Αριθμός απόφασης 187/2021

ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ

ΤΑΚΤΙΚΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

 Αριθμός  187 /2021

ΤΟ ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

[ΤΑΚΤΙΚΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ]

ΣΥΓΚΡΟΤΗΘΗΚΕ από τη Δικαστή Ευγενία Τσιώρα, Εφέτη, την οποία όρισε ο Πρόεδρος του Τριμελούς Συμβουλίου Διεύθυνσης του Εφετείου και από τη Γραμματέα Ε.Τ..

ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ

Εισάγονται, ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου, προς συζήτηση: Α) η από 03/04/2019 έφεση, που κατατέθηκε στο Μονομελές Πρωτοδικείο Πειραιώς, στις 03-04-2019, με Γεν. Αριθμ. Κατάθ. …./2019 και Ειδ. Αριθμ. Κατάθ. …./2019, αντίγραφο δε αυτής κατατέθηκε, στις 04-04-2019, στη Γραμματεία του παρόντος Δικαστηρίου, με Γεν. Αριθμ. Κατάθ. …./2019 και Ειδ. Αριθμ. Κατάθ. …./2019 και Β) η από 06/05/2019 έφεση, που κατατέθηκε στο Μονομελές Πρωτοδικείο Πειραιώς, στις 07-05-2019, με Γεν. Αριθμ. Κατάθ. ……/2019 και Ειδ. Αριθμό Κατάθ. …./2019, αντίγραφο δε αυτής κατατέθηκε στη Γραμματέα του Δικαστηρίου αυτού, στις  07-05-2019, με Γεν. Αριθμ. Κατάθ. …./2019 και Ειδ. Αριθμό Κατάθ. …./2019, οι οποίες (εφέσεις) στρέφονται, αμφότερες, κατά της με αριθμ. 995/19-03-2019 οριστικής απόφασης του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς (τμήματος ναυτικών διαφορών), η οποία εκδόθηκε, μετά από συζήτηση που έγινε, αντιμωλία των διαδίκων, στις 05/06/2018, κατά την τακτική διαδικασία και οι οποίες (εφέσεις) πρέπει να ενωθούν και συνεκδικασθούν λόγω της πρόδηλης μεταξύ τους συνάφειας και για οικονομία χρόνου και εξόδων (άρθρα 31 και 246 ΚΠολΔ).

Α) Η υπό κρίση υπό στοιχείο Α΄ από 03/04/2019 έφεση των ηττηθέντων εναγομένων της από 16/12/2015 με Γεν. Αριθμ. Κατάθ. …./2015 και με Αριθμ. Κατάθ. …./2015 αγωγής, ήδη εκκαλουσών της υπό στοιχείο Α΄ έφεσης, εναντίον του ενάγοντος της αγωγής αυτής και ήδη εφεσιβλήτου της υπό στοιχείο Α΄ έφεσης, που κατατέθηκε στο Μονομελές Πρωτοδικείο Πειραιώς, στις 03-04-2019, με Γεν. Αριθμ. Κατάθ. …./2019 και Ειδ. Αριθμ. Κατάθ. …./2019, αντίγραφο δε αυτής κατατέθηκε, στις 04-04-2019, στη Γραμματεία του παρόντος Δικαστηρίου, με Γεν. Αριθμ. Κατάθ. …./2019 και Ειδ. Αριθμ. Κατάθ. …../2019, κατά της με αριθμ. 995/19-03-2019 οριστικής απόφασης του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς (τμήματος ναυτικών διαφορών), η οποία εκδόθηκε, μετά από συζήτηση που έγινε, αντιμωλία των διαδίκων, στις 05/06/2018, κατά την τακτική διαδικασία, έχει ασκηθεί νόμιμα και εμπρόθεσμα, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 495 παρ. 1, 2, 511, 513 παρ. 1 εδ. β΄, 516 παρ. 1, 517, 518 παρ. 1, όπως η τελευταία διάταξη αντικαταστάθηκε με το άρθρο 1 άρθρο τρίτο του Ν. 4335/2015, Φ.Ε.Κ. Α΄ 87/23.7.2015 –άρθρο 1 άρθρο ένατο παρ. 2 του Ν. 4335/2015- και 520 ΚΠολΔ, εφόσον από το φάκελο της δικογραφίας δεν προκύπτει επίδοση της εκκαλουμένης, δεν παρήλθε δε διετία από τη δημοσίευση αυτής, στις 19/03/2019, μέχρι την κατάθεση της υπό στοιχείο Α΄ έφεσης, στις 03-04-2019, στη γραμματεία του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου. Επομένως, εφόσον κατατέθηκε από τις εκκαλούσες στο δημόσιο ταμείο το απαιτούμενο παράβολο των εκατό (100) ευρώ για την άσκηση αυτής [βλ. άρθρο 495 § 3 ΚΠολΔ, όπως ισχύει μετά την αντικατάστασή της από το άρθρο τρίτο του άρθρου 1 του Ν. 4335/2015 –ΦΕΚ Α΄ 87/23.7.2015-, με έναρξη ισχύος 1/1/2016 –άρθρο ένατο παρ. 2 του άρθρου 1 του Ν. 4335/2015- και μετά την τροποποίηση του πρώτου εδαφίου της παρ. 3 της διατάξεως του άρθρου 495 ΚΠολΔ από το άρθρο 35 παρ. 2 του Ν. 4446/2016 (ΦΕΚ Α΄ 240/22.12.2016), με έναρξη ισχύος ένα μήνα μετά τη δημοσίευση του νόμου αυτού (άρθρο 45 Ν. 4446/2016)], η υπό κρίση υπό στοιχείο Α΄ έφεση, η οποία παραδεκτώς εισάγεται προς εκδίκαση ενώπιον του παρόντος αρμοδίου Δικαστηρίου (άρθρο 19 ΚΠολΔ, όπως αντικαταστάθηκε από το άρθρο 4 παρ. 2 του Ν. 3994/25-7-2011), πρέπει να γίνει τυπικά δεκτή και να ερευνηθεί από το παρόν Δικαστήριο, το οποίο είναι αρμόδιο, κατά τα άρθρα 19 ΚΠολΔ και 51 παρ. 6 στοιχ.α’ του ν. 2172/1993, κατά την ίδια ως άνω διαδικασία, για να κριθεί η νομική και ουσιαστική βασιμότητα των λόγων της (άρθρο 533 παρ.1 ΚΠολΔ), συνεκδικαζομένη με τις υπό στοιχείο Β΄ έφεση κατά τα προεκτεθέντα.

Β) Η υπό κρίση υπό στοιχείο Β΄ από 06/05/2019 έφεση του εν μέρει ηττηθέντος ενάγοντος της από 16/12/2015 με Γεν. Αριθμ. Κατάθ. …./2015 και με Αριθμ. Κατάθ. …./2015 αγωγής, ήδη εκκαλούντος της υπό στοιχείο Β΄ έφεσης, εναντίον των εναγομένων της αγωγής αυτής και ήδη εφεσιβλήτων της υπό στοιχείο Β΄ έφεσης, που κατατέθηκε στο Μονομελές Πρωτοδικείο Πειραιώς, στις 07-05-2019, με Γεν. Αριθμ. Κατάθ. …./2019 και Ειδ. Αριθμό Κατάθ. …./2019, αντίγραφο δε αυτής κατατέθηκε στη Γραμματέα του Δικαστηρίου αυτού, στις  07-05-2019, με Γεν. Αριθμ. Κατάθ. …./2019 και Ειδ. Αριθμό Κατάθ. …./2019, κατά της με αριθμ. 995/19-03-2019 οριστικής απόφασης του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς (τμήματος ναυτικών διαφορών), η οποία εκδόθηκε, μετά από συζήτηση που έγινε, αντιμωλία των διαδίκων, στις 05/06/2018, κατά την τακτική διαδικασία, έχει ασκηθεί νόμιμα και εμπρόθεσμα, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 495 παρ. 1, 2, 511, 513 παρ. 1 εδ. β΄, 516 παρ. 1, 517, 518 παρ. 1, όπως η τελευταία διάταξη αντικαταστάθηκε με το άρθρο 1 άρθρο τρίτο του Ν. 4335/2015, Φ.Ε.Κ. Α΄ 87/23.7.2015 –άρθρο 1 άρθρο ένατο παρ. 2 του Ν. 4335/2015- και 520 ΚΠολΔ, εφόσον από το φάκελο της δικογραφίας δεν προκύπτει επίδοση της εκκαλουμένης, δεν παρήλθε δε διετία από τη δημοσίευση αυτής, στις 19/03/2019, μέχρι την κατάθεση της υπό στοιχείο Β΄ έφεσης, στις 07-05-2019, στη γραμματεία του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου. Επομένως, εφόσον κατατέθηκε από τις εκκαλούσες στο δημόσιο ταμείο το απαιτούμενο παράβολο των εκατό (100) ευρώ για την άσκηση αυτής [βλ. άρθρο 495 § 3 ΚΠολΔ, όπως ισχύει μετά την αντικατάστασή της από το άρθρο τρίτο του άρθρου 1 του Ν. 4335/2015 –ΦΕΚ Α΄ 87/23.7.2015-, με έναρξη ισχύος 1/1/2016 –άρθρο ένατο παρ. 2 του άρθρου 1 του Ν. 4335/2015- και μετά την τροποποίηση του πρώτου εδαφίου της παρ. 3 της διατάξεως του άρθρου 495 ΚΠολΔ από το άρθρο 35 παρ. 2 του Ν. 4446/2016 (ΦΕΚ Α΄ 240/22.12.2016), με έναρξη ισχύος ένα μήνα μετά τη δημοσίευση του νόμου αυτού (άρθρο 45 Ν. 4446/2016)], η υπό κρίση υπό στοιχείο Α΄ έφεση, η οποία παραδεκτώς εισάγεται προς εκδίκαση ενώπιον του παρόντος αρμοδίου Δικαστηρίου (άρθρο 19 ΚΠολΔ, όπως αντικαταστάθηκε από το άρθρο 4 παρ. 2 του Ν. 3994/25-7-2011), πρέπει να γίνει τυπικά δεκτή και να ερευνηθεί από το παρόν Δικαστήριο, το οποίο είναι αρμόδιο, κατά τα άρθρα 19 ΚΠολΔ και 51 παρ. 6 στοιχ.α’ του ν. 2172/1993, κατά την ίδια ως άνω διαδικασία, για να κριθεί η νομική και ουσιαστική βασιμότητα των λόγων της (άρθρο 533 παρ.1 ΚΠολΔ), συνεκδικαζομένη με τις υπό στοιχείο Β΄ έφεση κατά τα προεκτεθέντα.

Στην προκειμένη περίπτωση, με την από 16.12.2015 αγωγή του ο ενάγων εξέθετε, κατ’ ορθή εκτίμηση, ότι είναι ιδιοκτήτης των αναφερόμενων Δ.Χ.Φ. οχημάτων, τα οποία χρησιμοποιούσε για να εκτελεί διεθνείς οδικές μεταφορές πραγμάτων, έναντι κομίστρων. Ότι, στις 27.12.2014, συνήψε στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας με την πρώτη εναγόμενη κοινοπραξία ως θαλάσσιο μεταφορέα επιμέρους συμβάσεις μεταφοράς των εν λόγω οχημάτων, με το υπό ιταλική σημαία επιβατηγό – οχηματαγωγό πλοίο «NA» και προορισμό το λιμάνι της Ανκόνα Ιταλίας, για τις οποίες εκδόθηκαν οι αντίστοιχες έγγραφες αποδείξεις μεταφοράς οχημάτων. Ότι, λόγω εκδήλωσης πυρκαγιάς, τις πρώτες πρωινές ώρες της 28^ης.12.2014, στο εν λόγω πλοίο, ενώ βρισκόταν εν πλω, εντός ελληνικών χωρικών υδάτων, 4,8 ναυτικά μίλια βορειοανατολικά της Κέρκυρας, πλησίον των ανατολικών ακτών, τα φορτωθέντα στο πλοίο φορτηγά οχήματα καταστράφηκαν ολοσχερώς. Ότι τα εν λόγω οχήματα ήταν ασφαλισμένα -μεταξύ άλλων- και για τον κίνδυνο αυτό στην ασφαλιστική εταιρεία με την επωνυμία «…………», η οποία αποζημίωσε τον ενάγοντα με το συνολικό ποσό των 243.500 ευρώ, αφού αφαίρεσε από τη συνολική ασφαλιζόμενη αξία των 245.000 ευρώ την ιδιοσυμμετοχή του ενάγοντος στη ζημία (απαλλαγή της ασφαλιστικής εταιρείας), ποσού 1.500 ευρώ. Ότι, περαιτέρω, στα εν λόγω Δ.Χ.Φ. οχήματα ευρίσκονταν τα λεπτομερώς περιγραφόμενα στην αγωγή πράγματα, συνολικής αξίας, κατά τον προβλεπόμενο χρόνο (έναρξης) της εκφόρτωσης, 56.991,05 ευρώ. Ότι το ένδικο πλοίο, κυριότητας της ιταλικής εταιρείας με την επωνυμία “………..”, είχε ναυλωθεί στην, επίσης, ιταλική εταιρεία “…………”, η οποία το είχε υπεκναυλώσει στη δεύτερη εναγόμενη εταιρεία, η οποία το εισέφερε προς εκμετάλλευση στην πρώτη εναγόμενη. Ότι, συνεπώς, η πρώτη εναγόμενη κοινοπραξία ευθύνεται ως θαλάσσιος μεταφορέας έναντι των αντισυμβαλλομένων της, η δε δεύτερη και τρίτη των εναγομένων, που είναι μέλη της πρώτης εναγόμενης κοινοπραξίας, ευθύνονται απεριόριστα και εις ολόκληρον με την τελευταία. Ότι, τέλος, το επίδικο ναυτικό ατύχημα οφείλεται σε υπαιτιότητα των νομίμων εκπροσώπων της πρώτης εναγόμενης και του ευρισκόμενου στην υπηρεσία του πλοίου πληρώματος, καθώς, με τις αναφερόμενες πράξεις και παραλείψεις τους συνετέλεσαν αιτιωδώς στην πρόκληση, την εξάπλωση και μη έγκαιρη κατάσβεση της πυρκαγιάς και τη συνεπεία αυτής καταστροφή των μεταφερόμενων με το πλοίο φορτηγών. Με βάση το παραπάνω ιστορικό, ο ενάγων, μετά τον παραδεκτό περιορισμό του αιτήματος της αγωγής με την τροπή του από καταψηφιστικό σε αναγνωριστικό, με προφορική δήλωση του πληρεξούσιου δικηγόρου του, που καταχωρήθηκε στα ταυτάριθμα με την εκκαλουμένη πρακτικά δημόσιας συνεδρίασης και με τις προτάσεις, που κατέθεσε (άρθρα 223 εδ. β΄, 295 παρ. 1 εδ. β ΚΠολΔ), ζήτησε ν’ αναγνωρισθεί η υποχρέωση των εναγόμενων να του καταβάλουν, αλληλεγγύως και εις ολόκληρον εκάστη, το συνολικό ποσό των 58.491,05 ευρώ, νομιμοτόκως από το προβλεπόμενο πέρας της θαλάσσιας μεταφοράς, ήτοι τις 28.12.2014, άλλως από την επομένη επίδοσης της υπό κρίση αγωγής και μέχρι την εξόφληση καθώς και να καταδικαστούν οι εναγόμενες στη δικαστική δαπάνη του. Το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο αφού έκρινε ότι έχει διεθνή δικαιοδοσία προς εκδίκαση της υπόθεσης (3 παρ. 1 ΚΠολΔ), κατά την τακτική διαδικασία, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 7, 9, 14 παρ. 2, 25 παρ. 2 και 37 παρ. 1 ΚΠολΔ, σε συνδυασµό µε τη διάταξη του άρθρου 51 του Ν. 2172/1993, ως εκ του ναυτικού χαρακτήρα της διαφοράς και ότι τίθεται θέμα εφαρμοστέου δικαίου, ενόψει του ότι εισάγεται προς διάγνωση ιδιωτική διαφορά από διεθνή θαλάσσια μεταφορά, ήτοι με στοιχεία αλλοδαπότητας (το πλοίο “NA” ήταν εγγεγραμμένο σε ιταλικό νηολόγιο και έφερε την ιταλική σημαία, ενώ οι λιμένες αναχώρησης και προορισμού βρίσκονταν στην Ελλάδα και την Ιταλία αντίστοιχα) και δη του ελληνικού δικαίου, σύμφωνα με το άρθρο 4 παρ. 1 του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου δια το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές («Ρώμη Ι»), ως το δίκαιο της χώρας προς την οποία η σύμβαση συνδέεται στενότερα, λόγω της στην Ηγουμενίτσα συνάψεως της επιδίκου συμβάσεως θαλασσίας μεταφοράς, σχετικά με την ενδοσυμβατική ευθύνη της πρώτης εναγόμενης – θαλάσσιου μεταφορέα, καθώς και σύμφωνα με το άρθρο 4 παρ. 1 του Κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 864/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11^ης Ιουλίου 2007 για το εφαρμοστέο δίκαιο στις εξωσυμβατικές ενοχές («Ρώμη ΙΙ»), σχετικά με την αδικοπρακτική της ευθύνη, ως το δίκαιο της χώρας στην οποία επήλθε η ζημία, έκρινε ως εφαρμοστέες στην ένδικη υπόθεση τις περί ναυλώσεως διατάξεις του ΚΙΝΔ και ως μη εφαρμοστέους τους κανόνες της Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών της 25.8.1924, όπως τροποποιήθηκε με τα πρωτόκολλα της 23.2.1968 και της 21.12.1979 (κανόνες Χάγης – Βίσμπυ) και κυρώθηκε με το ν. 2107/1992, καθώς, επίσης, και ως μη εφαρμοστέα τη Διεθνή Σύμβαση των Αθηνών «σχετικά µε τη θαλάσσια µεταφορά επιβατών και των αποσκευών αυτών», που υπεγράφη, στις 13.12.1974, κυρώθηκε µε το Ν. 1922/1991, καθώς και του Κανονισµού (ΕΚ) 392/2009 για την ευθύνη του θαλάσσιου µεταφορέα επιβατών σε περίπτωση ατυχήµατος, που εισάγει κυρίως τις ρυθµίσεις της Σύµβασης και των Κατευθυντήριων Γραµµών του Ι.Μ.Ο, απορριπτομένων ως αβασίμων των περί του αντιθέτου ισχυρισμών των εναγόμενων. Ακολούθως, αφού η αγωγή κρίθηκε ορισμένη, απορριπτομένου του περί του αντιθέτου ισχυρισμού των εναγόμενων και νόμω βάσιμη, ως προς αμφότερες τις συρρέουσες αξιώσεις αποζημίωσης (λόγω συμβατικής παράβασης και λόγω αδικοπραξίας), πλην του αιτήματος προσωρινής εκτελεστότητας, το οποίο μετά την τροπή του αιτήματος σε αναγνωριστικό ήταν απορριπτέο ως νόμω αβάσιμο, καθώς και του παρεπομένου αιτήματος περί καταβολής τόκων από τις 28.12.2014, το οποίο απορρίφθηκε ως μη νόμιμο, έγινε δεκτή εν μέρει, ως κατ’ ουσία βάσιμη, αναγνωρίστηκε δε ότι οι εναγόμενοι οφείλουν να καταβάλουν στον ενάγοντα το συνολικό ποσό των οχτώ χιλιάδων εκατόν ογδόντα πέντε ευρώ και πέντε λεπτών (8.185,05 €), με το νόμιμο τόκο από την επομένη της επιδόσεως της κρινόμενης αγωγής έως την πλήρη εξόφληση και επεβλήθη στις εναγόμενες μέρος των δικαστικών εξόδων του ενάγοντος, το οποίο ορίστηκε στο ποσό των τριακοσίων (300) ευρώ. Κατά της απόφασης αυτής παραπονούνται αμφότερα τα διάδικα μέρη με τους διαλαμβανόμενους στα δικόγραφα των εφέσεων λόγους, που άπτονται οι λόγοι της μεν υπό στοιχείο Α΄ έφεσης σε εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογή του νόμου και εσφαλμένη εκτίμηση των αποδείξεων, οι δε λόγοι της υπό στοιχείο Β΄ έφεσης σ’ εσφαλμένη εκτίμηση των αποδείξεων και ζητούν την εξαφάνιση της εκκαλουμένης, ώστε να γίνει δεκτή στο σύνολό της η αγωγή (ο εκκαλών της υπό στοιχείο Β΄ εφέσεως) και να απορριφθεί στο σύνολό της η αγωγή (οι εκκαλούσες της υπό στοιχείο Α΄ εφέσεως).

