Αριθμός απόφασης 636/2020

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ

ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ

Αριθμός Αποφάσεως  636/2020 

ΤΟ ΤΡΙΜΕΛΕΣ  ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

Συγκροτήθηκε από τους Δικαστές Μαρία Κωττάκη, προεδρεύουσα Εφέτη (που όρισε το Τριμελές Συμβούλιο Διευθύνσεως του Εφετείου Πειραιώς με την 46/2020  Πράξη του) – Εισηγήτρια,  Μαρία Δανιήλ και Θεόκλητο Καρακατσάνη, Εφέτες και από τη Γραμματέα Τ.Λ.

ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΚΑΤΑ ΝΟΜΟ

Νομίμως φέρεται, αυτεπαγγέλτως, προς συζήτηση ενώπιον αυτού του Δικαστηρίου η από 19.6.2019 (Γ.Α.Κ. …../2019 – Ε.Α.Κ. …./2019) έφεση, δυνάμει της υπ’ αριθ. 56/2020 Πράξεως της Προέδρου Εφετών Δήμητρας Τσουτσάνη, που εκδόθηκε σύμφωνα με το άρθρο 74 παρ.2 του ν. 4690/2020 (ΦΕΚ Α’ 104/30-5-2020), περί αυτεπαγγέλτου ορισμού δικασίμου προς συζήτηση υποθέσεων, των οποίων η συζήτηση ματαιώθηκε κατά τη διάρκεια της επιβολής του μέτρου της προσωρινής αναστολής της λειτουργίας των Δικαστηρίων προς αντιμετώπιση της πανδημίας COVID-19 (από 13-3-2020 έως 31-5-2020), σε συνδυασμό με την υπ’ αριθ. 37/2020 Πράξη του Τριμελούς Συμβουλίου Διευθύνσεως του Εφετείου Πειραιώς.

Η υπό κρίση έφεση κατά της υπ’ αριθ. 797/2019 οριστικής αποφάσεως του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, που δίκασε  την ένδικη διαφορά αντιμωλία των διαδίκων κατά την τακτική διαδικασία, έχει ασκηθεί νομοτύπως, με κατάθεση του δικογράφου της και του σε αυτό συνημμένου παραβόλου στη Γραμματεία του εκδόντος την εκκαλουμένη Δικαστηρίου και εμπροθέσμως. Συνεπώς, πρέπει να γίνει τυπικώς δεκτή και να ερευνηθεί περαιτέρω κατά την ίδια διαδικασία ως προς το παραδεκτό και βάσιμο των λόγων της.

Η εκκαλουμένη απέρριψε ως μη νόμιμη την από 18.12.2017 (Γ.Α.Κ. ……/2017 – ΕΑΚ ……/2017) αγωγή, με την οποία οι ενάγουσες και ήδη εκκαλούσες, αλλοδαπές μεταφορικές εταιρείες, επικαλούμενες ζημία τους από την απώλεια των αναφερόμενων φορτηγών οχημάτων κυριότητας και εκμεταλλεύσεώς τους κατά το προκληθέν εξαιτίας της περιγραφόμενης αμελούς συμπεριφοράς των προστηθέντων οργάνων των εναγομένων ναυάγιο του πλοίου NA, που έλαβε χώρα στις 28.12.2014, καθώς και ηθική βλάβη τους συνιστάμενη στην τρώση της εμπορικής τους φήμης, ζήτησαν να αναγνωρισθεί (μετά παραδεκτή τροπή του αιτήματος σε αναγνωριστικό) ότι οι εναγόμενες, η πρώτη ως κοινοπραξία της οποίας μέλη ήταν η δεύτερη και η τρίτη, που εκμεταλλευόταν με σύμβαση χρονοναυλώσεως το ανωτέρω πλοίο, κυριότητας της τέταρτης εναγομένης, υποχρεούνται να καταβάλουν, εκάστη εις ολόκληρον, στην πρώτη ενάγουσα ποσό 230.717,88 ευρώ ως αποζημίωσή της και ποσό 50.000 ευρώ ως χρηματική ικανοποίηση της ηθικής βλάβης της και στη δεύτερη ενάγουσα ποσό 221.275,44 ευρώ ως αποζημίωσή της και ποσό 50.000 ευρώ  ως χρηματική ικανοποίηση της ηθικής βλάβης της, όλα τα ποσά νομιμοτόκως κατά τα αναφερόμενα στην αγωγή. Ειδικότερα, οι ενάγουσες-εκκαλούσες ισχυρίστηκαν ότι η ζημία τους συνίσταται: α) στην απώλεια των ασφαλιστηρίων συμβολαίων των απολεσθέντων φορτηγών, β) στα τέλη έκδοσης νέων πινακίδων και σχετικών εγγράφων από την αρμόδια Οικονομική Υπηρεσία γ) στα καταβληθέντα τέλη χαρακτηρισμού ως scrap των απολεσθέντων φορτηγών στην αρμόδια Οικονομική Υπηρεσία, δ) στα διαφυγόντα κέρδη 16 μηνών, έως την κάλυψη των αξιών εκάστου οχήματος από την ασφαλιστική εταιρεία στις 15-04-2016, ε) στην πληρωμή των μισθών των οδηγών των απολεσθέντων φορτηγών επί 16 μήνες, στ) στα έξοδα της διαδικασίας έκδοσης και παρακολούθησης νέων αδειών από τις αρμόδιες Δημόσιες Υπηρεσίες καθώς και σε έξοδα διαδικασίας διαγραφής και παρακολούθησης από τις αρμόδιες υπηρεσίες της Τουρκίας των τελωνειακών και οικονομικών εγγράφων των οχημάτων, ζ) στην αξία του υπάρχοντος πετρελαίου επί των απολεσθέντων φορτηγών η) στην προκαταβολή που καταβλήθηκε στους οδηγούς των φορτηγών για τα έξοδα του ταξιδίου, θ) στα έξοδα μεταφοράς των οχημάτων με το επίδικο πλοίο, ι) στη δαπάνη μεταφοράς για την εκ νέου μεταφορά των εμπορευμάτων των εναγουσών, ια) στην αμοιβή τουρκικής δικηγορικής εταιρείας για έρευνα, συγκέντρωση εγγράφων από το Τελωνείο και το Λιμεναρχείο στο Μπάρι, ολοκλήρωση εκθέσεων πραγματογνωμοσύνης και εν γένει παροχή νομικών υπηρεσιών, ιβ) σε αποζημίωση απώλειας των εντός των φορτηγών πραγμάτων (φανάρια, κουβάδες τρίγωνα, πυροσβεστήρες, κουτί πρώτων βοηθειών, σωστικά μέσα) και ιγ) σε έξοδα κοινά και για τις δύο ενάγουσες κατά την αξία του ιδιοκτησιακού τους αντικειμένου επί του ποσού της συνολικής ζημίας.  Η εκκαλουμένη εφήρμοσε τη Διεθνή Σύμβαση των Αθηνών της 13ης Δεκεμβρίου 1974 «σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους», όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο της 19ης Νοεμβρίου 1976 και το Πρωτόκολλο της 1ης Νοεμβρίου 2002, που κυρώθηκαν με τους Ν. 1922/1991 (Φ.Ε.Κ. Α’ 15/15-2.1991) και 4195/2013 (Φ.Ε.Κ. Α’ 211/10-10-2013) αντίστοιχα, καθώς και τον Κανονισμό (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009 «σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος». ΄Εκρινε δε την αγωγή μη νόμιμη στο σύνολό της με την αιτιολογία αφενός ότι οι ένδικες περιουσιακές ζημίες αποτελούν, άλλες  από αυτές, έμμεση ζημία κι άλλες διαφυγόντα κέρδη, γι’ αυτό και δεν περιλαμβάνονται μεταξύ αυτών για τις οποίες προβλέπουν αποζημίωση τα εφαρμοστέα άρθρα 3, 8 και 14 της ανωτέρω Συμβάσεως, αφετέρου ότι η μη περιουσιακή ζημία (ηθική βλάβη), που προκλήθηκε από βλάβη σε πράγματα (και όχι από σωματική βλάβη ή θάνατο) δεν αποκαθίσταται με βάση τις ανωτέρω διατάξεις. Κατά της αποφάσεως αυτής παραπονούνται τώρα οι εκκαλούσες για κακή εφαρμογή του νόμου και πλημμελή εκτίμηση των αποδείξεων (καίτοι η εκκαλουμένη δεν προχώρησε σε εκτίμηση των αποδείξεων) και ζητούν την εξαφάνισή της και την αποδοχή της αγωγής τους.

