν στο συγκεκριμένο πλοίο, σε όλες τις προαναφερθείσες τεχνικές εκθέσεις του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου από την επιστημονική ομάδα του καθηγητή ………………., αλλά και στις εκθέσεις του τεχνικού συμβούλου των εναγομένων……………….. Η ενάγουσα ισχυρίσθηκε επίσης ότι το έτος 2008 εντοπίσθηκε μεν σε μερικά σημεία του πλοίου σκουριά, πλην όμως χρώματος μαύρου, η οποία παρέχει προστασία στην επιφάνεια που καλύπτει, διότι επιβραδύνει το ρυθμό της διάβρωσης, δηλαδή είναι παράγοντας, ο οποίος αποτρέπει ταχείς ρυθμούς απομείωσης της λαμαρίνας, και μάλιστα κάτω από τις βαφές του πλοίου, που σημειωτέον είχαν λάβει χώρα κατά τα έτη 2004 και 2006, γεγονός που αποδεικνύει ότι δεν αποτελεί παράγωγο επιταχυνόμενης διάβρωσης, ενώ εάν είχε όντως επιδράσει στο πλοίο επιταχυνόμενη διάβρωση, που επέφερε τέτοιου μεγέθους απομείωση του αρχικού πάχους των πλευρικών ελασμάτων και των νομέων στα κύτη φορτίου, θα είχε δημιουργηθεί επί των επιχρισμάτων καφέ σκουριά, τουλάχιστον τριπλάσιου μεγέθους, που θα είχε μετά βεβαιότητος διατρήσει και καταστρέψει τα επιχρίσματα σε όλη την έκταση των επιφανειών των ελασμάτων και ενισχυτικών των κυτών φορτίου, όπερ δεν ισχύει στην προκειμένη περίπτωση, καθόσον, όπως προκύπτει από τις επισυναπτόμενες στην από μηνός Ιουνίου του έτους 2008 έκθεση του ………… φωτογραφίες, δεν παρατηρήθηκε καθόλου καφέ σκουριά, αλλά μαύρη και σε λίγα σημεία κάτω από τη βαφή, κατά τα προεκτεθέντα, ούτε κατεστραμμένα επιχρίσματα στην περιοχή των κυτών φορτίου, η δε βαφή είναι ομοιόμορφη και τέθηκε κατά τη διάρκεια της επιθεώρησης σε ναυπηγείο και δεν παρουσιάζει την ανομοιομορφία, που θα παρουσίαζε η τυχόν πρόχειρη βαφή, που θα εφαρμοζόταν από το πλήρωμα. Επί του ισχυρισμού αυτού λεκτέα τα κάτωθι: Καταρχάς όταν ένα πλοίο τεθεί σε υπηρεσία εκμετάλλευσης η διάβρωση αρχίζει να λαμβάνει χώρα ακόμη και κάτω από τη βαφή σε κύτη φορτίου και περιοχές με ζημίες, ή σε σημεία, στα οποία δεν έγινε αρχικά καλή προετοιμασία της επιφάνειας, όπως αναφέρεται στην προσκομιζόμενη από την ενάγουσα και συνημμένη στην τεχνική έκθεση του τεχνικού της συμβούλου ……… εγκύκλιο της πρώτης εναγομένης, που τιτλοφορείται ως «οδηγίες για την επιθεώρηση συντήρηση και εφαρμογή συστημάτων ναυτιλιακών επαλείψεων». Επιπρποσθέτως, σύμφωνα με προσκομιζόμενη από την ενάγουσα υπό στοιχεία ……./2008 τεχνική έκθεση του ……….. ο οποίος επιθεώρησε το πλοίο εντός του χρονικού διαστήματος από 18-22 Ιουλίου του έτους 2008, και ενώ αυτό βρισκόταν στα ναυπηγεία της Τούζλα της Τουρκίας προς διενέργεια της ενδιάμεσης επιθεώρησης, και συγκεκριμένα επιθεώρησε εκ του σύνεγγυς τα κύτη φορτίου υπ’αριθμ.1,2,3,4, και 9, αναφέρεται ότι «μετά από σφυροκοπανισμό και απομάκρυνση μικρών περιοχών της βαφής αποκαλύφθηκε κάτω από τη βαφή μεγάλη ποσότητα σκουριάς (αφορά στην εμπρόσθια φρακτή και στην πρυμναία φρακτή στο κύτος Νο.1, και στην εμπρόσθια