ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ
ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩN
Aριθμός 638/2020
ΤΟ ΤΡΙΜΕΛΕΣ ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΑ
Συγκροτήθηκε από τους Δικαστές Μαρία Κωττάκη, Προεδρεύουσα Εφέτη, Μαρία Δανιήλ, Εφέτη, Θεόκλητο Καρακατσάνη, Εφέτη – Εισηγητή και από τη Γραμματέα Τ.Λ..
ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ
ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ
Οι υπό κρίση α) από 21-10-2019 και με ΓΑΚ ….. και ΕΑΚ …../22-10-2019 και β) από 3-2-2020 και με ΓΑΚ …. και ΕΑΚ …./2020 εφέσεις (στο εξής: Α και Β έφεση αντίστοιχα) κατά της με αριθ. 3413/2019 οριστικής απόφασης του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιά – που εκδόθηκε αντιμωλία των διαδίκων, κατά την τακτική διαδικασία και έκανε εν μέρει δεκτή την από 3-9-2018 και με ΓΑΚ …. και ΕΑΚ ../3-9-2018 αγωγή – πρέπει να συνεκδικαστούν λόγω της πρόδηλης μεταξύ τους συνάφειας και για οικονομία χρόνου και εξόδων (άρθρα 31, 246 Κ.Πολ.Δ.). Οι άνω εφέσεις έχουν ασκηθεί σύμφωνα με τις νόμιμες διατυπώσεις και εμπρόθεσμα, προ πάσης επιδόσεως της εκκαλουμένης, η οποία δημοσιεύτηκε στις 8 Οκτωβρίου 2019 και εντός της καταχρηστικής προθεσμίας των δύο ετών, που ισχύει για τις ασκούμενες από 1-1-2016 εφέσεις, όπως, εν προκειμένω, σύμφωνα με το άρθρο 1 άρθρο τρίτο του Ν. 4335/2015, με το οποίο τροποποιήθηκε η παρ. 2 του άρθρου 518 Κ.Πολ.Δ. και σύμφωνα με τα άρθρα 495 παρ. 1, 2, 496, 499, 511, 513 παρ. 1 β, 516 παρ. 1, 517, 520 παρ. 1 Κ.Πολ.Δ. Πρέπει, επομένως, οι ανωτέρω εφέσεις – δεδομένου ότι για το παραδεκτό αυτών κατατέθηκε για καθεμία και το προβλεπόμενο από το νόμο παράβολο ποσού 150,00 ευρώ (άρθρο 495 παρ. 3 Κ.Πολ.Δ, όπως ισχύει από 23-1-2017 μετά την αντικατάστασή του με τα άρθρα 35 παρ. 2 και 45 του Ν. 4446/2016 – ΦΕΚ Α’ 240/22-12-2016) – να γίνουν τυπικά δεκτές και να ερευνηθούν περαιτέρω, κατά την τακτική διαδικασία που εφαρμόστηκε και από το πρωτοβάθμιο δικαστήριο, ως προς το παραδεκτό και το βάσιμο των λόγων τους (άρθρο 533 παρ. 1 Κ.Πολ.Δ.).
- Η διεθνής μεταφορά επιβατών διέπεται στην Ελλάδα από τη Διεθνή Σύμβαση των Αθηνών της 13ης Δεκεμβρίου 1974 «σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους», όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο της 19ης Νοεμβρίου 1976 και το Πρωτόκολλο της 1ης Νοεμβρίου 2002, που κυρώθηκαν με τους Ν. 1922/1991 (Φ.Ε.Κ. Α’ 15/15-2.1991) και 4195/2013 (Φ.Ε.Κ. Α’ 211/10-10-2013) αντίστοιχα, καθώς και από τον Κανονισμό (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009 «σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος», ο οποίος, με βάση το άρθρο 2, ισχύει από την επομένη της δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ήτοι από την 29-5-2009, η δε εφαρμογή του αρχίζει από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της Σύμβασης των Αθηνών, όσον αφορά την Ευρωπαϊκή Ένωση, όχι όμως αργότερα από την 31-12-2012. Ειδικότερα, ο παραπάνω Κανονισμός θεσπίζει – μεταξύ άλλων – το ενωσιακό καθεστώς σχετικά με την ευθύνη και την ασφάλιση για τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, όπως ορίζουν οι συναφείς διατάξεις: α) της Σύμβασης των Αθηνών του 1974 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, όπως τροποποιήθηκε με το πρωτόκολλο του 2002 και β) των επιφυλάξεων και των κατευθυντήριων γραμμών του ΙΜΟ για την εφαρμογή της Σύμβασης των Αθηνών, που υιοθέτησε η νομική επιτροπή του ΙΜΟ στις 19 Οκτωβρίου 2006 (άρθρο 1 παρ. 1). Ο Κανονισμός [και η με αυτόν διαμορφούμενη Σύμβαση των Αθηνών (εφεξής «Σύμβαση των Αθηνών 2002»)] εφαρμόζεται – μεταξύ άλλων – σε οποιαδήποτε διεθνή μεταφορά, κατά την έννοια του άρθρου 1 σημείο 9 της άνω Σύμβασης, δηλαδή σε κάθε μεταφορά, της οποίας, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς, ο τόπος αναχώρησης και ο τόπος προορισμού βρίσκονται σε δύο διαφορετικά κράτη ή σε ένα μόνο κράτος εάν, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς ή το προγραμματισμένο δρομολόγιο, υπάρχει ενδιάμεσο λιμάνι προσέγγισης σε άλλο κράτος, εφόσον: α) το πλοίο φέρει σημαία κράτους μέλους ή είναι νηολογημένο σε κράτος μέλος ή β) η σύμβαση μεταφοράς έχει συναφθεί σε κράτος μέλος ή γ) ο τόπος αναχώρησης ή προορισμού, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς βρίσκεται σε κράτος μέλος. Κατά ρητή πρόβλεψη του Κανονισμού, το καθεστώς ευθύνης ως προς τους επιβάτες, τις αποσκευές τους και τα οχήματά τους διέπεται από τον Κανονισμό, καθώς και από τα άρθρα 1 και 1α, 2 παράγραφος 2, 3 έως 16, 18, 20 και 21 της Σύμβασης που παρατίθενται στο παράρτημα Ι και τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών του ΙΜΟ που παρατίθενται στο παράρτημα ΙΙ (άρθρο 3 παρ. 1).
1α’. Περαιτέρω, με το άρθρο 1 παρ. 1 περ. α’ της άνω Σύμβασης, ως «μεταφορέας» ορίζεται το πρόσωπο το οποίο έχει συνάψει σύμβαση μεταφοράς ή για λογαριασμό του οποίου έχει συναφθεί η σύμβαση μεταφοράς, ανεξαρτήτως του εάν η μεταφορά εκτελείται όντως από το πρόσωπο αυτό ή από πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του. Έκδηλο είναι ότι ο παραπάνω εννοιολογικός προσδιορισμός υπαινίσσεται τον συμβατικό μεταφορέα. Συνεπώς, συμβατικός μεταφορέας είναι το πρόσωπο που καταρτίζει στο όνομά του τη σύμβαση μεταφοράς με τον επιβάτη, χωρίς απαραιτήτως να εκτελεί και ο ίδιος τη μεταφορά. Συνακόλουθα, κυρίαρχο στοιχείο της έννοιας του συμβατικού μεταφορέα αποτελεί η κατάρτιση της σύμβασης με τον επιβάτη· αντίθετα, η ενδεχόμενη εκτέλεση της μεταφοράς απ’ αυτόν δεν αποτελεί καθοριστικό στοιχείο της έννοιάς του. Από τη διατύπωση της παραπάνω διάταξης συνάγεται ότι για την κατάρτιση της σύμβασης χωρεί και αντιπροσώπευση του συμβατικού μεταφορέα. Επίσης, με τη διάταξη του άρθρου 1 παρ. 1 περ. β’ της Σύμβασης ορίζονται τα εξής: «Πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα» σημαίνει το διαφορετικό από το μεταφορέα πρόσωπο, που είναι ο πλοιοκτήτης, ο ναυλωτής ή διαχειριστής ενός πλοίου και το οποίο εκτελεί όντως όλη τη μεταφορά ή μέρος της. Ο όρος «performing carrier», τον οποίο χρησιμοποιεί το αυθεντικό αγγλικό κείμενο της Σύμβασης, στο οποίο στηρίχθηκε η ελληνική μετάφραση, αποδίδεται περιφραστικά ως «πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα». Με βάση τα παραπάνω, δύναται να οριστεί ως «πραγματικός μεταφορέας» το διαφορετικό από τον συμβατικό μεταφορέα πρόσωπο, που είναι ο πλοιοκτήτης, ναυλωτής ή διαχειριστής ενός πλοίου, και το οποίο εκτελεί το σύνολο ή μέρος της μεταφοράς για λογαριασμό του συμβατικού μεταφορέα. Συνεπώς, αυτό εκτελεί τη μεταφορά που συμφώνησε ο συμβατικός μεταφορέας με τον επιβάτη, η οποία (συμβατική μεταφορά) αποδεικνύεται με την έκδοση του εισιτηρίου. Έτσι, καθοριστικό στοιχείο της έννοιας του πραγματικού μεταφορέα αποτελεί το πραγματικό γεγονός της εκτέλεσης της μεταφοράς, ενώ δεν αποκλείεται ο συμβατικός μεταφορέας να φέρει και την ιδιότητα του πραγματικού μεταφορέα, στο μέτρο που αυτός εκτελεί πράγματι τη μεταφορά, όπως προκύπτει από τη διατύπωση του άρθρου 2 παρ. 1 περ. γ’ του Πρωτοκόλλου 2002.
1β’. Εξάλλου, ο όρος «πλοιοκτήτης», που περιλαμβάνεται μεταξύ των προσώπων που αναφέρονται στην προαναφερόμενη διάταξη του άρθρου 1 παρ. 1 περ. β’ της άνω Σύμβασης, αποτελεί απόδοση του όρου «owner of a ship», που χρησιμοποιείται στο αγγλικό αυθεντικό κείμενο αυτής (βλ. Γκολογκίνα – Οικονόμου Ε., Αστική Ευθύνη στη Διεθνή Θαλάσσια Μεταφορά Επιβατών και Αποσκευών, 2007, σελ. 66 έως 73). Στο πλαίσιο του εθνικού δικαίου γίνεται διάκριση των εννοιών πλοιοκτησίας, κυριότητας του πλοίου και εφοπλισμού, όπως συνάγεται από τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 84, 105 και 106 Κ.Ι.Ν.Δ. Η πλοιοκτησία υποδηλώνει σύμπτωση κυριότητας και εφοπλισμού, έτσι ώστε, όταν τα δύο αυτά στοιχεία χωρίζονται, να έχουμε αφενός μόνο κυριότητα και αφετέρου μόνο εφοπλισμό (Α.Π. 689/2013, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ, Εφ.Πειρ. 269/2016, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ).