Η διεθνής μεταφορά επιβατών διέπεται στην Ελλάδα από τη Διεθνή Σύμβαση των Αθηνών της 13ης Δεκεμβρίου 1974 “σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους” (εφεξής “Σύμβαση των Αθηνών”), όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο της 19ης Νοεμβρίου 1976 και το Πρωτόκολλο της 1ης Νοεμβρίου 2002, που κυρώθηκαν με τους Ν. 1922/1991 (ΦΕΚ Α’ 15) και 4195/2013 (ΦΕΚ Α’ 211/10.10.2013), καθώς και από τον Κανονισμό (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009 “σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που επιτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος”. Ειδικότερα, αυτός ο Κανονισμός θεσπίζει-μεταξύ άλλων- το ενωσιακό καθεστώς σχετικά με την ευθύνη και την ασφάλιση για τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών και εφαρμόζεται, μεταξύ άλλων σε οποιαδήποτε διεθνή μεταφορά, κατά την έννοια του άρθρου 1.9 της προαναφερόμενης Συμβάσεως των Αθηνών, δηλαδή οποιαδήποτε μεταφορά στην οποία, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς, ο τόπος αναχώρησης και ο τόπος προορισμού βρίσκονται σε δύο διαφορετικά κράτη ή σε ένα μόνο κράτος, εάν σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς, ο τόπος αναχώρησης και ο τόπος προορισμού βρίσκονται σε δύο διαφορετικά κράτη ή σε ένα μόνο κράτος, εάν, σύμφωνα πάντα με τη σύμβαση μεταφοράς ή το προγραμματισμένο δρομολόγιο, υπάρχει ενδιάμεσο λιμάνι προσέγγισης σε άλλο κράτος, εφόσον το πλοίο α) φέρει σημαία κράτους μέλους ή είναι νηολογημένο σε κράτος μέλος ή β) η σύμβαση μεταφοράς έχει συναφθεί σε κράτος μέλος ή γ) ο τόπος αναχώρησης ή προορισμού, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς βρίσκεται  σε κράτος μέλος. Κατά τη ρητή πρόβλεψη του Κανονισμού, το καθεστώς ευθύνης ως προς τους επιβάτες, τις αποσκευές τους και τα οχήματά τους διέπεται από τα άρθρα 1 και 1α, 2 παρ. 2, 3 έως 16, 18, 20 και 21 της Σύμβασης των Αθηνών, όπως αυτά ενσωματώνονται στο ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι του εν λόγω Κανονισμού. Στο εξής, στην παρούσα απόφαση, όποτε γίνεται μνεία των διατάξεων της προαναφερόμενης Συμβάσεως, αυτές αναφέρονται όπως περιλαμβάνονται στο ανωτέρω ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι.