βαφή στο κύτος φορτίου Νο.2), ότι «σφυροκοπανισμός της προστατευτικής βαφής σε όλες τις περιπτώσεις αποκάλυψε σκουριά κάτω από τη βαφή, δεικνύοντας την πτωχή κατάσταση ή και τη μη προετοιμασία της επιφάνειας πριν την εφαρμογή της προστατευτικής βαφής (αφορά στην πρυμναία φρακτή του ιδίου κύτους, καθώς και στην εμπρόσθια και την πρυμναία φρακτή του κύτους Ν.3.), ότι «το υπόλοιπο τμήμα της φρακτής φαίνεται σε καλή κατάσταση, αλλά η κατάσταση της προστατευτικής βαφής στη φρακτή είναι σε πτωχή κατάσταση, κοπή και απομάκρυνση της βαφής στην περιοχή των φουσκάλων έδειξε ότι δεν υπήρχαν σοβαροί βελονισμοί, αλλά όπου ξεκόλλησε βαφή ευρισκόμενη σε καλή κατάσταση, εμφανιζόταν σκουριά στην επιφάνεια του ελάσματος» (αφορά στην εμπρόσθια και την πρυμναία φρακτή του κύτους Νο.9), ενώ η συνολική κατάσταση των χρωματισμών στα κύτη φορτίων χαρακτηρίζεται γενικά ως μέτρια», πλην του κύτους Νο 4, που χρησιμοποιείτο ως δεξαμενή έρματος, για το οποίο σημειώνεται ότι η κατάσταση του χρωματισμού του είναι «πολύ καλή». Μάλιστα στην ίδια έκθεση επισημαίνεται ότι από τις 20.2.2007 τέθηκαν σε εφαρμογή νέες αυστηρότερες προδιαγραφές της πρώτης εναγομένης περί της μέγιστης επιτρεπομένης απομείωσης του πάχους των ελασμάτων του εσωτερικού πυθμένα του πλοίου σε σχέση με το αρχικό τους πάχος (σε ποσοστό επί τοις εκατό), άνω του οποίου τα ελάσματα θα χαρακτηρίζονται ως υπερβολικά διαβρωμένα και θα απαιτείται η αντικατάστασή τους, και δη μειώθηκε από το 30% στο 20%, και κατόπιν διόρθωσης από το νηογνώμονα σε 25%, όπερ εκ των πραγμάτων είναι προφανές ότι συνετέλεσε κατά το έτος 2008 στην διαπιστωθείσα αύξηση του αριθμού των σημείων του πλοίου, τα οποία έχρηζαν αντικατάστασης, σε σχέση με τις προηγούμενες επιθεωρήσεις. Ο διορισθείς πραγματογνώμονας, σχολιάζοντας την ανωτέρω έκθεση, αναφέρει ότι εξ αυτής επιβεβαιώνεται η διατυπωθείσα άποψή του πως η πλημμελής βαφή των επιφανειών του πλοίου, χωρίς προηγούμενη ενδεδειγμένη προετοιμασία τους, (που έλαβε χώρα προ της περιέλευσης του πλοίου στην κυριότητα της ενάγουσας) είχε σαν αποτέλεσμα η υφιστάμενη μικρή διάβρωση με σκουριά κάτω από τη βαφή, η οποία (σκουριά) και πράγματι αποκαλύφθηκε από τον Πίρσον μετά από σφυροκοπανισμό στα σημεία, που προεκτέθηκαν, να εξελιχθεί σε επιταχυνόμενη, με μεγάλους ρυθμούς απομείωσης του πάχους των ελασμάτων και ενισχυτικών τους, η οποία τελικά εκδηλώθηκε το έτος 2008. Σημειωτέον ότι, σύμφωνα με την από μηνός Σεπτεμβρίου του έτους 2013 τεχνική έκθεση του Ε.Μ.