Από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 84, 105 και 106 του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ν. 3816/1959) προκύπτει ότι γίνεται διάκριση των εννοιών πλοιοκτησίας, κυριότητας του πλοίου και εφοπλισμού. Η πλοιοκτησία υποδηλώνει σύμπτωση κυριότητας και εφοπλισμού, έτσι, ώστε, όταν τα δύο αυτά στοιχεία χωρίζονται να έχουμε αφενός μόνο κυριότητα και αφετέρου μόνο εφοπλισμό (ΑΠ 689/2013 Δημ. Νόμος, ΑΠ 776/2010 Δημ. Νόμος, ΑΠ 5/2009 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1549/2006 Δημ. Νόμος, ΤριμΕφΠειρ 638/2020 Δημ.ΙστοσελΕφΠειρ, ΤριμΕφΠειρ 636/2020 Δημ.Ιστοσελ.ΕφΠειρ, ΤριμΕφΠειρ 436/2018 Δημ. Νόμος, ΤριμΕφΠειρ 437/2018 Δημ. Νόμος, ΤριμΕφΠειρ 479/2015 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 110/2013 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 259/2012 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 114/2011 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 37/2011 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 82/2006 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 1109/2003 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΔωδ 231/2019 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΠειρ 740/2018 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΠειρ 809/2014 Δημ. Νόμος, Α. Αντάπασης – Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, έκδ. 2020, σελ. 365 επ., 393 επ.). Επομένως, δεν είναι κατά νόμο δυνατή η σύγχρονη επί του ιδίου πλοίου ύπαρξη πλοιοκτήτη και εφοπλιστή. Ειδικότερα, κατά την έννοια των άρθρων 105 και 106 Κ.Ι.Ν.Δ., εφοπλιστής είναι αυτός, που εκμεταλλεύεται για τον εαυτό του πλοίο, που ανήκει κατά κυριότητα σε άλλον. Ως εκμετάλλευση, η οποία, πάντως, δεν ταυτίζεται με τη διαχείριση του πλοίου, νοείται η διενέργεια ναυτιλιακών εργασιών (όπως μεταφορά προσώπων και πραγμάτων, αλιεία, ρυμούλκηση), με σκοπό το κέρδος, ενώ στοιχεία αυτής (εκμετάλλευσης) είναι η ναυτική διεύθυνση του πλοίου από τον εφοπλιστή (ΤριμΕφΠειρ 436/2018 ό.π., ΤριμΕφΠειρ 437/2018 ό.π., ΜονΕφΠειρ 809/2014 ό.π., ΕφΠειρ 468/2011 ΕΝΔ 2012.39, ΕφΠειρ 672/2010 Δημ. Νόμος). Η εκμετάλλευση μπορεί να στηρίζεται σε έννομη σχέση, εμπράγματη ή ενοχική (επικαρπία, μίσθωση κλπ.) είτε σε απλή πραγματική κατάσταση. Βασική, πάντως, προϋπόθεση του εφοπλισμού είναι ότι ο εφοπλιστής έχει τη βούληση ν’ ασκεί και ασκεί για λογαριασμό του τη ναυτιλιακή επιχείρηση, που συγκροτεί το πλοίο, και, εκτός από την απόλαυση των κερδών, επωμίζεται απεριόριστα και τον οικονομικό κίνδυνο από την εκμετάλλευσή του (ΑΠ 776/2010 ό.π., ΑΠ 5/2009 ό.π., ΤριμΕφΠειρ 436/2018 ό.π., ΤριμΕφΠειρ 437/2018 ό.π., ΤριμΕφΠειρ 479/2015 ό.π., ΜονΕφΠειρ 809/2014 ό.π., ΕφΠειρ 82/2006 ό.π.). Κατά τη διάταξη δε του άρθρο 105 ΚΙΝΔ “ο εκμεταλλευόμενος το πλοίο δι εαυτόν ανήκον εις άλλον (εφοπλιστής) οφείλει να δηλώσει τούτο εγγράφως από κοινού μετά του κυρίου του πλοίου εις την λιμενικήν αρχήν του τόπου της νηολογήσεως. Μη γενομένης τοιαύτης δηλώσεως ο κύριος του πλοίου τεκμαίρεται ότι εκμεταλλεύεται τούτο δι` εαυτόν”. Εκ της διατάξεως αυτής προκύπτει ότι η δήλωση του τρίτου περί εφοπλισμού του πλοίου παρ` αυτού, που γίνεται στο λιμάνι νηολογήσεως του πλοίου από κοινού μετά του κυρίου του πλοίου, αποσκοπεί στην προστασία των τρίτων συναλλασσομένων, αλλά εξυπηρετεί και τα έννομα συμφέροντα της ιδιοκτησίας του πλοίου, εν ελλείψει της οποίας (δηλώσεως) τίθεται μαχητό τεκμήριο, ήτοι τεκμαίρεται ότι ο κύριος του πλοίου εκμεταλλεύεται τούτο δι` ίδιον λογαριασμό είναι δηλαδή πλοιοκτήτης. Το τεκμήριο τούτο είναι μαχητό και επιτρέπεται ανταπόδειξη, ήτοι μπορεί ν’ αποδειχθεί ότι ο τρίτος, που δεν αναγγέλθηκε στην ανωτέρω λιμενική αρχή, είναι αυτός που εκμεταλλεύεται το πλοίο για δικό του λογαριασμό, δηλαδή είναι ο εφοπλιστής (ΑΠ 689/2013 Δημ. Νόμος, ΑΠ 776/2010 Δημ. Νόμος, ΤριμΕφΠειρ 437/2018 ό.π., ΜονΕφΠειρ 740/2018 ό.π., ΜονΕφΠειρ 809/2014 ό.π., ΕφΠειρ 82/2006 ό.π., Α. Αντάπαση – Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, έκδ. 2020, σελ. 401 επ.), είναι δε ζήτημα πραγματικό σε κάθε περίπτωση, ποιος πραγματικά έχει την εκμετάλλευση του πλοίου, δηλ. ο κύριος αυτού ή τρίτος, οπότε υφίσταται εφοπλισμός (ΑΠ 776/2010 ό.π.). Κατά το άρθρο δε 107 του ΚΙΝΔ, ναύλωση γενικά είναι η σύμβαση, που έχει ως αντικείμενο τη χρησιμοποίηση πλοίου με αντάλλαγμα για θαλάσσιες μεταφορές. Η ναύλωση ρυθμίζεται ενιαίως στον έκτο τίτλο του ΚΙΝΔ (άρθρα 107 έως 189), ως μία μορφή αμφοτεροβαρούς σύμβασης, αλλά γίνεται διάκριση αυτής σε τρεις ειδικότερες μορφές: α) στη ναύλωση, με αντικείμενο τη χρησιμοποίηση του πλοίου εν όλω (ολική ναύλωση) ή εν μέρει (μερική ναύλωση), προς το σκοπό ενέργειας θαλάσσιας μεταφοράς (stricto sensu ναύλωση), β) στη ναύλωση, στην οποία η παροχή του εκναυλωτή συνίσταται στη δια θαλάσσης μεταφορά πραγμάτων χωρίς προσδιορισμό χώρου εναπόθεσης αυτών και γ) στη σύμβαση μεταφοράς δια θαλάσσης επιβατών (ΑΠ 1958/2014 Δημ. Ιστοσελ. ΑΠ, ΕφΠειρ 53/2012 Δημ. Νόμος).

Εξ άλλου, με το νόμο 2107/1992 κυρώθηκε η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών της 25-8-1924 “για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές”, όπως τροποποιήθηκε με τα πρωτόκολλα της 23-2-1968 και 23-12-1979 (Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ) και συνεπώς οι κανόνες της ως άνω Διεθνούς Συμβάσεως αποτελούν, σύμφωνα με το άρθρο 28 παρ. 1 του ισχύοντος Συντάγματος 1975/1986/2001, αναπόσπαστο τμήμα του εσωτερικού ελληνικού δικαίου και υπερισχύουν από κάθε άλλη αντίθετη διάταξη νόμου. Οι κανόνες αυτοί εφαρμόζονται στην Ελλάδα από την 26-6-1993: α) για όλες τις θαλάσσιες μεταφορές, που εκτελούνται με φορτωτική και οι λιμένες φορτώσεως και εκφορτώσεως ανήκουν σε διαφορετικά κράτη και β) στις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ ελληνικών λιμένων είτε εκδόθηκε φορτωτική είτε όχι (άρθρα 1 περ. β`, 2 παρ. 1 και 3 παρ. 1, 5 παρ. 2 και 10 παρ. 2 και 3 του ν. 2107/1992 (ΑΠ 343/2019 Δημ. Νόμος, ΑΠ 281/2008 Δημ. Νόμος, ΑΠ 376/2008 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΠειρ 113/2019 Δημ. Ιστοσελ.ΕφΠειρ, ΜονΕφΘεσ 1241/2019 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΠειρ 695/2018 Δημ. Ιστοσελ.ΕφΠειρ, ΜονΕφΠατρ 55/2018 Δημ. Νόμος,  ΕφΠειρ 223/2013 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 142/2012 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 738/2009 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 76/2006 ΕΝαυτΔ 2006.278, ΕφΠειρ 1206/2005 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 162/2004 Δημ. Νόμος, Ι. Κοροτζή, Η ευθύνη του θαλασσίου μεταφορέα σύμφωνα με τους Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ, έκδ. 1994, 1.2 σελ. 12, 13, Α. Κιάντου-Παμπούκη, Η κύρωση των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ και το δίκαιο της ναυλώσεως, ΕΝΔ 21, 287 επ. και ιδίως 290, Στ. Στυλιανού, Η έκταση εφαρμογής στην Ελλάδα της Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών, ΕΝΔ 22, 1, 7). Σύμφωνα με τα ανωτέρω σε περίπτωση διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς, δηλαδή μεταφοράς πραγμάτων δια θαλάσσης, που τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, δίχως η μεταφορά αυτή να καλύπτεται από φορτωτική, εκδοθείσα από τον θαλάσσιο μεταφορέα σε εκτέλεση του ναυλοσύμφωνου, δεν έχουν εφαρμογή οι διατάξεις του Ν. 2107/1992 (κανόνες Χάγης-Βίσμπυ), αλλά οι διατάξεις περί ναυλώσεως του ΚΙΝΔ και συγκεκριμένα οι διατάξεις των άρθρων 107 επομ. του ΚΙΝΔ (ΕφΠειρ (Μον) 585/2020 Δημ. Ιστοσελ.ΕφΠειρ, ΜονΕφΘεσ 1241/2019 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΠατρ 55/2018 ό.π., ΕφΠειρ 223/2013 ό.π., ΕφΠειρ 738/2009 ό.π., ΕφΠειρ 76/2006 ό.π., ΕφΠειρ 1206/2005 ό.π., Α. Αντάπασης – Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, έκδ. 2020, σελ. 549, 691). Η φορτωτική γίνεται ο αναγκαίος συνδετικός κρίκος μεταξύ των εν λόγω Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ και της συμβάσεως θαλάσσιας μεταφοράς. Ως βάση της ρυθμίσεως τίθεται ότι εκάστη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς διενεργείται υπό φορτωτική, άλλως ότι υφίσταται νόμιμος ή συμβατική υποχρέωση του μεταφορέα προς έκδοσή της. Η έκδοση φορτωτικής όχι μόνο δημιουργεί δικαιώματα, αλλά αποτελεί αποκλειστικό αποδεικτικό μέσο με το “αξιογραφικό” περιεχόμενο της. Επί συμβάσεως θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων αποδεικνύει τη σύμβαση μεταφοράς, ενώ το “ενσωματωμένο” δικαίωμα εξαρτάται εκ της τύχης του εγγράφου της φορτωτικής, η κατοχή της οποίας είναι απαραίτητος δια την άσκησή του. Εξ άλλου, το περιεχόμενον της φορτωτικής δεν αφορά πρωτίστως τις σχέσεις του εκναυλωτή προς το ναυλωτή, ούτε αποτελεί δι’ αυτές το κρίσιμο έγγραφο, αλλά αφορά τις σχέσεις του πρώτου με τον κομιστή του τίτλου, ο οποίος είναι ο παραλήπτης του φορτίου και ως εκ τούτου υπηρετεί την ασφάλεια των συναλλαγών. Ο καθορισμός του εκναυλωτού, του ναυλωτού, του παραλήπτου, του πλοίου και του πλοιάρχου γίνονται δια της αναγραφής του ονόματος ή της επωνυμίας τους, συνήθως στο άνω δεξιό μέρος της φορτωτικής. Ο εκναυλωτής είναι ο μεταφορέας, ο εκδότης της φορτωτικής και ο εξ αυτής (μοναδικός) υπόχρεος. Η αναγραφή του ονόματος (ή της επωνυμίας) τούτου είναι ουσιώδης, όχι δια το κύρος του τίτλου, αλλά πρωτίστως δια τον καθορισμό της ταυτότητας τού εξ αυτού υπόχρεου. Δια την ασφάλεια των συναλλαγών ο νομοθέτης απαιτεί την κατονομασία του εκναυλωτού επί του τίτλου και δεν αρκείται στην κατ’ άλλον τρόπο διαπίστωση της ταυτότητας του. Από νομικής απόψεως η σύμβαση ναυλώσεως – μεταφοράς είναι, λόγω της αυτοτελείας της, ξένη προς την φορτωτική και αντιστρόφως, η δε ανυπαρξία ή τα ελαττώματα της δεν επηρεάζουν την ύπαρξη ή την εγκυρότητα της υποχρεώσεως, η οποία γεννάται εκ της δημιουργίας του τίτλου. ΄Ετσι, η έκδοση της φορτωτικής δεν έχει ως προϋπόθεση τη σύμβαση μεταφοράς, ούτε η κατάρτιση της τελευταίας οδηγεί πάντοτε στην έκδοση φορτωτικής. Το δικαίωμα εκ του τίτλου της φορτωτικής είναι αυτοτελές έναντι του δικαιώματος της συμβάσεως μεταφοράς, ακόμη κι αν ουσιαστικώς ταυτίζεται με το περιεχόμενο της τελευταίας, γεγονός το οποίο αποτελεί στην πράξη τον κανόνα. Ο κομιστής της φορτωτικής στηρίζει το δικαίωμα του αποκλειστικώς στο έγγραφο της φορτωτικής, όχι στη σύμβαση ναυλώσεως, η οποία είναι μία απλή (άτυπος) ενοχική υποσχετική σύμβαση μεταξύ των συμβαλλομένων. Τούτο ισχύει και όταν κομιστής είναι ο ναυλωτής. ΄Οχι μόνο διότι είναι πολύπλοκος η σύμβαση ναυλώσεως/μεταφοράς, η οποία αποτελεί τη “βασική σχέση”, αλλά και διότι συχνότατα το πρόσωπο του εκναυλωτού είναι διάφορο του μεταφορέως, ως είναι διάφορο και το πρόσωπο του ναυλωτού με εκείνο του φορτωτού, ενώ δεν ταυτίζεται μετά του παραλήπτου. Η αξίωση προς έκδοση (περιλαμβανομένης και της παραδόσεως) της φορτωτικής ανήκει εκ του νόμου στο φορτωτή. Αυτός είναι το φυσικό ή νομικό πρόσωπο (λ.χ. εξαγωγεύς, παραγγελιοδόχος, διαμεταφορεύς), ο οποίος συμβάλλεται μετά του θαλασσίου μεταφορέως, παραδίδει πράγματι το φορτίο σε αυτόν και γίνεται αντισυμβαλλόμενος του στη σύμβαση φορτωτικής. Ο εκναυλωτής (πλοιοκτήτης, εφοπλιστής ή διαχειριστής του πλοίου, ο υποναυλωτής επί ναυλώσεως γυμνού πλοίου ή ο συμβαλλόμενος μεταφορέας (contracting carrier), υποχρεούται μετά τη φόρτωση να παραδώσει αμελλητί στο φορτωτή τη φορτωτική, δια να επιστρέψει η τελευταία στον ίδιο συγχρόνως διά της παραδόσεως του εμπορεύματος στον παραλήπτη. Μεταφορέας δεν απαιτείται να είναι ο κατά νόμο πλοιοκτήτης ή ο εφοπλιστής του υπό ναύλωση πλοίου. Περαιτέρω, θαλάσσιος μεταφορέας είναι εκείνος, ο οποίος κατά τη βούληση των μερών της συμβάσεως μεταφοράς αναλαμβάνει την υποχρέωση μεταφοράς / παραδόσεως στο λιμάνι προορισμού και επ’ ονόματι του οποίου εκδίδεται η φορτωτική. ΄Οταν εκδότης της φορτωτικής είναι άλλο πρόσωπο πλην του πλοιάρχου και δεν εκτελεί το ίδιο τη μεταφορά, είναι δυνατόν ο συμβατικός μεταφορέας να είναι άλλος από τον πραγματικό. Εκδότης της φορτωτικής δεν είναι στην περίπτωση αυτή ο πλοιοκτήτης/εφοπλιστής του πλοίου, αλλά το πρόσωπο το οποίο αναλαμβάνει συμβατικώς τη θαλάσσια μεταφορά, ακόμη και μέσω τρίτου (πραγματικού) μεταφορέως. Τούτο συμβαίνει συνήθως, είτε διότι ο εκδότης της φορτωτικής έχει ναυλώσει / υποναυλώσει το πλοίο, είτε διότι ο εκδότης είναι παραγγελιοδόχος μεταφορών, ο οποίος συνάπτει τη σύμβαση μεταφοράς επ’ ονόματι του και γενικώς επιμελείται της αποστολής των υπό μεταφορά πραγμάτων δια λογαριασμό άλλων, συνήθως δε αναλαμβάνει συμβατικώς και την υποχρέωση εκδόσεως σχετικής φορτωτικής (Forwarding bill of lading ή negotiable multimodal transport bill of lading) (βλ. σχετ. ΕφΠειρ (Μον) 585/2020 Δημ. Ιστοσελ.ΕφΠειρ, ΕφΠειρ 223/2013 ό.π., ΕΠ 805/2008 ΕΝΔ 37(2009). Σελ. 35 επ., I. Μάρκου, To Δίκαιο της θαλάσσιας Φορτωτικής σελ. 13, 95, 96, 105-107, 174, 175, 239 επ., 274 επ., 281, 283,1. Κοροτζή, Ναυτικό Δίκαιο τόμ. 2ος άρθρο 134 σελ. 191 επ. Schitthoff s Export Trade 8th edit, p. 461 seq., Wilson, Carriage of Goods by Sea p. 218, seq., 231).  Επομένως, δεν εφαρμόζεται η παραπάνω Δ.Σ. των Βρυξελλών της 25-8-1924 “για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές”, όπως τροποποιήθηκε με τα πρωτόκολλα της 23-2-1968 και 23-12-1979 (Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ), αλλά εφαρμόζονται οι διατάξεις του ΚΙΝΔ και του ΑΚ στις περιπτώσεις, που δεν έχει εκδοθεί φορτωτική, με την παραπάνω έννοια, αλλά έχει καταρτιστεί ναύλωση, που διέπεται μόνο από ναυλοσύμφωνο ή έχει εκδοθεί δελτίο θαλάσσιας μεταφοράς ή εισιτήριο οχήματος, δηλαδή έγγραφα που δεν έχουν αξιογραφική και εμπράγματη λειτουργία και χρησιμοποιούνται σε μεταφορές, στις οποίες δεν υπάρχει ενδεχόμενο να μεταβιβαστούν τα πράγματα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς (βλ. σχετ. ΜονΕφΠειρ 545/2020 ό.π., ΜονΕφΠατρ 55/2018 ό.π., ΕφΠειρ 223/2013 ό.π., ΕφΠειρ 738/2009 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 76/2006 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 1206/2005 ό.π., ΕφΠειρ 286/2004 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 162/2004 ό.π., ΕφΠειρ 97/2004 και ΕφΠειρ 300/2004 ΕΝΔ 32 σελ. 27, 32, 41 και 124 αντίστοιχα, ΕφΠειρ 1023/1997 Δημ. Νόμος, Α. Αντάπασης – Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, έκδ. 2020, σελ. 549, 691), τα οποία εκδίδονται συνήθως στις περιπτώσεις, όπως εν προκειμένω, μεταφοράς πραγμάτων με οχηματαγωγά πλοία, εντός εμπορευματοκιβωτίων ή φορτηγών οχημάτων (βλ. Ν. Δελούκα Ναυτ. Δικ. 1979 παρ. 251 επομ., Α. Αντάπασης – Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, έκδ. 2020, σελ. 549, ΕφΠειρ 738/2009 ό.π., ΕφΠειρ 76/2006 ό.π., ΕφΠειρ 286/2004 ό.π., ΕφΠειρ 176/2000 Ναυτ. Δικ. 1, 68 επομ. ιδίως 72, ΕφΠειρ 1023/1997 ΕΝΔ 26, 13, Εφ. Πειρ. 33/1996 ΕΝΔ 25, 140). Γίνεται ενταύθα μνεία ότι το «δελτίο θαλάσσιας μεταφοράς» είναι έγγραφο, το οποίο περιέχει απλώς τους όρους της συμβάσεως θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων, πιστοποιεί δηλαδή την παραλαβή των πραγμάτων προς μεταφορά και αποδεικνύει την κατάρτιση της συμβάσεως θαλάσσιας μεταφοράς και το περιεχόμενό της και δεν αποτελεί αξιόγραφο και τίτλο παραστατικό των πραγμάτων δια τα οποία εξεδόθη. ΄Ετσι, βάσει του δελτίου θαλάσσιας μεταφοράς, η υποχρέωση του μεταφορέως περιορίζεται στην εκτέλεση της μεταφοράς, ενώ η παράδοση των πραγμάτων στον λιμένα προορισμού γίνεται άνευ εμφανίσεως του δελτίου, με απλή εξακρίβωση της ταυτότητας του παραλήπτου. Χρησιμοποιείται κυρίως όταν δεν παρίσταται ανάγκη εκδόσεως υπό του θαλασσίου μεταφορέως φορτωτικής δια τη μεταβίβαση του  φορτίου μέσω τραπεζικής ενεγγύου πιστώσεως (ΕφΠειρ 223/2013 ό.π.). Από το συνδυασμό δε των διατάξεων των άρθρων 3 παρ. 1, 4 παρ.1, 5 εδ. β, 4β της άνω Διεθνούς Συμβάσεως, όπως η παράγραφος 5 αντικαταστάθηκε με το άρθρο 2 του από 23-2-1968 Πρωτοκόλλου των Βρυξελλών και το άρθρο 4β προστέθηκε με το άρθρο 3 του ως άνω Πρωτοκόλλου, συνάγεται ότι ο θαλάσσιος μεταφορέας ευθύνεται για απώλεια ή μερική βλάβη των πραγμάτων κατά το χρόνο της μεταφοράς και ότι σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης αυτών σε θαλάσσια μεταφορά οποιοδήποτε πρόσωπο έχει ενδιαφέρον επί του φορτίου, δηλαδή, αυτός, που ζημιώνεται από την απώλεια ή βλάβη του, δικαιούται να στραφεί κατά του θαλάσσιου μεταφορέα και να αξιώσει αποζημίωση, το μέτρο της οποίας θα υπολογίζεται με βάση τη χρηματιστηριακή ή αν δεν υπάρχει τέτοια, την τρέχουσα ή τη συνήθη αξία των εμπορευμάτων στον τόπο και κατά το χρόνο που εκφορτώνονται από το πλοίο ή που θα έπρεπε να είχαν εκφορτωθεί, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς (ΑΠ 343/2019 ό.π., ΑΠ 928/2011). Με την άνω διάταξη, δηλαδή, καθορίζεται το μέτρο υπολογισμού της αποζημιώσεως για την αποκατάσταση της ζημίας από την απώλεια ή βλάβη του φορτίου (ΑΠ 343/2019 ό.π.). Η χρησιμοποίηση του όρου «εμπορεύματα», στις πιο πάνω διατάξεις δεν σημαίνει ότι αναφέρεται σε ειδική κατηγορία πραγμάτων, αλλά αναφέρεται σε φορτωθέντα πράγματα και στον τρόπο αποζημιώσεως του δικαιούχου σε περάτωση βλάβης ή απώλειάς των, σύμφωνα δε με το άρθρο 1 στοιχ. γ` της Συμβάσεως ο όρος «πράγματα» περιλαμβάνει πράγματα, αντικείμενα και είδη οιασδήποτε φύσεως με εξαίρεση ζωντανά ζώα καθώς και φορτίο, που έχει δηλωθεί στην σύμβαση μεταφοράς, ως φορτίο καταστρώματος και μεταφέρεται έτσι (ΜονΕφΠειρ 113/2019 ό.π., ΕφΠειρ 142/2012 ό.π., ΕΠ 543/2003 ΕΝΔ 2003.437). Συνεπώς, είναι ευρύτατος ο ορισμός των πραγμάτων που συνιστούν το φορτίο, περιλαμβάνει δε κάθε είδους ενσώματο αντικείμενο, στερεό, υγρό ή αέριο, αρκεί να είναι δεκτικό ανθρώπινης εξουσιάσεως, χωρίς, κατ` εξαίρεση, να περιλαμβάνονται στην έννοια των πραγμάτων τα ζωντανά ζώα και το φορτίο που έχει δηλωθεί ως φορτίο καταστρώματος και μεταφέρεται έτσι (βλ. ΜονΕφΠειρ 113/2019 ό.π., ΕφΠειρ 142/2012 ό.π., Κοροτζή, Ναυτικό Δίκαιο, 2005, τ. ΙΙ , σελ. 395). Ο νομοθέτης, πράττοντας επιτρεπτά, επεξέτεινε την ισχύ της ανωτέρω Συμβάσεως και στις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές, σύμφωνα με την ευχέρεια, που του είχε παράσχει η τρίτη παράγραφος του άρθρου 10 της Συμβάσεως, όπως αυτό είχε αντικατασταθεί με το άρθρο 3 του Πρωτοκόλλου του 1968, η οποία ορίζει ότι: «Το άρθρο αυτό δεν εμποδίζει ένα Συμβαλλόμενο Κράτος από του να εφαρμόζει τις διατάξεις της Σύμβασης αυτής για φορτωτικές, που δεν συμπεριλαμβάνονται στις προηγούμενες παραγράφους» (ΑΠ 376/2008 NoB 2008.1885, ΜονΕφΠειρ 113/2019 ό.π., ΕφΠειρ 142/2012 ό.π.). Η ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα υφίσταται, κατ` ανάλογη εφαρμογή του άρθρου 135 ΚΙΝΔ και του άρθρου 3 της Συμβάσεως, έναντι οποιουδήποτε προσώπου, που έχει ενδιαφέρον επί του φορτίου, υπό την έννοια ότι είναι φορέας δικαιώματος, που απορρέει από την σύμβαση και μπορεί να θεωρηθεί ότι ζημιώνεται αμέσως από την απώλεια ή βλάβη αυτού. Τέτοια πρόσωπα μπορεί να είναι ο φορτωτής, ο παραλήπτης που είναι νόμιμος κομιστής φορτωτικής, ο ασφαλιστής του φορτίου που αποζημίωσε την ζημία του ασφαλισμένου και υποκαταστάθηκε στα δικαιώματα αυτού είτε με διάταξη νόμου είτε με εκχώρηση της σχετικής απαιτήσεως καθώς και ο ενεχυρούχος δανειστής του φορτίου ή ο εκδοχέας των δικαιωμάτων του παραλήπτη (βλ. ΜονΕφΠειρ 113/2019 ό.π., ΕφΠειρ 142/2012 ό.π., Κοροτζή, οπ. π., σελ. 98-99). Πρέπει να σημειωθεί ότι η σύμβαση της φορτωτικής (άρθρα 130, 171 ΚΙΝΔ, 211 ΑΚ) συνάπτεται μεταξύ φορτωτή και του εκναυλωτή ή του θαλάσσιου μεταφορέα. Ο πλοίαρχος του μεταφέροντος τα εμπορεύματα πλοίου εκδίδοντας την φορτωτική συμβάλλεται ως αντιπρόσωπος του εκναυλωτή ή του μεταφορέα δια της παραδόσεως του εγγράφου της φορτωτικής από το δεύτερο στον πρώτο, είναι δηλαδή σύμβαση καταρτιζόμενη re και αποτελεί σύμβαση υπέρ τρίτου κατά τις διατάξεις των άρθρων 410 επόμ. ΑΚ. Τρίτος, εν προκειμένω, είναι ο παραλήπτης των εμπορευμάτων, δηλαδή ο τρίτος κομιστής της εις διαταγήν ή της ονομαστικής φορτωτικής, δηλαδή ο κομιστής της φορτωτικής στον τόπο εκφορτώσεώς τους και τούτο διότι ο παραλήπτης έχει πάντοτε αυτοτελές δικαίωμα ανεξάρτητο του δικαιώματος του φορτωτή (ΜονΕφΠειρ 113/2019 ό.π., ΜονΕφΠειρ 695/2018 ό.π., ΕφΠειρ 223/2013 ό.π., ΕφΠειρ 142/2012 ό.π., ΕΠ 186/2006 ΕΝΔ 2006.275, Κοροτζή, οπ. σελ. 177, 371). Περαιτέρω, το θεσπιζόμενο σύστημα της ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα είναι όμοιο με αυτό των άρθρων 134 επόμ. ΚΙΝΔ και βασίζεται στο τεκμαιρόμενο πταίσμα του οφειλέτη, δηλαδή στην νόθο αντικειμενική ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα, που προβλέπεται στο άρθρο 451 εδάφ. 2 της Συμβάσεως (ΜονΕφΠειρ 113/2019 ό.π., ΕφΠειρ 835/2010 ΕΝΔ 2011.181, ΕφΠειρ 738/2009 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 76/2006 ΕΝΔ 2006.278, Κοροτζή, οπ. π., σελ. 429). Ειδικότερα, σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης του φορτίου, ο τελευταίος έχει το βάρος της αποδείξεως ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα (ΜονΕφΠειρ 113/2019 ό.π., ΕφΠειρ 142/2012 ό.π., ΕΠ 631/2007 ΕΝΔ 2007.443, 914/2006 ΕΕμπΔ 2007.679). Η διαβάθμιση του πταίσματος είναι όμοια με αυτή του αστικού δικαίου στην συμβατική ευθύνη (άρθρα 330 και 334 ΑΚ), δηλαδή ο μεταφορέας ευθύνεται για δόλο, βαριά και ελαφρά αφηρημένη αμέλεια. Η ελαφρά αφηρημένη αμέλεια έχει την έννοια της μη καταβολής της επιμέλειας του μέσου συνετού μεταφορέα. Η ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα αφορά, καταρχήν, τις απώλειες ή βλάβες πραγμάτων, αν και αυτό δεν αναφέρεται ρητά στο άρθρο 4 των ως άνω κανόνων. Ο μόνος περιορισμός είναι ότι η απώλεια ή η βλάβη πρέπει να συνδέεται με τη φόρτωση, μεταχείριση, στοιβασία, μεταφορά, φύλαξη, φροντίδα και εκφόρτωση των πραγμάτων (άρθρο 2 της Συμβάσεως). Επίσης, σύμφωνα με το άρθρο 1 περ. ε` της Συμβάσεως, η θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων καλύπτει μόνο την χρονική περίοδο της θαλάσσιας αποστολής, που αρχίζει από την φόρτωση των εμπορευμάτων και τελειώνει με την εκφόρτωσή τους. Έτσι, οι ως άνω κανόνες δεν καλύπτουν την ευθύνη του μεταφορέα για τα ακραία στάδια της μεταφοράς, δηλαδή από την παράδοση των πραγμάτων μέχρι την παραλαβή τους από τον παραλήπτη, για τα οποία έγκυρα αυτός μπορεί να συμφωνήσει μείωση ή απαλλαγή από την ευθύνη, του για απώλειες ή βλάβες που επέρχονται κατά την διάρκεια των δύο αυτών φάσεων της μεταφοράς (άρθρο 7 των κανόνων), το δε βάρος της αποδείξεως για την ύπαρξη της απαλλακτικής ρήτρας έχει ο εναγόμενος μεταφορέας, με βάση την αρχή της νόθου αντικειμενικής ευθύνης. Το πταίσμα, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 4 παρ. 1, 2 της Συμβάσεως, διακρίνεται σε ναυτικό και διοικητικό (εμπορικό). Ο εκναυλωτής (θαλάσσιος μεταφορέας) δεν ευθύνεται για το ναυτικό πταίσμα, για το πταίσμα δηλαδή περί τη διακυβέρνηση ή τον χειρισμό του πλοίου από τους προστηθέντες αυτού, δηλαδή για πράξεις που ανάγονται στις ειδικές τεχνικές γνώσεις και ικανότητες προς διακυβέρνηση και χειρισμό του πλοίου, κατά τους κανόνες της ναυτικής τέχνης, οι οποίες ενεργούνται προς το συμφέρον του πλοίου. Ευθύνη φέρει ο εκναυλωτής μόνον όταν υφίσταται ίδιον αυτού πταίσμα, καθώς, επίσης, και σε περίπτωση διαχειριστικού ή διοικητικού (εμπορικού) πταίσματος του πλοιάρχου, δηλαδή για πράξεις που βλάπτεται μόνο το συμφέρον του ενδιαφερόμενου επί του φορτίου, το οποίο καλύπτει ο εκναυλωτής δια της ευθύνης του (ΜονΕφΠειρ 113/2019 ό.π., ΕφΠειρ 142/2012 ό.π., ΕφΠειρ 543/2010 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 194/2009 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 735/2005 ΕΝΔ 2005.409, ΕφΠειρ 325/2004 ΕΝΔ 2004.124, Kοροτζή, οπ.π., σελ. 206, Κιάντου-Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο, 2003, β` μέρος σελ. 502, 505, Καμβύση, Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιον, 1982, σελ. 387 και 398).