1γ’. Περαιτέρω, ο όρος «ναυλωτής», που περιλαμβάνεται μεταξύ των προσώπων που αναφέρονται στην παραπάνω αναφερόμενη διάταξη του άρθρου 1 παρ. 1 περ. β’ της άνω Σύμβασης, αποτελεί απόδοση του όρου «charterer», ο οποίος χρησιμοποιείται στο αγγλικό αυθεντικό κείμενο αυτής και κατονομάζεται χωρίς περαιτέρω εννοιολογικό προσδιορισμό. Στο εθνικό δίκαιο ναυλωτής γενικώς θεωρείται το φυσικό ή νομικό πρόσωπο στο οποίο παραχωρείται η χρήση του πλοίου έναντι ανταλλάγματος. Στη σύμβαση ναύλωσης σε στενή έννοια, με βάση το άρθρο 107 Κ.Ι.Ν.Δ, υπάγονται τρεις βασικές μορφές ναύλωσης, ανάλογα με το είδος και τον βαθμό εξουσιών που παραχωρούνται σχετικά με το πλοίο. Ειδικότερα, όταν το πλοίο παραχωρείται «γυμνό», χωρίς επάνδρωση και εξοπλισμό, πρόκειται για ναύλωση γυμνού σκάφους (bareboat charter ή charter by demise). Με τη ναύλωση γυμνού πλοίου ο «γυμνός» ναυλωτής (disponent owner) αποκτά τον πλήρη έλεγχο της θαλάσσιας αποστολής (ναυτική διεύθυνση και εμπορική διαχείριση), με την πρόσληψη του πλοιάρχου και του πληρώματος. Στη μεν έννοια της ναυτικής διεύθυνσης υπάγεται η διακυβέρνηση του πλοίου διά του πλοιάρχου και των μελών του πληρώματος, τα οποία συνδέονται συμβατικά μαζί του, ενώ στην έννοια της εμπορικής διαχείρισης υπάγεται η οικονομική εκμετάλλευση του πλοίου, την οποία ο ναυλωτής ασκεί στο δικό του όνομα, επωμιζόμενος τον επιχειρηματικό κίνδυνο. Στην περίπτωση αυτή, ο πλοίαρχος και το πλήρωμα αποτελούν βοηθούς εκπλήρωσης και αντίστοιχα προστηθέντες του «γυμνού» ναυλωτή. Από τα παραπάνω συνάγεται ότι κατά το ημεδαπό δίκαιο η σύμβαση ναύλωσης γυμνού πλοίου καθιστά το «γυμνό» ναυλωτή, εφοπλιστή, κατά τους ορισμούς των διατάξεων των άρθρων 84, 105 και 106 Κ.Ι.Ν.Δ, ευθυνόμενο για τις υπαίτιες πράξεις ή παραλείψεις των προστηθέντων του (πλοιάρχου και λοιπών μελών του πληρώματος). Επίσης, όταν το πλοίο παραχωρείται επανδρωμένο και εξοπλισμένο για ορισμένο χρόνο ή ταξίδι, πρόκειται, αντίστοιχα, για ναύλωση κατά χρόνο ή χροναύλωση (time charter) ή ναύλωση κατά ταξίδι ή κατά πλου (voyage charter). Με τη χρονοναύλωση το πλοίο τίθεται στη διάθεση του ναυλωτή, πλήρως εξοπλισμένο, μαζί με τις υπηρεσίες του πλοιάρχου και του πληρώματος, ώστε αυτός να μπορεί να το χρησιμοποιήσει για την άσκηση της εμπορικής του δραστηριότητας για το χρονικό διάστημα που έχει συμφωνηθεί. Έτσι, στο χρονοναυλωτή παραχωρείται το δικαίωμα να εκμεταλλεύεται το πλοίο, ως οργανωμένη επιχείρηση, ενώ η ναυτική (τεχνική) διαχείριση του πλοίου παραμένει στον εκναυλωτή, όμως, το γεγονός ότι ο εκναυλωτής παρέχει τον πλοίαρχο και το πλήρωμα δεν αρκεί για την ύπαρξη της ναυτικής διεύθυνσης εκ μέρους του, αφού οι παραπάνω μπορεί να τίθενται υπό τις αποκλειστικές εντολές του ναυλωτή, και αυτό αποτελεί το κριτήριο για τη διάκριση ανάμεσα στη «γυμνή» ναύλωση και την εφοπλιστική χρονοναύλωση (Κιάντου – Παμπούκη Α, Ναυτικό Δίκαιο, 2007, Τόμος Δεύτερος, παρ. 114 έως 115, 117 έως 119, Ρόκα Ι./Θεοχαρίδη Γ, Ναυτικό Δίκαιο, 2015, παρ. 247 έως 251). Με βάση τα παραπάνω, στο πλαίσιο της άνω Σύμβασης των Αθηνών 2002, πραγματικός μεταφορέας είναι και ο χρονοναυλωτής, υπό την προϋπόθεση ωστόσο ότι πρόκειται για εφοπλιστική χρονοναύλωση, δηλαδή για ναύλωση στην οποία ο ναυλωτής διατηρεί την εκμετάλλευση και τη ναυτική (τεχνική) διαχείριση του πλοίου, χορηγώντας στον πλοίαρχο και το πλήρωμα τις σχετικές εντολές και οδηγίες (βλ. Γκολογκίνα – Οικονόμου Ε., ό.α, σελ. 77 – 78, π.ρ.β.λ. ως προς την έννοια της εφοπλιστικής χρονοναύλωσης Α.Π. 777/2015, Εφ.Πειρ. 375/2016, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ).
1δ’. Προσέτι, το άρθρο 1 παρ. 5 της άνω Σύμβασης ορίζει ότι «Αποσκευές» σημαίνει: «Κάθε αντικείμενο ή όχημα που μεταφέρεται από το μεταφορέα βάσει συμβάσεως μεταφοράς, με εξαίρεση: α) τα αντικείμενα και οχήματα που μεταφέρονται βάσει ναυλοσυμφώνου, φορτωτικής ή άλλης σύμβασης που αφορά πρωταρχικά τη μεταφορά αγαθών και β) τα ζώντα ζώα», ενώ η παράγραφος 6 του ίδιου άρθρου ορίζει ότι: «Αποσκευές καμπίνας σημαίνει αποσκευές που έχει ο επιβάτης στην καμπίνα του ή που βρίσκονται με άλλον τρόπο στην κατοχή του, υπό την επιτήρηση ή τον έλεγχό του. Στις αποσκευές καμπίνας περιλαμβάνονται και οι αποσκευές που έχει ο επιβάτης μέσα ή πάνω στο όχημά του, εξαιρουμένων των περιπτώσεων κατά τις οποίες εφαρμόζονται η παράγραφος 8 του παρόντος άρθρου και το άρθρο 8».
1ε’. Περαιτέρω, τα άρθρα 3 και 4 της άνω Σύμβασης ορίζουν, μεταξύ άλλων, τα εξής: «Άρθρο 3 – Ευθύνη του μεταφορέα 1) Ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος για τη ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα θανάτου ή σωματικής βλάβης επιβάτη, που προξενήθηκαν από ναυτικό συμβάν, κατά το βαθμό που η ζημία αυτή ως προς τον εν λόγω επιβάτη δεν υπερβαίνει σε κάθε μεμονωμένη περίπτωση τις 250.000 μονάδες υπολογισμού, εκτός εάν ο μεταφορέας αποδείξει ότι το συμβάν: α) ήταν αποτέλεσμα πολεμικής πράξης, εχθροπραξιών, εμφυλίου πολέμου, εξέγερσης ή φυσικού φαινομένου, έκτακτου, αναπόφευκτου και ακαταμάχητου χαρακτήρα ή β) προξενήθηκε εξ ολοκλήρου από πράξη ή παράλειψη τρίτου με σκοπό την προξένηση του συμβάντος. Εφόσον και κατά το βαθμό που η ζημία υπερβαίνει το ανωτέρω όριο, ο μεταφορέας είναι περαιτέρω υπεύθυνος, εκτός αν ο μεταφορέας αποδείξει ότι το συμβάν που προξένησε τη ζημία δεν οφειλόταν σε δικό του πταίσμα ή αμέλεια…… 3) Για τη ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα της απώλειας ή φθοράς αποσκευών καμπίνας, την ευθύνη φέρει ο μεταφορέας, εφόσον το συμβάν που προξένησε τη ζημία οφειλόταν σε δικό του πταίσμα ή αμέλεια. Το πταίσμα ή η αμέλεια του μεταφορέα τεκμαίρονται για τη ζημία που προξενήθηκε από ναυτικό συμβάν… 5) Για τους σκοπούς του παρόντος άρθρου: α) «ναυτικό συμβάν» σημαίνει ναυάγιο, ανατροπή, σύγκρουση ή προσάραξη του πλοίου, έκρηξη ή πυρκαγιά στο πλοίο ή ελάττωμα του πλοίου, β) με τους όρους «πταίσμα ή αμέλεια του μεταφορέα» νοούνται το πταίσμα ή η αμέλεια του προσωπικού του μεταφορέα, το οποίο ενεργεί στο πλαίσιο της σχέσης εργασίας του, γ) «ελάττωμα του πλοίου» σημαίνει οποιαδήποτε δυσλειτουργία, αστοχία ή μη συμφωνία με τους ισχύοντες κανονισμούς ασφαλείας, η οποία αφορά οποιοδήποτε μέρος του πλοίου ή του εξοπλισμού του, όταν χρησιμοποιείται για τη διαφυγή, εκκένωση, επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών ή όταν χρησιμοποιείται για την ώθηση, πηδαλιούχηση, ασφαλή πλεύση, πρόσδεση, αγκυροβόληση, άφιξη ή αναχώρηση από προκυμαία ή αγκυροβόλιο, ή έλεγχο βλάβης έπειτα από κατάκλυση, ή όταν χρησιμοποιείται για την καθέλκυση σωστικών μέσων και δ) ο όρος «ζημία» δεν περιλαμβάνει αποζημιώσεις ποινικού ή παραδειγματικού χαρακτήρα. 6) Η βάσει του παρόντος άρθρου ευθύνη του μεταφορέα αφορά μόνο τη ζημία η οποία προκύπτει από συμβάντα τα οποία έλαβαν χώρα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς. Ο ενάγων πρέπει να αποδείξει ότι το συμβάν που προξένησε τη ζημία έλαβε χώρα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς, καθώς και την έκταση της ζημιάς»· Άρθρο 4 «Πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα» 1) Εάν η διενέργεια της μεταφοράς ή μέρος αυτής έχει ανατεθεί σε πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα, ο μεταφορέας εξακολουθεί παρά ταύτα να φέρει την ευθύνη για το σύνολο της μεταφοράς σύμφωνα με τις διατάξεις της παρούσας Σύμβασης. Επιπλέον, το πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα υπόκειται στις διατάξεις της παρούσας Σύμβασης, αλλά και δύναται να τις επικαλεσθεί, για το μέρος της μεταφοράς που έχει ο ίδιος εκτελέσει. 2) Ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος, σε σχέση με τη μεταφορά που έχει εκτελεσθεί από πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα, για τις πράξεις και παραλείψεις του τελευταίου και των υπαλλήλων και πρακτόρων του που ενεργούν στο πλαίσιο της σχέσης εργασίας τους. (3)… (4)— (5)…».
1στ’. Επιπλέον, κατά το άρθρο 5 της άνω Σύμβασης «Ο μεταφορέας δεν είναι υπεύθυνος για απώλεια ή ζημία σε χρήματα, διαπραγματεύσιμα αξιόγραφα, χρυσό, ασημικά, κοσμήματα, διακοσμητικά αντικείμενα, έργα τέχνης ή άλλα τιμαλφή, εκτός εάν αυτά παραδόθηκαν στο μεταφορέα με συμφωνία για τη φύλαξή τους, οπότε ο μεταφορέας ευθύνεται μέχρι του ορίου που προβλέπει το άρθρο 8 παράγραφος 3, εκτός εάν συμφωνήθηκε υψηλότερο όριο ευθύνης σύμφωνα με το άρθρο 10 παράγραφος 1».
1ζ’. Τέλος, κατά το άρθρο 14 της άνω Σύμβασης «Καμία αγωγή αποζημίωσης για τον θάνατο ή τις σωματικές βλάβες επιβάτη, ή για την απώλεια ή φθορά αποσκευών δεν εγείρεται κατά μεταφορέα ή προσώπου το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα με άλλο τρόπο εκτός από αυτόν που προβλέπεται από την παρούσα Σύμβαση».