Στην προκειμένη περίπτωση, συντρέχουν οι προϋποθέσεις για την εφαρμογή της προαναφερόμενης Συμβάσεως των Αθηνών, με βάση τις διατάξεις του άρθρου 2 περ. α’, β’ και γ’ του Κανονισμού (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009 «σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος» καθώς, όπως συνομολογείται από τους διαδίκους: α) το πλοίο φέρει τη σημαία κράτους μέλους της Ε.Ε. (Ιταλίας) και είναι νηολογημένο σε κράτος μέλος (Μπάρι Ιταλίας), β) η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς έχει συναφθεί σε κράτος μέλος της Ε.Ε. (Ελλάδα), και γ) τόσο ο τόπος αναχώρησης (Ηγουμενίτσα) όσο και ο τόπος προορισμού (Ανκόνα), σύμφωνα με τη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς, βρίσκονται σε κράτη μέλη της ΕΕ. Τις διατάξεις της ανωτέρω Συμβάσεως επικαλούνται αμφότερα τα διάδικα μέρη. Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφερθεί ότι υπάρχει διχογνωμία σχετικά με το νομικό καθεστώς που διέπει τη διεθνή θαλάσσια μεταφορά φορτηγών οχημάτων μεταφοράς εμπορευμάτων, όπως η ένδικη περίπτωση, καθόσον μέρος της θεωρίας υποστηρίζει ότι για τις ζημίες που υφίστανται τα εν λόγω οχήματα (όχι τα μεταφερόμενα εμπορεύματα), η προαναφερόμενη Σύμβαση τυγχάνει απόλυτης εφαρμογής (Ν. Γερασίμου “Το νομικό καθεστώς που διέπει τη διεθνή θαλάσσια μεταφορά φορτίων και συνοδευόμενων οχημάτων χωρίς την έκδοση φορτωτικής”, 9ο συνέδριο ναυτικού δικαίου, σελ. 357επ.) ενώ κατά την αντίθετη άποψη, η μεταφορά φορτηγών δια των οποίων μεταφέρονται εμπορεύματα δεν εντάσσεται στο πεδίο εφαρμογής της Συμβάσεως των Αθηνών (βλ. Αντ. Αντάπαση-Λ. Αθανασίου “Ναυτικό Δίκαιο” , εκδ. 2020, σελ 775).

Σύμφωνα με το άρθρο 3 παρ. 4. της προαναφερόμενης Συμβάσεως, το οποίο ενδιαφέρει εν προκειμένω “Για τη ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα της απώλειας ή φθοράς αποσκευών, πλην των αποσκευών καμπίνας, ο μεταφορέας θα ευθύνεται, εκτός αν αποδείξει ότι το συμβάν που προκάλεσε τη ζημία δεν οφείλεται σε δόλο ή αμέλεια του”, δηλαδή καθιερώνεται νόθος αντικειμενική ευθύνη του μεταφορέα, από την οποία αυτός απαλλάσσεται εφόσον ο ίδιος αποδείξει ότι δεν υπέχει πταίσμα. Σύμφωνα με το άρθρο 1.5 της Συμβάσεως, ο όρος “αποσκευές” σημαίνει κάθε αντικείμενο ή όχημα που μεταφέρεται από τον μεταφορέα βάσει συμβάσεως μεταφοράς, με τις σε αυτό αναφερόμενες εξαιρέσεις, που δεν ενδιαφέρουν εν προκειμένω.  Σύμφωνα δε με το άρθρο 1 .7  “η “απώλεια ή φθορά αποσκευών” περιλαμβάνει την οικονομική απώλεια που προέρχεται από τη μη παράδοση των αποσκευών στον επιβάτη μέσα σε εύλογο χρονικό διάστημα από την άφιξη του πλοίου πάνω στο οποίο έχουν ή θα έπρεπε να έχουν μεταφερθεί οι αποσκευές αλλά δεν περιλαμβάνει καθυστερήσεις που είναι αποτέλεσμα εργατικών διαφορών”. Στην έννοια της “οικονομικής απώλειας”, που αναφέρεται στον εν λόγω Κανονισμό (ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι) και είναι όρος ταυτόσημος με τον όρο “χρηματική απώλεια” (pecuniary loss) που υπάρχει στο πρωτότυπο κείμενο της προαναφερόμενης Συμβάσεως (βλ. ΦΕΚ Α’ 15/15.2.1991), αμφισβητείται εάν εμπίπτει κάθε θετική και αποθετική ζημία από την απώλεια ή την καθυστερημένη παράδοση των αποσκευών, καθόσον στη Σύμβαση παραμένει αρρύθμιστο το ζήτημα της παρεπόμενης οικονομικής ζημίας από την ανωτέρω αιτία. Σύμφωνα με την κρατούσα γνώμη στη θεωρία, υπό τον όρο “χρηματική απώλεια” νοείται κάθε θετική και αποθετική ζημία του επιβάτη, που επέρχεται από την απώλεια των αποσκευών (βλ. Αντ. Αντάπαση-Λ. Αθανασίου, ο.π. σελ 775, Κοροτζή, “Ναυτικό Δίκαιο” τ. 2ος, σελ.504, με τις εκεί παραπομπές σε Griggs Williams, Limitation of liability for maritime claims, 1998, σελ. 79, όπου γίνεται λόγος για δυνατότητα επιδικάσεως αποζημιώσεως για “remote damages”, Ν. Γερασίμου, ο.π., σελ. 361 όπου γίνεται λόγος για άσκηση αξιώσεων από διαφυγόντα κέρδη). Σύμφωνα με το προαναφερόμενο (αρθ. 3 παρ. 4) άρθρο, πάντως, δεν περιλαμβάνεται στην εν λόγω αποζημίωση η χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης που προκλήθηκε εξαιτίας της οικονομικής ζημίας από την απώλεια ή φθορά των αποσκευών, αφού, σύμφωνα με την κρατούσα ερμηνεία της Συμβάσεως, επιδίκαση χρηματικής ικανοποιήσεως λόγω ηθικής βλάβης  σε επιβάτη είναι δυνατή όταν συναρτάται με βλάβη της υγείας του (αρθ. 3 παρ. 1)  δηλαδή είτε με σωματική βλάβη είτε με διανοητική/ψυχική βλάβη, που προκλήθηκε εξαιτίας του ναυτικού συμβάντος (βλ. Γκολογκίνα – Οικονόμου, Αστική Ευθύνη στη Διεθνή Θαλάσσια Μεταφορά Επιβατών και Αποσκευών, 2007, σελ. 129 έως 131, την ίδια σε «Η Διεθνής και Ευρωπαϊκή Νομική Διάσταση του Τουρισμού, Πρακτικά», 2ο Συνέδριο Δικαίου του Τουρισμού, Λία Αθανασίου, Ευθύνη Θαλάσσιου Μεταφορέα προς Αποζημίωση Επιβαινόντων σε περίπτωση ναυαγίου του πλοίου, Νο.Β. 51 (2003), 1582 επ, ιδίως σελ. 1590 – 2592, καθώς και Ι. Κοροτζή, Η Νέα Διεθνής Σύμβαση των Αθηνών 2002 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, 2008, σ. 28,) αλλά όχι ως αποτέλεσμα υλικής μόνο βλάβης. Επιπροσθέτως, στην περίπτωση νομικών προσώπων, όπως οι εκκαλούσες-ενάγουσες, ηθική βλάβη με την έννοια της βλάβης της εμπορικής τους φήμης νοείται μόνο σε συνάρτηση με περιουσιακή -υλική ζημία διότι η ηθική βλάβη στα νομικά πρόσωπα δεν αναφέρεται, όπως στα φυσικά πρόσωπα, σε ενδιάθετο αίσθημα, αναγόμενο στον εσωτερικό κόσμο και κρινόμενο με τα δεδομένα της ανθρώπινης λογικής χωρίς αποδείξεις, αλλά σε μια συγκεκριμένη βλάβη που έχει υλική – οικονομική υπόσταση (ΑΠ 1381/2013 “Νόμος”,  ΕφΑθ 5749/2009 ΕλλΔνη 2010, 260, Γεωργιάδης σε ΑΚ Γεωργ αρθ. 932 αριθ. 22).