Περαιτέρω, η παροχή πλοίου ικανού προς θαλασσοπλοΐα και κατάλληλου για τη διενέργεια της συμφωνημένης μεταφοράς (άρθρο 111 ΚΙΝΔ) αποτελεί την κύρια υποχρέωση του εκναυλωτή, που υπέχει και άλλες ειδικότερες, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται και η διενέργεια της φορτώσεως και της στοιβασίας των προς μεταφορά πραγμάτων (άρθρο 112 περ. β` ΚΙΝΔ), η διενέργεια του πλου με τήρηση της συμφωνημένης πορείας (άρθρο 126 ΚΙΝΔ), η διενέργεια της εκφόρτωσης και η του φορτίου στο νομιμοποιούμενο παραλήπτη (άρθρα 127 περ. β` και 130 ΚΙΝΔ), καθώς και, επί ολικής ναυλώσεως, η μη παραλαβή φορτίου από άλλους, πλην του χρονοναυλωτή, φορτωτές (άρθρο 115 εδαφ. α` ΚΙΝΔ) και αν ακόμη το φορτίο του πρώτου δεν καταλαμβάνει ολόκληρο το χώρο του πλοίου (βλ. σχετ. ΜονΕφΠειρ 364/2019 Δημ. Νόμος, Α. Αντάπασης – Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, έκδ. 2020, σελ. 631, Π. Σαρλή, Η ναύλωσις εν στενή εννοία και η σύμβασις μεταφοράς πραγμάτων, ΕΕμπΔ 1968/321 επομ. [327 328]). Περαιτέρω, κατά τη διάταξη του άρθρου 134 του ΚΙΝΔ, ο εκναυλωτής, δηλαδή ο θαλάσσιος μεταφορέας, υποχρεούται σε κάθε επιμέλεια του φορτίου, κυρίως δε ως προς τη φόρτωση, τη στοιβασία, τη φύλαξη, την καλή διατήρηση, τη μεταφορά και την εκφόρτωση, ευθυνόμενος σε αποζημίωση για κάθε ζημία, η οποία οφείλεται στην απώλεια ή βλάβη των μεταφερομένων πραγμάτων και η οποία προκλήθηκε κατά το χρονικό διάστημα μεταξύ της παραλαβής αυτών προς μεταφορά και της παραδόσεώς των στον παραλήπτη (ΕφΠειρ (Μον) 585/2020 Δημ. Ιστοσελ.ΕφΠειρ, ΜονΕφΠειρ 545/2020 Δημ. Ιστοσελ.ΕφΠειρ., ΜονΕφΘεσ 1241/2019 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 738/2009 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 76/2006 ό.π., ΕφΠειρ 286/2004 ό.π.). Επειδή, εντός του πλαισίου της συμβάσεως θαλάσσιας μεταφοράς ο μεταφορέας υποχρεούται να καταβάλλει την προσήκουσα επιμέλεια (due diligence), ώστε το πλοίο που θα πραγματοποιήσει τη μεταφορά να είναι κατάλληλο προς θαλασσοπλοΐα και για τη διατήρηση του φορτίου (άρθρο 134 ΚΙΝΔ, 3 § 1 των Κανόνων), υφίστανται δύο είδη καταλληλότητας του πλοίου, η καταλληλότητα προς θαλασσοπλοΐα ή άλλως ναυτική ικανότητα και η καταλληλότητα προς διατήρηση του φορτίου. Ο όρος καταλληλότητα του πλοίου προς πλου σημαίνει την ικανότητα αυτού να εκτελέσει τη συμφωνημένη μεταφορά. Ο μεταφορέας, δηλαδή, υποχρεούται να διαθέσει πλοίο ικανό α) από απόψεως κατασκευής, αντοχής και ευστάθειας, β) καταλλήλως επανδρωμένο και γ) επαρκώς εξοπλισμένο και εφοδιασμένο. Το δεύτερο είδος καταλληλότητας αφορά την ικανότητα τούτου προς διατήρηση του συγκεκριμένου φορτίου σε καλή κατάσταση και ασφαλή μεταφορά. Συνεπώς, πρέπει, οι χώροι του πλοίου, όπου θα τοποθετηθούν τα πράγματα, να είναι κατάλληλοι δια την υποδοχή, στοιβασία, μεταφορά και συντήρησή τους, ώστε να ταξιδεύσουν αναλλοίωτα και με ασφάλεια (ΕφΠειρ 223/2013 ό.π.). Εξάλλου, κατά τη διάταξη του άρθρου 139 του ΚΙΝΔ, που είναι αυστηρού δικαίου (jus cogens), εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτού (θαλάσσιου μεταφορέα), σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 134 του ΚΙΝΔ, για ολική ή μερική απώλεια των μεταφερθέντων δια θαλάσσης πραγμάτων, ο εκναυλωτής υποχρεούται να αποζημιώσει το δικαιούχο αυτών, δηλαδή να αποκαταστήσει την αξία, που είχαν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποιότητας στο λιμάνι προορισμού των, δηλαδή στο λιμάνι εκφορτώσεώς των από το πλοίο κατά το χρόνο ενάρξεως της εκφορτώσεώς των από το πλοίο (βλ. Α. Αντάπασης – Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, έκδ. 2020, σελ. 506, Εμπορ. Κώδικα Α. Τούση 1976 στο άρθρο 139 του ΚΙΝΔ, σελ. 343, 344 με παραπομπές στη νομολογία, Ιδιωτ. Ναυτικό Δίκαιο Νικ. Καμβύση στα άρθρ. 139 και 140 του ΚΙΝΔ, σελ. 400 έως 402, Ναυτικό Δίκαιο Νικ. Δελούκα 1979 παραγρ. 214 σελ. 346 έως 348, Ερμ.Εμπ. και Ναυτ. Δικαίου Στ. Σταυρόπουλου 1980 στο άρθρο 139 σελ. 409, ΑΠ 504/2003 ΕΝΔ 31, 257, ΜονΕφΠειρ 545/2020 Δημ. Ιστοσελ.ΕφΠειρ., ΜονΕφΘεσ 1241/2019 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 738/2009 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 76/2006 ό.π., ΕφΠειρ 286/2004 ό.π., ΕφΠειρ 762/2002 ΕΝΔ 30, 455, ΕφΠειρ 1293/1995 Νομολ. Ναυτ. τμημ. ΕφΠειρ 1994- 95 σελ. 237). Τα ανωτέρω εκτεθέντα περί του καθορισμού της αποζημίωσης του παραλήπτη και της ευθύνης του εκναυλωτή σε αποκατάσταση της αξίας των απολεσθέντων πραγμάτων ισχύουν και επί συρροής αξιώσεων εξ αδικοπραξίας και εκ συμβάσεως, λόγω ταυτότητος της νομικής αιτίας καθορισμού της ιδιόμορφης ως άνω αποζημιώσεως, καθόσον και η με βάση την αδικοπραξία αξίωση νοείται μόνο εντός των ορίων του συμβατικού πταίσματος, για να μη (άλλως) ματαιώνεται το εκ των προτέρων καθορισμένο όριο ευθύνης με την επιλογή της αγωγής με βάση την αδικοπραξία. Επομένως, οι προϋποθέσεις υπολογισμού της ζημίας και το είδος αυτής δεν είναι άλλες από αυτές, που προβλέπονται από τις διατάξεις των άρθρων 139 και 140 του ΚΙΝΔ (ΜονΕφΠειρ 545/2020 ό.π., ΜονΕφΘεσ 1241/2019 ό.π., ΕφΠειρ 738/2009 ό.π., ΕφΠειρ 76/2006 ό.π., ΕφΠειρ 286/2004 ό.π.), σύμφωνα με τις οποίες, εάν υπάρχει ευθύνη του εκναυλωτή για ολική ή μερική απώλεια των πραγμάτων, η αποζημίωση την οποία οφείλει στην περίπτωση συμβατικής ευθύνης, είναι ίση με την αξία που έχουν τα πράγματα του αυτού γένους και της αυτής ποσότητας στον τόπο του προορισμού ήτοι τον τόπο εκφόρτωσης (ΕφΠειρ 738/2009 ό.π., ΕφΠειρ 76/2006 ό.π.). Το άρθρο δε 141 ΚΙΝΔ ορίζει ότι η εκ μέρους του εκναυλωτή (μεταφορέα) οφειλόμενη αποζημίωση για βλάβη ή απώλεια του φορτίου δεν μπορεί να υπερβεί το ποσό, που ορίζεται εκάστοτε με διάταγμα κατά δέμα ή κατά μονάδα, εκτός αν συμφωνήθηκε μεγαλύτερο ποσό ή αν η φύση και η αξία των φορτωθέντων πραγμάτων δηλώθηκαν από τον φορτωτή πριν από την φόρτωση, η δε δήλωση έγινε εγγράφως. Σε εκτέλεση της διάταξης αυτής εκδόθηκε και ισχύει το π.δ. 425/1995, με το οποίο έχει οριστεί το ανώτατο ποσό αποζημίωσης για απώλεια ή βλάβη φορτίου σε 250.000 δρχ. και ήδη 733,68 ευρώ κατά μονάδα ή δέμα. Ως δέμα, κατά την έννοια της παραπάνω διάταξης, νοείται μια συσκευασία αυθυπόστατη, που περιέχει ένα ή περισσότερα αντικείμενα, η οποία (συσκευασία) καθιστά αδύνατη τη διακρίβωση του περιεχομένου της με εξωτερική επισκόπηση και θεώρηση. Συνέπειες του χαρακτηρισμού τούτου είναι αφενός μεν ότι το δέμα δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως μονάδα υπολογισμού για φορτία, που μεταφέρονται χύδην, αφετέρου δε ότι ως δέμα δεν μπορεί να θεωρηθεί αντικείμενο μεμονωμένο, που μεταφέρεται χωρίς συσκευασία (ΑΠ 884/2005 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΘεσ 1241/2019 ό.π., ΕφΠειρ 76/2006 ΠειρΝομ 2006.466, ΕφΠειρ 137/1990 ΕλλΔνη 1992.399, ΕφΠειρ 1303/1986, ΕΝαυτΔ 1990.249). Εξάλλου, η υπαίτια ζημιογόνος πράξη ή παράλειψη με την οποία παραβιάζεται σύμβαση, μπορεί πέραν της αξίωσης από τη σύμβαση να θεμελιώσει και αξίωση από αδικοπραξία, εάν και χωρίς τη συμβατική σχέση διαπραττόμενη, θα ήταν παράνομη, ως αντίθετη στο κατά το άρθρο 914 Α.Κ. επιβαλλόμενο γενικό καθήκον να μη ζημιώνει κάποιος τον άλλο υπαιτίως (ΟλΑΠ 967/1973 ΝοΒ 22, 505, ΑΠ 345/2018 Δημ. Νόμος), στην έννοια της οποίας περιλαμβάνεται και κάθε προσβολή του προσώπου ή των προστατευόμενων έννομων αγαθών (υλικών ή ηθικών) του άλλου (ΑΠ Ολ 967/1973, ΑΠ 920/2018 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1636/2018 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1424/2017 Δημ. Νόμος, ΑΠ 345/2018 ό.π., ΑΠ 1115/2015 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΠειρ 680/2020 Δημ. Ιστοσελ.ΕφΠειρ, EA 980/2014 Δημ. Νόμος). Στην περίπτωση αυτή, ο δικαιούχος της αποζημιώσεως αποκτά συρροή αξιώσεων, την καθεμία από τις οποίες μπορεί να επιλέξει ή να τις ασκήσει και παραλλήλως, μία, όμως, φορά θα αποζημιωθεί, σε τρόπο ώστε, αν ικανοποιηθεί πλήρως βάσει της μιας ευθύνης, να μην μπορεί να ζητήσει ικανοποίηση βάσει της άλλης, εκτός αν αυτή έχει αντικείμενο αποζημιώσεως μεγαλύτερο από εκείνη, οπότε σώζεται ως προς το επιπλέον (ΑΠ 345/2018 ό.π., ΑΠ 1636/2018 ό.π., ΑΠ 1354/2015 ό.π., ΑΠ 1500/2014 Δημ. Νόμος). Ειδικότερα, επί θαλάσσιας μεταφοράς διεπομένης από τις διατάξεις του ΚΙΝΔ, η συνηθέστερη περίπτωση, κατά την οποία αντιμετωπίζεται συρροή συμβατικής και αδικοπρακτικής ευθύνης του εκναυλωτή θαλάσσιου μεταφορέα είναι η απώλεια ή βλάβη των μεταφερόμενων πραγμάτων (ΜονΕφΘεσ 1241/2019 ό.π., ΕφΠειρ 76/2006 ό.π.). Η μη λήψη των αναγκαίων μέτρων δια την προφύλαξη του φορτίου αποτελεί απλή συμβατική παράλειψη του εκναυλωτού – θαλάσσιου μεταφορέως και των προστηθέντων υπ’ αυτού οργάνων (πλοιάρχου και πληρώματος του πλοίου) και, συνεπώς, η συμπεριφορά αυτή δεν δύναται να χαρακτηρισθή ως πράξη (ή παράλειψη) παράνομος και υπαιτία, άνευ υπάρξεως συμβάσεως ναυλώσεως – θαλάσσιας μεταφοράς, με αποτέλεσμα να μην υφίσταται εξ αυτού του λόγου αδικοπραξία (ΜονΕφΠειρ 545/2020 ό.π., ΜονΕφΘεσ 1241/2019 ό.π., ΕφΠειρ 223/2013 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 142/2012 ό.π., ΕφΠειρ 719/2011 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 767/2009 ΕΝΔ 2009,372, ΕφΠειρ 738/2009 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 76/2006 ΕΝΔ 2006,278, ΕφΠειρ 286/2004 ΕΝΔ 2004,27, ΕφΠειρ 106/1994 ΕΝΔ 1994,375, ΕφΠειρ 1741/1990 ΕΝΔ 1991,159, Α. Αντάπασης – Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, έκδ. 2020, σελ. 502-503, 674, Ιωάννου Βρέλλου- Η Ευθύνη προς Αποζημίωση στο Ελληνικό και το Διεθνές Ναυτικό Δίκαιο Πρακτικά κατά το 4° Διεθνές Συνέδριο Ναυτικού Δικαίου (2001) σελ. 56, 57 – Η αδικοπρακτική Ευθύνη του Θαλάσσιου Μεταφορέα Γ. Θεοχαρίδη 2000 σελ. 128, 129). Κατά τη διάταξη δε του άρθρου 135 του ΚΙΝΔ «Ο  εκναυλωτής ευθύνεται έναντι παντός επί του φορτίου ενδιαφερομένου δια πάσαν ζημίαν προερχομένην εξ ελαττώματος του πλοίου  ως  προς  την καταλληλότητα  προς  πλουν  ή  προς  διατήρησιν του φορτίου, εκτός εάν ηγνόει το ελάττωμα και  δεν  ηδύνατο  να  ανακαλύψη  τούτο,  έστω  και καταβάλλων  την  εν  ταις  συναλλαγαίς απαιτουμένην επιμέλειαν. Εάν το ελάττωμα εδημιούργηθη μετά την έναρξιν  του  πλου  εφαρμόζεται  και  η διάταξις του άρθρ. 138». Οι διατάξεις των άρθρων 134 παρ. 3 και 135 του ΚΙΝΔ θεσπίζουν τη νόθο αντικειμενική ευθύνη του μεταφορέα, υπό την έννοια ότι, σε περίπτωση απώλειας ή βλάβης του φορτίου, ο τελευταίος έχει το βάρος της απόδειξης ότι δεν βαρύνει πταίσμα αυτόν και τα προεστημένα, κατ’ άρθρο 138 παρ. 1 του ΚΙΝΔ, όργανά του. Η διαβάθμιση του πταίσματος είναι όμοια με αυτή του αστικού δικαίου στη συμβατική ευθύνη (βλ. άρθρα 330 και 334 του ΑΚ), δηλαδή ο μεταφορέας ευθύνεται για δόλο, βαριά και ελαφρά αφηρημένη αμέλεια. Η ελαφρά αφηρημένη αμέλεια έχει την έννοια της μη καταβολής της επιμέλειας του μέσου συνετού μεταφορέα (βλ. Ιδ. Ναυτικό Δίκαιο Δημ. Καμβύση 1982 υπ` αρθρ. 134 παρ. 1 και 2 σελ. 384 έως 387 – Η Ευθύνη Του Θαλάσσιου Μεταφορέα σύμφωνα με τους Κανόνες Χάγης -Βίσμπυ Ι. Κοροτζή 1994 παραγρ. 2.1 σελ. 15, ΜονΕφΠειρ 545/2020 ό.π., ΜονΕφΠειρ 113/2019 ό.π., ΕφΠειρ 738/2009 ό.π., ΕφΠειρ 76/2006  ό.π., Εφ.Πειρ. 33/1996 ΕΝΔ 25, 140 – Εφ. Πειρ. 430/1991 ΕΝΔ 19, 430). Εξάλλου, στο άρθρο 138 ΚΙΝΔ ορίζεται ότι «Ο εκναυλωτής ευθύνεται δια το πταίσμα των υπ’ αυτού προστηθέντων, ιδία του πλοιάρχου και του πληρώματος, ως δι’ ίδιον αυτού πταίσμα. Εάν η ζημία προεκλήθη εκ πράξεως ή παραλείψεως περί την διακυβέρνησιν ή τον χειρισμόν του πλοίου, ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι` ίδιον αυτού πταίσμα. Εις την διακυβέρνησιν ή τον χειρισμόν του πλοίου δεν περιλαμβάνονται μέτρα λαμβανόμενα κυρίως προς το συμφέρον του φορτίου. Εάν η ζημία προήλθεν εκ πυρκαϊάς ο εκναυλωτής ευθύνεται μόνον δι’ ίδιον αυτού πταίσμα». Με την ως άνω διάταξη καθιερώνεται το ανεύθυνο του μεταφορέα για ζημιές, μεταξύ άλλων, από πυρκαγιά, και μόνον όταν η πυρκαγιά οφείλεται σε δικό του προσωπικό πταίσμα αναβιώνει η ευθύνη του. Πταίσμα του πλοιάρχου, του πληρώματος και γενικά των προσώπων, που έχουν προστηθεί από το μεταφορέα, δεν αρκεί για τη θεμελίωση της ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, αλλά απαιτείται «ίδιον», δηλαδή προσωπικό, πταίσμα του ή, εφόσον πρόκειται για εταιρεία, των προσώπων που την εκπροσωπούν ή ασκούν τη διοίκηση της, αφού η ως άνω διάταξη απαλλάσσει στη συγκεκριμένη περίπτωση το μεταφορέα από την ευθύνη για το πταίσμα των προστηθέντων του. Για το λόγο αυτό γίνεται δεκτό ότι με τη διάταξη αυτή, εισάγεται μαχητό τεκμήριο υπέρ του μεταφορέα, για την έλλειψη ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά, το οποίο μπορεί να ανατραπεί με την απόδειξη προσωπικού πταίσματος αυτού, και, συνεπώς, ο μεταφορέας για να απαλλαγεί από την ευθύνη, αρκεί να αποδείξει ότι η ζημία οφείλεται σε πυρκαγιά, ενώ ο αντίδικός του, που ζημιώθηκε, μπορεί να ανατρέψει το τεκμήριο αυτό, αποδεικνύοντας ότι η πυρκαγιά προκλήθηκε από προσωπικό πταίσμα του μεταφορέα (ΜονΕφΠειρ 545/2020 ό.π., ΕφΠειρ 142/2012 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 543/2010 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 835/2010 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 447/2005 Δημ. Νόμος, ΕΝαυτΔ 2005.331, ΕφΠειρ 990/2005 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 830/2004 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 1049/2001 Ε.Ν.Δ. τόμ. 30 σελ. 46, ΕφΠειρ 176/2000 Ναυτ.Δικ 1,2001, σελ. 68, ΕφΠειρ 1023/1997 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 33/1996 Ε.Δ.Ν. τόμ. 25, σελ. 140, ΕφΠειρ 801/1992 Δημ. ΤΠΔΣΑθ, Α. Αντάπασης – Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, έκδ. 2020, σελ. 692-693, Αλ. Κιάντου – Παμπούκη, ό.π., §108, σελ. 390- 391, Ι. Χ. Κοροτζή, Ναυτικό Δίκαιο, έκδ. 2005, σελ. 204 -άρθρο 138-).