Από τις παραπάνω αναφερόμενες διατάξεις της Σύμβασης των Αθηνών 2002 συνάγονται, μεταξύ άλλων, τα ακόλουθα: Α) Ότι τόσο ο συμβατικός όσο και ο πραγματικός μεταφορέας είναι συνυπεύθυνοι είτε για το σύνολο της μεταφοράς, όταν αυτή διενεργείται στο σύνολό της από τον πραγματικό μεταφορέα, είτε για το τμήμα που διενεργήθηκε από τον τελευταίο· Β) Ότι η ευθύνη του συμβατικού μεταφορέα επεκτείνεται στις πράξεις ή παραλείψεις τόσο του πραγματικού μεταφορέα, στον οποίο ανέθεσε την εκτέλεση του συνόλου της μεταφοράς ή τμήματος αυτής, όσο και των υπαλλήλων ή των πρακτόρων αυτού, υπό την προϋπόθεση ότι αυτοί ενήργησαν στο πλαίσιο των ανατεθειμένων σε αυτούς καθηκόντων· Γ) Ότι καλύπτεται η ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα του θανάτου ή της σωματικής βλάβης του επιβάτη, η οποία δεν εξειδικεύεται με τη Σύμβαση. Επιπλέον, από την ευρεία διατύπωση του άρθρου 3 παρ. 1 της Σύμβασης αναφορικά με την αποκαταστατέα ζημία ως αποτέλεσμα της σωματικής βλάβης, η οποία στο αυθεντικό αγγλικό κείμενο αποδίδεται με τον όρο «for the damage suffered as a result of personal injury to a passenger» (βλ. σε αντιπαραβολή τη Σύμβαση του Μόντρεαλ της 28ης Μαΐου 1999 για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων για τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, που κυρώθηκε στη χώρα με το Ν. 3006/2002, η οποία στην αντίστοιχη διάταξη του άρθρου 17 αναφέρεται σε ζημία που προκλήθηκε σε περίπτωση σωματικού τραυματισμού επιβάτη, όρος που στο αυθεντικό αγγλικό κείμενο αποδίδεται ως «bodily injury of a passenger») συνάγεται ο σκοπός του διεθνούς νομοθέτη να συμπεριλάβει υπό τον όρο «personal injury to a passenger» κάθε ζημία που απορρέει από προσωπική βλάβη του επιβάτη· άρα ο όρος επεκτείνεται και στη ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα της ψυχικής βλάβης του επιβάτη, είτε αυτή συναρτάται με τη σωματική του βλάβη είτε έχει επέλθει ανεξάρτητα απ’ αυτήν [βλ. Γκολογκίνα – Οικονόμου Ε, ό.α, σελ. 129 έως 131, την ίδια σε «Η Διεθνής και Ευρωπαϊκή Νομική Διάσταση του Τουρισμού, Πρακτικά», 2ο Συνέδριο Δικαίου του Τουρισμού, Καρπενήσι 3-5 Νοεμβρίου 2011, σ. 29, Ελένη Ι. Αξιόγλου, Αποκατάσταση ζημιών από ατυχήματα στον ανθρώπινο παράγοντα στην επιβατηγό ναυτιλία, 2010, σ. 48, δημοσιευμένη στο διαδίκτυο, π.ρ.β.λ., ως προς το συμπέρασμα με διασταλτική ερμηνεία της άνω διάταξης, Λία Αθανασίου, Ευθύνη Θαλάσσιου Μεταφορέα προς Αποζημίωση Επιβαινόντων σε περίπτωση ναυαγίου του πλοίου, Νο.Β. 51 (2003), 1582 επ, ιδίως σελ. 1590 – 2592, καθώς και Ι. Κοροτζή, Η Νέα Διεθνής Σύμβαση των Αθηνών 2002 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, 2008, σ. 28, κατά τον οποίο, από την παράλειψη να περιληφθούν στο Πρωτόκολλο 2002 οι ζημιές που προκαλούνται από τη «καθαρά συγκινησιακή απόγνωση, εφόσον απουσιάζει κάθε σωματική βλάβη («purely emotional distress in the absence of any physical injury»), παρά την υποβολή αντίθετης έγγραφης πρότασης στις προκαταρτικές συζητήσεις για το άνω Πρωτόκολλο από την αντιπροσωπεία της παρατηρήτριας I.S.C, ενισχύεται η τελολογικά ενδεδειγμένη άποψη ότι «η περιουσιακή ζημία του παθόντος από τις βλάβες στη διανοητική ή ψυχική του υγεία συνιστά ζημία η οποία αποκαθίσταται κατά τις διατάξεις της Σύμβασης, όπως τροποποιείται με το πρωτόκολλο του 2002, έστω και αν οι βλάβες αυτές δεν συντρέχουν με σωματική βλάβη]· Δ1) Ότι η ευθύνη του μεταφορέα για ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα του θανάτου ή της σωματικής βλάβης επιβάτη λόγω ναυτικού (συλλογικού) ατυχήματος στην άνω Σύμβαση των Αθηνών 2002 είναι αντικειμενική, μέχρι το ανώτατο όριο των 250.000 μονάδων υπολογισμού σε κάθε μεμονωμένη περίπτωση επιβάτη, εκτός εάν ο μεταφορέας αποδείξει προς απαλλαγή του ότι το συμβάν α) ήταν αποτέλεσμα πολεμικής πράξης, εχθροπραξιών, εμφυλίου πολέμου, εξέγερσης ή φυσικού φαινομένου, έκτακτου, αναπόφευκτου και ακαταμάχητου χαρακτήρα ή β) προξενήθηκε εξ ολοκλήρου από πράξη ή παράλειψη τρίτου με σκοπό την προξένηση του συμβάντος· Δ2) Ότι ως προς το ποσό της αποζημίωσης που υπερβαίνει τις 250.000 μονάδες υπολογισμού και μέχρι το ανώτατο όριο ευθύνης των 400.000 μονάδων υπολογισμού, η ευθύνη του μεταφορέα είναι νόθος αντικειμενική, δηλαδή υποκειμενική, με τεκμήριο πταίσματός του και επομένως για την απαλλαγή από την ευθύνη του πρέπει ο ίδιος να επικαλεσθεί και να αποδείξει ότι το συμβάν που προξένησε τη ζημία δεν οφειλόταν σε δικό του πταίσμα ή αμέλεια (Γκολογκίνα – Οικονόμου, ό.α, σ.σ. 174 έως 178) και Δ3) Ότι, εφόσον το άρθρο 14 της Σύμβασης εμποδίζει άλλη βάση των απαιτήσεων, διάκριση σε συμβατική ευθύνη και αδικοπραξία δεν έχει νόημα και συνακόλουθα στον άνω περιορισμό του ποσού της συνολικής ευθύνης υπόκεινται και απαιτήσεις που δυνατόν να απορρέουν από παράβαση της σύμβασης, από αδικοπραξία ή από αναγωγή ή οποιαδήποτε αιτία, αρκεί να πηγάζουν από «απώλεια ζωής ή σωματικές βλάβες» και μάλιστα, όπως προαναφέρθηκε, στις απαιτήσεις αυτές συγκαταλέγονται και οι αφορούσες προσωπική βλάβη του επιβάτη, άρα τόσο σωματική όσο και ψυχική του βλάβη, αφού δεν αποκλείεται επιβάτης, μετά από το ναυτικό (συλλογικό) ατύχημα και την ανέλπιστη διάσωσή του, μολονότι δεν εμφανίζει σωματική βλάβη, εν τούτοις να υποφέρει από αϋπνίες, κατάθλιψη, φοβίες, ως συνέπεια του νευρικού κλονισμού του στη διάρκεια του ατυχήματος (Ελένη Ι. Αξιόγλου, ό.α, σ. 48, π.ρ.β.λ. και Ι. Κοροτζή, ό.α, σ. 28)· Και Ε) Ότι σε κάθε περίπτωση, είτε πρόκειται για συμβατική είτε για εξωσυμβατική ευθύνη, οι σχέσεις του επιβάτη διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς και του μεταφορέα ρυθμίζονται από τους διεθνείς κανόνες που περιλαμβάνονται στην άνω Σύμβαση.
- Σύμφωνα με το άρθρο 293 του Ν. 4072/2012, η κοινοπραξία είναι εταιρία χωρίς νομική προσωπικότητα. Εφόσον καταχωρισθεί στο ΓΕΜΗ ή εμφανίζεται προς τα έξω, αποκτά, ως ένωση προσώπων, ικανότητα δικαίου και πτωχευτική ικανότητα (παρ. 1). Στην κοινοπραξία που συστήθηκε με σκοπό το συντονισμό της δραστηριότητας των μελών της εφαρμόζονται αναλόγως οι διατάξεις για την αστική εταιρία (παρ. 2 εδ. α’). Οι ως άνω διατάξεις εφαρμόζονται και στις ειδικά ρυθμιζόμενες κοινοπραξίες, εκτός αν υπάρχει αντίθετη πρόβλεψη στην ειδική ρύθμιση (παρ. 4). Η σύμβαση κοινοπραξίας μπορεί να προβλέπει ότι για τις υποχρεώσεις της κοινοπραξίας έναντι τρίτων τα κοινοπρακτούντα μέλη θα ευθύνονται εις ολόκληρο (παρ. 2 εδ. β’). Εφόσον, όμως, η κοινοπραξία ασκεί εμπορική δραστηριότητα, καταχωρίζεται υποχρεωτικά στο ΓΕΜΗ και εφαρμόζονται ως προς αυτήν αναλόγως οι διατάξεις για την ομόρρυθμη εταιρία (παρ. 3). Το δε άρθρο 249 του Ν. 4072/2012 ορίζει ότι ομόρρυθμη είναι η εταιρία με νομική προσωπικότητα που επιδιώκει εμπορικό σκοπό και για τα χρέη της οποίας ευθύνονται παράλληλα όλοι οι εταίροι απεριόριστα και εις ολόκληρο (παρ. 1). Εφόσον δεν υπάρξει ειδική ρύθμιση, εφαρμόζονται στην ομόρρυθμη εταιρία οι διατάξεις του Αστικού Κώδικα για την εταιρία, με εξαίρεση τις διατάξεις των άρθρων 758 και 761 του Αστικού Κώδικα (Εφ.Ναυπλ. 222/2019, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ).