Π., ο ανωτέρω ……. αναιτιολόγητα και χωρίς την παράθεση επιχειρημάτων καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι φθορές, που παρατηρήθηκαν το έτος 2008 σε στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου, δε είναι δυνατόν να συμβούν κατά τη διετία 2006-2008, και, συνεπώς, ότι οι παχυμετρήσεις του έτους 2006 δεν είναι ακριβείς. Περαιτέρω, η ύπαρξη σκουριών κάτω από τις βαφές, και επικαλυμμένοι – βαμμένοι βελονισμοί σε πολλά σημεία του πλοίου διαπιστώνεται και από τον …., ο οποίος επίσης επιθεώρησε το πλοίο, ενώ βρισκόταν στα ναυπηγεία της Τούζλα κατά το χρονικό διάστημα από 18-20 Ιουλίου του έτους 2008, και συγκεκριμένα τα κύτη φορτίου υπ’αριθμ.1,2,3,6 και 7. Ειδικότερα το γεγονός αυτό αναφέρεται σε πολλά σημεία της από μηνός Αυγούστου του έτους 2008 τεχνικής έκθεσής του, που αφορούν στα κύτη φορτίου αριθμ.1,2,3, και 7. Η διαφωνία των διαδίκων έγκειται στο εάν οι σκουριές αυτές και οι βελονισμοί, ως προϊόντα και δείγματα διάβρωσης αντίστοιχα, υφίσταντο το 2006, όταν διενεργήθηκε η πενταετής επιθεώρηση, όπερ καταδεικνύει ανακρίβεια των τότε διενεργηθεισών παχυμετρήσεων (σημειωτέον ότι η ενάγουσα δεν ενάγει και την εταιρία παχυμετρήσεων, που πραγματοποίησε τις παχυμετρήσεις, τόσο κατά τα έτη 2006 και 2007, όσο και κατά το έτος 2008, πάντοτε υπό την εποπτεία και τις υποδείξεις του παρόντος επιθεωρητή της πρώτης εναγομένης, και αποτέλεσε επιλογή τα έτη 2006 και 2007 της τότε πλοιοκτήτριας, και το έτος 2008 της ενάγουσας), όπως υποστηρίζει η ενάγουσα, ή όχι, αλλά αναπτύχθηκαν στη συνέχεια, όπως υποστηρίζουν οι εναγόμενοι. Και κατά την κρίση του παρόντος Δικαστηρίου οι σκουριές αυτές δεν υπήρχαν το έτος 2006 κατά τη διενέργεια της πενταετούς επιθεώρησης, όπως συμπεραίνει και ο πραγματογνώμονας, και τούτο διότι, το πλοίο είχε υποβληθεί σε βαφή το έτος 2004 στο Gdansk, προ της οποίας είχε λάβει χώρα προετοιμασία της επιφάνειας των κυτών φορτίου υπ’αριθμ. 1-3 και 6-8 με αμμοβολή (κτύπημα των επιφανειών προς βαφή με κόκκους άμμου υπό μεγάλη πίεση), όπερ αναφέρεται και από τον…………. στην ανωτέρω έκθεσή του, αλλά και το έτος 2006 στον Πειραιά, προ της οποίας είχε γίνει αμμοβολή στη φρακτή μεταξύ των κυτών υπ’αριθμ.1 και 2 και υδροβολή στις λοιπές φρακτές (κτύπημα των προς βαφή επιφανειών με νερό υπό μεγάλη πίεση), διαρκούσης της ειδικής επιθεώρησης. Επομένως, οι όποιες σκουριές διαπιστώθηκαν το έτος 2008 δεν υπήρχαν το έτος 2006, διότι θα είχαν αφαιρεθεί λόγω της αμμοβολής το έτος 2004, καθώς και λόγω της αμμοβολής και της υδροβολής, που πραγματοποιήθηκαν το έτος 2006 για την προετοιμασία των προς βαφή επιφανειών, αλλά αναπτύχθηκαν στη συνέχεια κατά τη διετία 2006 – 2008, όταν και προφανώς τα αντίστοιχα σημεία βάφτηκαν ακολούθως πλημμελώς από το πλήρωμα πάνω από τις υπάρχουσες βαφές και τη σκουριά, χωρίς δηλαδή να προηγηθεί η ενδεδειγμένη διαδικασία καθαρισμού της επιφάνειας των ελασμάτων, όπερ επίσης επιταχύνει τη διάβρωση, ενώ πρέπει να αναφερθεί ότι ο νηογνώμονας δεν ελέγχει την κατάσταση της βαφής στα κύτη φορτίου, ει μη μόνον στις δεξαμενές. Επιπροσθέτως, το συμπέρασμα του …………. ότι εκ των ελαχίστων λεκέδων σκουριάς, που εντόπισε, δεν υπήρξε επιταχυνόμενη διάβρωση στα κύτη φορτίου, τα οποία επιθεώρησε, κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ των ετών 2006 – 2008, αλλά προϋπήρχε το 2006, διαψεύδεται, όπως επισημαίνει ο πραγματογνώμονας, από την έκθεση του………., ο οποίος σε πολλά σημεία των κυτών φορτίου διεπίστωσε σκουριά κατόπιν σφυροκοπανισμού, όπως έχει ήδη αναφερθεί. Τέλος, η ανωτέρω τεχνική έκθεση του ………. σχολιάζεται εκτενώς και στην από μηνός Σεπτεμβρίου του έτους 2013 έκθεση του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, που συντάχθηκε με επιστημονικό υπεύθυνο τον καθηγητή ………………. κατά τα προεκτεθέντα, και συμπερασματικά επισημαίνεται ότι ο συντάκτης της καταλήγει σε γενικεύσεις για την κατάσταση της μεταλλικής κατασκευής των κυτών φορτίου, που εξήτασε, αξιολογώντας κάθε φορά τις φρακτές του κάθε αμπαριού και ένα πολύ μικρό αριθμό λοιπών κατασκευαστικών στοιχείων, και δη εξ απλής οπτικής παρατήρησης, χωρίς ξεχωριστές παχυμετρήσεις διαφόρων στοιχείων, ως θα απαιτείτο, προκειμένου να οδηγηθεί σε αντικειμενικό αποτέλεσμα. Πρέπει τέλος να λεχθεί ότι η κρίση του παρόντος Δικαστηρίου περί της ανυπαρξίας των διαπιστωθεισών το έτος 2008 φθορών σε πολλά σημεία της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου κατά τη διενέργεια της ειδικής επιθεώρησής του από τους επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης, κατά το χρονικό διάστημα Φεβρουάριος – Μάρτιος του έτους 2006 στον Πειραιά, και δη στην έκταση, το μέγεθος, και το βαθμό των διαπιστώσεων και ευρημάτων του έτους 2008, επιρρωνύεται έτι περαιτέρω από την από 22.12.2006 έκθεση επιθεώρησης του επιθεωρητή ……….. της ανώνυμης εταιρίας με την επωνυμία «…………..», ο οποίος επιθεώρησε το επίμαχο πλοίο, κατόπιν αίτησης της διαχειρίστριας αυτού, για λογαριασμό της τότε πλοιοκτήτριας και των ασφαλιστών του, επί 5 ημέρες, και δη στις 15 και 16 Δεκεμβρίου του έτους 2006 και ενώ το πλοίο βρισκόταν στο Ρότερνταμ της Ολλανδίας, και στις 17, 18 και 19 Δεκεμβρίου του ιδίου έτους, όταν και το πλοίο ναυλοχούσε στο Άμστερνταμ, ήτοι 9 μήνες μετά την ολοκλήρωση της διεξαγωγής της ανωτέρω επιθεώρησης από το νηογνώμονα. Όπως προκύπτει από την ανωτέρω έκθεση, στην οποία σημειώνεται ότι οι παχυμετρήσεις της προηγούμενης επιθεώρησης ελέγχθηκαν στο μέτρο του δυνατού και ευρέθησαν εν τάξει, καθώς και ότι κατά τη διάρκεια της εν λόγω επιθεώρησης, κατά δήλωση του επιβλέποντος μηχανικού, ανανεώθηκαν περίπου 60 μετρικοί τόνοι χάλυβα, κυρίως στις άνω πλευρικές δεξαμενές έρματος, την πρυμναία δεξαμενή, τα ενισχυτικά κάτω πλευράς των καλυμμάτων των στομίων κυτών και τις δοκούς στήριξης των ιδίων στομίων, επιθεωρήθηκαν το σκάφος (άνω πλευρές και χρώμα βαφής), ο πυθμένας, το περίβλημα υπερκατασκευής, τα εξωτερικά και εσωτερικά καταστρώματα, τα παραπέτα, κουπαστές, πλατφόρμες στάσης, σκάλες πρόσβασης, οι υδατοστεγείς και μη υδατοστεγείς πόρτες, τα περιζώματα και καλύμματα των στομίων των κυτών, τα 7 από τα 9 συνολικά κύτη φορτίου (στα δύο υπήρχε φορτίο), η πρυμναία δεξαμενή