Περαιτέρω, η διεθνής μεταφορά επιβατών διέπεται στην Ελλάδα από τη Διεθνή Σύμβαση των Αθηνών της 13ης Δεκεμβρίου 1974 «σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους», όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο της 19ης Νοεμβρίου 1976 και το Πρωτόκολλο της 1ης Νοεμβρίου 2002, που κυρώθηκαν με τους Ν. 1922/1991 (Φ.Ε.Κ. Α’ 15/15-2.1991) και 4195/2013 (Φ.Ε.Κ. Α’ 211/10-10-2013) αντίστοιχα, καθώς και από τον Κανονισμό (ΕΚ) 392/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009 «σχετικά με την ευθύνη των μεταφορέων, που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, σε περίπτωση ατυχήματος», ο οποίος, με βάση το άρθρο 2, ισχύει από την επομένη της δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ήτοι από την 29-5-2009, η δε εφαρμογή του αρχίζει από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της Σύμβασης των Αθηνών, όσον αφορά την Ευρωπαϊκή Ένωση, όχι όμως αργότερα από την 31-12-2012. Ειδικότερα, ο παραπάνω Κανονισμός θεσπίζει – μεταξύ άλλων – το ενωσιακό καθεστώς σχετικά με την ευθύνη και την ασφάλιση για τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών, όπως ορίζουν οι συναφείς διατάξεις: α) της Σύμβασης των Αθηνών του 1974, σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, όπως τροποποιήθηκε με το πρωτόκολλο του 2002 και β) των επιφυλάξεων και των κατευθυντήριων γραμμών του ΙΜΟ για την εφαρμογή της Σύμβασης των Αθηνών, που υιοθέτησε η νομική επιτροπή του ΙΜΟ στις 19 Οκτωβρίου 2006 (άρθρο 1 παρ. 1) (βλ. σχετ. ΤριμΕφΠειρ 638/2020 Δημ.ΙστοσελΕφΠειρ, ΤριμΕφΠειρ 636/2020 Δημ.Ιστοσελ.ΕφΠειρ, ΜονΕφΠειρ 540/2019 Δημ. Ιστοσελ.ΕφΠειρ, Α. Αντάπασης – Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, έκδ. 2020, σελ. σελ. 766 επ.). Ο Κανονισμός [και η με αυτόν διαμορφούμενη Σύμβαση των Αθηνών (εφεξής «Σύμβαση των Αθηνών 2002»)] εφαρμόζεται – μεταξύ άλλων – σε οποιαδήποτε διεθνή μεταφορά, κατά την έννοια του άρθρου 1 σημείο 9 της άνω Σύμβασης, δηλαδή σε κάθε μεταφορά, της οποίας, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς, ο τόπος αναχώρησης και ο τόπος προορισμού βρίσκονται σε δύο διαφορετικά κράτη ή σε ένα μόνο κράτος εάν, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς ή το προγραμματισμένο δρομολόγιο, υπάρχει ενδιάμεσο λιμάνι προσέγγισης σε άλλο κράτος, εφόσον: α) το πλοίο φέρει σημαία κράτους μέλους ή είναι νηολογημένο σε κράτος μέλος ή β) η σύμβαση μεταφοράς έχει συναφθεί σε κράτος μέλος· ή γ) ο τόπος αναχώρησης ή προορισμού, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς βρίσκεται σε κράτος μέλος. Κατά ρητή πρόβλεψη του Κανονισμού, το καθεστώς ευθύνης ως προς τους επιβάτες, τις αποσκευές τους και τα οχήματά τους διέπεται από τον Κανονισμό, καθώς και από τα άρθρα 1 και 1α, 2 παράγραφος 2, 3 έως 16, 18, 20 και 21 της Σύμβασης, που παρατίθενται στο παράρτημα Ι και τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών του ΙΜΟ που παρατίθενται στο παράρτημα ΙΙ (άρθρο 3 παρ. 1) (βλ. σχετ. ΤριμΕφΠειρ 638/2020 ό.π., ΤριμΕφΠειρ 636/2020 ό.π., Α. Αντάπασης – Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, ό.π., σελ. 766). Περαιτέρω, με το άρθρο 1 παρ. 1 περ. α’ της άνω Σύμβασης, ως «μεταφορέας» ορίζεται το πρόσωπο, το οποίο έχει συνάψει σύμβαση μεταφοράς ή για λογαριασμό του οποίου έχει συναφθεί η σύμβαση μεταφοράς, ανεξαρτήτως του εάν η μεταφορά εκτελείται όντως από το πρόσωπο αυτό ή από πρόσωπο, που ενεργεί για λογαριασμό του. Έκδηλο είναι ότι ο παραπάνω εννοιολογικός προσδιορισμός υπαινίσσεται το συμβατικό μεταφορέα. Συνεπώς, συμβατικός μεταφορέας είναι το πρόσωπο, που καταρτίζει στο όνομά του τη σύμβαση μεταφοράς με τον επιβάτη, χωρίς απαραιτήτως να εκτελεί και ο ίδιος τη μεταφορά. Συνακόλουθα, κυρίαρχο στοιχείο της έννοιας του συμβατικού μεταφορέα αποτελεί η κατάρτιση της σύμβασης με τον επιβάτη· αντίθετα, η ενδεχόμενη εκτέλεση της μεταφοράς απ’ αυτόν δεν αποτελεί καθοριστικό στοιχείο της έννοιάς του. Από τη διατύπωση της παραπάνω διάταξης συνάγεται ότι για την κατάρτιση της σύμβασης χωρεί και αντιπροσώπευση του συμβατικού μεταφορέα. Επίσης, με τη διάταξη του άρθρου 1 παρ. 1 περ. β’ της Σύμβασης ορίζονται τα εξής: «Πρόσωπο, το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα» σημαίνει το διαφορετικό από το μεταφορέα πρόσωπο, που είναι ο πλοιοκτήτης, ο ναυλωτής ή διαχειριστής ενός πλοίου και το οποίο εκτελεί όντως όλη τη μεταφορά ή μέρος της. Ο όρος «performing carrier», τον οποίο χρησιμοποιεί το αυθεντικό αγγλικό κείμενο της Σύμβασης, στο οποίο στηρίχθηκε η ελληνική μετάφραση, αποδίδεται περιφραστικά ως «πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα». Με βάση τα παραπάνω, δύναται να οριστεί ως «πραγματικός μεταφορέας» το διαφορετικό από τον συμβατικό μεταφορέα πρόσωπο, που είναι ο πλοιοκτήτης, ναυλωτής ή διαχειριστής ενός πλοίου, και το οποίο εκτελεί το σύνολο ή μέρος της μεταφοράς για λογαριασμό του συμβατικού μεταφορέα. Συνεπώς, αυτό εκτελεί τη μεταφορά, που συμφώνησε ο συμβατικός μεταφορέας με τον επιβάτη, η οποία (συμβατική μεταφορά) αποδεικνύεται με την έκδοση του εισιτηρίου. Έτσι, καθοριστικό στοιχείο της έννοιας του πραγματικού μεταφορέα αποτελεί το πραγματικό γεγονός της εκτέλεσης της μεταφοράς, ενώ δεν αποκλείεται ο συμβατικός μεταφορέας να φέρει και την ιδιότητα του πραγματικού μεταφορέα, στο μέτρο που αυτός εκτελεί πράγματι τη μεταφορά, όπως προκύπτει από τη διατύπωση του άρθρου 2 παρ. 1 περ. γ’ του Πρωτοκόλλου 2002 (βλ. σχετ. ΤριμΕφΠειρ 638/2020 ό.π., ΤριμΕφΠειρ 636/2020 ό.π.). Εξάλλου, ο όρος «πλοιοκτήτης», που περιλαμβάνεται μεταξύ των προσώπων, που αναφέρονται στην προαναφερόμενη διάταξη του άρθρου 1 παρ. 1 περ. β’ της άνω Σύμβασης, αποτελεί απόδοση του όρου «owner of a ship», που χρησιμοποιείται στο αγγλικό αυθεντικό κείμενο αυτής (βλ.. σχετ. ΤριμΕφΠειρ 638/2020 ό.π., ΤριμΕφΠειρ 636/2020 ό.π., Γκολογκίνα – Οικονόμου Ε., Αστική Ευθύνη στη Διεθνή Θαλάσσια Μεταφορά Επιβατών και Αποσκευών, 2007, σελ. 66 έως 73). Ο όρος δε «ναυλωτής», που περιλαμβάνεται μεταξύ των προσώπων, που αναφέρονται στην παραπάνω αναφερόμενη διάταξη του άρθρου 1 παρ. 1 περ. β’ της άνω Σύμβασης, αποτελεί απόδοση του όρου «charterer», ο οποίος χρησιμοποιείται στο αγγλικό αυθεντικό κείμενο αυτής και κατονομάζεται χωρίς περαιτέρω εννοιολογικό προσδιορισμό. Στο εθνικό δίκαιο ναυλωτής γενικώς θεωρείται το φυσικό ή νομικό πρόσωπο, στο οποίο παραχωρείται η χρήση του πλοίου έναντι ανταλλάγματος. Στη σύμβαση ναύλωσης σε στενή έννοια, με βάση το άρθρο 107 Κ.Ι.Ν.Δ, υπάγονται τρεις βασικές μορφές ναύλωσης, ανάλογα με το είδος και τον βαθμό εξουσιών, που παραχωρούνται σχετικά με το πλοίο. Ειδικότερα, όταν το πλοίο παραχωρείται «γυμνό», χωρίς επάνδρωση και εξοπλισμό, πρόκειται για ναύλωση γυμνού σκάφους (bareboat charter ή charter by demise). Με τη ναύλωση γυμνού πλοίου ο «γυμνός» ναυλωτής (disponent owner) αποκτά τον πλήρη έλεγχο της θαλάσσιας αποστολής (ναυτική διεύθυνση και εμπορική διαχείριση), με την πρόσληψη του πλοιάρχου και του πληρώματος. Στη μεν έννοια της ναυτικής διεύθυνσης υπάγεται η διακυβέρνηση του πλοίου δια του πλοιάρχου και των μελών του πληρώματος, τα οποία συνδέονται συμβατικά μαζί του, ενώ στην έννοια της εμπορικής διαχείρισης υπάγεται η οικονομική εκμετάλλευση του πλοίου, την οποία ο ναυλωτής ασκεί στο δικό του όνομα, επωμιζόμενος τον επιχειρηματικό κίνδυνο. Στην περίπτωση αυτή, ο πλοίαρχος και το πλήρωμα αποτελούν βοηθούς εκπλήρωσης και αντίστοιχα προστηθέντες του «γυμνού» ναυλωτή. Από τα παραπάνω συνάγεται ότι, κατά το ημεδαπό δίκαιο, η σύμβαση ναύλωσης γυμνού πλοίου καθιστά το «γυμνό» ναυλωτή, εφοπλιστή, κατά τους ορισμούς των διατάξεων των άρθρων 84, 105 και 106 Κ.Ι.Ν.Δ, ευθυνόμενο για τις υπαίτιες πράξεις ή παραλείψεις των προστηθέντων του (πλοιάρχου και λοιπών μελών του πληρώματος). Επίσης, όταν το πλοίο παραχωρείται επανδρωμένο και εξοπλισμένο για ορισμένο χρόνο ή ταξίδι, πρόκειται, αντίστοιχα, για ναύλωση κατά χρόνο ή χροναύλωση (time charter) ή ναύλωση κατά ταξίδι ή κατά πλου (voyage charter). Με τη χρονοναύλωση το πλοίο τίθεται στη διάθεση του ναυλωτή, πλήρως εξοπλισμένο, μαζί με τις υπηρεσίες του πλοιάρχου και του πληρώματος, ώστε αυτός να μπορεί να το χρησιμοποιήσει για την άσκηση της εμπορικής του δραστηριότητας για το χρονικό διάστημα, που έχει συμφωνηθεί. Έτσι, στο χρονοναυλωτή παραχωρείται το δικαίωμα να εκμεταλλεύεται το πλοίο, ως οργανωμένη επιχείρηση, ενώ η ναυτική (τεχνική) διαχείριση του πλοίου παραμένει στον εκναυλωτή, όμως, το γεγονός ότι ο εκναυλωτής παρέχει τον πλοίαρχο και το πλήρωμα δεν αρκεί για την ύπαρξη της ναυτικής διεύθυνσης εκ μέρους του, αφού οι παραπάνω μπορεί να τίθενται υπό τις αποκλειστικές εντολές του ναυλωτή, και αυτό αποτελεί το κριτήριο για τη διάκριση ανάμεσα στη «γυμνή» ναύλωση και την εφοπλιστική χρονοναύλωση (βλ. σχετ. ΤριμΕφΠειρ 638/2020 ό.π., ΤριμΕφΠειρ 636/2020 ό.π., Α. Αντάπασης – Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, έκδ. 2020, σελ. 394, Κιάντου – Παμπούκη Αλ., Ναυτικό Δίκαιο, 2007, Τόμος Δεύτερος, παρ. 114 έως 115, 117 έως 119, Ρόκα Ι./Θεοχαρίδη Γ, Ναυτικό Δίκαιο, 2015, παρ. 247 έως 251). Με βάση τα παραπάνω, στο πλαίσιο της άνω Σύμβασης των Αθηνών 2002, πραγματικός μεταφορέας είναι και ο χρονοναυλωτής, υπό την προϋπόθεση, ωστόσο, ότι πρόκειται για εφοπλιστική χρονοναύλωση, δηλαδή για ναύλωση στην οποία ο ναυλωτής διατηρεί την εκμετάλλευση και τη ναυτική (τεχνική) διαχείριση του πλοίου, χορηγώντας στον πλοίαρχο και το πλήρωμα τις σχετικές εντολές και οδηγίες (βλ. ΤριμΕφΠειρ 638/2020 ό.π., ΤριμΕφΠειρ 636/2020 ό.π., Γκολογκίνα – Οικονόμου Ε., ό.α, σελ. 77 – 78, π.ρ.β.λ. ως προς την έννοια της εφοπλιστικής χρονοναύλωσης ΑΠ 777/2015 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 436/2018 Δημ. Νόμος). Το άρθρο δε 1 παρ. 5 της άνω Σύμβασης ορίζει ότι «Αποσκευές» σημαίνει: «Κάθε αντικείμενο ή όχημα, που μεταφέρεται από το μεταφορέα βάσει συμβάσεως μεταφοράς, με εξαίρεση: α) τα αντικείμενα και οχήματα, που μεταφέρονται βάσει ναυλοσυμφώνου, φορτωτικής ή άλλης σύμβασης, που αφορά πρωταρχικά τη μεταφορά αγαθών και β) τα ζώντα ζώα», ενώ η παράγραφος 6 του ίδιου άρθρου ορίζει ότι: «Αποσκευές καμπίνας σημαίνει αποσκευές, που έχει ο επιβάτης στην καμπίνα του ή που βρίσκονται με άλλον τρόπο στην κατοχή του, υπό την επιτήρηση ή τον έλεγχό του. Στις αποσκευές καμπίνας περιλαμβάνονται και οι αποσκευές, που έχει ο επιβάτης μέσα ή πάνω στο όχημά του, εξαιρουμένων των περιπτώσεων κατά τις οποίες εφαρμόζονται η παράγραφος 8 του παρόντος άρθρου και το άρθρο 8» (βλ. ΤριμΕφΠειρ 638/2020 ό.π., ΤριμΕφΠειρ 636/2020 ό.π., Γκολογκίνα – Οικονόμου Ε., Αστική Ευθύνη στη Διεθνή Θαλάσσια Μεταφορά Επιβατών και Αποσκευών, 2007, σελ. 102). Περαιτέρω, τα άρθρα 3 και 4 της άνω Σύμβασης ορίζουν, μεταξύ άλλων, τα εξής: «Άρθρο 3 – Ευθύνη του μεταφορέα 1) Ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος για τη ζημία, που επήλθε, ως αποτέλεσμα θανάτου ή σωματικής βλάβης επιβάτη, που προξενήθηκαν από ναυτικό συμβάν, κατά το βαθμό, που η ζημία αυτή, ως προς τον εν λόγω επιβάτη, δεν υπερβαίνει σε κάθε μεμονωμένη περίπτωση τις 250.000 μονάδες υπολογισμού, εκτός εάν ο μεταφορέας αποδείξει ότι το συμβάν: α) ήταν αποτέλεσμα πολεμικής πράξης, εχθροπραξιών, εμφυλίου πολέμου, εξέγερσης ή φυσικού φαινομένου, έκτακτου, αναπόφευκτου και ακαταμάχητου χαρακτήρα ή β) προξενήθηκε εξ ολοκλήρου από πράξη ή παράλειψη τρίτου με σκοπό την προξένηση του συμβάντος. Εφόσον και κατά το βαθμό που η ζημία υπερβαίνει το ανωτέρω όριο, ο μεταφορέας είναι περαιτέρω υπεύθυνος, εκτός αν ο μεταφορέας αποδείξει ότι το συμβάν, που προξένησε τη ζημία, δεν οφειλόταν σε δικό του πταίσμα ή αμέλεια… 3) Για τη ζημία, που επήλθε ως αποτέλεσμα της απώλειας ή φθοράς αποσκευών καμπίνας, την ευθύνη φέρει ο μεταφορέας, εφόσον το συμβάν, που προξένησε τη ζημία οφειλόταν σε δικό του πταίσμα ή αμέλεια. Το πταίσμα ή η αμέλεια του μεταφορέα τεκμαίρονται για τη ζημία, που προξενήθηκε από ναυτικό συμβάν… 5) Για τους σκοπούς του παρόντος άρθρου: α) «ναυτικό συμβάν» σημαίνει ναυάγιο, ανατροπή, σύγκρουση ή προσάραξη του πλοίου, έκρηξη ή πυρκαγιά στο πλοίο ή ελάττωμα του πλοίου, β) με τους όρους «πταίσμα ή αμέλεια του μεταφορέα» νοούνται το πταίσμα ή η αμέλεια του προσωπικού του μεταφορέα, το οποίο ενεργεί στο πλαίσιο της σχέσης εργασίας του, γ) «ελάττωμα του πλοίου» σημαίνει οποιαδήποτε δυσλειτουργία, αστοχία ή μη συμφωνία με τους ισχύοντες κανονισμούς ασφαλείας, η οποία αφορά οποιοδήποτε μέρος του πλοίου ή του εξοπλισμού του, όταν χρησιμοποιείται για τη διαφυγή, εκκένωση, επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών ή όταν χρησιμοποιείται για την ώθηση, πηδαλιούχηση, ασφαλή πλεύση, πρόσδεση, αγκυροβόληση, άφιξη ή αναχώρηση από προκυμαία ή αγκυροβόλιο, ή έλεγχο βλάβης έπειτα από κατάκλυση, ή όταν χρησιμοποιείται για την καθέλκυση σωστικών μέσων και δ) ο όρος «ζημία» δεν περιλαμβάνει αποζημιώσεις ποινικού ή παραδειγματικού χαρακτήρα. 6) Η βάσει του παρόντος άρθρου ευθύνη του μεταφορέα αφορά μόνο τη ζημία η οποία προκύπτει από συμβάντα τα οποία έλαβαν χώρα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς. Ο ενάγων πρέπει να αποδείξει ότι το συμβάν, που προξένησε τη ζημία, έλαβε χώρα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς, καθώς και την έκταση της ζημιάς». Περαιτέρω, αναφέρεται στο Άρθρο 4 της Σύμβασης «Πρόσωπο το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα» 1) Εάν η διενέργεια της μεταφοράς ή μέρος αυτής έχει ανατεθεί σε πρόσωπο, που ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα, ο μεταφορέας εξακολουθεί παρά ταύτα να φέρει την ευθύνη για το σύνολο της μεταφοράς, σύμφωνα με τις διατάξεις της παρούσας Σύμβασης. Επιπλέον, το πρόσωπο, το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα υπόκειται στις διατάξεις της παρούσας Σύμβασης, αλλά και δύναται να τις επικαλεσθεί, για το μέρος της μεταφοράς, που έχει ο ίδιος εκτελέσει. 2) Ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος, σε σχέση με τη μεταφορά, που έχει εκτελεσθεί από πρόσωπο, το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα, για τις πράξεις και παραλείψεις του τελευταίου και των υπαλλήλων και πρακτόρων του, που ενεργούν στο πλαίσιο της σχέσης εργασίας τους (βλ. σχετ. ΤριμΕφΠειρ 638/2020 Δημ.ΙστοσελΕφΠειρ, ΤριμΕφΠειρ 636/2020 Δημ.Ιστοσελ.ΕφΠειρ). Επιπλέον, κατά το άρθρο 5 της άνω Σύμβασης «Ο μεταφορέας δεν είναι υπεύθυνος για απώλεια ή ζημία σε χρήματα, διαπραγματεύσιμα αξιόγραφα, χρυσό, ασημικά, κοσμήματα, διακοσμητικά αντικείμενα, έργα τέχνης ή άλλα τιμαλφή, εκτός εάν αυτά παραδόθηκαν στο μεταφορέα με συμφωνία για τη φύλαξή τους, οπότε ο μεταφορέας ευθύνεται μέχρι του ορίου, που προβλέπει το άρθρο 8 παράγραφος 3, εκτός εάν συμφωνήθηκε υψηλότερο όριο ευθύνης σύμφωνα με το άρθρο 10 παράγραφος 1». Kατά το άρθρο δε 14 της άνω Σύμβασης, με τίτλο «Βάση απαιτήσεων», «Καμία αγωγή αποζημίωσης για τον θάνατο ή τις σωματικές βλάβες επιβάτη, ή για την απώλεια ή φθορά αποσκευών δεν εγείρεται κατά μεταφορέα ή προσώπου, το οποίο ενεργεί για λογαριασμό του μεταφορέα με άλλο τρόπο εκτός από αυτόν που προβλέπεται από την παρούσα Σύμβαση» (βλ. σχετ. ΤριμΕφΠειρ 638/2020 Δημ.ΙστοσελΕφΠειρ, ΤριμΕφΠειρ 636/2020 Δημ.Ιστοσελ.ΕφΠειρ). Από τις παραπάνω αναφερόμενες διατάξεις της Σύμβασης των Αθηνών 2002 συνάγονται, μεταξύ άλλων, τα ακόλουθα: Α) Ότι τόσο ο συμβατικός όσο και ο πραγματικός μεταφορέας είναι συνυπεύθυνοι είτε για το σύνολο της μεταφοράς, όταν αυτή διενεργείται στο σύνολό της από τον πραγματικό μεταφορέα, είτε για το τμήμα που διενεργήθηκε από τον τελευταίο· Β) Ότι η ευθύνη του συμβατικού μεταφορέα επεκτείνεται στις πράξεις ή παραλείψεις τόσο του πραγματικού μεταφορέα, στον οποίο ανέθεσε την εκτέλεση του συνόλου της μεταφοράς ή τμήματος αυτής, όσο και των υπαλλήλων ή των πρακτόρων αυτού, υπό την προϋπόθεση ότι αυτοί ενήργησαν στο πλαίσιο των ανατεθειμένων σε αυτούς καθηκόντων· Γ) Ότι καλύπτεται η ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα του θανάτου ή της σωματικής βλάβης του επιβάτη, η οποία δεν εξειδικεύεται με τη Σύμβαση. Επιπλέον, από την ευρεία διατύπωση του άρθρου 3 παρ. 1 της Σύμβασης αναφορικά με την αποκαταστατέα ζημία ως αποτέλεσμα της σωματικής βλάβης, η οποία στο αυθεντικό αγγλικό κείμενο αποδίδεται με τον όρο «for the damage suffered as a result of personal injury to a passenger» (βλ. σε αντιπαραβολή τη Σύμβαση του Μόντρεαλ της 28ης  Μαΐου 1999 για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων για τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, που κυρώθηκε στη χώρα με το Ν. 3006/2002, η οποία στην αντίστοιχη διάταξη του άρθρου 17 αναφέρεται σε ζημία, που προκλήθηκε σε περίπτωση σωματικού τραυματισμού επιβάτη, όρος, που στο αυθεντικό αγγλικό κείμενο αποδίδεται ως «bodily injury of a passenger»), συνάγεται ο σκοπός του διεθνούς νομοθέτη να συμπεριλάβει υπό τον όρο «personal injury to a passenger» κάθε ζημία, που απορρέει από προσωπική βλάβη του επιβάτη· άρα ο όρος επεκτείνεται και στη ζημία που επήλθε ως αποτέλεσμα της ψυχικής βλάβης του επιβάτη, είτε αυτή συναρτάται με τη σωματική του βλάβη είτε έχει επέλθει ανεξάρτητα απ’ αυτήν [βλ. σχετ. ΤριμΕφΠειρ 638/2020 ό.π., ΤριμΕφΠειρ 636/2020 ό.π., Γκολογκίνα – Οικονόμου Ε, ό.α, σελ. 129 έως 131, την ίδια σε «Η Διεθνής και Ευρωπαϊκή Νομική Διάσταση του Τουρισμού, Πρακτικά», 2ο Συνέδριο Δικαίου του Τουρισμού, Καρπενήσι 3-5 Νοεμβρίου 2011, σ. 29, Ελένη Ι. Αξιόγλου, Αποκατάσταση ζημιών από ατυχήματα στον ανθρώπινο παράγοντα στην επιβατηγό ναυτιλία, 2010, σ. 48, δημ/νη στο διαδίκτυο, π.ρ.β.λ., ως προς το συμπέρασμα με διασταλτική ερμηνεία της άνω διάταξης, Λία Αθανασίου, Ευθύνη Θαλάσσιου Μεταφορέα προς Αποζημίωση Επιβαινόντων σε περίπτωση ναυαγίου του πλοίου, Νο.Β. 51 (2003), 1582 επ, ιδίως σελ. 1590 – 2592, Α. Αντάπασης – Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, έκδ. 2020, ό.π., καθώς και Ι. Κοροτζή, Η Νέα Διεθνής Σύμβαση των Αθηνών 2002 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, 2008, σ. 28, κατά τον οποίο, από την παράλειψη να περιληφθούν στο Πρωτόκολλο 2002 οι ζημιές, που προκαλούνται από τη «καθαρά συγκινησιακή απόγνωση, εφόσον απουσιάζει κάθε σωματική βλάβη («purely emotional distress in the absence of any physical injury»), παρά την υποβολή αντίθετης έγγραφης πρότασης στις προκαταρτικές συζητήσεις για το άνω Πρωτόκολλο από την αντιπροσωπεία της παρατηρήτριας I.S.C, ενισχύεται η τελολογικά ενδεδειγμένη άποψη ότι «η περιουσιακή ζημία του παθόντος από τις βλάβες στη διανοητική ή ψυχική του υγεία συνιστά ζημία, η οποία αποκαθίσταται κατά τις διατάξεις της Σύμβασης, όπως τροποποιείται με το πρωτόκολλο του 2002, έστω και αν οι βλάβες αυτές δεν συντρέχουν με σωματική βλάβη]· Δ1) Ότι η ευθύνη του μεταφορέα για ζημία, που επήλθε ως αποτέλεσμα του θανάτου ή της σωματικής βλάβης επιβάτη λόγω ναυτικού (συλλογικού) ατυχήματος στην άνω Σύμβαση των Αθηνών 2002 είναι αντικειμενική, μέχρι το ανώτατο όριο των 250.000 μονάδων υπολογισμού σε κάθε μεμονωμένη περίπτωση επιβάτη, εκτός εάν ο μεταφορέας αποδείξει προς απαλλαγή του ότι το συμβάν α) ήταν αποτέλεσμα πολεμικής πράξης, εχθροπραξιών, εμφυλίου πολέμου, εξέγερσης ή φυσικού φαινομένου, έκτακτου, αναπόφευκτου και ακαταμάχητου χαρακτήρα ή β) προξενήθηκε εξ ολοκλήρου από πράξη ή παράλειψη τρίτου με σκοπό την προξένηση του συμβάντος· Δ2) Ότι ως προς το ποσό της αποζημίωσης, που υπερβαίνει τις 250.000 μονάδες υπολογισμού και μέχρι το ανώτατο όριο ευθύνης των 400.000 μονάδων υπολογισμού, η ευθύνη του μεταφορέα είναι νόθος αντικειμενική, δηλαδή υποκειμενική, με τεκμήριο πταίσματός του και επομένως για την απαλλαγή από την ευθύνη του, πρέπει ο ίδιος να επικαλεσθεί και να αποδείξει ότι το συμβάν που προξένησε τη ζημία δεν οφειλόταν σε δικό του πταίσμα ή αμέλεια (Γκολογκίνα – Οικονόμου, ό.α, σ.σ. 174 έως 178) και Δ3) Ότι, εφόσον το άρθρο 14 της Σύμβασης εμποδίζει άλλη βάση των απαιτήσεων, διάκριση σε συμβατική ευθύνη και αδικοπραξία δεν έχει νόημα και συνακόλουθα στον άνω περιορισμό του ποσού της συνολικής ευθύνης υπόκεινται και απαιτήσεις, που δυνατόν να απορρέουν από παράβαση της σύμβασης, από αδικοπραξία ή από αναγωγή ή οποιαδήποτε αιτία, αρκεί να πηγάζουν από «απώλεια ζωής ή σωματικές βλάβες» και μάλιστα, όπως προαναφέρθηκε, στις απαιτήσεις αυτές συγκαταλέγονται και οι αφορούσες προσωπική βλάβη του επιβάτη, άρα τόσο σωματική όσο και ψυχική του βλάβη, αφού δεν αποκλείεται επιβάτης, μετά από το ναυτικό (συλλογικό) ατύχημα και την ανέλπιστη διάσωσή του, μολονότι δεν εμφανίζει σωματική βλάβη, εν τούτοις να υποφέρει από αϋπνίες, κατάθλιψη, φοβίες, ως συνέπεια του νευρικού κλονισμού του στη διάρκεια του ατυχήματος (Ελένη Ι. Αξιόγλου, ό.α, σ. 48, π.ρ.β.λ. και Ι. Κοροτζή, ό.α, σ. 28)· Και Ε) Ότι σε κάθε περίπτωση, είτε πρόκειται για συμβατική είτε για εξωσυμβατική ευθύνη, οι σχέσεις του επιβάτη διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς και του μεταφορέα ρυθμίζονται από τους διεθνείς κανόνες, που περιλαμβάνονται στην άνω Σύμβαση (βλ. σχετ. ΤριμΕφΠειρ 638/2020 ό.π., ΤριμΕφΠειρ 636/2020 ό.π., ΜονΕφΠειρ 278/2019  ό.π.).