Στην προκειμένη περίπτωση, με την υπό κρίση αγωγή, κατ’ εκτίμηση του δικογράφου της, ο ενάγων, ο οποίος είναι κάτοικος Κων/πολης Τουρκίας, εξέθεσε ότι κατά τον αναφερόμενο χρόνο επιβιβάσθηκε στο λιμένα της Ηγουμενίτσας Θεσπρωτίας επί του με Ιταλική σημαία Ε/Γ – Ο/Γ πλοίου «ΝΑ», κυριότητας της μη διαδίκου εταιρίας με την επωνυμία «…………», με προορισμό την Ανκόνα Ιταλίας. Ότι κατά τη διάρκεια του ταξιδιού εκδηλώθηκε πυρκαγιά στο πλοίο, του οποίου ο εξοπλισμός, τα συστήματα πυρανίχνευσης και τα ηλεκτρικά συστήματα ήταν ελαττωματικά και ο πλοίαρχος και τα μέλη του πληρώματός του παρέλειψαν να εκτελέσουν τα καθήκοντά τους με βάση τον Κώδικα Ασφαλούς Διαχείρισης (ΙSM CODE) και τα πρότυπα ασφαλείας που προβλέπονται από τη Διεθνή Σύμβαση για την Ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα (SOLAS), προβαίνοντας στα εκτιθέμενα λάθη και παραλείψεις τόσο κατά τη φόρτωση του πλοίου και την αντιμετώπιση της πυρκαγιάς που ξέσπασε στα καταστρώματά του, όσο και κατά τη διαδικασία εκκένωσής του. Ότι εξαιτίας του παραπάνω ναυτικού συμβάντος ο ίδιος απώλεσε, λόγω ολοσχερούς καταστροφής, τα μεταφερόμενα με το πλοίο πράγματα, κυριότητάς του, τα οποία βρίσκονταν στην κατοχή του, υπό την επιτήρηση και τον έλεγχό του και συγκεκριμένα: α) ένα δερμάτινο πανωφόρι, αξίας 400,00 ευρώ, β) δύο ζεύγη υποδημάτων και ένα ζεύγος μπότες, συνολικής αξίας 360,00 ευρώ, γ) δύο αποσκευές μάρκας bartuggi, συνολικής αξίας 300,00 ευρώ, δ) πέντε μπλούζες, τρία παντελόνια, τρία πουλόβερ, τρεις ζακέτες και δύο πουκάμισα, συνολικής αξίας 600,00 ευρώ, ε) ένα κινητό τηλέφωνο, τύπου IPHONE 6, αξίας 700,00 ευρώ, στ) μία φωτογραφική μηχανή, μάρκας CANON, αξίας 950,00 ευρώ, ζ) διάφορα προσωπικά αντικείμενα, όπως ξυριστική μηχανή, άρωμα κ.λπ., συνολικής αξίας 300,00 ευρώ, και η) μετρητά, ποσού 1.500,00 ευρώ. Ότι, περαιτέρω, εξαιτίας της σωματικής και ψυχικής ταλαιπωρίας, του ισχυρού συναισθηματικού τρόμου (σοκ) και της θλίψης που βίωσε κατά τη διάρκεια του άνω ναυτικού συμβάντος – κατά το οποίο απεβίωσαν τουλάχιστον 27 επιβάτες και τραυματίστηκαν πολλαπλάσιοι – κλονίστηκε η ψυχική του υγεία, καθόσον υπέστη μετατραυματικό σύνδρομο, διακατέχεται από φοβίες και ο ύπνος του διαταράσσεται από εφιάλτες, κατά τα ειδικότερα εκτιθέμενα. Με βάση το ιστορικό αυτό – επικαλούμενος ευθύνη της εναγομένης ως μέλους της ασκούσας εμπορική δραστηριότητα Κοινοπραξίας «……..» με την οποία ο ίδιος κατήρτισε τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς, άλλως ευθύνη της εναγομένης ως πραγματικής μεταφορέα και συγκεκριμένα ως υποναυλώτριας του άνω πλοίου, στο πλαίσιο εφοπλιστικής χρονοναύλωσης που καταρτίσθηκε μεταξύ της ίδιας και της μη διαδίκου και γυμνής ναυλώτριας του πλοίου εταιρίας «…………..» – ζήτησε, κατόπιν παραδεκτού περιορισμού με τις προτάσεις του σε αναγνωριστικό μέρους του σωρευόμενου αιτήματος χρηματικής του ικανοποίησης λόγω ηθικής βλάβης του από την εκτιθέμενη αντισυμβατική, παράνομη και υπαίτια συμπεριφορά της εναγομένης και των προστηθέντων της μελών του πληρώματος του άνω πλοίου ναύλωσης και συνεκμετάλλευσής της, στα πλαίσια των ανατεθειμένων σ’ αυτούς καθηκόντων (άρθρα 223 εδ. β’, 295 παρ. 1 εδ. β’, 297 Κ.Πολ.Δ.): Α) Να υποχρεωθεί η εναγόμενη να του καταβάλει: α) το συνολικό ποσό των (400,00 + 360,00 + 300,00 + 600,00 + 700,00 + 950,00 + 300,00 + 1.500,00) 5.110,00 ευρώ ως αποζημίωση για τη θετική του ζημία και β) το ποσό των 120.000,00 ευρώ ως χρηματική ικανοποίηση λόγω της ηθικής του βλάβης, ήτοι συνολικά (5.110,00 + 120.000,00) 125.110,00 ευρώ, με το νόμιμο τόκο από την επίδοση της αγωγής. Και Β) Να αναγνωριστεί ότι η εναγόμενη υποχρεούται ακόμη να του καταβάλει υπόλοιπο ποσό 130.000,00 ευρώ ως χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής του βλάβης, τα δε άνω ποσά με το νόμιμο τόκο από την επίδοση της αγωγής. Ακόμη, ζήτησε να κηρυχθεί η απόφαση προσωρινά εκτελεστή και να καταδικαστεί η εναγόμενη στα δικαστικά του έξοδα.
Επί της άνω αγωγής εκδόθηκε, κατά την τακτική διαδικασία, αντιμωλία των διαδίκων, η με αριθ. 3413/2019 οριστική απόφαση του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιά (Τμήμα Ναυτικών Διαφορών), η οποία δέχτηκε αυτήν (αγωγή) κατά την κύρια βάση της ως εν μέρει βάσιμη κατ’ ουσία. Ειδικότερα, με την παραπάνω απόφαση έγινε δεκτό: α) ότι το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο είναι καθ’ ύλη, κατά τόπο και λειτουργικά αρμόδιο και έχει διεθνή προς τούτο δικαιοδοσία, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 7, 9 εδ. α’ έως γ’, 12 παρ. 1, 13, 18, 25 παρ. 2 Κ.Πολ.Δ, σε συνδυασμό με αυτές του άρθρου 51 παρ. 1 περ. α’ – 2 εδ. β’, 3 Α και Β περ. ε’ και ιζ’ του Ν. 2172/1993, λόγω της ναυτικής φύσης της διαφοράς, καθώς και με αυτές των άρθρων 1 παρ. 1, 4 παρ. 1, 62 παρ. 1, 63 παρ. 1α’, 80, 81 του Κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1215/2012 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου «για τη διεθνή δικαιοδοσία, την αναγνώριση και την εκτέλεση αποφάσεων σε αστικές και εμπορικές υποθέσεις», β) ότι επί της αγωγής – η οποία επιδόθηκε στην εναγόμενη εντός της προβλεπομένης με τη διάταξη του άρθρου 215 παρ. 2 Κ.Πολ.Δ. προθεσμίας των 30 ημερών από την κατάθεσή της – συντρέχουν οι προϋποθέσεις εφαρμογής της «Σύμβασης των Αθηνών 2002», ενόψει του ότι, όπως συνομολογείται από τους διαδίκους: α) το πλοίο φέρει τη σημαία κράτους μέλους (Ιταλίας) και είναι νηολογημένο σε κράτος μέλος (Μπάρι Ιταλίας), β) η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς έχει συναφθεί σε κράτος μέλος (Ελλάδα), και γ) ο τόπος αναχώρησης (Ηγουμενίτσα) και ο τόπος προορισμού (Ανκόνα), σύμφωνα με τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς, βρίσκονται σε κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, γ) ότι επί των ζητημάτων που δεν ρυθμίζονται από την άνω Σύμβαση εφαρμοστέο δίκαιο τυγχάνει το ελληνικό και δη: 1) αναφορικά με την επικαλούμενη ευθύνη της εναγόμενης ως μέλους της Κοινοπραξίας – συμβατικής μεταφορέα, εφαρμοστέο είναι το ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο με βάση το άρθρο 10 ΑΚ, ως το δίκαιο της έδρας της εναγομένης, 2) αναφορικά με τα παρεπόμενα αιτήματα περί επιδίκασης τόκων επιδικίας και περί προσωρινής εκτελεστότητας, εφαρμοστέο είναι το ελληνικό δικονομικό δίκαιο, ως το δίκαιο του δικάζοντος δικαστηρίου (lex fori), δ) ότι με βάση το εφαρμοστέο ελληνικό δίκαιο, του οποίου τις διατάξεις επικαλούνται οι διάδικοι προς θεμελίωση των ισχυρισμών τους, προκύπτουν τα θεμελιωτικά στοιχεία της παθητικής νομιμοποίησης της εναγομένης για τη συγκεκριμένη δίκη, διότι, κατά τα ιστορούμενα, αυτή ενάγεται κυρίως με την ιδιότητα του μέλους Κοινοπραξίας η οποία ήταν η συμβατική μεταφορέας (…………….), άλλως με την ιδιότητα της πραγματικής μεταφορέα ως υποναυλώτριας του πλοίου «ΝΑ στο πλαίσιο εφοπλιστικής χρονοναύλωσης, ε) ότι η αγωγή είναι ορισμένη και νόμιμη, στηριζόμενη στις διατάξεις των άρθρων 249 παρ. 1, 293 Ν. 4072/2012, 1, 3 παρ. 1, 3, 4 παρ. 1 και 2, 14 της άνω Σύμβασης των Αθηνών 2002, 1, 3 και 12 του άνω Κανονισμού (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009 «σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος», 297 εδ. α’, 298 εδ. α’, 299, 345, 346, 482, 932 ΑΚ, 70,176, 907, 908 παρ. 1 Κ.Πολ.Δ, εκτός από: i) το αίτημα επιδίκασης ποσού 300,00 ευρώ για απώλεια προσωπικών αντικειμένων, το οποίο είναι αόριστο, διότι ο ενάγων δεν εξειδικεύει τα προσωπικά του αντικείμενα, ii) το αίτημα επιδίκασης ποσού 1.500,00 ευρώ για απολεσθέντα χρήματα, το οποίο είναι μη νόμιμο, διότι, εφόσον ο ενάγων δεν επικαλείται ότι τα μετρητά αυτά χρήματα παραδόθηκαν στην εναγόμενη προς φύλαξη κατόπιν συμφωνίας τους, το αιτούμενο ποσό δεν συνιστά αποκαταστατέα ζημία με βάση το άρθρο 5 της άνω Σύμβασης και iii) το παρεπόμενο αίτημα προσωρινής εκτελεστότητας, το οποίο, μετά τη μερική τροπή του αγωγικού αιτήματος σε αναγνωριστικό, κρίθηκε μη νόμιμο κατά το αντίστοιχο μέρος του και στ) ότι οι ισχυρισμοί της εναγομένης περί συμπλήρωσης της προβλεπόμενης στο άρθρο 16 παρ. 1 της άνω Σύμβασης διετούς παραγραφής των αξιώσεων του ενάγοντος από την ημερομηνία που έλαβε γνώση της απώλειας των αποσκευών του και της σωματικής και ψυχικής βλάβης του από το ναυτικό συμβάν, άλλως περί συμπλήρωσης έκτοτε της τριετούς αποσβεστικής προθεσμίας των άνω αξιώσεών του που προβλέπεται στο άρθρο 16 παρ. 3β’ της Σύμβασης, είναι αβάσιμοι, ο μεν πρώτος διότι η κρινόμενη αγωγή του συνιστά επανέγερση της από 27-12-2016 και με ΓΑΚ … και ΕΑΚ ……/2016 προηγούμενης όμοιας αγωγής του εναντίον της ενώπιον του ιδίου Δικαστηρίου, η οποία απορρίφθηκε τελεσίδικα για λόγους μη ουσιαστικούς (αοριστία) αλλά διέκοψε, κατ’ άρθρο 263 Α.Κ, τη διετή παραγραφή των αξιώσεών του, ο δε δεύτερος διότι η τριετής αποσβεστική προθεσμία των αξιώσεών του, η οποία προβλέπεται από το άρθρο 16 παρ. 3 εδάφ. β’ της άνω Σύμβασης, με βάση το δικαιολογητικό λόγο της ρύθμισης αυτής, καταλαμβάνει την άσκηση της πρώτης αγωγής και όχι την επανέγερση αυτής, η οποία συνιστά εν προκειμένω αναβίωση της προγενέστερης αγωγής του, συμπληρωμένης ως προς τις ελλείψεις που την καθιστούσαν αόριστη. Ακολούθως, με την εκκαλούμενη απόφαση, κατά παραδοχή εν μέρει ως βάσιμης κατ’ ουσία της κύριας βάσης της αγωγής, η εναγόμενη υποχρεώθηκε να καταβάλει στον ενάγοντα το ποσό των 33.130,00 ευρώ (3.310,00 ευρώ συνολική αξία απολεσθέντων αποσκευών + 30.000,00 ευρώ χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης), με το νόμιμο τόκο επιδικίας από την επομένη της επίδοσης της αγωγής και μέχρι την εξόφληση, κηρύχθηκε η απόφαση, κατά την ανωτέρω καταψηφιστική της διάταξη, προσωρινά εκτελεστή για το ποσό των 10.000,00 ευρώ και καταδικάστηκε η εναγόμενη στην πληρωμή μέρους των δικαστικών εξόδων του ενάγοντος, το οποίο προσδιορίστηκε στο ποσό των 1.600,00 ευρώ. Περαιτέρω, κρίθηκε ότι παρέλκει η έρευνα της βασιμότητας κατ’ ουσία της επικουρικής βάσης της αγωγής, μετά τη μερική αποδοχή ως βάσιμης κατ’ ουσία της κύριας βάσης της. Κατά της άνω οριστικής απόφασης παραπονούνται (μόνον ως προς το κεφάλαιο χρηματικής ικανοποίησης λόγω ηθικής βλάβης), τόσο ο ενάγων όσο και η εναγόμενη, έχοντας έννομο προς τούτο συμφέρον, ως εν μέρει ηττηθέντες διάδικοι, με τις κρινόμενες εφέσεις τους, ζητώντας για τους περιεχόμενους σ’ αυτές λόγους, που ανάγονται σε εσφαλμένη εκτίμηση των αποδείξεων (όσον αφορά τον ενάγοντα) και σε εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογή του νόμου από το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο (όσον αφορά την εναγόμενη), την παραδοχή των εφέσεών τους και από πλευράς ουσιαστικής βασιμότητας και την εξαφάνιση της εκκαλουμένης, ώστε ακολούθως, αφού κρατηθεί και εκδικαστεί εξαρχής η αγωγή ως προς το ανωτέρω προσβαλλόμενο κεφάλαιο, κατά μεν τον ενάγοντα, να γίνει αυτή καθ’ ολοκληρίαν δεκτή ως προς αυτό, κατά δε την εναγόμενη να απορριφθεί η αγωγή ως προς αυτό στο σύνολό της.