ζυγοστάθμισης, οι άνω πλευρικές δεξαμενές έρματος, και οι διαβάσεις σωλήνων, και δεν διαπιστώθηκαν σημαντικές βλάβες στη μεταλλική κατασκευή του, και συγκεκριμένα δε διαπιστώθηκαν στρεβλώσεις και ρωγματώσεις ελασμάτων και ενισχυτικών, παραμορφώσεις και λυγισμοί νομέων, εσωκοιλώματα ελασμάτων και ενισχυτικών, και κυρίως δε διαπιστώθηκαν ενδείξεις ισχυρής διάβρωσης, δηλαδή διάβρωση κατά αυλακώσεις, ή διάβρωση με βελονισμούς, και γενικότερα βαθιά τοπική διάβρωση. Μάλιστα στο τέλος της έκθεσης αυτής διατυπώνεται το συμπέρασμα ότι το πλοίο είναι σε ικανοποιητική κατάσταση και κατάλληλο για εκμετάλλευση. Εκ των προεκτεθέντων συνάγεται το συμπέρασμα ότι από τον προαναφερθέντα …….. επιθεωρήθηκαν το έτος 2006, 9 μήνες μετά την ολοκλήρωση της ειδικής (πενταετούς επιθεώρησης), οι αυτές περιοχές του πλοίου, που επιθεωρήθηκαν και κατά την ως άνω επιθεώρηση από τους επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης, χωρίς να εντοπισθούν, ως θα ήταν εύλογο και αναμενόμενο κατά την κοινή πείρα και λογική, οι σημαντικές, πλην όμως εμφανείς και ορατές διά γυμνού οφθαλμού, και συνεπώς ευχερώς και σε σύντομο χρόνο αντιληπτές από έναν έμπειρο επιθεωρητή, λόγω του είδους και της έκτασής τους, με μία απλή οπτική επιθεώρηση, χωρίς να απαιτηθεί η διενέργεια παχυμετρήσεων και η ανάρτηση και χρήση σκαλωσιών, φθορές σε στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου (ελάσματα και ενισχυτικά), που διαγνώσθηκαν το έτος 2008, και αναφέρονται στην αγωγή, αλλά και στις εκθέσεις επιθεώρησης, όπως βαθουλώματα, παραμορφώσεις, ρωγμές, αυλακώσεις και βελονισμοί, ούτε όμως και τα τοποθετηθέντα επιθέματα, περί των οποίων έγινε λόγος ανωτέρω (ιδίως στα κύτη φορτίου και συγκεκριμένα στις εγκάρσιες φρακτές μεταξύ των κυτών φορτίου, στους πλευρικούς νομείς και στα κεκλιμένα ελάσματα, καταγράφονται οφθαλμοφανείς φθορές, που περιλαμβάνουν έντονη διάβρωση με βελονισμούς, βαθιά βαθουλώματα, κατεστραμμένα ελάσματα, λυγισμένους πλευρικούς νομείς, ρωγμές σε πλευρικούς νομείς, οδοντώσεις στις συρραφές των πυθμένων κυτών φορτίου, και παραμορφωμένα ελάσματα και ενισχυτικά, ενώ στην πρυμναία δεξαμενή ζυγοστάθμισης διαπιστώθηκε αποκολλημένο έλασμα). Μάλιστα ειδικά για τα κύτη φορτίου ο τεχνικός σύμβουλος των εναγομένων …………. αναφέρει ότι επιθεωρούνται με τα καλλύματα ανοικτά, με αποτέλεσμα να εισέρχεται άπλετος φωτισμός και να είναι δυνατός ο εντοπισμός από έμπειρους ειδικούς φθορών τέτοιας έκτασης στις εσωτερικές επιφάνειες των κυτών. Αντίθετα σε καμία από τις περιοχές του πλοίου, που εντοπίσθηκαν το έτος 2008 ως υπερβολικά διαβρωμένες, με εμφανή σημάδια διάβρωσης, δε διαπιστώθηκαν από τον …… το έτος 2006 αυτού του βαθμού οι φθορές, τις οποίες η ενάγουσα ισχυρίζεται ότι οι επιθεωρητές της πρώτης εναγομένης δεν κατέγραψαν στις εκθέσεις επιθεώρησης των ετών 2006, και 2007, είτε διότι αθέμιτα τις αποσιώπησαν, είτε διότι διέλαθαν