Ενόψει των προηγουμένων, ορθώς η εκκαλουμένη απέρριψε την αγωγή ως μη νόμιμη ως προς την αξίωση για χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης, την οποία οι εκκαλούσες-ενάγουσες εταιρείες ισχυρίστηκαν ότι υπέστησαν εξαιτίας του ένδικου ναυτικού συμβάντος, επικαλούμενες ότι από την αδυναμία τους να χρησιμοποιήσουν τα σε αυτό απολεσθέντα φορτηγά οχήματα και να εκτελέσουν με αυτά τις ανειλημμένες παραγγελίες μεταφοράς, εξετέθησαν έναντι των πελατών τους κι έτσι μειώθηκε το κύρος τους και ετρώθη η εμπορική τους φήμη, ενώ εξάλλου δεν νοείται “ταλαιπωρία” αυτών, όπως ισχυρίζονται ότι υπέστησαν για την κτήση νέων φορτηγών, εφόσον, σύμφωνα με όσα έγιναν δεκτά ανωτέρω, αφενός η αποκατάσταση ηθικής βλάβης  που προκαλείται από υλική μόνο ζημία δεν προβλέπεται στη Σύμβαση των Αθηνών αφετέρου “ταλαιπωρία” νομικού προσώπου δεν νοείται από την έννομη τάξη, απορριπτομένου ως αβάσιμου του τέταρτου λόγου εφέσεως με τον οποίο οι εκκαλούσες  υποστηρίζουν τα αντίθετα.

΄Εσφαλε, όμως,  η εκκαλουμένη που απέρριψε την αγωγή ως μη νόμιμη ως προς την αξίωση των εναγουσών για αποζημίωση της περιουσιακής τους βλάβης, με την αιτιολογία ότι οι ένδικες υλικές ζημίες δεν ήταν, κατά την ανωτέρω Σύμβαση, αποκαταστατέες γιατί δεν αποτελούσαν άμεση ζημία αλλά άλλες από αυτές ήταν έμμεσες και άλλες διαφυγόντα κέρδη, καθόσον, σύμφωνα με όσα έγιναν δεκτά ανωτέρω, αποκαθίστανται και οι ζημίες αυτές. Επομένως, η υπό κρίση έφεση πρέπει να γίνει κατ’ ουσίαν δεκτή κατά τον  βάσιμο, πρώτο λόγο της, με τον οποίο  ισχυρίζονται οι εκκαλούσες ότι η εκκαλουμένη εσφαλμένως ερμήνευσε και εφήρμοσε το άρθρο 3 παρ. 4 της ανωτέρω Συμβάσεως. Ακολούθως, πρέπει να επιστραφεί στις εκκαλούσες το κατατεθέν παράβολο (495 ΚΠολΔ), να εξαφανιστεί η εκκαλουμένη κατά το ανωτέρω τμήμα της, να κρατηθεί η υπόθεση και να ερευνηθεί περαιτέρω η αγωγή ως προς το ανωτέρω κεφάλαιό της.