Από τις διατάξεις δε των άρθρων 298, 299, 330 εδ. β΄, 914 και 932 Α.Κ. προκύπτει ότι η αδικοπρακτική ευθύνη προς αποζημίωση ή (και) προς ικανοποίηση της ηθικής βλάβης ή της ψυχικής οδύνης προϋποθέτει συμπεριφορά παράνομη και υπαίτια, επέλευση περιουσιακής ζημίας ή (και) ηθικής βλάβης και ύπαρξη αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ της συμπεριφοράς του δράστη και της, περιουσιακού ή μη χαρακτήρα, ζημίας. Παράνομη είναι η συμπεριφορά, που αντίκειται σε απαγορευτικό ή επιτακτικό κανόνα δικαίου, ο οποίος απονέμει δικαίωμα ή προστατεύει συγκεκριμένο συμφέρον του ζημιωθέντος, μπορεί δε η συμπεριφορά αυτή να συνίσταται σε θετική ενέργεια ή σε παράλειψη ορισμένης ενέργειας. Για την κατάφαση της παρανομίας δεν απαιτείται παράβαση συγκεκριμένου κανόνα δικαίου, αλλά αρκεί η αντίθεση της συμπεριφοράς στο γενικότερο πνεύμα του δικαίου ή στις επιταγές της έννομης τάξεως. Έτσι, παρανομία συνιστά και η παράβαση της γενικής υποχρεώσεως πρόνοιας και ασφάλειας στο πλαίσιο της συναλλακτικής και γενικότερα της κοινωνικής δραστηριότητας των ατόμων, δηλαδή η παράβαση της, κοινωνικώς επιβεβλημένης και εκ της θεμελιώδους δικαιϊκής αρχής της συνεπούς συμπεριφοράς απορρέουσας, υποχρεώσεως λήψης ορισμένων μέτρων επιμέλειας για την αποφυγή πρόκλησης ζημίας σε έννομα αγαθά τρίτων προσώπων, όπως, ιδίως, επιβάλλεται, σύμφωνα με την καλή πίστη και την κρατούσα κοινωνική αντίληψη, όταν ο υπαίτιος δημιούργησε ορισμένη επικίνδυνη κατάσταση, οπότε έχει υποχρέωση να λάβει κάθε ενδεικνυόμενο από τις περιστάσεις μέτρο, για την αποφυγή προκλήσεως ζημίας σε τρίτους από την κατάσταση αυτή. Αμέλεια, ως μορφή υπαιτιότητας, υπάρχει, όταν, εξαιτίας της παράλειψης του δράστη να καταβάλει την επιμέλεια, που αν κατέβαλλε, με μέτρο τη συμπεριφορά του μέσου συνετού και επιμελούς εκπροσώπου του κύκλου δραστηριότητάς του, θα ήταν δυνατή η αποτροπή του ζημιογόνου αποτελέσματος, αυτός (δράστης) είτε δεν προέβλεψε την επέλευση του εν λόγω αποτελέσματος, είτε προέβλεψε μεν το ενδεχόμενο επελεύσεώς του, ήλπιζε, όμως, ότι θα το αποφύγει. Βαριά αμέλεια μπορεί να θεωρηθεί ότι υφίσταται, όταν η παρέκκλιση από τη συμπεριφορά του μέσου επιμελούς ανθρώπου είναι σημαντική, ασυνήθης, ιδιαιτέρως μεγάλη και φανερώνει πλήρη αδιαφορία του δράστη για τα παράνομα σε βάρος τρίτων αποτελέσματα της. Αιτιώδης σύνδεσμος υπάρχει, όταν, κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας (άρθρ. 336 παρ. 4 ΚΠολΔ), η φερόμενη ως ζημιογόνος πράξη ή παράλειψη, κατά συνηθισμένη και κανονική πορεία των πραγμάτων ή τις ειδικές περιστάσεις της συγκεκριμένης περίπτωσης (άρθρ. 298 Α.Κ.), ήταν επαρκώς ικανή (πρόσφορη) να επιφέρει το επιζήμιο αποτέλεσμα, το οποίο και επέφερε πράγματι στη συγκεκριμένη περίπτωση (ΟλΑΠ 2/2019 Δημ. Νόμος, ΟλΑΠ 8/2018 Δημ. Νόμος, ΟλΑΠ 967/1973, ΑΠ 658/2020 Δημ. Νόμος, ΑΠ 78/2020 Δημ. Νόμος, ΑΠ 123/2019 Δημ. Νόμος, ΑΠ 59/2019 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1/2019 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΑθ 189/2020 Δημ. Νόμος). Κατά τη διάταξη δε του άρθρου 216 παρ. 1 ΚΠολΔ, η αγωγή, εκτός από τα στοιχεία, που ορίζονται στα άρθρα 118 ή 117, πρέπει να περιέχει: α) σαφή έκθεση των γεγονότων, που θεμελιώνουν, σύμφωνα με το νόμο την αγωγή και δικαιολογούν την άσκησή της από τον ενάγοντα κατά του εναγομένου, β) ακριβή περιγραφή του αντικειμένου της διαφοράς και γ) ορισμένο αίτημα, σε τρόπο ώστε να παρέχεται στο μεν εναγόμενο η ευχέρεια της άμυνας, στο δε δικαστήριο η δυνατότητα ελέγχου του βασίμου, κατά το νόμο, της αγωγής (ΑΠ 78/2020 Δημ. Νόμος). Έτσι, η ακριβής περιγραφή του αντικειμένου της διαφοράς είναι συνυφασμένη με την υποβολή αιτήματος ορισμένου και όχι αορίστου. Διαφορετικά, το δικαστήριο βρίσκεται σε αδυναμία να εκδώσει απόφαση συγκεκριμένη και επιδεκτική εκτέλεσης. Όταν στο δικόγραφο της αγωγής δεν περιέχονται τα πιο πάνω στοιχεία ή όταν αυτά περιέχονται κατά τρόπο ελλιπή ή ασαφή, τότε η έλλειψη αυτή καθιστά μη νομότυπη την άσκησή της, επιφέρει δε την απόρριψη της ως απαράδεκτης λόγω αοριστίας, είτε κατόπιν προβολής της σχετικής ένστασης, είτε αυτεπαγγέλτως από το δικαστήριο της ουσίας (ΑΠ 78/2020 Δημ. Νόμος). Η αοριστία δε αυτή δεν μπορεί να συμπληρωθεί ούτε με τις προτάσεις, ούτε με παραπομπή στο περιεχόμενο άλλων εγγράφων της δίκης, ούτε από την εκτίμηση των αποδείξεων (ΑΠ 1366/2018 Δημ. Νόμος, ΑΠ 101/2018 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1152/2017 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1312/2015 Δημ. Νόμος, ΑΠ 677/2013 Δημ. Νόμος). Συνεπώς, στοιχεία της σχετικής αγωγής προς καταβολή αποζημίωσης ή (και) χρηματικής ικανοποίησης λόγω ηθικής βλάβης ή ψυχικής οδύνης, προκειμένου αυτή να είναι, κατά το άρθρ. 216 § 1 ΚΠολΔ, ορισμένη, είναι η ύπαρξη παράνομης συμπεριφοράς, οφειλόμενης σε υπαιτιότητα του δράστη, δηλαδή, όταν δεν καταβάλλεται η επιμέλεια, που απαιτείται στις συναλλαγές, η πρόκληση ζημίας ή, αναλόγως, ηθικής βλάβης ή ψυχικής οδύνης και η αιτιώδης συνάφεια μεταξύ της παράνομης συμπεριφοράς και της ζημίας ή της ηθικής βλάβης και της ψυχικής οδύνης που προκλήθηκαν. Όσον αφορά στην υπαιτιότητα, ο ενάγων πρέπει να επικαλεσθεί υπαίτια συμπεριφορά με το χαρακτηρισμό είτε του δόλου είτε της αμέλειας, το δε δικαστήριο προβαίνει στον ειδικότερο προσδιορισμό της υπαιτιότητας στην συγκεκριμένη περίπτωση από την εκτίμηση των αποδείξεων, χωρίς να επέρχεται μεταβολή της βάσεως της αγωγής (ΟλΑΠ 2/2019 Δημ. Νόμος, ΟλΑΠ 8/2018 Δημ. Νόμος, ΟλΑΠ 967/1973, ΑΠ 1110/2020 Δημ. Νόμμος, ΑΠ 123/2019 Δημ. Νόμος, ΑΠ 59/2019 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΑθ 189/2020 Δημ. Νόμος). Εξ άλλου, η ανεπάρκεια των πραγματικών περιστατικών, που εκτίθενται στην αγωγή σε σχέση με αυτά, που απαιτούνται από το νόμο για τη θεμελίωσή της, χαρακτηρίζεται ως νομική αοριστία και ελέγχεται με τον αναιρετικό λόγο από τον αριθμό 1 του άρθρ. 559 ΚΠολΔ, ως παράβαση κανόνα ουσιαστικού δικαίου, εφόσον το δικαστήριο της ουσίας έκρινε τελικά ως ορισμένη την αγωγή, αρκούμενο σε λιγότερα ή διαφορετικά στοιχεία από αυτά που απαιτεί ο νόμος. Με τον ίδιο λόγο ελέγχεται και το σφάλμα του δικαστηρίου της ουσίας να κρίνει ως αόριστη την αγωγή, αξιώνοντας για τη θεμελίωσή της περισσότερα στοιχεία από όσα απαιτεί ο νόμος για τη θεμελίωση του επίδικου δικαιώματος (ΟλΑΠ 18/1998, ΑΠ 2/2020 ό.π.). Επομένως, νομική είναι η αοριστία, που συνδέεται με τη νομική εκτίμηση του εφαρμοστέου κανόνα ουσιαστικού δικαίου (ΑΠ 2/2020 ό.π., ΑΠ 419/2018 Δημ. Νόμος, ΑΠ 101/2018 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1424/2017 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1152/2017 Δημ. Νόμος, ΑΠ 683/2013 Δημ. Νόμος, ΑΠ 697/2012 Δημ. Νόμος). Αντίθετα, η έλλειψη εξειδίκευσης των πραγματικών περιστατικών, που θεμελιώνουν το ασκούμενο με την αγωγή ή την ένσταση ουσιαστικό δικαίωμα και αποτελούν την προϋπόθεση εφαρμογής του αντίστοιχου κανόνα ουσιαστικού δικαίου, χαρακτηρίζεται ως ποσοτική αοριστία της αγωγής ή της ένστασης, ενώ η επίκληση απλώς των στοιχείων του νόμου, χωρίς αναφορά πραγματικών περιστατικών, χαρακτηρίζεται ως ποιοτική αοριστία της αγωγής ή της ένστασης και ελέγχονται και οι δύο αναιρετικά με τους λόγους από τους αριθ. 8 και 14 του αρθρ. 559 ΚΠολΔ (ΟλΑΠ 1573/1981, ΑΠ 78/2020 Δημ. Νόμος, ΑΠ 2/2020 ό.π., ΑΠ 419/2018 ό.π., ΑΠ 1152/2017 ό.π., ΑΠ 782/2017 Δημ. Νόμος, ΑΠ 683/2013 ό.π., ΑΠ 697/2012 ό.π.). Εξάλλου, κατά τη διάταξη του άρθρου 106 ΚΠολΔ, το δικαστήριο ενεργεί μόνο ύστερα από αίτηση διαδίκου και αποφασίζει με βάση τους πραγματικούς ισχυρισμούς, που προτείνουν και αποδεικνύουν οι διάδικοι και τις αιτήσεις, που υποβάλλουν, εκτός αν ο νόμος ορίζει διαφορετικά, κατά τη διάταξη δε του άρθρου 111 παρ.2 ΚΠολΔ καμία κύρια ή παρεμπίπτουσα αίτηση για δικαστική προστασία δεν μπορεί να εισαχθεί στο δικαστήριο χωρίς να τηρηθεί προδικασία, εκτός αν ο νόμος ορίζει διαφορετικά, ενώ, κατά τη διάταξη του άρθρου 224 ΚΠολΔ, είναι απαράδεκτη η μεταβολή της βάσης της αγωγής, επιτρέπεται, όμως, στον ενάγοντα, με τις κατατιθέμενες, κατά το άρθρ. 237 παρ.1 του ίδιου Κώδικα, προτάσεις του στο πρωτοβάθμιο δικαστήριο, να συμπληρώσει, διευκρινίσει ή να διορθώσει τους ισχυρισμούς του, αρκεί να μη μεταβάλλεται έτσι η βάση της αγωγής του. Ως βάση της αγωγής, της οποίας δεν επιτρέπεται η μεταβολή, νοείται η ιστορική βάση αυτής, ήτοι το σύνολο των γεγονότων (πραγματικών περιστατικών) επί των οποίων θεμελιώνεται το αίτημα αυτής (ΟλΑΠ 2/1994, ΑΠ 1152/2017 Δημ. Νόμος), [ανεξαρτήτως του δοθέντος από τους διαδίκους νομικού χαρακτηρισμού], χωρίς την επίκληση των οποίων δεν είναι εφικτή η διάγνωση της επίδικης έννομης σχέσης (ΑΠ 1152/2017 ό.π., ΑΠ 1087/2014, ΑΠ 460/2013, ΑΠ 309/2011). Μεταβολή της ιστορικής βάσης της αγωγής, η οποία επάγεται το, κατά τα ανωτέρω, απαράδεκτο, αποτελεί η προσθήκη νέων περιστατικών, παλαιότερων ή οψιγενών, με τα οποία τροποποιείται ή αντικαθίσταται η ιστορική βάση της αγωγής με άλλη ή προστίθεται στην αγωγή και νέα ιστορική βάση (ΑΠ 1110/2020 ό.π., ΑΠ 1152/2017 ό.π., ΑΠ 1183/2015) ή μεταβάλλεται η σειρά των περισσοτέρων βάσεων που ασκούνται επικουρικώς (ΑΠ 1110/2020 ό.π.). Έτσι, η επίκληση νέων πραγματικών περιστατικών με τις προτάσεις είναι απαράδεκτη, εφόσον χωρίς αυτή η αγωγή ήταν απορριπτέα ως αόριστη (ΑΠ 1110/2020 ό.π.). Αντιθέτως, είναι επιτρεπτή η με τις προτάσεις εξειδίκευση πραγματικών γεγονότων, στα οποία στηρίζεται ο νομικός χαρακτηρισμός, καθώς και η επίκληση των πραγματικών γεγονότων, που είναι παραγωγικά ενός δικαιώματος. Μεταβολή της ιστορικής βάσης της αγωγής υπάρχει όταν η προσθήκη, που γίνεται, αφορά το αντικείμενο της δίκης, την επίδικη έννομη σχέση, της οποίας η διάγνωση δεν θα ήταν δυνατή χωρίς την προσθήκη. Η κατά παράβαση του άρθρου 224 ΚΠολΔ μεταβολή της βάσης της αγωγής ή η ανεπίτρεπτη συμπλήρωση ισχυρισμών, καθιστά απαράδεκτη αυτή (ΑΠ 1110/2020 ό.π.). Δεν συνιστά, όμως, απαράδεκτη μεταβολή της ιστορικής βάσης της αγωγής η συγκεκριμενοποίηση αόριστης νομικής έννοιας (όπως η αμέλεια, ο δόλος κλπ.) από τον ενάγοντα με τις προτάσεις του ή από το δικαστήριο, με βάση τα ειδικότερα περιστατικά, που προκύπτουν από την αποδεικτική διαδικασία και θεμελιώνουν τη σχετική αόριστη νομική έννοια, έστω και αν αυτά δεν συμπίπτουν πλήρως με τα εκτιθέμενα στην αγωγή, ούτε η επίκληση από τον ενάγοντα ή η παραδοχή από το δικαστήριο για τη συναγωγή του αποδεικτικού πορίσματός του και νέων γεγονότων, τα οποία διασαφηνίζουν ουσιώδεις αγωγικούς ισχυρισμούς ή συνιστούν μη αυτοτελή παραλλαγή της αρχικής ιστορικής αιτίας και δεν αναιρούν την ταυτότητα του βασικού βιοτικού συμβάντος, που στηρίζει το αίτημα της αγωγής (ΑΠ 1110/2020 ό.π., ΑΠ 658/2020 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1152/2017 ό.π., ΑΠ 846/2017 Δημ. Νόμος, ΑΠ 517/2017, ΑΠ 1087/2014, σχετ. ΑΠ 1854/2011, ΑΠ 832/2011 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1467/2009, ΕφΛαρ 267/2015 Δημ. Νόμος), αρκεί έτσι να μην μεταβάλλεται ριζικά η έννοια της αμέλειας και να προσδίδεται σ` αυτή εντελώς διαφορετικό περιεχόμενο σε σχέση με το αντίστοιχο περιεχόμενο της αγωγής (ΑΠ 846/2017 Δημ. Νόμος, ΑΠ 832/2011 ό.π.). Περαιτέρω, το άρθρο 922 Α.Κ. προβλέπει την ευθύνη του προστήσαντος για τη ζημία, που ο προστηθείς προξένησε σε τρίτον παράνομα, κατά την υπηρεσία του, ενώ το άρθρο 926 Α.Κ. καθορίζει την εις ολόκληρον ενοχή από ζημία, που προκλήθηκε από περισσότερους (ΑΠ 1110/2020 Δημ. Νόμος, ΑΠ 123/2019 ό.π.). Ειδικότερα, από τη διάταξη του άρθρου 922 του Α.Κ., που ορίζει ότι: “Ο κύριος ή ο προστήσας κάποιον άλλον σε μια υπηρεσία ευθύνεται για τη ζημία που ο υπηρέτης ή ο προστηθείς προξένησε σε τρίτον παράνομα κατά την υπηρεσία του”, συνάγεται ότι η ίδρυση ευθύνης του προστήσαντος από αδικοπραξία του προστηθέντος προϋποθέτει: 1) σχέση προστήσεως, η οποία υπάρχει όταν ο προστήσας διατηρεί το δικαίωμα να δίνει οδηγίες και εντολές στον προστηθέντα, σε σχέση με τον τρόπο εκπληρώσεως της υπηρεσίας του, 2) ενέργεια του προστηθέντος παράνομη και υπαίτια που να καλύπτει τους όρους του άρθρου 914 του Α.