της προσοχής τους λόγω πλημμελούς διεξαγωγής των επιθεωρήσεων, με αποτέλεσμα να εκδώσουν με πρόθεση ψευδείς, σε κάθε περίπτωση αναληθείς εκθέσεις, και ψευδή, άλλως αναληθή, λοιπά πιστοποιητικά κλάσης και ασφάλειας, μη ανταποκρινόμενα στην πραγματικότητα, στα οποία βασίσθηκε για να αγοράσει το πλοίο, με αποτέλεσμα να υποστεί την επικαλούμενη στην αγωγή της περιουσιακή ζημία. Κατ’ακολουθίαν των ανωτέρω, αποδείχθηκε και κατά την κρίση του παρόντος Δικαστηρίου, ότι οι εναγόμενοι, κατόπιν της ολοκλήρωσης των επιθεωρήσεων του πλοίου κατά τα έτη 2006 και 2007, δεν εξέδωσαν με πρόθεση, άλλως από αμέλεια, ψευδή, άλλως εσφαλμένα πιστοποιητικά και εκθέσεις επιθεώρησης, αναφορικά με την κατάσταση της μεταλλικής κατασκευής του, με αποτέλεσμα να τη ζημιώσουν παρανόμως και υπαιτίως (αντίθετα τα εκδοθέντα επί των επιθεωρήσεων αυτών έγγραφα ήταν κατά το περιεχόμενο αληθή και ακριβή και ανταποκρίνονταν στην πραγματικότητα, οι δε εκθέσεις επιθεώρησης περιείχαν άπαντα τα ευρήματα των επιμελώς διενεργηθέντων ελέγχων των επιθεωρητών του νηογνώμονα και συστάσεις περί των απαιτουμένων κατά περίπτωση ενεργειών), ούτε ως πάροχοι υπηρεσιών προκάλεσαν υπαιτίως περιουσιακή ζημία στην ενάγουσα, όπερ συνεπάγεται κατά λογική και νομική αναγκαιότητα την απόρριψη της αγωγής της ως κατ’ουσίαν αβάσιμης στο σύνολό της ως προς αμφότερες τις βάσεις, τις οποίες η ενάγουσα επικαλέσθηκε επικουρικά στο δικόγραφό της για τη θεμελίωση του αγωγικού αιτήματος (νόμος περί ευθύνης καταναλωτών, άλλως οι περί αδικοπραξιών διατάξεις), ενώ παρέλκει ως άνευ αντικειμένου η εξέταση της ουσιαστικής βασιμότητας της περί συντρέχοντος πταίσματος της ενάγουσας στην πρόκληση της ζημίας της προβληθείσας ένστασης των εναγομένων. Ενόψει τούτων καθίσταται προφανές ότι το αίτημα της ενάγουσας προς διεξαγωγή νέας πραγματογνωμοσύνης κατ’άρθρο 388 του ΚΠολΔ, απορριπτέο τυγχάνει ως ουσιαστικά αβάσιμο, διότι ουδείς λόγος συντρέχει περί αυτού, ούτε η πραγματογνωμοσύνη παρουσιάζει ελλείψεις, πλημμέλειες και αταξίες, ανεξαρτήτως της έντονης διαφωνίας της ενάγουσας με τις εκφρασθείσες σ’αυτήν απόψεις του πραγματογνώμονα, και το παρόν Δικαστήριο μπορεί να σχηματίσει πλήρη δικανική πεποίθηση επί της ουσιαστικής βασιμότητας της αγωγής εκ του συνόλου των προσκομισθέντων ενώπιόν του αποδεικτικών μέσων, συνεκτιμώντας ελεύθερα και την έγγραφη γνωμοδότηση του διορισθέντος πραγματογνώμονα. Τέλος, για τον ίδιο λόγο απορριπτέα τυγχάνουν το επίσης υποβληθέν από την ενάγουσα αίτημα περί αναβολής της συζήτησης της υπόθεσης εωσότου περατωθεί αμετάκλητα η εκκρεμής ποινική διαδικασία, που άρχισε διά της υποβολής από την ίδια κατά του ανωτέρω πραγματογνώμονα της από 10.10.2018 έγκλησής της, με την οποία ζητά να ασκηθεί σε βάρος του ποινική δίωξη για τις καταγγελλόμενες αξιόποινες πράξεις της απάτης σε βαθμό κακουργήματος ενώπιον Δικαστηρίου και μη, της ψευδορκίας πραγματογνώμονα