3α’. Κατά τη διάταξη του άρθρου 261 Α.Κ, την παραγραφή διακόπτει η έγερση της αγωγής, η δε παραγραφή, που διακόπηκε με τον τρόπο αυτό, αρχίζει και πάλι από την τελευταία διαδικαστική πράξη των διαδίκων ή του δικαστηρίου. Ως έγερση της αγωγής, η οποία επιφέρει την κατά τα ανωτέρω διακοπή της παραγραφής, νοείται η, κατά τις διατάξεις των άρθρων 215 παρ. 1 και 221 παρ. 1 Κ.Πολ.Δ, ολοκλήρωση της άσκησης αυτής, με την έγκυρη επίδοση αντιγράφου της στον εναγόμενο (Α.Π. 505/2020, Α.Π. 720/2019, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ). Περαιτέρω, κατά τη διάταξη του άρθρου 263 Α.Κ, που εφαρμόζεται, σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 279 του ίδιου Κώδικα, αναλόγως και επί της αποσβεστικής προθεσμίας, κάθε παραγραφή που διακόπηκε με την έγερση της αγωγής, θεωρείται σα να μη διακόπηκε, αν ο ενάγων παραιτηθεί από την αγωγή ή η αγωγή απορριφθεί τελεσίδικα για λόγους μη ουσιαστικούς. Αν ο δικαιούχος εγείρει και πάλι την αγωγή μέσα σε έξι μήνες, η παραγραφή θεωρείται ότι έχει διακοπεί με την προηγούμενη αγωγή. Ως απόρριψη της αγωγής «για λόγους μη ουσιαστικούς» νοείται η απόρριψη αυτής για λόγους που ανάγονται όχι στο υποστατό της αξίωσης, αλλά για δικονομικούς, οι οποίοι, δηλαδή, συνεπάγονται ακυρότητα ή απαράδεκτο της αγωγής, συνεπώς και η απόρριψή της ως αόριστης, ενώ ως «έγερση και πάλι» νοείται η εκ νέου έγερση αγωγής, στηριζόμενης στην ίδια ιστορική και νομική αιτία (Α.Π. 505/2020, Α.Π. 743/2018, Α.Π. 802/2018, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ). Καθίσταται δε τελεσίδικη η πρωτόδικη οριστική απόφαση που απέρριψε την αγωγή λόγω αοριστίας, εκτός άλλων περιπτώσεων, με την παραίτηση από τα ένδικα μέσα, η οποία, εφόσον έχει ασκηθεί ένδικο μέσο κατ’ αυτής, γίνεται κατά το διαγραφόμενο στο άρθρ. 297 Κ.Πολ.Δ. του ιδίου κώδικα, ενώ εάν γίνει πριν από την άσκηση του ενδίκου μέσου, οπότε αφορά το δικαίωμα προς άσκησή του και υποδηλώνει στην ουσία αποδοχή της πρωτόδικης απόφασης, δεν υπόκειται στη ρύθμιση του άρθρ. 297 Κ.Πολ.Δ, αλλά μπορεί να γίνει με οποιοδήποτε τρόπο, δηλαδή και σιωπηρώς, όπως συμβαίνει στην περίπτωση άσκησης νέας αγωγής από τον ενάγοντα έχουσας το ίδιο περιεχόμενο και αίτημα με την προηγούμενη, που απορρίφθηκε ως αόριστη, συναγόμενης εντεύθεν αποδοχής της απορριπτικής απόφασης και παραίτησης από τα ένδικα μέσα κατ’ αυτής, με συνέπεια την τελεσιδικία της (Α.Ε.Δ. 42/1990, Ολ.Α.Π. 1804/1986, Α.Π. 743/2018, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ). Σε κάθε δε περίπτωση η νέα αγωγή μπορεί να ασκηθεί και πριν τελεσιδικήσει η απόφαση που απέρριψε την προηγούμενη (Α.Π. 743/2018, Α.Π. 668/2012, Α.Π. 362/2009, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ). Με την εντός εξαμήνου επανέγερση της αγωγής (ήτοι την έγερση αυτής από τον ίδια ενάγοντα κατά του ιδίου εναγομένου, με θεμελίωση στην ίδια ιστορική και νομική βάση με την προηγούμενη) αναβιώνει το διακοπτικό αποτέλεσμα της παραγραφής, που είχε επέλθει με την πρώτη αγωγή. Έτσι, επιτυγχάνεται η προστασία του δικαιούχου από τον κίνδυνο παραγραφής της αξίωσής του, η οποία απορρίφθηκε για λόγους δικονομικούς που δεν ανάγονται στο υποστατό της, παρά το γεγονός ότι αυτός επέδειξε επιμέλεια σχετικά με τη δικαστική επιδίωξή της και διέκοψε την αδράνειά του (Γεωργιάδη-Σταθόπουλο, Αστικός Κώδιξ, τόμος Ι, υπ’ άρθρο 263, σ. 465, 466, Ολ.Α.Π. 110/1967, Νο.Β. 15, 796, Α.Π. 20/1985, ΕλλΔνη 23, 1321, Εφ.Θεσ. 415/1999, Εφ.Αθ. 358/1994, π.ρ.β.λ. και Α.Π. 113/2019, Α.Π. 172/2018, Α.Π. 252/2016, Α.Π. 1750/2012, Α.Π. 190/2008, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ).
3β’. Περαιτέρω, κατά το άρθρο 16 της άνω Σύμβασης των Αθηνών 2002, που εμπεριέχεται στον Κανονισμό (Ε.Κ.) 392/2009: «1. Κάθε αγωγή αποζημίωσης που απορρέει από θάνατο ή σωματική βλάβη επιβάτη ή από απώλεια ή φθορά αποσκευών, παραγράφεται μετά την πάροδο δύο ετών. 2. Ο χρόνος παραγραφής υπολογίζεται ως ακολούθως: α) σε περίπτωση σωματικής βλάβης, από την ημερομηνία αποβίβασης του επιβάτη, β) σε περίπτωση θανάτου που συνέβη κατά τη διάρκεια της μεταφοράς, από την ημερομηνία κατά την οποία ο επιβάτης θα έπρεπε να έχει αποβιβασθεί και, σε περίπτωση σωματικής βλάβης που συνέβη κατά τη μεταφορά και είχε ως αποτέλεσμα το θάνατο του επιβάτη μετά την αποβίβαση, από την ημερομηνία του θανάτου, υπό την προϋπόθεση ότι η περίοδος αυτή δεν υπερβαίνει τα τρία έτη από την ημερομηνία της αποβίβασης, γ) σε περίπτωση απώλειας ή φθοράς αποσκευών, από την ημερομηνία αποβίβασης ή από την ημερομηνία κατά την οποία θα έπρεπε να έχει γίνει η αποβίβαση, λαμβανομένης υπόψη της ημερομηνίας που είναι μεταγενέστερη. 3. Τα θέματα αναστολής και διακοπής του χρόνου παραγραφής διέπονται από το δίκαιο του δικάζοντος δικαστηρίου, σε καμία όμως περίπτωση δεν επιτρέπεται άσκηση αγωγής βάσει της παρούσας Σύμβασης μετά τη λήξη οποιουδήποτε από τα εξής διαστήματα: α) διαστήματος πέντε ετών από την ημερομηνία αποβίβασης του επιβάτη ή από την ημερομηνία κατά την οποία θα έπρεπε να λάβει χώρα η αποβίβαση, ανάλογα με το ποια από τις δυο ημερομηνίες είναι μεταγενέστερη ή, εάν προηγείται, β) διαστήματος τριών ετών από την ημερομηνία κατά την οποία ο ενάγων έλαβε γνώση ή όφειλε ευλόγως να έχει λάβει γνώση της σωματικής βλάβης, απώλειας ή φθοράς που προκλήθηκε από το συμβάν. 4. Παρά τα προβλεπόμενα στις παραγράφους 1, 2 και 3 του παρόντος άρθρου, ο χρόνος παραγραφής είναι δυνατό να παραταθεί με δήλωση του μεταφορέα ή κατόπιν συμφωνίας των διαδίκων μετά την επέλευση της γενεσιουργού αιτίας της αγωγής. Η δήλωση ή συμφωνία πρέπει να είναι έγγραφη».