Κ. και 3) η ενέργεια αυτή του προστηθέντος να έγινε κατά την εκτέλεση της υπηρεσίας που του είχε ανατεθεί, ακόμη δε και κατά κατάχρηση αυτής, η οποία υφίσταται όταν η ζημιογόνος πράξη τελέσθηκε μεν εντός των ορίων των καθηκόντων που ανατέθηκαν στον προστηθέντα, ή επ` ευκαιρία ή εξ αφορμής της υπηρεσίας, αλλά κατά παράβαση των εντολών και των οδηγιών, που δόθηκαν σ` αυτόν ή καθ` υπέρβαση των καθηκόντων του, εφόσον μεταξύ της ζημιογόνου ενεργείας του προστηθέντος και της ανατεθείσας σ` αυτόν υπηρεσίας υπάρχει εσωτερική συνάφεια, υπό την έννοια ότι η αδικοπραξία δεν θα ήταν δυνατό να υπάρξει χωρίς την πρόστηση ή ότι η τελευταία υπήρξε το αναγκαίο μέσο για την τέλεση της αδικοπραξίας (ΑΠ 1110/2020 ό.π., ΑΠ 1359/2019, ΑΠ 1621/2018, ΑΠ 1440/2014, ΑΠ 365/2010 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1711/2008 Δημ. Νόμος, ΕφΑθ (Μον) 189/2020 Δημ. Νόμος, ΕφΑθ 6675/2014 Δημ. Νόμος, ΕφΑθ 5632/2010 Δημ. Νόμος). Η επίκληση δε της νομικής έννοιας της προστήσεως εμπεριέχει και πρόταση γεγονότων, που τη συγκροτούν, όπως η διαφύλαξη του δικαιώματος παροχής οδηγιών κλπ, η δε συγκεκριμενοποίηση των αναφερόμενων στην αγωγή βασικών γνωρισμάτων της νομικής έννοιας της προστήσεως μπορεί να γίνει με βάση τα ειδικότερα περιστατικά, που προκύπτουν από την αποδεικτική διαδικασία, έστω κι αν αυτά δεν τα έχει επικαλεστεί ο ενάγων (ΑΠ 1110/2020 ό.π.). Από το συνδυασμό των άνω διατάξεων με αυτές των άρθρων 481, 483 – 486, 922 και 926 Α.Κ. συνάγεται ότι ο προστήσας ευθύνεται εις ολόκληρον με τον προστηθέντα, που παράνομα και υπαίτια προκάλεσε την περιουσιακή ή τη μη περιουσιακή ζημία, δημιουργούμενης έτσι παθητικής εις ολόκληρον ενοχής (Α.Π. 181/2011, Α.Π. 72/2007, Α.Π. 160/2001 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΠειρ 664/2020 Δημ. Ιστοσελ.ΕφΠειρ, ΜονΕφΠειρ 28/2019 Δημ. Ιστοσελ.ΕφΠειρ, ΜονΕφΠειρ 207/2015 Δημ. Νόμος). Με το άρθρο δε 926 Α.Κ. καθορίζονται, στα πλαίσια της αδικοπρακτικής ευθύνης, οι κατηγορίες των περιπτώσεων στις οποίες αναγνωρίζεται από το νόμο ευθύνη περισσότερων προσώπων. Η πρώτη κατηγορία αφορά την περίπτωση της επελεύσεως της ζημίας από κοινή πράξη περισσότερων προσώπων. Ως κοινή πράξη, κατά την έννοια της διάταξης αυτής, νοείται κάθε μορφή συμμετοχής στην τέλεση της πράξης ή την επαγωγή της ζημίας, ανεξαρτήτως του αν οι ενέργειες (πράξεις ή παραλείψεις) των περισσότερων προσώπων έγιναν ταυτόχρονα, παράλληλα ή διαδοχικά. Αρκεί κάθε ενέργεια να συνδέεται αιτιωδώς με το αποτέλεσμα, δηλαδή την επαγωγή της ζημίας. Ο βαθμός δε της αιτιώδους συμβολής ή του πταίσματος καθενός από τους περισσότερους δράστες, το αν δηλαδή ο ένας ενήργησε με δόλο και ο άλλος από αμέλεια, δεν ενδιαφέρει για την θεμελίωση της εις ολόκληρον ευθύνης, αλλά μόνο για την αναγωγή μεταξύ των συνοφειλετών κατ` άρθρο 927 Α.Κ. (ΑΠ 1110/2020 ό.π., ΑΠ 1124/2015, ΑΠ 1804/2014). Εξάλλου, κατά το άρθρο 71 AK: “Το νομικό πρόσωπο ευθύνεται για τις πράξεις ή τις παραλείψεις των οργάνων, που το αντιπροσωπεύουν, εφόσον η πράξη ή η παράλειψη έγινε κατά την εκτέλεση των καθηκόντων, που τους είχαν ανατεθεί και δημιουργεί υποχρέωση αποζημίωσης. Το υπαίτιο πρόσωπο ευθύνεται επιπλέον εις ολόκληρον”, ενώ, κατά το άρθρο 330 Α.Κ., ο οφειλέτης ενέχεται, αν δεν ορίστηκε κάτι άλλο, για κάθε αθέτηση της υποχρέωσής του από δόλο ή αμέλεια, δική του ή των νομίμων αντιπροσώπων του, και ότι αμέλεια υπάρχει όταν δεν καταβάλλεται η επιμέλεια που απαιτείται στις συναλλαγές (ΑΠ 123/2019 ό.π., ΑΠ 1/2019 Δημ. Νόμος, ΑΠ 758/2018 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1312/2015 Δημ. Νόμος, ΑΠ 381/2008 Δημ. Νόμος). Από την ανωτέρω διάταξη του άρθρου 71 Α.Κ., σε συνδυασμό και με αυτές των διατάξεων των άρθρων 65 παρ.1 και 67 του Α.Κ., σύμφωνα με τις οποίες, αντίστοιχα, “το νομικό πρόσωπο διοικείται από ένα ή περισσότερα πρόσωπα” και “όποιος έχει τη διοίκηση νομικού προσώπου, φροντίζει τις υποθέσεις του και το αντιπροσωπεύει δικαστικά και εξώδικα.,.”, συνάγονται, μεταξύ άλλων, τα ακόλουθα: Α) Οι νόμιμες υποχρεώσεις γενικώς των νομικών προσώπων για πράξη ή παράλειψη ουσιαστικώς αφορούν τα διοικούντα και εκπροσωπούντα αυτά όργανα, ήτοι τα φυσικά πρόσωπα δια των οποίων διεξάγονται οι υποθέσεις τους και ενσαρκώνεται η βούληση τους (ΑΠ 78/2020 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1/2019 ό.π., ΑΠ 758/2018 ό.π.) Β) Εφόσον τα διοικούντα και εκπροσωπούντα το νομικό πρόσωπο όργανα, παραβιάσουν υπαιτίως με πράξη ή παράλειψη κανόνα, που επιβάλλει επιταγή ή απαγόρευση στο νομικό πρόσωπο, τότε ευθύνονται και αυτά προσωπικά από αδικοπραξία. Εξομοιώνεται, δηλαδή, η υπαίτια παράβαση από τα όργανα αυτά νόμιμης υποχρέωσης του νομικού προσώπου με υπαίτια παράβαση ίδιας νόμιμης υποχρέωσης. Κατά συνέπεια, τα διοικούντα και εκπροσωπούντα το νομικό πρόσωπο όργανα φέρουν προσωπική αδικοπρακτική ευθύνη για τις υπαίτιες παραβάσεις νομίμων υποχρεώσεων τόσο των ιδίων, όσο και των νομικών προσώπων (ΑΠ 78/2020 ό.π., ΑΠ 1/2019 ό.π., ΑΠ 253/2013 Δημ. Νόμος, ΑΠ 641/2011). Γ) Σε περίπτωση αδικοπρακτικής ευθύνης του νομικού προσώπου, δεν απαιτείται εξειδίκευση των επιμέρους αρμοδιοτήτων και της προσωπικής στάσεως εκάστου μέλους της διοικήσεως για την κατ` αρχήν θεμελίωση της δικής του υποχρεώσεως προς αποζημίωση του βλαβέντος εκ του αδικήματος. Αν το νομικό πρόσωπο είναι ανώνυμη εταιρία, το όργανο εκπροσώπησης και διοίκησης αυτής, όπως προκύπτει από τις διατάξεις των άρθρων 18 παρ. 1 και 22 παρ.1 εδ.α του κώδικα νόμων 2190/1920 “περί ανωνύμων εταιριών” είναι το διοικητικό της συμβούλιο, το οποίο δρα με συλλογικό τρόπο και είναι αρμόδιο να αποφασίζει για κάθε πράξη, που αφορά στη διοίκηση της εταιρίας, στη διαχείριση της περιουσίας της και γενικά στην επιδίωξη του εταιρικού σκοπού (ΑΠ 1110/2020 ό.π.,, ΑΠ 1/2019 ό.π.). Ειδικότερα, από τις διατάξεις των άρθρων 31, 34 § 1, 43 § 1 και 235 § 1 στοιχ. ιε’ του ν.δ. 187/1973 περί Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου (Ν.Δ. 187/73) προκύπτει, ότι η εκτέλεση πλου με πλοίο, που λόγω βλάβης ή ελαττώματος, γενικώς δεν έχει ικανότητα ασφαλούς πλεύσεως, αποτελεί, εφόσον αποβεί ζημιογόνος σε βάρος τρίτου, αδικοπραξία, υπό την έννοια του άρθρου 914 του ΑΚ, για τον πλοίαρχο του σκάφους, που επιχείρησε τον πλου, καθώς και τον πλοιοκτήτη ή εφοπλιστή ή, αν αυτός είναι νομικό πρόσωπο, το όργανο εκπροσωπήσεως του, που τον προκάλεσε ή παρέλειψε να τον αποτρέψει παρά τη γνώση της βλάβης ή του ελαττώματος, ως παράγοντος ενδεχομένου κινδύνου. Περαιτέρω, με τη διάταξη του άρθρου 84 εδ. β΄ του Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου (ΚΙΝΔ), που κυρώθηκε με το άρθρο μόνο του Ν. 3816/1958, ορίζεται ότι “ο πλοιοκτήτης ευθύνεται ωσαύτως εκ των αδικοπραξιών, τας οποίας διέπραξεν ο πλοίαρχος, το πλήρωμα ή ο πλοηγός κατά την εκτέλεσιν των ανατεθειμένων εις αυτούς καθηκόντων”. Από τη διάταξη αυτή σε συνδυασμό με τις γενικές διατάξεις των άρθρων 914 και 922 του ΑΚ συνάγεται ότι ο πλοιοκτήτης ή ο εφοπλιστής (προστήσας) ευθύνεται, όταν η αδικοπραξία του πλοιάρχου ή μέλους του πληρώματος (προστηθέντος) δεν είναι άσχετη ή ξένη με την εκτέλεση της υπηρεσίας που του έχει ανατεθεί, αλλά βρίσκεται σε εσωτερική αιτιώδη σχέση με την υπηρεσία αυτή, υπό την έννοια ότι η αδικοπραξία δεν θα ήταν δυνατόν να υπάρξει χωρίς την πρόστηση ή ότι η τελευταία υπήρξε το αναγκαίο μέσο για την τέλεση της αδικοπραξίας (ΑΠ 360/2020 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1653/2010, ΑΠ 776/2010 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1711/2008 Δημ. Νόμμος, ΑΠ 381/2008 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1549/2006 ό.π., ΑΠ 957/2003, ΑΠ 799/2001, ΑΠ 1580/1992 ΕλΔνη 35.370, ΜονΕφΠατρ 55/2018 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΠειρ 207/2015 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΠειρ 102/2015 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 162/2004 Δημ. Νόμος). Εξ άλλου με τη διάταξη του άρθρου 104 του Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου (ΚΔΝΔ), που κυρώθηκε με το άρθρο μόνο του Ν.Δ/τος 187/1973, ορίζεται ότι “ο πλοίαρχος έχει την εν γένει διοίκησιν εν τω πλοίω και ασκεί εξουσίαν επί των επιβαινόντων, λαμβάνων παν αναγκαίον μέτρον εντός των υφισταμένων κανονισμών προς τον σκοπόν τηρήσεως της τάξεως, της πειθαρχίας και της υγιεινής και δια την ασφάλειαν του πλοίου, των επιβαινόντων και του φορτίου” (ΑΠ 360/2020 ό.π., ΜονΕφΠατρ 55/2018 ό.π.), προ δε του απόπλου οφείλει να βεβαιωθεί για το ότι το πλοίο είναι ικανό για τον επιχειρούμενο πλου, φέρον όλα τα απαραίτητα εφόδια προς τούτο, ευθύνεται δε για κάθε πταίσμα (ΜονΕφΠατρ 55/2018 ό.π.). Εξάλλου, κατά τις διατάξεις δε του άρθρου 9 παράγραφος 2 και 3 του με αριθμό 14 Γενικού Κανονισμού «περί φόρτωσης οχημάτων στα οχηματωγά πλοία» (υπ’ αριθμ. 3131. 1/15/96 ΦΕΚ Β’ 5/14.1.1997 ΄Εγκριση του Γενικού Κανονισμού Λιμένα με Αριθ. 14 “Περί φόρτωσης οχημάτων στα οχηματαγωγά πλοία”), «2. Ο πλοίαρχος έχει την ευθύνη για την εποπτεία, την παρακολούθηση και τον έλεγχο για τη φόρτωση, τη στοιβασία, την ασφαλή τοποθέτηση, τη στερέωση και έχμαση των οχημάτων και για την εφαρμογή των διατάξεων του παρόντος κεφαλαίου γενικά. Επίσης, έχει την υποχρέωση να λαμβάνει όλα τα κατάλληλα μέτρα, σύμφωνα με τις διατάξεις αυτού του κεφαλαίου, τη ναυτική τέχνη και εμπειρία, τα χαρακτηριστικά του πλοίου και του επιχειρούμενου πλου, και τις ειδικές συνθήκες, που αντιμετωπίζονται κατά τη φόρτωση και την εκφόρτωση των οχημάτων και τη μεταφορά τους κατά τη διάρκεια του πλου, έτσι ώστε να επιτυγχάνονται τα υψηλότερα δυνατά επίπεδα ασφαλείας. 3. Για να ανταποκριθεί στις παραπάνω υποχρεώσεις του, ο πλοίαρχος ορίζει εγγράφως αρμόδιους αξιωματικούς του πλοίου, ως υπεύθυνους του χώρου οχημάτων, με επικεφαλής αυτών τον ύπαρχο ή τον υποπλοίαρχο, εφόσον δεν υπηρετεί στο πλοίο ύπαρχος, που θα εποπτεύουν και θα κατευθύνουν τους υπεύθυνους φόρτωσης στην εκτέλεση των εργασιών, που προβλέπονται στο παρόν κεφάλαιο. Επίσης, με μέριμνα του κατά τα ανωτέρω επικεφαλής αξιωματικού, οι εγκαταστάσεις τεχνητού αερισμού των κλειστών χώρων οχημάτων πρέπει να βρίσκονται σε πλήρη λειτουργία καθ` όλη τη διάρκεια της φόρτωσης, της εκφόρτωσης και της παραμονής των οχημάτων στους χώρους αυτούς.» (βλ. σχετ. ΕφΠειρ 617/2014 Δημ. Νόμος), ενώ, κατά τη διάταξη του άρθρου 4 του Β.Δ. 683/1960 («περί εγκρίσεως και θέσεως σε εφαρμογή κανονισμού εσωτερικής υπηρεσίας επί Ελληνικών επιβατηγών πλοίων»), με τίτλο «Πλοίαρχος. Εξουσία και Ευθύνη εν γένει» «1. Ο πλοίαρχος είναι ο κυβερνήτης και διοικητής του πλοίου. 2. `Εχει εξουσίαν επί παντός επιβαίνοντος. 3. Είναι υπεύθυνος διά την καλήν διοίκησιν και την ασφάλειαν του πλοίου, των επιβαινόντων και του φορτίου, ως και διά την εν αυτώ ευταξίαν δικαιούμενος χάριν της ασφαλείας τούτων ή εν περιπτώσει ανάγκης όπως εν παντί χρόνω διατάξη και επιβάλη παν ότι η ναυτική τέχνη ή ειδική αυτού πείρα και οι Νόμοι και οι Κανονισμοί επιβάλλουσιν. Η ενάσκησις της εξουσίας ταύτης απόκειται εις την απόλυτον κρίσιν του Πλοιάρχου υποχρέου εις λογοδοσίαν διά κατάχρησιν εξουσίας ενώπιον των αρμοδίων αρχών και του διορίσαντος αυτόν πλοιοκτήτου…5. Είναι υπεύθυνος απέναντι του Κράτους διά την καλήν και ακριβή τήρησιν των περί Εμπορικής Ναυτιλίας διατάξεων και διά την εκτέλεσιν των διαταγών των αρμοδίων Αρχών απέναντι δε του πλοιοκτήτου και παντός ενδιαφερομένου διά παν ότι γίνεται εν τω πλοίω και αφορά τα συμφέροντα αυτών. 6. Οφείλει να εξασφαλίζη την τήρησιν των Νόμων, Διαταγμάτων και Κανονισμών και την εκτέλεσιν των διαταγών των αρμόδιων αρχών  και των διαταγών του, υπέχων ευθύνην εάν παραλείψη να δώση τας επιβαλλομένας εις εκάστην περίστασιν διαταγάς.». Κατά την παρ. 1 περ. α΄ δε του άρθρου 16 του ιδίου Β.Δ. 683/1960 «1. Ο Πλοίαρχος:  α) ορίζει την τηρητέαν πλεύσιν και ευθύνεται διά ταύτην ως και διά την εν γένει ασφαλή διεξαγωγήν και ευόδωσιν του πλου…”…» (βλ. σχετ. ΑΠ -ποιν- 63/2015 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 617/2014 Δημ. Νόμος).