και της συκοφαντικής δυσφήμησης κατ’εφαρμογήν της διάταξης του άρθρου 250 του ΚΠολΔ (σημειωτέον ότι η ενάγουσα αντιδικεί με τον πραγματογνώμονα και σε αστικό επίπεδο, έχοντας ασκήσει σε βάρος του την από 10.10.2017 αγωγή της – με αριθμ. εκθ. καταθ………../2017 – ενώπιον του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς ζητώντας την καταβολή χρηματικής ικανοποίησης λόγω ηθικής βλάβης κατά τις περί αδικοπραξιών διατάξεις, κατά την εκδίκαση της οποίας ο πραγματογνώμονας ουδόλως αναίρεσε τα συμπεράσματα της έγγραφης γνωμοδότησής του, όπως αβάσιμα ισχυρίσθηκε η ενάγουσα), καθώς και το αίτημα επίσης της ιδίας (της ενάγουσας) περί συνεκδίκασης της υπόθεσης κατά το άρθρο 246 του ΚΠολΔ με το επίσης ασκηθέν απ’αυτήν σε βάρος των πρωτόδικων αποφάσεων από 17.10.2018 δικόγραφο Β΄ πρόσθετου λόγου έφεσης, υποβληθέν από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της και κατά την εκδίκαση της υπόθεσης κατά τη δικάσιμο, που αναγράφεται στην αρχή της παρούσας απόφασης, και απορριφθέν από το παρόν Δικαστήριο, διότι, κατά την κρίση του Δικαστηρίου τούτου, τόσο η εκκρεμής ποινική διαδικασία σε βάρος του πραγματογνώμονα, όσο και τα διαλαμβανόμενα στο δικόγραφο του Β΄ προσθέτου λόγου έφεσης, δεν επηρεάζουν τη διάγνωση της ουσιαστικής βασιμότητας της διαφοράς. Πρέπει, επίσης να λεχθεί ότι η προσκομιζόμενη από την ενάγουσα από 14.12.2017 σύμβαση της ενάγουσας με το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο προς γνωμοδότηση επί των ζητημάτων της αγωγής είναι μεταγενέστερη των επίσης προσκομιζομένων από την ίδια τεχνικών εκθέσεων των …./…. (αμφοτέρων καθηγητών του, όπως προεκτέθηκε)/…/…. επί της υπόθεσης, ενώ μεταγενέστερη αυτής ημερομηνία φέρει το από 15.1.2018 έγγραφο του Εργαστηρίου Φυσικοχημείας του Τομέα Επιστήμης και Τεχνικής των Υλικών της Σχολής Χημικών Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, το οποίο υπογράφουν οι καθηγητές του Ε.Μ.Π. …… και …., και στο οποίο, αφού αναφέρονται όλες οι προηγούμενες εκθέσεις τους, σημειώνεται ότι από τη μελέτη της πρωτόδικης οριστικής απόφασης δεν προκύπτει κάποιο στοιχείο προς αναθεώρηση των όσων υποστήριξαν στις ανωτέρω εκθέσεις τους. Κατ’ακολουθίαν των όσων προεκτέθηκαν, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, το οποίο με την εκκαλουμένη οριστική απόφασή του, λαμβάνοντας υπόψη και συνεκτιμώντας το σύνολο των προσκομισθέντων ενώπιόν του από αμφότερα τα διάδικα μέρη εγγράφων, όπως σαφώς συνάγεται εκ της ίδιας της απόφασης αυτής και τις σχετικές εκτενείς αναφορές, και όχι μόνον την έκθεση πραγματογνωμοσύνης, την ορθότητα των περιληφθέντων στην οποία απόψεων και συμπερασμάτων του συντάκτη της πλήττει εκτενώς η ενάγουσα με την έφεση και τους πρόσθετους λόγους της, προσβάλλοντας αλυσιτελώς ως αβάσιμες ακόμη και τις διατυπωθείσες θέσεις του διορισθέντος πραγματογνώμονα επί ζητημάτων, με τα οποία ουδόλως ασχολήθηκε το ανωτέρω