Στην προκειμένη περίπτωση, με τον πρώτο λόγο της έφεσής της η εναγόμενη επαναφέρει, προ παντός άλλου ισχυρισμού, τον ισχυρισμό που είχε προβάλλει πρωτόδικα περί συμπλήρωσης της προβλεπόμενης στο άρθρο 16 παρ. παρ. 1. 2α’,γ’ της άνω Σύμβασης διετούς παραγραφής των ενδίκων αξιώσεων του ενάγοντος από την ημερομηνία αποβίβασής του από το άνω πλοίο, άλλως ισχυρίζεται ότι συμπληρώθηκε η προβλεπόμενη στο άρθρο 16 παρ. 3β’ της Σύμβασης τριετής αποσβεστική προθεσμία των αξιώσεών του από την ημερομηνία κατά την οποία έλαβε γνώση ή όφειλε ευλόγως να έχει λάβει γνώση της σωματικής βλάβης και απώλειας που προκλήθηκε από το ανωτέρω ναυτικό συμβάν. Ειδικότερα ισχυρίζεται ότι η άνω διετής παραγραφή συμπληρώθηκε την 1-1-2017, δηλαδή σε χρόνο πριν από την έγερση της κρινόμενης αγωγής, η οποία κατατέθηκε στη Γραμματεία του Πρωτοδικείου Πειραιά την 3-9-2018 και επιδόθηκε σ’ αυτήν την επόμενη ημέρα και ότι, ακόμη και εάν ήθελε θεωρηθεί ότι η άνω διετής παραγραφή διακόπηκε, κατ’ άρθρο 263 Α.Κ, με τη μνημονευόμενη από τον ενάγοντα από 27-12-2016 προγενέστερη αγωγή του εναντίον της ενώπιον του ιδίου Δικαστηρίου, η οποία απορρίφθηκε τελεσίδικα λόγω αοριστίας κατά τα προαναφερθέντα, οι ένδικες αξιώσεις του υπέπεσαν ήδη στην άνω τριετή αποσβεστική προθεσμία, η οποία συμπληρώθηκε την 1-1-2018. Με το άνω περιεχόμενο οι άνω ισχυρισμοί της εναγομένης είναι ορισμένοι και νόμιμοι, στηριζόμενοι αντίστοιχα στις προαναφερόμενες διατάξεις των άρθρων 16 παρ. παρ. 1, 2α’ και γ’ και 16 παρ. 3β’ της άνω Σύμβασης, πλην όμως δεν αποδεικνύονται βάσιμοι κατ’ ουσία και πρέπει να απορριφθούν. Ειδικότερα, από την επισκόπηση των διαδικαστικών εγγράφων που προσάγονται με επίκληση από τους διαδίκους προκύπτει ότι ο ενάγων αρχικά είχε εγείρει σε βάρος της εναγόμενης για το ίδιο βιοτικό συμβάν την από 27-12-2016 με Γ.Α.Κ. …. και Ε.Α.Κ. ……/2016 αγωγή, η οποία συζητήθηκε αντιμωλία των διαδίκων ενώπιον του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιά στη δικάσιμο της 23ης-5-2017. Επί της αγωγής αυτής εκδόθηκε η με αριθ. 358/2018 απόφαση του άνω πρωτοβαθμίου Δικαστηρίου, με την οποία η αρχική αυτή αγωγή του απορρίφθηκε ως απαράδεκτη λόγω αοριστίας ως προς την παθητική νομιμοποίηση της εναγομένης. Σε βάρος αυτής της απόφασης, η οποία επιδόθηκε στον πληρεξούσιο δικηγόρο του ενάγοντος στις 2-2-2018 (βλ. τη σχετική επισημείωση του δικαστικού επιμελητή Πειραιά ……. στο προσαγόμενο από τον ενάγοντα αντίγραφο της άνω απόφασης), δεν ασκήθηκε έφεση (βλ. το υπ’ αριθ. ………/27-12-2018 πιστοποιητικό περί μη κατάθεσης τακτικών ή έκτακτων ένδικων μέσων της Γραμματέα του Πρωτοδικείου Πειραιά) και η άνω απόφαση κατέστη τελεσίδικη την 4η-4-2018, με την άπρακτη παρέλευση της προβλεπόμενης στο άρθρο 518 παρ. 1 Κ.Πολ.Δ. προθεσμίας των εξήντα ημερών που είχε ο διαμένων στο εξωτερικό ενάγων για την κατάθεση έφεσης. Ο ενάγων άσκησε εκ νέου την αγωγή εντός έξι μηνών από την τελεσιδικία της παραπάνω απορριπτικής απόφασης, καθώς η αγωγή κατατέθηκε στη Γραμματεία του άνω πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου την 3η-9-2018 και επιδόθηκε στην εναγόμενη την 4η-9-2018 (βλ. την προσκομιζόμενη με επίκληση από τον ενάγοντα υπ’ αριθ. …/4 -9 -2018 έκθεση επίδοσης της δικαστικής επιμελήτριας στην περιφέρεια του Εφετείου Αθηνών, με έδρα στο Πρωτοδικείο Αθηνών, ………..). Από την επισκόπηση δε του περιεχομένου της νέας αγωγής του ενάγοντος κατά της εναγομένης και την αντιπαραβολή της με το περιεχόμενο της προηγούμενης αγωγής, προκύπτει ταυτότητα ιστορικής και νομικής βάσης, με συμπλήρωση των ελλείψεων που προκάλεσαν το δικονομικό απαράδεκτο της πρώτης αγωγής, καθώς και ταυτότητα των αγωγικών αξιώσεων. Επομένως, η κατ’ άρθρο 16 παρ. 1 της άνω Σύμβασης, διετής προθεσμία παραγραφής των ένδικων αξιώσεων του ενάγοντος έχει διακοπεί, κατ’ άρθρο 263 εδ. β’ Α.Κ, με την προηγούμενη από 27-12-2016 αγωγή του, την οποία άσκησε εντός δύο ετών από την ημερομηνία που αποβιβάσθηκε από το άνω πλοίο (βλ. την προσκομιζόμενη με επίκληση από τον ενάγοντα υπ’ αριθ. ………./27-12-2016 έκθεση επίδοσης της δικαστικής επιμελήτριας του Εφετείου Αθηνών …………..). Για την ταυτότητα του λόγου, με την άσκηση της άνω από 27-12-2016 αγωγής του, διεκόπη και η κατ’ άρθρο 16 παρ. 3β’ της άνω Σύμβασης τριετής αποσβεστική προθεσμία των άνω αξιώσεών του από την ημερομηνία κατά την οποία αυτός έλαβε γνώση ή όφειλε ευλόγως να έχει λάβει γνώση αυτών. Επισημαίνεται εδώ ότι οι άνω προθεσμίες, με βάση το δικαιολογητικό λόγο των σχετικών ρυθμίσεων, καταλαμβάνουν την άσκηση πρώτης αγωγής και όχι την επανέγερση αυτής εντός εξαμήνου από την τελεσίδικη απόρριψή της για δικονομικούς λόγους, η οποία (επανέγερση) συνιστά αναβίωση της προγενέστερης αγωγής, συμπληρωμένης ως προς τις ελλείψεις που την καθιστούσαν αόριστη, κατά τα εκτιθέμενα στην ανωτέρω 3α’ νομική σκέψη. Υπό την αντίθετη εκδοχή θα ήταν άλλωστε «κενό γράμμα» η παραπομπή της Σύμβασης, με το άρθρο 16 παρ. 3 αυτής, στο δίκαιο του δικάζοντος Δικαστηρίου για τα θέματα αναστολής και διακοπής του χρόνου παραγραφής. Επομένως, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, το οποίο, με παρόμοια αιτιολογία, απέρριψε τους ισχυρισμούς της εναγομένης ότι οι ένδικες αξιώσεις του ενάγοντος υπέπεσαν στην άνω διετή παραγραφή, άλλως στην άνω τριετή αποσβεστική προθεσμία προς άσκηση του σχετικού δικαιώματός του, ορθά το νόμο ερμήνευσε και εφήρμοσε και οι περί του αντιθέτου αιτιάσεις της εναγομένης με τον πρώτο λόγο της έφεσής της είναι αβάσιμες και απορριπτέες.
Από την επανεκτίμηση των υπ’ αριθ. …./26-10-2018 και …./26-10-2018 ένορκων βεβαιώσεων των μαρτύρων του ενάγοντος ……….. και ……….., που ελήφθησαν ενώπιον της Συμβολαιογράφου Ξάνθης ……….. νομότυπα και ύστερα από εμπρόθεσμη κλήτευση της αντιδίκου του, σύμφωνα με τα οριζόμενα στο άρθρο 422 Κ.Πολ.Δ. (βλ. σχετ. την υπ’ αριθ. …/23-10-2018 έκθεση επίδοσης της δικαστικής επιμελήτριας στην περιφέρεια του Εφετείου Αθηνών, με έδρα το Πρωτοδικείο Αθηνών, ………….) και απ’ όλα ανεξαιρέτως τα έγγραφα που οι διάδικοι προσκομίζουν νόμιμα και επικαλούνται είτε προς άμεση απόδειξη είτε προς συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται και α) τα έγγραφα που έχουν συνταχθεί στην αγγλική, την ιταλική και την τουρκική γλώσσα και προσάγονται από τους διαδίκους σε νόμιμη, πλήρη ή αποσπασματική μετάφραση στην ελληνική και β) οι φωτογραφίες και ο ψηφιακός πολυμορφικός δίσκος (DVD) απεικόνισης εικόνας και ήχου, που προσάγει με επίκληση ο ενάγων, των οποίων η γνησιότητα δεν αμφισβητείται από την αντίδικό του (άρθρα 444 παρ. 1 περ. γ’ και 2, 448 παρ. 2 και 3, 457 παρ. 1 και 2 Κ.Πολ.Δ.) – χωρίς όμως η ρητή αναφορά των ανωτέρω εγγράφων να προσδίδει σ’ αυτά αυξημένη αποδεικτική δύναμη σε σχέση με τα λοιπά επικαλούμενα και προσκομιζόμενα από τους διαδίκους έγγραφα, για τα οποία δεν γίνεται ειδική μνεία για το καθένα, είναι όμως ισοδύναμα και όλα ανεξαιρέτως συνεκτιμώνται για το σχηματισμό δικανικής κρίσης σχετικά με τους πραγματικούς ισχυρισμούς των διαδίκων που ασκούν ουσιώδη επιρροή στην έκβαση της δίκης (Α.Π. 1456/2018, Εφ.Πατρ. 6/2020, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ) – σε συνδυασμό και με τα διδάγματα της κοινής πείρας και λογικής που λαμβάνονται υπόψη αυτεπαγγέλτως από το Δικαστήριο (άρθρο 336 παρ. 4 Κ.Πολ.Δ, Εφ.Πατρ. 6/2020, ό.α.), αποδείχθηκαν, σε σχέση με τα αγόμενα ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου με τις κρινόμενες εφέσεις θέματα, τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Στις 27-12-2014 ο ενάγων ………, υπήκοος και κάτοικος Τουρκίας, ο οποίος συμμετείχε με τον αδερφό του ………. σε ταξίδι που είχε διοργανώσει το τουριστικό πρακτορείο «….» με τόπο αναχώρησης την Κωνσταντινούπολη Τουρκίας και τελικό προορισμό τη Ρώμη Ιταλίας, επιβιβάσθηκε στο λιμένα της Ηγουμενίτσας, επί του υπό σημαία Ιταλίας Ε/Γ – O/Γ πλοίου «ΝA», νηολογίου Μπάρι Ιταλίας, υπ’ αριθ. … (ΙΜΟ …), το οποίο εκτελούσε το τακτικό κυκλικό του δρομολόγιο Πάτρα – Ηγουμενίτσα – Ανκόνα Ιταλίας, έχοντας 499 καταγεγραμμένους επιβάτες και 55μελές πλήρωμα. Οι καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν ήταν δυσμενείς, με ακατάπαυστη βροχή, θυελλώδεις ανέμους εντάσεως 8-9 μποφόρ και χαμηλές θερμοκρασίες. Κατά τον παραπάνω χρόνο κυρία του πλοίου ήταν η εδρεύουσα στο Μπάρι Ιταλίας μη διάδικος εταιρία «………..». Η παραπάνω εταιρία είχε εκναυλώσει το πλοίο της, με την από 31-7-2009 σύμβαση γυμνής ναύλωσης, στην επίσης εδρεύουσα στο Μπάρι Ιταλίας μη διάδικο εταιρία «…….». (βλ. το προσαγόμενο από την εναγόμενη έγγραφο εθνικότητας του πλοίου, στο οποίο έχει σημειωθεί η από 4-9-2009 δήλωση εφοπλισμού του). Ακολούθως, η ανωτέρω εταιρία υπεκναύλωσε κατά χρόνο το πλοίο στην εναγόμενη εταιρία, η οποία το εισέφερε στην κοινοπραξία «…….» της οποίας ήταν μέλος, γεγονότα που δεν αμφισβητούνται από την εναγόμενη. Η άνω κοινοπραξία ήταν η συμβατική μεταφορέας, κατά την έννοια του άρθρου 1 παρ. 1 περ. α’ της άνω Διεθνούς Σύμβασης των Αθηνών 2002, στην παραπάνω σύμβαση διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς επιβάτη, καθώς στο όνομά της καταρτίσθηκε η σύμβαση με τον ενάγοντα (βλ. το με στοιχεία Β … εισιτήριό του, που προσκομίζει και επικαλείται η εναγόμενη), γεγονός που επίσης δεν αμφισβητείται από την τελευταία. Περί ώρα 1.30’ της 28ης-12-2014, το «ΝΑ» απέπλευσε από την Ηγουμενίτσα και τις αμέσως επόμενες ώρες και πάντως πριν τις 4.00 π.