Σύμφωνα δε με το άρθρο 293 του Ν. 4072/2012, η κοινοπραξία είναι εταιρία χωρίς νομική προσωπικότητα. Εφόσον καταχωρισθεί στο ΓΕΜΗ ή εμφανίζεται προς τα έξω, αποκτά, ως ένωση προσώπων, ικανότητα δικαίου και πτωχευτική ικανότητα (παρ. 1). Στην κοινοπραξία, που συστήθηκε με σκοπό το συντονισμό της δραστηριότητας των μελών της, εφαρμόζονται αναλόγως οι διατάξεις για την αστική εταιρία (παρ. 2 εδ. α’). Οι ως άνω διατάξεις εφαρμόζονται και στις ειδικά ρυθμιζόμενες κοινοπραξίες, εκτός αν υπάρχει αντίθετη πρόβλεψη στην ειδική ρύθμιση (παρ. 4). Η σύμβαση κοινοπραξίας μπορεί να προβλέπει ότι για τις υποχρεώσεις της κοινοπραξίας έναντι τρίτων τα κοινοπρακτούντα μέλη θα ευθύνονται εις ολόκληρο (παρ. 2 εδ. β’). Εφόσον, όμως, η κοινοπραξία ασκεί εμπορική δραστηριότητα, καταχωρίζεται υποχρεωτικά στο ΓΕΜΗ και εφαρμόζονται ως προς αυτήν αναλόγως οι διατάξεις για την ομόρρυθμη εταιρία (παρ. 3). Το άρθρο δε 249 του Ν. 4072/2012 ορίζει ότι ομόρρυθμη είναι η εταιρία με νομική προσωπικότητα, που επιδιώκει εμπορικό σκοπό και για τα χρέη της οποίας ευθύνονται παράλληλα όλοι οι εταίροι απεριόριστα και εις ολόκληρο (παρ. 1). Εφόσον δεν υπάρξει ειδική ρύθμιση, εφαρμόζονται στην ομόρρυθμη εταιρία οι διατάξεις του Αστικού Κώδικα για την εταιρία, με εξαίρεση τις διατάξεις των άρθρων 758 και 761 του Αστικού Κώδικα (βλ. σχετ. ΤριμΕφΠειρ 33/2021 Δημ.ΙστοσελΕφΠειρ, ΤριμΕφΠειρ 638/2020 Δημ.ΙστοσελΕφΠειρ, ΤριμΕφΠειρ 636/2020 Δημ.Ιστοσελ.ΕφΠειρ, ΤριμΕφΠειρ 103/2020 Δημ. Ιστοσελ. ΕφΠειρ., ΜονΕφΠειρ 722/2020 Δημ. Ιστοσελ. ΕφΠειρ., Εφ.Ναυπλ. 222/2019 Δημ. Νόμος, Α. Αντάπασης – Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, έκδ. 2020, σελ. 401), ενώ κατά το άρθρο 251 παρ. 1, 2 και 3 εδ. α΄, β΄ του ίδιου νόμου, «1. Η ομόρρυθμη εταιρεία καταχωρίζεται στο Γενικό Εμπορικό Μητρώο (Γ.Ε.ΜΗ.) με τη σύμπραξη όλων των εταίρων. Στοιχεία που καταχωρίζονται είναι, κατ` ελάχιστον, το όνομα και η κατοικία των εταίρων, η εταιρική επωνυμία, η έδρα και ο σκοπός της εταιρείας, καθώς και ο εκπρόσωπος της. Κάθε μεταβολή των στοιχείων αυτών καταχωρίζεται στο Γ.Ε.ΜΗ. 2. Από την καταχώριση στο Γ.Ε.ΜΗ. η ομόρρυθμη εταιρεία αποκτά νομική προσωπικότητα. 3. Αν η εταιρεία αρχίσει την εμπορική της δραστηριότητα πριν από την καταχώριση στο Γ.Ε.ΜΗ., οι διατάξεις του παρόντος κεφαλαίου εφαρμόζονται αναλόγως και ως προς αυτήν. Η μη καταχωρισθείσα στο Γ.Ε.ΜΗ. εταιρεία, η οποία ασκεί εμπορική δραστηριότητα, έχει ικανότητα δικαίου και πτωχευτική ικανότητα.» και κατά το άρθρο 258 με τίτλο «Ευθύνη εταίρων», «1. Συμφωνία για περιορισμό ή αποκλεισμό της ευθύνης των εταίρων κατά την παράγραφο 1 του άρθρου 249 δεν ισχύει έναντι των τρίτων. 2. Ο εταίρος που ενάγεται για εκπλήρωση εταιρικής υποχρέωσης, μπορεί να προβάλλει ενστάσεις που δεν θεμελιώνονται στο πρόσωπο του, μόνον εφόσον θα μπορούσαν να προβληθούν από την εταιρεία. 3. Ο εταίρος που εισέρχεται στην εταιρεία ευθύνεται απεριόριστα και εις ολόκληρον και για τα υπάρχοντα πριν από την είσοδο του εταιρικά χρέη. Αντίθετη συμφωνία δεν ισχύει έναντι των τρίτων (βλ. σχετ. ΑΠ 1183/2019 Δημ. Νόμος, Ν. Ρόκα, Εμπορικές Εταιρίες, έκδ. 2019 σελ. 124 επ.). Κατά την παρ. 1 δε του άρθρου 294 του Ν. 4072/2012 ορίζει ότι: «Ο παρών νόμος εφαρμόζεται και στις εταιρείες, οι οποίες κατά την έναρξη της ισχύος του δεν τελούν σε εκκαθάριση ή σε πτώχευση».