Στο άρθρο 1 παρ. 1 περ. α’ της ανωτέρω Συμβάσεως ως «μεταφορέας» ορίζεται το πρόσωπο με το οποίο ή για λογαριασμό του οποίου καταρτίζεται η σύμβαση μεταφοράς, ανεξάρτητα αν η μεταφορά πραγματοποιείται από τον ίδιο ή από πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του. Έκδηλο είναι ότι ο παραπάνω εννοιολογικός προσδιορισμός υπαινίσσεται το συμβατικό μεταφορέα. Συνεπώς, συμβατικός μεταφορέας είναι το πρόσωπο το οποίο καταρτίζει στο όνομά του τη σύμβαση μεταφοράς με τον επιβάτη, χωρίς απαραιτήτως να εκτελεί και ο ίδιος τη μεταφορά. Συνακόλουθα, κυρίαρχο στοιχείο της έννοιας του συμβατικού μεταφορέα αποτελεί η κατάρτιση της συμβάσεως με τον επιβάτη˙ αντίθετα η ενδεχόμενη εκτέλεση της μεταφοράς απ’ αυτόν δεν αποτελεί καθοριστικό στοιχείο της έννοιάς του. Από τη διατύπωση της παραπάνω διατάξεως συνάγεται ότι για την κατάρτιση της συμβάσεως μεταφοράς χωρεί και αντιπροσώπευση του συμβατικού μεταφορέα. Επίσης, με τη διάταξη του άρθρου 1 παρ. 1 περ. β’ της Συμβάσεως  ορίζονται τα εξής: “Πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα» σημαίνει ένα πρόσωπο διαφορετικό από το μεταφορέα, ήτοι τον πλοιοκτήτη, το ναυλωτή ή το διαχειριστή ενός πλοίου, ο οποίος εκτελεί, πραγματικά, ολόκληρη ή μέρος της μεταφοράς”. Ο όρος «performing carrier» που χρησιμοποιεί το αυθεντικό αγγλικό κείμενο της Συμβάσεως στο οποίο στηρίχθηκε η ελληνική μετάφραση, αποδίδεται περιφραστικά ως «πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα». Με βάση τα παραπάνω, δύναται να οριστεί ως «πραγματικός μεταφορέας» το διαφορετικό από το συμβατικό μεταφορέα πρόσωπο, που είναι ο πλοιοκτήτης, ναυλωτής ή διαχειριστής ενός πλοίου, και το οποίο εκτελεί το σύνολο ή μέρος της μεταφοράς για λογαριασμό του συμβατικού μεταφορέα. Συνεπώς, αυτό εκτελεί τη μεταφορά που συμφώνησε ο συμβατικός μεταφορέας με τον επιβάτη, η οποία (συμβατική μεταφορά) αποδεικνύεται με την έκδοση του εισιτηρίου. Έτσι, καθοριστικό στοιχείο της έννοιας του πραγματικού μεταφορέα αποτελεί το πραγματικό γεγονός της εκτέλεσης της μεταφοράς, ενώ δεν αποκλείεται ο συμβατικός μεταφορέας να φέρει και την ιδιότητα του πραγματικού μεταφορέα, στο μέτρο που αυτός εκτελεί πράγματι τη μεταφορά. Εξάλλου, ο όρος «πλοιοκτήτης», που περιλαμβάνεται μεταξύ των προσώπων που αναφέρονται στην προαναφερόμενη διάταξη του άρθρου 1 παρ. 1 περ. β’ της Συμβάσεως των Αθηνών, αποτελεί απόδοση του όρου «owner of a ship», που χρησιμοποιείται στο αγγλικό αυθεντικό κείμενο αυτής. (Βλ. Γκολογκίνα – Οικονόμου Ε., Αστική Ευθύνη στη Διεθνή Θαλάσσια Μεταφορά Επιβατών και Αποσκευών, 2007, σελ. 66 έως 73). Στο πλαίσιο του εθνικού δικαίου γίνεται διάκριση των εννοιών πλοιοκτησίας, κυριότητας του πλοίου και εφοπλισμού, όπως συνάγεται από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 84, 105 και 106 ΚΙΝΔ. Η πλοιοκτησία υποδηλώνει σύμπτωση κυριότητας και εφοπλισμού, έτσι ώστε, όταν τα δύο αυτά στοιχεία χωρίζονται, να έχουμε αφενός μόνο κυριότητα και αφετέρου μόνο εφοπλισμό (Βλ. AΠ 689/2013, ΕφΠειρ 269/2016- “Νόμος”). Περαιτέρω, ο όρος «ναυλωτής», που περιλαμβάνεται μεταξύ των προσώπων που αναφέρονται στην παραπάνω αναφερόμενη διάταξη του άρθρου 1 παρ. 1 περ. β’ της Συμβάσεως αποτελεί απόδοση του όρου «charterer», που χρησιμοποιείται στο αγγλικό αυθεντικό κείμενο και κατονομάζεται χωρίς περαιτέρω εννοιολογικό προσδιορισμό. Στο εθνικό δίκαιο ναυλωτής γενικώς θεωρείται το φυσικό ή νομικό πρόσωπο στο οποίο παραχωρείται η χρήση του πλοίου έναντι ανταλλάγματος. Στη σύμβαση ναυλώσεως σε στενή έννοια, με βάση το άρθρο 107 ΚΙΝΔ, υπάγονται τρεις βασικές μορφές, ανάλογα με το είδος και το βαθμό εξουσιών που παραχωρούνται σχετικά με το πλοίο. Ειδικότερα, όταν το πλοίο παραχωρείται «γυμνό», χωρίς επάνδρωση και εξοπλισμό, πρόκειται για ναύλωση γυμνού σκάφους (bareboat charter ή charter by demise). Με τη ναύλωση γυμνού πλοίου ο «γυμνός» ναυλωτής (disponent owner) αποκτά τον πλήρη έλεγχο της θαλάσσιας αποστολής (ναυτική διεύθυνση και εμπορική διαχείριση), με την πρόσληψη του πλοιάρχου και του πληρώματος. Στη μεν έννοια της ναυτικής διευθύνσεως υπάγεται η διακυβέρνηση του πλοίου δια του πλοιάρχου και των μελών του πληρώματος, τα οποία συνδέονται συμβατικά μαζί του, ενώ στην έννοια της εμπορικής διαχειρίσεως υπάγεται η οικονομική εκμετάλλευση του πλοίου, την οποία ο ναυλωτής ασκεί στο δικό του όνομα, επωμιζόμενος τον επιχειρηματικό κίνδυνο. Στην περίπτωση αυτή, ο πλοίαρχος και το πλήρωμα αποτελούν βοηθούς εκπληρώσεως και αντίστοιχα προστηθέντες του «γυμνού» ναυλωτή. Από τα παραπάνω συνάγεται ότι κατά το ημεδαπό δίκαιο η σύμβαση ναυλώσεως γυμνού πλοίου καθιστά το «γυμνό» ναυλωτή, εφοπλιστή, κατά τους ορισμούς των διατάξεων των άρθρων 84, 105 και 106 ΚΙΝΔ, ευθυνόμενο για τις υπαίτιες πράξεις ή παραλείψεις των προστηθέντων του (πλοιάρχου και λοιπών μελών του πληρώματος). Όταν δε το πλοίο παραχωρείται επανδρωμένο και εξοπλισμένο για ορισμένο χρόνο ή ταξίδι, πρόκειται, αντίστοιχα, για ναύλωση κατά χρόνο ή χροναύλωση (time charter) ή ναύλωση κατά ταξίδι ή κατά πλου (voyage charter). Με τη χρονοναύλωση το πλοίο τίθεται στη διάθεση του ναυλωτή, πλήρως εξοπλισμένο, μαζί με τις υπηρεσίες του πλοιάρχου και του πληρώματος. Ενόψει τούτων, η ναυτική διαχείριση του πλοίου παραμένει στον εκναυλωτή, ενώ στο ναυλωτή παρέχεται η δυνατότητα να χρησιμοποιεί επί ένα χρονικό διάστημα το πλοίο και τις υπηρεσίες του πλοιάρχου και του πληρώματος. Ωστόσο, μόνο το γεγονός ότι ο πλοίαρχος και το πλήρωμα παρέχονται από τον εκναυλωτή δεν αρκεί για την ύπαρξη της ναυτικής διευθύνσεως εκ μέρους του εκναυλωτή, αφού αυτοί μπορεί να τίθενται υπό τις αποκλειστικές εντολές του ναυλωτή, πράγμα που αποτελεί κριτήριο για τη διάκριση ανάμεσα στη «γυμνή» ναύλωση και την εφοπλιστική χρονοναύλωση. Περαιτέρω, στο πλαίσιο της ναυλώσεως κατά ταξίδι ή κατά πλου ο εκναυλωτής διατηρεί τη ναυτική διεύθυνση και την εμπορική εκμετάλλευση του πλοίου (Βλ. Κιάντου – Παμπούκη Α., Ναυτικό Δίκαιο, 2007, Τόμος Δεύτερος, παρ. 114 έως 115, 117 έως 119, Ρόκα Ι./Θεοχαρίδη Γ., Ναυτικό Δίκαιο, 2015, παρ. 247 έως 251). Με βάση τα παραπάνω, στο πλαίσιο της Συμβάσεως των Αθηνών πραγματικός μεταφορέας είναι μόνο ο ναυλωτής «γυμνού» πλοίου, καθώς και ο χρονοναυλωτής, υπό την προϋπόθεση ωστόσο ότι πρόκειται για εφοπλιστική χρονοναύλωση, όταν δηλαδή ο τελευταίος έχει τη ναυτική διεύθυνση του πλοίου, χορηγώντας στον πλοίαρχο και το πλήρωμα τις σχετικές εντολές και οδηγίες (Βλ. Γκολογκίνα – Οικονόμου Ε., ό.π., σελ. 78). Σύμφωνα με προαναφερθέντα, απορριπτέοι ως αβάσιμοι τυγχάνουν οι ισχυρισμοί των τριών πρώτων εναγομένων-εφεσιβλήτων περί ελλείψεως παθητικής τους νομιμοποιήσεως, τους οποίους προέβαλαν πρωτοδίκως και νομίμως επαναφέρουν με τις ενώπιον αυτού του Δικαστηρίου προτάσεις τους, δοθέντος ότι οι ενάγουσες επικαλούνται ότι η πρώτη εναγομένη κοινοπραξία εταιρειών, της οποίας ομόρρυθμα μέλη είναι η δεύτερη και τρίτη των εναγομένων, είναι ο συμβατικός μεταφορέας, ενώ η τέταρτη εναγομένη είναι η κυρία του πλοίου, σύμφωνα δε με τα προαναφερθέντα, τόσο ο συμβατικός όσο και ο πραγματικός μεταφορέας είναι συνυπεύθυνοι, είτε για το σύνολο της μεταφοράς, όταν αυτή διενεργείται στο σύνολό της από τον πραγματικό μεταφορέα, είτε για το τμήμα που διενεργήθηκε από τον τελευταίο και η ευθύνη του συμβατικού μεταφορέα επεκτείνεται στις πράξεις ή παραλείψεις τόσο του πραγματικού μεταφορέα, στον οποίο ανέθεσε την εκτέλεση του συνόλου της μεταφοράς ή τμήματος αυτής, όσο και των υπαλλήλων ή των πρακτόρων αυτού, υπό την προϋπόθεση ότι αυτοί ενήργησαν στο πλαίσιο των ανατεθειμένων καθηκόντων τους.