Δικαστήριο, ούτε αποφάνθηκε σχετικά, προκειμένου να μορφώσει δικανική πεποίθηση επί της ουσίας της υπόθεσης (όπως η ταυτότητα ή μη των συμφερόντων της ενάγουσας και της προηγούμενης πλοιοκτήτριας), και προσάπτοντάς του και τη διάπραξη αξιοποίνων πράξεων σε βάρος της, ομοίως απέρριψε την αγωγή ως ουσία αβάσιμη καταλήγοντας στο ορθό συμπέρασμα, αν και με συνοπτικότερη αιτιολογία, που αντικαθίσταται με την αιτιολογία της παρούσας απόφασης, χωρίς εξαφάνιση της εκκαλουμένης, ορθά τις αποδείξεις αξιολόγησε, των περί του αντιθέτου υποστηριζομένων από την ενάγουσα με όλους τους υπόλοιπους λόγους της κρινόμενης έφεσής της και του δικογράφου των προσθέτων λόγων απορριπτομένων ως αβασίμων. Πρέπει, επομένως, τα συνεκδικαζόμενα δικόγραφα ν’απορριφθούν στο σύνολό τους, και λόγω της ήττας της εκκαλούσας, αφενός μεν να διαταχθεί η εισαγωγή του κατατεθέντος απ’αυτήν παραβόλου της έφεσης στο δημόσιο ταμείο (άρθρο 495 παρ.3 εδαφ.ε΄του ΚΠολΔ), αφετέρου δε να επιβληθεί σε βάρος της η δικαστική δαπάνη των εφεσιβλήτων του παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας, για την επιδίκαση της οποίας υποβλήθηκε από τους τελευταίους σχετικό αίτημα με τις προτάσεις, που κατέθεσαν κατά τη συζήτηση της έφεσης (άρθρα 176, 183 και 191 παρ.2 του ΚΠολΔ), σύμφωνα με τα ειδικότερα στο διατακτικό της παρούσας απόφασης οριζόμενα.
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
ΣΥΝΕΚΔΙΚΑΖΕΙ αντιμωλία των διαδίκων α) την από 7.4.2017 (με αυξ. αριθμ. εκθ. καταθ. ……./7.4.2017 και ………/7.4.2017) έφεση, και β) το από 14.3.2018 (με αυξ. αριθμ. εκθ. καταθ. ……./14.3.2018) δικόγραφο προσθέτων λόγων έφεσης, κατά της υπ’αριθμ. 104/2017 οριστικής απόφασης του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς (του Τμήματος Ναυτικών Διαφορών αυτού), και της συνεκκληθείσας με αυτήν υπ’αριθμ.628/2014 μη οριστικής απόφασης του ιδίου Δικαστηρίου.
ΔΕΧΕΤΑΙ τυπικά και απορρίπτει κατ’ουσίαν αμφότερα τα ανωτέρω δικόγραφα.
ΔΙΑΤΑΖΕΙ την εισαγωγή του κατατεθέντος από την εκκαλούσα παραβόλου της έφεσης στο δημόσιο ταμείο.
ΕΠΙΒΑΛΛΕΙ σε βάρος της εκκαλούσας τη δικαστική δαπάνη της εφεσιβλήτων του παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας αμφοτέρων των δικογράφων, το ύψος της οποίας ορίζει στο ποσό των χιλίων (1.000) ευρώ.Κρίθηκε, αποφασίσθηκε στον Πειραιά στις 3 Σεπτεμβρίου 2019.Η ΠΡΟΕΔΡΟΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ
Δημοσιεύθηκε δε στο ακροατήριο του παρόντος Δικαστηρίου, σε έκτακτη δημόσια συνεδρίαση αυτού, στις 31 Οκτωβρίου 2019, με άλλη σύνθεση, λόγω προαγωγής και αναχωρήσεως του Εφέτη, Αθανασίου Θεοφάνη, αποτελουμένη από τους Δικαστές, Δήμητρα Τσουτσάνη, Πρόεδρο Εφετών, Μαρία Κωττάκη και Μαρία Δανιήλ, Εφέτες, και με Γραμματέα τη Καλλιόπη Δερμάτη, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξουσίων τους δικηγόρων.
Η ΠΡΟΕΔΡΟΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