μ, ενώ αυτό είχε ολοκληρώσει τον διάπλου του στενού της Κέρκυρας και έπλεε με κατεύθυνση προς την Αδριατική θάλασσα, εκδηλώθηκε πυρκαγιά σε έναν από τους κλειστούς χώρους στάθμευσης οχημάτων, η οποία (πυρκαγιά) ταχύτατα έλαβε ανεξέλεγκτες διαστάσεις, καθώς εξαπλώθηκε ραγδαία από το κατάστρωμα 4 του πλοίου στο οποίο αρχικά αναπτύχθηκε, σε όλους τους υπόλοιπους χώρους και τα καταστρώματα, γεγονότα που είναι πασίγνωστα, ώστε να μην καταλείπεται οποιαδήποτε αμφιβολία ότι αυτά είναι αληθινά (άρθρο 336 παρ. 1 Κ.Πολ.Δ.). Ο ενάγων με τον αδερφό του, οι οποίοι είχαν αποσυρθεί σε καμπίνα του πλοίου, ξύπνησαν περί τις 03:30’ π.μ. λόγω της έντονης μυρωδιάς καμένου και αποφάσισαν να μετακινηθούν προς το ανώτερο κατάστρωμα. Η κατάσταση που επικρατούσε εκεί ήταν χαοτική, λόγω του συνωστισμού, του καπνού και της παντελούς απουσίας συντονισμού των ενεργειών κατάσβεσης της πυρκαγιάς και διάσωσης – εκκένωσης των επιβατών από μέλη του πληρώματος και τον Πλοίαρχο. Επιπλέον, οι καιρικές συνθήκες που επικρατούσαν ήταν εξαιρετικά δυσμενείς, παράλληλα δε οι πολύ υψηλές θερμοκρασίες που είχε αναπτύξει το μεταλλικό δάπεδο του καταστρώματος έκαιγαν τα παπούτσια τους. Περί τις 13·00 της 28ης-12-2014 και ενώ το πλοίο είχε ήδη ξεκινήσει να παίρνει κλίση 20 περίπου μοιρών, φάνηκε το πρώτο ελικόπτερο διάσωσης, το οποίο έδωσε προτεραιότητα σε παιδιά και τραυματίες, ανασύροντας 2-3 άτομα κάθε φορά. Σημειώνεται ότι, λόγω των δυσμενών καιρικών συνθηκών, ήταν αδύνατο να προσεγγίσουν άλλα πλοία το ακυβέρνητο και φλεγόμενο «ΝΑ» και ο μόνος τρόπος διάσωσης των επιβατών του ήταν από αέρος. Αφού βράδιασε, εμφανίστηκε έτερο, πιο μεγάλο ελικόπτερο, το οποίο είχε τη δυνατότητα ν’ ανασύρει 10-15 άτομα κάθε φορά. Τελικά, ο ενάγων διεσώθη 24 περίπου ώρες μετά το ατύχημα και διακομίστηκε με ιταλικό ελικόπτερο στο νοσοκομείο Antonio Perrino της πόλης Μπρίντιζι Ιταλίας, κατόπιν δε της θεραπείας του εγκαταστάθηκε σε ξενοδοχείο και το βράδυ της 1ης -1-2015 αναχώρησε αεροπορικώς από την Ιταλία με προορισμό την Κωνσταντινούπολη με ιδιωτική πτήση που ναύλωσε η τουρκική κυβέρνηση για τη μεταφορά των επιβατών. Με βάση τα παραπάνω πραγματικά περιστατικά, επήλθε ναυτικό συμβάν, κατά τον ορισμό του άρθρου 3 παρ. 5 περ. α’ και γ’ της άνω Σύμβασης των Αθηνών 2002, στον οποίο (ορισμό) περιλαμβάνεται τόσο η πυρκαγιά όσο και το ελάττωμα του πλοίου. Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με την τεχνική έκθεση της ομάδας Ιταλών εμπειρογνωμόνων που διενήργησε πραγματογνωμοσύνη σχετικά με την πυρκαγιά στο επίδικο πλοίο κατόπιν διορισμού της από το Δικαστήριο του Μπάρι [Ποινική υπόθεση υπ’ αριθ. …………. (Presiding Investigating Judge of the Court of Bari)], «το συνολικό σύστημα διαχείρισης της κατάστασης έκτακτης ανάγκης από την πυρκαγιά στο γκαράζ του πλοίου «ΝΑ» παρουσίαζε εμφανή και εγγενή ελαττώματα», οι σωστικές λέμβοι που χρησιμοποιήθηκαν κατά τη διαδικασία εκκένωσης, όσες έμειναν ανέπαφες από τις φλόγες «δεν χρησιμοποιήθηκαν όπως προβλέπεται από τους κανονισμούς» και «η ενεργοποίηση της γλίστρας διάσωσης δεν έγινε με σωστό τρόπο, θέτοντας σε κίνδυνο όσους τη χρησιμοποίησαν» (βλ. τα σχετικά χωρία του πορίσματος στην από 11-2-2017 δημοσίευση του portal «e- nautilia.gr», που προσκομίζει και επικαλείται ο ενάγων). Ελαττώματα του πλοίου κατά την έννοια της προαναφερθείσας διάταξης της άνω Σύμβασης είχαν άλλωστε εντοπιστεί και καταγραφεί και κατά την από 19-12-2014 επιθεώρησή του (Paris MoU) που είχε λάβει χώρα στον λιμένα της Πάτρας, στους τομείς της ασφάλειας πυρόσβεσης, της πιστοποίησης, των συστημάτων έκτακτης ανάγκης, των δομικών συνθηκών και των σωστικών συσκευών· ειδικότερα είχε διαπιστωθεί μη σωστή λειτουργία των θυρών ασφαλείας – ανοίγματα σε πυρίμαχα τμήματα, απουσία εγκεκριμένου από λιμενική αρχή σχεδίου SAR (Search and Rescue), ήτοι Σχεδίου Συνεργασίας για επιβατηγά πλοία για περιστατικά έρευνας και διάσωσης, ανυπαρξία μπαταριών και διακοπτών φώτων και συστημάτων εκτάκτου ανάγκης, μη ενδεδειγμένη λειτουργία του κλεισίματος των συσκευών / υδατοστεγών θυρών και διάφορες δυσλειτουργίες στις σωστικές συσκευές. Ως προς δε την έλλειψη του επιβαλλόμενου βάσει του Κανονισμού V/73 της SOLAS (Διεθνούς Σύμβασης για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα), όπως κυρώθηκε με το π.δ. 160/1997, «σχεδίου συνεργασίας για περιστατικά έρευνας διάσωσης», είχε χορηγηθεί στο επίδικο πλοίο παράταση 14 ημερών, ήτοι έως την 2-1-2015, για την αποκατάστασή του, από το Κ.Λ. Πάτρας. Η κρίση αυτή του Δικαστηρίου δεν αναιρείται από το υπ’ αριθ. …………/1-9-2014 πιστοποιητικό κλάσεως του πλοίου, με ισχύ έως την 21η-9-2019, σύμφωνα με το οποίο αυτό ήταν κλάσεως C, εξοπλισμένο προς μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, εγκεκριμένο γι’ «απεριόριστη ναυσιπλοΐα», ούτε από την από 21-3-2014 «έκθεση επί των υφάλων – κατάσταση στεγανότητας κατά την ανανέωση», που συντάχθηκε κατόπιν ολοκλήρωσης της επιθεώρησης των αναρροφήσεων θαλασσίου ύδατος και των πλεγμάτων των, των συνδέσεων προς τη θάλασσα, κ.λπ, καθώς τα πιστοποιητικά αυτά δεν αποκλείουν τα προαναφερθέντα ελαττώματα του πλοίου, που εντοπίζονται ιδίως στη διαφυγή και εκκένωση των επιβατών, την καθέλκυση σωστικών μέσων, αλλά και εν γένει στην ασφαλή πλεύση του πλοίου. Άλλωστε οι συνταξιδιώτες του ενάγοντος ……… και …………. στις ως άνω ένορκες βεβαιώσεις τους καταθέτουν περί μη λειτουργίας των ηλεκτρικών συστημάτων συναγερμού, περί δυσλειτουργίας των συστημάτων πυρόσβεσης, τα οποία δεν ενεργοποιήθηκαν έγκαιρα παρά την ένταση της πυρκαγιάς, ενώ περιγράφουν και τη χαοτική κατάσταση που επικρατούσε λόγω του εκλυόμενου καπνού, που καθιστούσε σφόδρα πιθανό το ενδεχόμενο δηλητηρίασης από το μονοξείδιο του άνθρακα. Αποδεικνύεται επομένως ότι το άνω ναυτικό συμβάν που επήλθε κατά τη διάρκεια της άνω διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς επιβάτη οφειλόταν πρωτίστως σε ελλείψεις του πλοίου από αμέλεια της εναγομένης, η οποία όφειλε να τις αποκαταστήσει προτού εισφέρει προς εκμετάλλευση το ναυλωμένο απ’ αυτήν πλοίο στη συμβατική μεταφορέα Κοινοπραξία (…………..), της οποίας η ίδια ήταν ομόρρυθμο μέλος. Μάλιστα η εναγόμενη, που φέρει και το σχετικό βάρος απόδειξης, δεν απέδειξε ότι συντρέχει κάποιος από τους λόγους πλήρους απαλλαγής της συμβατικής μεταφορέα Κοινοπραξίας που προβλέπονται στο άρθρο 3 παρ. 1 εδ. α’ και β’ της Σύμβασης, ή ότι η πυρκαγιά δεν οφείλεται σε δόλο ή αμέλειά της ή των μελών του πληρώματος (άρθρο 3 παρ. 3 της Σύμβασης). Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι, εξαιτίας του άνω ναυτικού ατυχήματος, ο επιβαίνων στο άνω πλοίο ενάγων απώλεσε, λόγω ολοσχερούς καταστροφής, μεταχειρισμένα πράγματα κυριότητάς του, συνολικής αξίας 3.310,00 ευρώ, τα οποία βρίσκονταν στην κατοχή του, υπό την επιτήρηση και τον έλεγχό του, αποτελώντας αποσκευές καμπίνας, κατά τους ορισμούς του άρθρου 1 παρ. 5 και 6 της άνω Σύμβασης και συγκεκριμένα: α) ένα δερμάτινο πανωφόρι, αξίας 400,00 ευρώ, β) δύο ζεύγη υποδημάτων και ένα ζεύγος μπότες, συνολικής αξίας 360,00 ευρώ, γ) δύο αποσκευές μάρκας bartuggi, συνολικής αξίας 300,00 ευρώ, δ) πέντε μπλούζες, τρία παντελόνια, τρία πουλόβερ, τρεις ζακέτες και δύο πουκάμισα, συνολικής αξίας 600,00 ευρώ, ε) ένα κινητό τηλέφωνο, τύπου iphone 6, αξίας 700,00 ευρώ, στ) μία φωτογραφική μηχανή, μάρκας Canon, αξίας 950,00 ευρώ, όπως κρίθηκε και πρωτόδικα. Υπογραμμίζεται εδώ ότι η εναγόμενη δεν πλήττει με την έφεσή της τα κεφάλαια της εκκαλουμένης με τα οποία έγιναν δεκτά κατ’ ουσία τα ανωτέρω επιμέρους κονδύλια, καθώς και ότι και ο ενάγων δεν πλήττει με τη δική του έφεση τα κεφάλαια της εκκαλουμένης με τα οποία απορρίφθηκαν, κατά τα προαναφερθέντα, ως αόριστο το κονδύλι 300,00 ευρώ για απώλεια προσωπικών αντικειμένων του και ως μη νόμιμο το κονδύλι 1.500,00 ευρώ για απώλεια μετρητών χρημάτων του. Περαιτέρω, αποδείχθηκε ότι από το άνω ναυτικό ατύχημα ο ενάγων υπέστη ηθική βλάβη, λόγω της μεγάλης σωματικής και ψυχικής ταλαιπωρίας και του ισχυρού συναισθηματικού τρόμου (σοκ) που υπέστη από το μεγάλο κίνδυνο θανάτου που διέτρεξε και από την έντονη θλίψη που βίωσε από το θάνατο συνεπιβατών του (κατά το ατύχημα χάθηκαν 29 επιβάτες, εκ των οποίων 11 σκοτώθηκαν και άλλοι 11 αγνοούνται), περιστατικά που επέδρασαν έκτοτε έντονα στον ψυχικό του κόσμο και στην εξέλιξή του και περί των οποίων το Δικαστήριο τούτο έχει σχηματίσει πλήρη δικανική πεποίθηση, χωρίς ν’ απαιτούνται προς τούτο ιδιάζουσες γνώσεις, ενόψει και του υπάρχοντος αποδεικτικού υλικού. Συνακόλουθα, το παραδεκτά υποβαλλόμενο με τις προτάσεις του πληρεξούσιου δικηγόρου της εναγόμενης αίτημα διεξαγωγής ψυχιατρικής πραγματογνωμοσύνης, προκειμένου να διαπιστωθεί η δημιουργία και εξακολούθηση έως και τη σήμερον ψυχικών διαταραχών στον ενάγοντα συνεπεία του συμβάντος, η ειδικότερη φύση και η αναμενόμενη διάρκειά τους, όπως και η τυχόν επίδρασή τους στην εργασία του, το οποίο είναι νόμιμο κατ’ άρθρο 368 παρ. 2 Κ.