Κατά το άρθρο 16 της προαναφερόμενης Συμβάσεως : «1. Κάθε αγωγή αποζημίωσης που απορρέει από θάνατο ή σωματική βλάβη επιβάτη ή από απώλεια ή φθορά αποσκευών, παραγράφεται μετά την πάροδο δύο ετών.  2. Ο χρόνος παραγραφής υπολογίζεται ως ακολούθως: … γ) σε περίπτωση απώλειας ή φθοράς αποσκευών, από την ημερομηνία αποβίβασης ή από την ημερομηνία κατά την οποία θα έπρεπε να έχει γίνει η αποβίβαση, λαμβανομένης υπόψη της ημερομηνίας που είναι μεταγενέστερη. 3. Τα θέματα αναστολής και διακοπής του χρόνου παραγραφής διέπονται από το δίκαιο του δικάζοντος δικαστηρίου, σε καμία όμως περίπτωση δεν επιτρέπεται άσκηση αγωγής βάσει της παρούσας Σύμβασης μετά τη λήξη οποιουδήποτε από τα εξής διαστήματα: α) διαστήματος πέντε ετών από την ημερομηνία αποβίβασης του επιβάτη ή από την ημερομηνία κατά την οποία θα έπρεπε να λάβει χώρα η αποβίβαση, ανάλογα με το ποια από τις δυο ημερομηνίες είναι μεταγενέστερη ή, εάν προηγείται, β) διαστήματος τριών ετών από την ημερομηνία κατά την οποία ο ενάγων έλαβε γνώση ή όφειλε ευλόγως να έχει λάβει γνώση της σωματικής βλάβης, απώλειας ή φθοράς που προκλήθηκε από το συμβάν…” Δηλαδή, το δίκαιο που εφαρμόζει το δικαστήριο, που έχει επιληφθεί της υποθέσεως, ρυθμίζει τα θέματα αναστολής και διακοπής του χρόνου παραγραφής αλλά σε καμία περίπτωση δεν επιτρέπεται άσκηση αγωγής σύμφωνα με τη Σύμβαση αυτή μετά από πέντε ή τρία χρόνια, αντιστοίχως, από την ημερομηνία αποβίβασης του επιβάτη ή την ημερομηνία που η αποβίβαση θα έπρεπε να είχε πραγματοποιηθεί, ή από τότε που έλαβε γνώση ή έπρεπε να λάβει γνώση της  σωματικής βλάβης, απώλειας ή φθοράς, η επιμήκυνση δε αυτή του χρόνου παραγραφής νοείται μόνο σε περίπτωση που από το αφετήριο γεγονός της διετούς παραγραφής έχει μεσολαβήσει γεγονός διακοπής ή αναστολής της παραγραφής (βλ. ΑΠ 1002/2002, ΕφΠειρ. 12/2003 – “Νόμος”).

Στην προκειμένη περίπτωση, οι εναγόμενες παραδεκτώς επαναφέρουν με τις ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου έγγραφες προτάσεις τους την και πρωτοδίκως προβληθείσα ένσταση παραγραφής (την οποία δεν εξέτασε η εκκαλουμένη), ισχυριζόμενες ότι το ένδικο ναυάγιο έλαβε χώρα τις πρώτες πρωινές ώρες της 28.12.2014, κατά τον πλού του πλοίου NΑ από την Ηγουμενίτσα Ελλάδας προς τον λιμένα Ανκόνα της Ιταλίας, όπως εκτίθεται και στην αγωγή, και ότι το πλοίο έπρεπε να αφιχθεί στην Ανκόνα αργότερα, την ίδια εκείνη ημέρα, δηλαδή στις 28.12.2014, κάτι για το οποίο δεν αντιλέγουν οι ενάγουσες. Με βάση τον ανωτέρω ισχυρισμό, οι εναγόμενες ζητούν την απόρριψη της αγωγής ως παραγεγραμμένης, γιατί επιδόθηκε, στις μεν τρεις πρώτες εξ αυτών στις 20.12.2017 στη δε τέταρτη στις 10.01.2018, δηλαδή μετά συμπλήρωση διετίας από την ημερομηνία κατά την οποία έπρεπε να έχει γίνει η αποβίβαση (28.12.2014). Η επίδοση των αγωγών κατά τις ανωτέρω ημερομηνίες προκύπτει από τα προσκομιζόμενα επιδοθέντα αντίγραφα αυτών και τις επ΄αυτών επισημειώσεις της δικαστικής επιμελήτριας ……………… Οι ενάγουσες στην αγωγή τους ισχυρίζονται ότι η διαδικασία αποβίβασης των φορτηγών τους  έλαβε χώρα στο Μπάρι τον Ιανουάριο και Φεβρουάριο 2016 επιχειρώντας να θεμελιώσουν στην ανωτέρω ημερομηνία το χρόνο έναρξης της παραγραφής. Περαιτέρω περιλαμβάνουν στην αγωγή καθ’ υποφορά ισχυρισμό διακοπτικό της παραγραφής (αντένσταση), τον οποίο επαναλαμβάνουν τόσο με τις πρωτόδικες όσο και με τις ενώπιον αυτού του Δικαστηρίου προτάσεις τους και την προσθήκη αυτών. Ισχυρίζονται ειδικότερα οι ενάγουσες ότι ο χρόνος παραγραφής διεκόπη τον Μάρτιο του 2016, όταν εκπρόσωποι των εναγομένων επικοινώνησαν με εκπροσώπους των εναγουσών  και προέβησαν σε προφορική πρόταση συμβιβασμού προκειμένου να επιλύσουν εξωδικαστικώς τη μεταξύ τους διαφορά από το ένδικο ναυτικό συμβάν προσφέροντας συγκεκριμένα χρηματικά ποσά που όμως δεν έγιναν αποδεκτά από τις ενάγουσες γιατί υπολείπονταν της ζημίας που αυτές είχαν υποστεί. Με τον περαιτέρω δε ισχυρισμό ότι πληροφορήθηκαν την ολική απώλεια των φορτηγών τους μόλις την 25η Φεβρουαρίου 2016, όταν έλαβαν γνώση της  αναφερόμενης έκθεσης των Ιταλών πραγματογνωμόνων, προτείνουν αντένσταση διακοπής της παραγραφής, κατ’ άρθρο 260 ΑΚ, λόγω αναγνωρίσεως της αξιώσεώς τους από τις υποχρέους, περιλαμβανόμενη στην πρόταση συμβιβασμού με συνεπαγόμενη επιμήκυνση του χρόνου παραγραφής σε τριετία κατ΄άρθρο 16 παρ. 3 β’ της Συμβάσεως.