Πολ.Δ, πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμο κατ’ ουσία. Ακόμη, με βάση τα εκτιθέμενα στις νομικές σκέψεις 1Γ και 1Δ3 στην αρχή της παρούσας, πρέπει να απορριφθεί ως μη νόμιμος ο ισχυρισμός της εναγομένης, που επίσης απορρίφθηκε πρωτόδικα ως μη νόμιμος και επαναφέρεται με το δεύτερο και τελευταίο λόγο της έφεσής της, ότι η ηθική βλάβη επιβάτη από ναυτικό συμβάν κατά την έννοια του άρθρου 3 παρ. 5α’ της Σύμβασης των Αθηνών 2002 δεν αποτελεί αποκαταστατέα ζημία κατά την έννοια του άρθρου 3 παρ 1 της ίδιας Σύμβασης. Μετά ταύτα ο ενάγων δικαιούται χρηματικής ικανοποίησης προκειμένου να καταστεί δυνατή η ηθική παρηγοριά και ψυχική ανακούφισή του και να υποβοηθηθεί να εξισορροπήσει τις δυσμενείς ψυχολογικές συνέπειες που του δημιουργήθηκαν από το άνω ναυτικό συμβάν. Τη χρηματική του ικανοποίηση αυτή το Δικαστήριο τούτο καθορίζει στο εύλογο κατά την κρίση του ποσό των 40.000,00 ευρώ (άρθρο 932 Α.Κ.), λαμβάνοντας υπόψη: α) τις συνθήκες του άνω ναυτικού ατυχήματος που επήλθε και από εγγενή ελαττώματα του πλοίου, β) το μεγάλο κίνδυνο ζωής που διέτρεξε ο ενάγων μέχρι την ανέλπιστη διάσωσή του με ελικόπτερο, μετά από 24ωρη περίπου παραμονή του στο ακυβέρνητο και φλεγόμενο πλοίο, το οποίο είχε λάβει κλίση 20 περίπου μοιρών, εν μέσω εξαιρετικά δυσμενών καιρικών συνθηκών που δεν επέτρεπαν την προσέγγιση άλλων πλοίων, γ) την έλλειψη οιουδήποτε πταίσματος του ενάγοντος για το άνω ατύχημα, δ) το είδος της προσωπικής βλάβης που αυτός υπέστη (νευρικό κλονισμό, που εξακολουθεί να προκαλεί σ’ αυτόν αϋπνίες, κατάθλιψη και φοβίες), λόγω του ισχυρού συναισθηματικού τρόμου (σοκ) που βίωσε, καθώς και τις συνέπειες που το ατύχημα αυτό είχε και θα έχει στον ψυχικό του κόσμο και στην εξέλιξή του και ε) την κοινωνικοοικονομική θέση και κατάσταση των μερών (ο δικαιούχος ενάγων είναι ελεύθερος επαγγελματίας, διατηρών επιχείρηση εστιατορίου στην Κωνσταντινούπολη Τουρκίας και η υπόχρεη εναγόμενη είναι υποναυλώτρια του άνω Ε/Γ-Ο/Γ πλοίου και το συνεκμεταλλεύεται). Το άνω επιδικαζόμενο ποσό είναι ανάλογο με τις ως άνω συγκεκριμένες περιστάσεις της ένδικης περίπτωσης, αλλά και σύμφωνο με την αρχή της αναλογικότητας (άρθρο 25 παρ. 1 του Συντάγματος και 2, 9 παρ.2 και 10 παρ. 2 της Ε.Σ.Δ.Α.), όπως η αρχή αυτή, χωρίς να έχει άμεση εφαρμογή στην ένδικη περίπτωση, εξειδικεύεται με την πιο πάνω διάταξη του άρθρου 932 Α.Κ. για τον προσδιορισμό του ύψους της χρηματικής ικανοποίησης (Ολ.Α.Π. 6/2009, Αρμ 2009, 1162, Εφ.Δυτ.Μακ. 144/2017, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ), ενώ υπολείπεται του ανωτάτου ορίου των 250.000 μονάδων υπολογισμού, μέχρι του οποίου, κατ’ άρθρο 3 παρ. 1 της Σύμβασης των Αθηνών 2002, είναι αντικειμενική η ευθύνη του μεταφορέα για ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα σωματικής (και αναλόγως και ηθικής) βλάβης επιβάτη που προκλήθηκε από ναυτικό συμβάν, κατά τα εκτιθέμενα στις νομικές σκέψεις 1Γ και 1Δ3 στην αρχή της παρούσας. Επομένως, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, το οποίο επιδίκασε στον ενάγοντα για την ως άνω αιτία το έλασσον ποσό των 30.000,00 ευρώ, έσφαλε ως προς την εκτίμηση των αποδείξεων, δεκτού γενομένου εν μέρει ως ουσιαστικά βάσιμου του σχετικού μόνου λόγου της έφεσης του ενάγοντος. Σημειώνεται ότι η εναγόμενη δεν επικαλείται την ανήκουσα σε αυτήν ένσταση περί περιορισμού της ευθύνης της ως προς τις σωματικές βλάβες και τις αποσκευές καμπίνας, κατά τα προβλεπόμενα στα άρθρα 7 και 8 της Σύμβασης όρια ευθύνης για σωματικές βλάβες και απώλειες αποσκευών (π.ρ.β.λ. και Εφ.Πειρ. 428/2013, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ ως προς την αντίστοιχη ένσταση περιορισμού της ευθύνης κατ’ άρθρο 4 παρ. 5 των Κανόνων Χάγης -Βίσμπυ) και ως εκ τούτου παρέλκει η έρευνα της προβαλλόμενης από τον ενάγοντα, καθ’ υποφοράν με την αγωγή του, αντένστασης του άρθρου 13 παρ. 1, 2 της άνω Σύμβασης. Κατόπιν αυτών, μη υπάρχοντος άλλου λόγου έφεσης προς εξέταση, πρέπει: Α) να απορριφθεί η Α έφεση της εναγομένης ως ουσιαστικά αβάσιμη στο σύνολό της, να επιβληθούν σε βάρος της εναγομένης, λόγω της ήττας της, τα δικαστικά έξοδα του εφεσίβλητου, για τον παρόντα βαθμό δικαιοδοσίας, κατόπιν νόμιμου σχετικού αιτήματός του (άρθρα 106, 176, 183 και 191 παρ. 2 του Κ.Πολ.Δ.), ενώ πρέπει να διαταχθεί και η εισαγωγή του κατατεθέντος από την εναγόμενη παραβόλου στο Δημόσιο Ταμείο και Β) να γίνει δεκτή ως ουσιαστικά βάσιμη η Β έφεση του ενάγοντος και να εξαφανισθεί η εκκαλούμενη απόφαση ως προς όλα τα κεφάλαιά της, για την ενότητα της εκτέλεσης (Εφ.Πατρ. 21/2019, Εφ.Θεσ. 174/2018, Εφ.Πειρ. 16/2017, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ, Σ. Σαμουήλ, «Η έφεση», έκδ. Ε’, σ. 430-431, παρ. 1143), ώστε η απόφαση να έχει ενιαίο διατακτικό (Α.Π. 748/1984, ΕλλΔνη 26, 642, Εφ.Πειρ. 155/2019, Εφ.Πατρ. 279/2018, Εφ.Δωδ. 309/2019, Τ.Ν.Π. ΝΟΜΟΣ). Ακολούθως, πρέπει να κρατηθεί η υπόθεση προς εκδίκαση κατ’ ουσία στο Δικαστήριο τούτο (άρθρο 535 παρ. 1 Κ.Πολ.Δ.), να γίνει εν μέρει δεκτή η από 3-9-2018 και με ΓΑΚ ….. και ΕΑΚ ……./3-9-2018 αγωγή [η οποία είναι ορισμένη και νόμιμη, στηριζόμενη στις διατάξεις που αναφέρονται και αναλύονται στις νομικές σκέψεις με αριθ. 1 και 2 στην αρχή της παρούσας, καθώς και σ’ αυτές των άρθρων 249 παρ. 1, 293 Ν. 4072/2012, 1, 3 παρ. 1, 3, 4 παρ. 1 και 2, 14 της Σύμβασης των Αθηνών 2002, 1, 3 και 12 του Κανονισμού (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009 «σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος», 297 εδ. α’, 298 εδ. α’, 299, 345, 346, 482, 932 Α.Κ, 70, 176 Κ.Πολ.Δ.] και να υποχρεωθεί η εναγόμενη να καταβάλει στον ενάγοντα το συνολικό ποσό των (40.000,00 + 400,00 + 360,00 + 300,00 + 600,00 + 700,00 + 950,00) 43.310,00 ευρώ, με το νόμιμο τόκο από την επίδοση της αγωγής. Επίσης, η εναγόμενη, λόγω της ήττας της και ανάλογα με την έκταση αυτής, πρέπει να καταδικασθεί σε μέρος των δικαστικών εξόδων του ενάγοντος και για τους δύο βαθμούς δικαιοδοσίας, κατ’ αποδοχή του βάσιμου σχετικού αιτήματός του (άρθρα 106, 178 παρ. 1, 183 και 191 παρ. 2 του Κ.Πολ.Δ, 63 παρ. 1α’, 68 παρ. 1, 69 παρ. 1 Ν. 4194/2013 «Κώδικας Δικηγόρων»). Τέλος, πρέπει να διαταχθεί η επιστροφή του παραβόλου άσκησης έφεσης στον εκκαλούντα στη Β έφεση (άρθρο 495 αριθ. 3 Κ.Πολ.Δ, όπως τροποποιήθηκε με το άρθρο τρίτο του άρθρου 1 του Ν.4335/2015).
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
Συνεκδικάζει αντιμωλία των διαδίκων τις Α και Β εφέσεις.
Δέχεται τυπικά αυτές.
Ι. Απορρίπτει κατ’ ουσία την Α έφεση.
Καταδικάζει την εκκαλούσα στα δικαστικά έξοδα του εφεσίβλητου του παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας, τα οποία ορίζει σε εξακόσια (600,00) ευρώ.
Διατάσσει την εισαγωγή στο Δημόσιο Ταμείο του με κωδικό e-παραβόλου άσκησης έφεσης …………….. του Υπουργείου Δικαιοσύνης, Διαφάνειας και Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων, ποσού εκατόν πενήντα (150,00) ευρώ.
ΙΙ. Δέχεται κατ’ ουσία τη B έφεση.
Εξαφανίζει τη με αριθ. 3413/2019 οριστική απόφαση του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιά, η οποία εκδόθηκε αντιμωλία των διαδίκων, κατά την τακτική διαδικασία.
Κρατεί και δικάζει επί της ουσίας την υπόθεση που αφορά την αναφερθείσα στο σκεπτικό από 3-9-2018 και με ΓΑΚ … και ΕΑΚ ……./3-9-2018 αγωγή.
Δέχεται εν μέρει αυτή.
Υποχρεώνει την εναγόμενη να καταβάλει στον ενάγοντα το συνολικό ποσό των σαράντα τριών χιλιάδων, τριακοσίων δέκα ευρώ (43.310,00), με το νόμιμο τόκο από την επίδοση της αγωγής.
Καταδικάζει την εναγόμενη στην πληρωμή μέρους των δικαστικών εξόδων του ενάγοντος αμφοτέρων των βαθμών δικαιοδοσίας, τα οποία ορίζει στο ποσό των δυο χιλιάδων τριακοσίων (2.300,00) ευρώ.
Διατάσσει την επιστροφή στον εκκαλούντα του με κωδικό e- παραβόλου άσκησης έφεσης ………….. του Υπουργείου Δικαιοσύνης, Διαφάνειας και Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων, ποσού εκατόν πενήντα (150,00) ευρώ.
Κρίθηκε και αποφασίστηκε στον Πειραιά στις 3-9-2020, δημοσιεύθηκε δε σε έκτακτη και δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριο του Δικαστηρίου αυτού με απόντες τους διαδίκους και τους πληρεξούσιους αυτών δικηγόρους στις 26-10-2020.
Η ΠΡΟΕΔΡΕΥΟΥΣΑ ΕΦΕΤΗΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