Από τη διάταξη του άρθρου 260 ΑΚ προκύπτει ότι για την επιφέρουσα διακοπή της παραγραφής αναγνώριση της αξιώσεως εκ μέρους του υπόχρεου, δεν απαιτείται μεν δικαιοπρακτική δήλωση βουλήσεως του οφειλέτη γενομένη με σκοπό δεσμεύσεως και την παραγωγή υποχρεώσεως, δηλαδή, αναγνώριση κατά τους όρους του άρθρου 873 ΑΚ, αλλ’ αρκεί οιαδήποτε πραγματική ενέργεια και συμπεριφορά αυτού έναντι του δανειστή μη υποκείμενη σε τύπο, έστω και αν γίνεται με σκοπό αναλήψεως υποχρεώσεως, από την οποία να προκύπτει σαφώς ότι ο πρώτος, ευρισκόμενος σε πλήρη επίγνωση της αξιώσεως του δευτέρου, θεωρεί αυτήν υφιστάμενη (ΑΠ 1693/2007, ΑΠ 491/2017 – “Νόμος”). Ενέργειες δε που συνιστούν αναγνώριση (εκτός βέβαια από τη ρητή τοιαύτη) είναι, μεταξύ άλλων, η πρόταση συμβιβασμού (871 ΑΚ), ωστόσο η αναγνώριση, εν αμφιβολία, δεν ισχύει πλέον αν δεν καταρτισθεί ο συμβιβασμός, οπότε και η παραγραφή δεν θεωρείται διακοπείσα (ΕφΑθ 11350/1991, Δνη 1995,704,  ΕφΘεσ 1276/2001 – “Νόμος”). Στην προκειμένη περίπτωση, και αληθή υποτιθέμενα τα περιστατικά που επικαλούνται οι ενάγουσες για να θεμελιώσουν την αντένστασή τους περί διακοπής της παραγραφής, αυτά δεν συνεπάγονται διακοπή του χρόνου παραγραφής και επιμήκυνσή του σε τριετία, εφόσον αφενός ο συμβιβασμός δεν καταρτίσθηκε τελικά μεταξύ των διαδίκων αφετέρου δεν αναφέρουν οι ενάγουσες ότι συμφωνήθηκε κάτι άλλο με τις εναγόμενες, δηλαδή ότι συμφωνήθηκε να ισχύσει η πρόταση συμβιβασμού ως αναγνώριση της αξιώσεώς τους, ανεξάρτητα από την επίτευξη ή μη αυτού. Εφόσον λοιπόν δεν μεσολάβησε κανένα γεγονός διακοπτικό της παραγραφής, ο χρόνος αυτής, σύμφωνα με το ανωτέρω άρθρο 16 παρ. 2γ΄, αφετηρία έχει την ημερομηνία κατά την οποία έπρεπε να αποβιβασθούν τα οχήματα στην Ανκόνα, δηλαδή την 28.12.2014 και όχι την ημερομηνία που οι ενάγουσες έλαβαν γνώση της ολοσχερούς καταστροφής των οχημάτων τους, η οποία θα είχε έννομη συνέπεια μόνο σε περίπτωση που είχε μεσολαβήσει γεγονός διακοπτικό της παραγραφής ώστε να επιμηκυνθεί ο χρόνος αυτής σε τριετία (αρθ. 16 παρ. 3β΄ της Συμβάσεως). Η δε απομάκρυνση των απανθρακωμένων οχημάτων από το καμμένο πλοίο δεν δύναται να θεωρηθεί κατά την έννοια της Συμβάσεως “αποβίβαση” των οχημάτων ώστε να αρχίσει από τότε ο χρόνος της παραγραφής κατ’ άρθρο 16 παρ. 2 γ΄.  Από τα εκτιθέμενα στην αγωγή και τις προτάσεις των διαδίκων σε συνδυασμό με την επισκόπιση των εγγράφων της δικογραφίας και τα γεγονότα σχετικά με το ένδικο  ναυάγιο, τα οποία το Δικαστήριο γνωρίζει από προηγούμενες ενέργειές του,  προκύπτει ότι η πυρκαγιά που εκδηλώθηκε τις πρώτες πρωινές ώρες της 28.12.2014 σε έναν από τους κλειστούς χώρους μεταφοράς οχημάταν (γκαράζ)  του πλοίου NA, γρήγορα επεκτάθηκε ανεξέλεγκτη κι “έκαψε τα πάντα στα  γκαράζ με αριθμούς 3, 4 και 5”, όπως επί λέξει αναφέρεται στην αγωγή. Το πλοίο  εφλέγετο  ακυβέρνητο στην Αδριατική  θάλασσα υπό δυσμενέστατες καιρικές συνθήκες (σφοδρή καταιγίδα και θαλασσοταραχή) έχοντας λάβει κλίση 20 μοιρών, επί 36  σχεδόν ώρες, ενώ παράλληλα διεξαγόταν, κυρίως από αέρος, επιχείρηση διασώσεως των επιβατών, οι οποίοι, προκειμένου να γλυτώσουν από το παρανάλωμα, είχαν ανεβεί στο υψηλότερο κατάστρωμα του πλοίου. Μετά την ολοκλήρωση της επιχειρήσεως διασώσεως των επιβατών, το πλοίο  ρυμουλκήθηκε χωρίς να έχει κατασβεσθεί πλήρως η πυρκαγιά μέχρι το λιμάνι του Πρίντιζι Ιταλίας, όπου και παρέμεινε για να διενεργηθούν τα νόμιμα από τις αρμόδιες ιταλικές αρχές. Η εκ μέρους των ιταλικών αρχών εκκένωση του καμμένου πλοίου, μετά ένα και πλέον έτος από το ναυάγιο, από τα επίσης καμμένα οχήματα που αυτό μετέφερε δεν δύναται να θεωρηθεί, κατά την έννοια και το σκοπό της Συμβάσεως, “αποβίβαση” των μεταφερομένων οχημάτων ώστε να αρχίσει τότε  ο χρόνος παραγραφής αφού τέτοια αποβίβαση ουδέποτε πραγματοποιήθηκε. Ήταν δε  πρόδηλον το γεγονός της ολοσχερούς, εξαιτίας της εκτεταμένης και πολύωρης πυρκαγιάς, καταστροφής των καταστρωμάτων μεταφοράς οχημάτων του πλοίου, την ίδια ημέρα του ένδικου ναυτικού συμβάντος δηλαδή την 28.12.2014, όταν και κατέστη αντιληπτό σε όλους όσους ταξίδευαν με το εν λόγω πλοίο ότι τουλάχιστον τα κατώτερα καταστρώματα αυτού (γκαράζ), απ’ όπου και ξεκίνησε η πυρκαγιά, απανθρακώθηκαν, όπως και, κατά λογική ακολουθία, το περιεχόμενό τους, δηλαδή τα μεταφερόμενα οχήματα. Επομένως, εφόσον η επίδοση της υπό κρίση αγωγής στις εναγόμενες έγινε σε χρόνο μεταγενέστερο της διετίας από το ένδικο ναυτικό συμβάν, η οποία (διετία) συμπληρώθηκε στις 29.12.2016,  οι ένδικες αξιώσεις έχουν υποκύψει σε παραγραφή.

Σύμφωνα με τα προαναφερθέντα, η αγωγή πρέπει να απορριφθεί κατ΄αποδοχήν ως και κατ΄ουσίαν βάσιμης της ενστάσεως παραγραφής που πρότειναν οι εναγόμενες και να συμψηφιστούν μεταξύ των διαδίκων τα δικαστικά έξοδα αμφοτέρων των βαθμών δικαιοδοσίας, γιατί η ερμηνεία των εφαρμοσθέντων  κανόνων δικαίου ήταν ιδιαίτερα δυσχερής (179 ΚΠολΔ).

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

-Δικάζει κατ΄αντιμωλία των διαδίκων.

-Δέχεται την έφεση τυπικά και κατ΄ουσίαν.

-Διατάζει την επιστροφή στις εκκαλούσες του κατατεθέντος παραβόλου.

-Εξαφανίζει την εκκαλουμένη ως προς το αναφερόμενο στο σκεπτικό κεφάλαιό της.

-Κρατεί και δικάζει την αγωγή ως προς το ανωτέρω κεφάλαιο.

-Απορρίπτει την αγωγή.

-Συμψηφίζει μεταξύ των διαδίκων τα δικαστικά έξοδα αμφοτέρων των βαθμών δικαιοδοσίας.

Κρίθηκε και αποφασίσθηκε στον Πειραιά, στις 22.10.2020 και δημοσιεύθηκε  στο ακροατήριό του, στον Πειραιά, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξούσιων δικηγόρων τους, στις 26 Οκτωβρίου 2020.

Η ΠΡΟΕΔΡΕΥΟΥΣΑ ΕΦΕΤΗΣ                      Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