Περαιτέρω, κατά το άρθρο 520 παρ. 1 Κ.Πολ.Δ. το δικόγραφο της έφεσης πρέπει να περιέχει τα στοιχεία, που απαιτούνται κατά τα άρθρα 118 έως 120 του ίδιου κώδικα και τους λόγους της έφεσης. Οι λόγοι της έφεσης συνίστανται σε ορισμένες αιτιάσεις κατά της εκκαλούμενης απόφασης, που αναφέρονται είτε σε παραδρομές του εκκαλούντος είτε σε νομικά ή πραγματικά σφάλματα του δικαστηρίου. Τα σφάλματα του δικαστηρίου είναι δυνατό να ανάγονται είτε στην εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογή του ουσιαστικού ή δικονομικού δικαίου είτε στην εσφαλμένη εκτίμηση των αποδείξεων, η οποία επαρκώς προσδιορίζεται όταν αναφέρεται στο εφετήριο ότι εξαιτίας αυτής οδηγήθηκε το πρωτοβάθμιο δικαστήριο σε εσφαλμένο πόρισμα και διατακτικό, χωρίς να είναι αναγκαία η εξειδίκευση των σφαλμάτων ως προς την εκτίμηση των αποδείξεων, αφού το εφετείο, λόγω του μεταβιβαστικού αποτελέσματος της έφεσης (άρθρο 522 Κ.Πολ.Δ.), επανεκτιμά από την αρχή την ουσία της υπόθεσης και κρίνει την ορθότητα του διατακτικού, με βάση την καθολική αυτή επανεκτίμηση και όχι με βάση τα συνδεόμενα με αυτήν μερικότερα παράπονα του εκκαλούντος (ΑΠ 19/2018 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1003/2017 Δημ. Νόμος). Ο κανόνας δικαίου παραβιάζεται αν δεν εφαρμοσθεί, ενώ συνέτρεχαν οι πραγματικές προϋποθέσεις για την εφαρμογή του, ή εάν εφαρμοσθεί, ενώ δεν συνέτρεχαν οι προϋποθέσεις αυτές, καθώς και εάν εφαρμοσθεί εσφαλμένα, η δε παραβίαση εκδηλώνεται είτε ως ψευδής ερμηνεία του κανόνα δικαίου, δηλαδή όταν το δικαστήριο της ουσίας προσέδωσε σε αυτόν έννοια διαφορετική από την αληθινή, είτε ως κακή εφαρμογή, ήτοι εσφαλμένη υπαγωγή σ’ αυτόν των περιστατικών της ατομικής περίπτωσης, που καταλήγει σε εσφαλμένο συμπέρασμα με τη μορφή του διατακτικού (Ολ ΑΠ 1/2016, Ολ ΑΠ 2/2013, Ολ ΑΠ 7/2006, ΑΠ 997/2017 Δημ. Νόμος). Εξάλλου, αντιφατικές αιτιολογίες έχει η απόφαση, όταν τα πραγματικά περιστατικά, που αναγράφονται σε αυτήν και στηρίζουν το αποδεικτικό πόρισμα της για κρίσιμο ζήτημα, δηλαδή για ζήτημα αναφορικά με ισχυρισμό των διαδίκων, που τείνει στη θεμελίωση ή κατάλυση του επιδίκου δικαιώματος, συγκρούονται μεταξύ τους και αλληλοαναιρούνται, αποδυναμώνοντας έτσι την κρίση της απόφασης για την υπαγωγή ή μη της συγκεκριμένης ατομικής περίπτωσης στο πραγματικό συγκεκριμένου κανόνα ουσιαστικού δικαίου, που συνιστά και το νομικό χαρακτηρισμό της ατομικής περίπτωσης. Αντίστοιχα, ανεπάρκεια αιτιολογίας υπάρχει όταν από την απόφαση δεν προκύπτουν σαφώς τα περιστατικά, που, είτε είναι κατά νόμο αναγκαία για τη στοιχειοθέτηση στη συγκεκριμένη περίπτωση της διάταξης ουσιαστικού δικαίου, που εφαρμόσθηκε, είτε αποκλείουν την εφαρμογή της, όχι, όμως, όταν υφίστανται ελλείψεις στην ανάλυση, στάθμιση και γενικώς στην εκτίμηση των αποδείξεων, εφόσον το πόρισμα από την εκτίμηση των αποδείξεων εκτίθεται με σαφήνεια και πληρότητα (Ολ ΑΠ 15/2006, ΑΠ 997/2017 ό.π.). Το κατά νόμο αναγκαίο περιεχόμενο της ελάσσονος πρότασης προσδιορίζεται από τον εκάστοτε εφαρμοστέο κανόνα ουσιαστικού δικαίου, του οποίου το πραγματικό πρέπει να καλύπτεται πλήρως από τις παραδοχές της απόφασης στο αποδεικτικό της πόρισμα και να μην καταλείπονται αμφιβολίες. Ελλείψεις αναγόμενες μόνο στην ανάλυση και στάθμιση των αποδεικτικών μέσων και γενικότερα ως προς την αιτιολόγηση του αποδεικτικού πορίσματος, αν αυτό διατυπώνεται σαφώς, δεν συνιστούν ανεπαρκείς αιτιολογίες. Δηλαδή, μόνο το τι αποδείχθηκε ή δεν αποδείχθηκε είναι ανάγκη να εκτίθεται στην απόφαση πλήρως και σαφώς και όχι γιατί αποδείχθηκε ή δεν αποδείχθηκε. Τα επιχειρήματα δε του δικαστηρίου, που σχετίζονται με την εκτίμηση των αποδείξεων δεν συνιστούν παραδοχές επί τη βάσει των οποίων διαμορφώνεται το αποδεικτικό πόρισμα και ως εκ τούτου δεν αποτελούν “αιτιολογία”, ώστε στο πλαίσιο της διάταξης του αριθμού 19 του άρθρου 559 του ΚΠολΔ να επιδέχονται μομφή για αντιφατικότητα ή ανεπάρκεια. Ούτε εξ άλλου ιδρύεται ο ανωτέρω λόγος αναίρεσης του αριθμού 19 του άρθρου 559 του ΚΠολΔ εξ αιτίας του ότι το δικαστήριο δεν αναλύει ιδιαιτέρως και διεξοδικά τα μη συνιστώντα αυτοτελείς ισχυρισμούς επιχειρήματα των διαδίκων (ΑΠ 997/2017 ό.π., ΑΠ 1420/2013, ΑΠ 1703/2009, ΑΠ 1202/2008, ΑΠ 520/1995). Οι λόγοι της έφεσης πρέπει να είναι σαφείς και ορισμένοι, ώστε να μπορεί να οριοθετηθεί η εξουσία του εφετείου, ενόψει, μάλιστα, της διάταξης του άρθρου 522 ΚΠολΔ, που ορίζει ότι η υπόθεση μεταβιβάζεται στο δευτεροβάθμιο δικαστήριο μέσα στα όρια που καθορίζονται από την έφεση (και τους τυχόν πρόσθετους λόγους αυτής) και να είναι σε θέση το δευτεροβάθμιο δικαστήριο να κρίνει για τη νομική και ουσιαστική βασιμότητά τους, αλλά και να μπορεί ο εφεσίβλητος να αμυνθεί, αποκρούοντας και ανασκευάζοντας αυτούς. Η αοριστία του εφετηρίου δεν μπορεί να συμπληρωθεί με τις προτάσεις ή με παραπομπή σε άλλα έγγραφα, έστω και της ιδίας δίκης. Οι αόριστοι λόγοι της έφεσης εξομοιώνονται με ανύπαρκτους και απορρίπτονται ως απαράδεκτοι και κατ` αυτεπάγγελτη έρευνα του δικαστηρίου. Εξάλλου, από το άρθρο 522 Κ.Πολ.Δ. προκύπτει ότι, με την άσκηση της έφεσης η υπόθεση μεταβιβάζεται στα όρια, που καθορίζονται από αυτήν και τους πρόσθετους λόγους στο δευτεροβάθμιο δικαστήριο, δηλ. μόνον κατά τα προσβαλλόμενα “κεφάλαια” (ΑΠ 1396/2019 Δημ. Νόμος, ΑΠ 19/2018 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1003/2017 Δημ. Νόμος, ΑΠ 791/2017 Δημ. Νόμος, ΑΠ 747/2017 Δημ. Νόμος, ΑΠ 207/2017 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1163/2017 Δημ. Νόμος, ΑΠ 755/2016 Δημ. Νόμος, ΑΠ 431/2016 Δημ. Νόμος, ΑΠ 224/2016 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1344/2015 Δημ. Νόμος). Το Εφετείο, για να αποφασίσει αν πρέπει ή όχι να εξαφανίσει την εκκαλουμένη απόφαση, είναι υποχρεωμένο να περιορισθεί στην έρευνα μόνο των παραπόνων, που διατυπώνονται με τους λόγους της έφεσης ή τους πρόσθετους λόγους, και των ισχυρισμών, που, ως υπεράσπιση κατά των λόγων αυτών, προβάλλει, σύμφωνα με το άρθρο 527 αρ. 1 του ΚΠολΔ, ο εφεσίβλητος, καθώς και εκείνων των ζητημάτων η έρευνα των οποίων προηγείται, ως αναγκαίο προαπαιτούμενο, για να ληφθεί απόφαση σε σχέση με τα παράπονα, που διατυπώνονται με τους λόγους έφεσης και τα οποία κατά νόμο εξετάζει αυτεπαγγέλτως το δικαστήριο, όπως είναι το ορισμένο ή η νομική βασιμότητα της αγωγής ή της ένστασης (ΑΠ 224/2016 ό.π.). Κατά τη διάταξη δε του άρθρου 526 του ΚΠολΔ «Είναι απαράδεκτη στην κατ’ έφεση δίκη κάθε μεταβολή της βάσης, του αντικειμένου και του αιτήματος της αγωγής και αν ο αντίδικος συναινεί. Το απαράδεκτο λαμβάνεται υπόψη και αυτεπαγγέλτως (ΕφΑθ 539/2019 ό.π.). Από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 522, 525 παρ. 2 και 526 ΚΠολΔ, συνάγεται, περαιτέρω, ότι αντικείμενο της πολιτικής δίκης είναι και στο δεύτερο βαθμό δικαιοδοσίας η δικονομική αξίωση, που έχει υποβληθεί στο πρωτοβάθμιο δικαστήριο και εκφράζεται με αίτηση παροχής δικαστικής προστασίας για την προβαλλόμενη ιστορική αιτία, με απόφαση του δικαστηρίου, σύμφωνη προς το υποβαλλόμενο αίτημα. Η έφεση δεν δημιουργεί νέο αντικείμενο της δίκης, αλλά αποτελεί, ανάλογα με το εάν η πρωτοβάθμια απόφαση ήταν δυσμενής ή ευνοϊκή για όποιον ζήτησε τη δικαστική προστασία, μέσο τελικής επίτευξης ή ματαίωσης της ικανοποίησης της δικανικής πιο πάνω αξίωσης με την υποβολή της σε νέα, δευτεροβάθμια, δικαστική κρίση (βλ. ΑΠ 1867/2017, ΑΠ 821/2010, Δημ. Νόμος, ΕφΑθ 539/2019 Δημ. Νόμος). Κατά το άρθρο δε 536 του ίδιου Κώδικα, το δευτεροβάθμιο δικαστήριο δεν μπορεί να εκδώσει απόφαση επιβλαβέστερη για τον εκκαλούντα, χωρίς ο εφεσίβλητος να ασκήσει δική του έφεση ή αντέφεση, εκτός αν το δευτεροβάθμιο δικαστήριο, μετά την εξαφάνιση της πρωτόδικης απόφασης, δικάζει την υπόθεση κατ’ ουσίαν (ΑΠ 1396/2019 ό.π., ΑΠ 1290/2019 Δημ. Νόμος, ΑΠ 207/2017 Δημ. Νόμος, ΑΠ 224/2016 ό.π., ΑΠ 1344/2015 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΠειρ 487/2016 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΠειρ 501/2015 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΠειρ 235/2014 Δημ. Νόμος). Από τα άρθρα 522, 524, 535 παρ. 1, 536 Κ.Πολ.Δ. προκύπτει, επίσης, ότι με την άσκηση της έφεσης η υπόθεση μεταβιβάζεται στα όρια, που καθορίζονται από αυτήν και τους πρόσθετους λόγους, στο δευτεροβάθμιο δικαστήριο, το οποίο έχει, ως προς την αγωγή, την αυτή, όπως και το πρωτοβάθμιο δικαστήριο εξουσία σχετικά με το νόμω βάσιμο, το ορισμένο και το παραδεκτό της αγωγής και μπορεί αν ο εκκαλών παραπονείται για την κατ’ ουσίαν απόρριψη της αγωγής του να εξετάσει αυτεπάγγελτα και να την απορρίψει μετ’ εξαφάνιση  της εκκαλουμένης, ως μη νόμιμη, χωρίς έτσι να γίνεται η εκδιδόμενη απόφαση επιβλαβέστερη γι’ αυτόν (ΑΠ 1003/2017 Δημ. Νόμος, ΑΠ 791/2017 Δημ. Νόμος, ΑΠ 747/2017 Δημ. Νόμος, ΑΠ 207/2017 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1344/2015 Δημ. Νόμος, ΑΠ 591/2015 Δημ. Νόμος). Έτσι, αν η αγωγή απορρίφθηκε πρωτοδίκως για τυπικό λόγο, χωρίς να ερευνηθεί η ουσία αυτής και το δευτεροβάθμιο δικαστήριο κρίνει παραδεκτή και νόμω βάσιμη την αγωγή, μετά την εξαφάνιση της προσβαλλόμενης απόφασης, μπορεί να κρατήσει την υπόθεση και να ερευνήσει την ουσία αυτής και να την απορρίψει ή να την κάνει δεκτή κατ` ουσίαν, ανεξάρτητα αν το πρωτόδικο δικαστήριο ερεύνησε ή όχι την ουσία της υπόθεσης (ΑΠ 1065/2009 Δημ. Νόμος, ΑΠ 298/2010 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΑιγ 83/2020 Δημ. Νόμος). Εξάλλου, κατά το άρθρο 534 του ίδιου Κώδικα, αν το αιτιολογικό της πρωτόδικης απόφασης κρίνεται εσφαλμένο, αλλά το διατακτικό της ορθό, το δευτεροβάθμιο δικαστήριο αντικαθιστά τις αιτιολογίες και απορρίπτει την έφεση (ΑΠ 224/2016 Δημ. Νόμος). «Κεφάλαιο» δε θεωρείται η αυτοτελής αίτηση δικαστικής προστασίας, που δημιουργεί χωριστό αντικείμενο δίκης (στο πλαίσιο της ίδιας διαφοράς) και εκκρεμοδικίας και για την οποία (αίτηση) εκδόθηκε χωριστή διάταξη της απόφασης (ΑΠ 1396/2019 ό.π., ΑΠ 1290/2019 Δημ. Νόμος, ΑΠ 579/2018 Δημ. Νόμος, ΑΠ 207/2017, ΑΠ 2185/2013, ΑΠ 842/2010, ΑΠ 132/2004). Επί αγωγής δε αποζημίωσης και χρηματικής ικανοποιήσεως λόγω ηθικής βλάβης από αδικοπραξία (άρθρα 914, 297, 298, 299 ΑΚ), αν ο εκκαλών με την έφεση προσβάλλει την πρωτόδικη απόφαση ως προς την υπαιτιότητα, στο εκκληθέν κεφάλαιο της υπαιτιότητας περιλαμβάνονται και εκείνα της αποζημιώσεως και χρηματικής ικανοποιήσεως λόγω ηθικής βλάβης. Δεν ισχύει, όμως, και το αντίστροφο, δηλαδή αν εκκαλείται μόνον το κεφάλαιο της αποζημίωσης και της χρηματικής ικανοποιήσεως, μόνον αυτό μεταβιβάζεται στο Εφετείο, όχι δε και το κεφάλαιο της υπαιτιότητας, διότι το τελευταίο δεν συνέχεται αναγκαστικώς με τα εν λόγω εκκληθέντα ως άνω κεφάλαια της αποφάσεως. Τούτο διότι στην περίπτωση αυτή μεταβιβάζονται στο Εφετείο μόνο τα κεφάλαια της αποζημιώσεως και χρηματικής ικανοποιήσεως από απόψεως ποσοτικού προσδιορισμού τους, η επί των οποίων διάφορη κρίση του δευτεροβάθμιου δικαστηρίου δεν επιδρά επί εκείνου του μη εκκληθέντος κεφαλαίου της υπαιτιότητας και με την έννοια αυτή δεν συνέχονται αναγκαστικώς μετ` αυτού (ΟλΑΠ 10/2015 Δημ. Νόμος, ΑΠ 504/2018 Δημ. Νόμος). Η έλλειψη μείζονος πρότασης στην απόφαση ή οι εσφαλμένες κρίσεις του δικαστηρίου σ` αυτή ως προς την έννοια διάταξης ουσιαστικού δικαίου δεν αρκούν από μόνες τους για να ιδρύσουν το λόγο αναίρεσης από τον αριθμό 1 του άρθρ. 559 ΚΠολΔ, αν κατά τα λοιπά δεν συνέχονται με την ουσιαστική κρίση του δικαστηρίου, αφού το διατακτικό της απόφασης δεν στηρίζεται στις νομικές αναλύσεις του δικαστηρίου, αλλά στις ουσιαστικές παραδοχές του, που διατυπώνονται στην ελάσσονα πρόταση του δικανικού συλλογισμού του. Επίσης, δεν δημιουργείται ο λόγος αυτός αναίρεσης, όταν ο Άρειος Πάγος διαπιστώσει εσφαλμένη μνεία άλλης νομικής διατάξεως και όχι της εφαρμοστέας (ΑΠ 78/2020 Δημ. Νόμος). Από τις διατάξεις δε των άρθρων 106, 335, 338 έως 340 και 346 ΚΠολΔ προκύπτει ότι, το δικαστήριο, προκειμένου να σχηματίσει τη δικανική του πεποίθηση περί της αλήθειας ή μη των πραγματικών ισχυρισμών των διαδίκων, που ασκούν ουσιώδη επίδραση στην έκβαση της δίκης, οφείλει να λαμβάνει υπόψη του όλα τα αποδεικτικά μέσα (αλλά και μόνον εκείνα), τα οποία νόμιμα εκκαλούνται και προσκομίζουν οι διάδικοι. Εξ άλλου, κατά τη διάταξη του άρθρου 559 αριθ. 11 περ. β` ΚΠολΔ, αναίρεση επιτρέπεται αν το δικαστήριο παρά το νόμο έλαβε υπόψη αποδείξεις που δεν προσκομίστηκαν. Κατά την αληθινή έννοια της διατάξεως αυτής, που προκύπτει και από το συνδυασμό της προς τις διατάξεις των άρθρων 106, 237 εδ. 1 στοιχ. β`, 346 και 453 παρ. 1 ΚΠολΔ, η πρώτη από τις οποίες εισάγει το συζητητικό σύστημα στη διαγνωστική δίκη, δηλαδή της ενέργειας του δικαστηρίου, κατόπιν πρωτοβουλίας των διαδίκων, ως αποδείξεις, που δεν προσκομίσθηκαν, νοούνται και εκείνες των οποίων δεν έγινε σαφής και ορισμένη επίκληση με τις προτάσεις του διαδίκου, που τις προσκόμισε. Σαφής και ορισμένη είναι η επίκληση εγγράφου όταν είναι ειδική και από αυτήν προκύπτει η ταυτότητά του. Μπορεί δε η επίκληση αυτή να γίνει είτε με τις προτάσεις της συζήτησης, μετά την οποία εκδόθηκε η απόφαση, είτε με αναφορά δια των προτάσεων αυτών σε συγκεκριμένο μέρος των προσκομιζομένων προτάσεων προηγούμενης συζήτησης. Ο άνω λόγος, από το άρθρο 559 αριθ. 11β΄ΚΠολΔ, ιδρύεται μόνο αν το αντίστοιχο απαράδεκτο προτάθηκε στο δικαστήριο της ουσίας από τον ήδη αναιρεσείοντα, εκτός αν συντρέχει κάποια από τις αναφερόμενες στο άρθρο 562 παρ. 2 ΚΠολΔ εξαιρετικές περιπτώσεις. Τέλος, οι αποδείξεις που παρά το νόμο ελήφθησαν υπόψη από το δικαστήριο της ουσίας, πρέπει να είναι κρίσιμες για την απόδειξη ή ανταπόδειξη ουσιώδους για την έκβαση της δίκης ισχυρισμού των διαδίκων, αφού μόνο ένας τέτοιος ισχυρισμός καθίσταται αντικείμενο αποδείξεως (Ολ. ΑΠ 42/2002, ΑΠ 1090/2020 Δημ. Νόμος, ΑΠ 179/2019, ΑΠ 511/2016). Καμία όμως διάταξη νόμου δεν επιβάλλει ούτε στον διάδικο, που επικαλείται τα αποδεικτικά έγγραφα, να αναφέρει την ημεροχρονολογία καθενός τούτων ή τον τυχόν υπάρχοντα αριθμό πρωτοκόλλου αυτών ή άλλο μερικότερο στοιχείο για την εξειδίκευσή του, ούτε στο δικαστήριο, προκειμένου να αιτιολογήσει την απόφασή του, να αναφέρει σ` αυτήν τέτοια στοιχεία κάθε αποδεικτικού εγγράφου, αρκεί να μη γεννάται αμφιβολία για την ταυτότητα του επικαλούμενου και προσκομιζόμενου εγγράφου και ότι τούτο πράγματι προσκομίστηκε νομίμως (ΑΠ 1090/2020 ό.π., ΑΠ 179/2019, ΑΠ 261/2018). Εξ άλλου, θεωρείται ότι το αποδεικτικό μέσο, του οποίου έγινε νόμιμη επίκληση, έχει προσκομισθεί εμπρόθεσμα, εφ` όσον η απόφαση δεν βεβαιώνει το αντίθετο (Ολ. ΑΠ 2/2008, ΑΠ 1090/2020 ό.π.). Στην προκειμένη περίπτωση οι εκκαλούσες της υπό στοιχείο Α΄ εφέσεως παραπονούνται με τον πρώτο λόγο της εφέσεώς τους ότι η εκκαλουμένη απόφαση, λόγω της μη έκδοσης φορτωτικών για τη διεθνή μεταφορά των ένδικων φορτηγών αυτοκινήτων και των φορτίων τους, αλλά μόνο αποδείξεων μεταφοράς, εσφαλμένα εφάρμοσε στη συγκεκριμένη περίπτωση τις διατάξεις περί ναυλώσεως του ΚΙΝΔ και του Α.Κ., ενώ θα έπρεπε να θεωρήσει τα ένδικα φορτηγά αυτοκίνητα και τα εμπορεύματα αυτών ως «αποσκευές» των φυσικών προσώπων, που τα συνόδευαν, κατά την έννοια του άρθρου 1 (5) της Διεθνούς Συμβάσεως των Αθηνών του 1974 και να εφαρμόσει τις διατάξεις των άρθρων 1, 2 παρ. 1 και 3 παρ. 1 της συμβάσεως των Αθηνών και του Κανονισμού 392/2009, που εφαρμόζεται υποχρεωτικά από τις 31.12.2012. Ο λόγος αυτός εφέσεως είναι απορριπτέος ως αβάσιμος διότι ερείδεται επί εσφαλμένης προϋπόθεσης. Ειδικότερα, σύμφωνα με τα αναφερόμενα στη μείζονα σκέψη της παρούσας, σε περίπτωση διεθνούς θαλάσσιας μεταφοράς, δηλαδή μεταφοράς πραγμάτων δια θαλάσσης, κατά την οποία τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, δίχως η μεταφορά αυτή να καλύπτεται από φορτωτική, εκδοθείσα από το θαλάσσιο μεταφορέα, σε εκτέλεση του ναυλοσύμφωνου, όπως εν προκειμένω, για την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα σε περίπτωση καταστροφής των μεταφερόμενων πραγμάτων από υπαιτιότητα αυτού και των οργάνων του, δεν έχουν εφαρμογή οι διατάξεις του Ν. 2107/1992 (κανόνες Χάγης-Βίσμπυ), αλλά οι διατάξεις περί ναυλώσεως του ΚΙΝΔ και συγκεκριμένα οι διατάξεις των άρθρων 107 επομ. του ΚΙΝΔ (ΜονΕφΠειρ 545/2020 ό.π., ΜονΕφΘ 1241/2019, ΜονΕφΠατρ 55/2018 ό.π., ΕφΠειρ 223/2013 ό.π.). Παρόμοια με τη φορτωτική έγγραφα δεν είναι τα εισιτήρια, οι αποδείξεις παραλαβής ή τα δελτία θαλάσσιας μεταφοράς ή τα δελτία επιβίβασης οχήματος, τα οποία εκδίδονται συνήθως στις περιπτώσεις μεταφοράς πραγμάτων με οχηματαγωγά πλοία, εντός εμπορευματοκιβωτίων ή φορτηγών οχημάτων (ΕφΠειρ 286/2004 ΠειρΝομ 2004.205, ΕφΠειρ 1023/1997 ΕΝαυτΔ 1998.13, ΕφΠειρ 33/1996 ΕΝαυτΔ 1997.140). Κατά το άρθρο δε 1 παρ. 5 εδ. α΄ της Σύμβασης Αθηνών, μετά το κυρωθέν δια του ν. 4195/2013 πρωτόκολλο, κατ’ εξαίρεση δεν αποτελούν αποσκευές και κατά συνέπεια δεν καλύπτονται από αυτήν τα πράγματα ή τα οχήματα, που μεταφέρονται μεταξύ άλλων με βάση σύμβαση, που αφορά πρωταρχικά, όπως εν προκειμένω, τη μεταφορά πραγμάτων. Συνεπώς, η φερόμενη με την αγωγή μεταφορά φορτηγών δημόσιας χρήσεως και του φορτίου ενός εξ αυτών, δεν εντάσσεται στο πεδίο εφαρμογής της Συμβάσεως των Αθηνών και του Κανονισμού (ΕΚ) 392/2009 για την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος, που εισάγει κυρίως τις ρυθμίσεις της Σύμβασης και των Κατευθυντήριων Γραμμών του Ι.Μ.Ο., διατάξεις, που ρυθμίζουν την ευθύνη του μεταφορέα για τη ζημία, που επήλθε ως αποτέλεσμα του θανάτου ή της σωματικής βλάβης επιβάτη και για την απώλεια ή ζημία των αποσκευών του (βλ. σχετ. Αντ. Αντάπαση – Λ. Αθανασίου “Ναυτικό Δίκαιο”, εκδ. 2020, σελ. 775), καθώς δεν περιλαμβάνονταν ούτε στην έννοια της «αποσκευής» (βλ. σχετ. ΑΠ 738/2009 ό.π., ΑΠ 376/2008 ό.π., ΑΠ 1326/2008 ό.π., ΜονΕφΠειρ 545/2020 ό.π.). Η μη έκδοση φορτωτικής δεν μπορεί να οδηγήσει, λόγω της μη εφαρμογής των κανόνων  Χάγης Βίσμπυ, στην εφαρμογή της Σύμβασης των Αθηνών, που ρυθμίζει μεταφορά προσώπων και των αποσκευών τους, που αποτελούν παρακολούθημα (παρεπόμενο) του επιβάτη και προορίζονται για προσωπική του χρήση, όπως αβάσιμα ισχυρίζονται οι εκκαλούσες (βλ. σχετ. Α. Αντάπασης – Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, έκδ. 2020, σελ. 768, ΜονΕφΠειρ 545/2020 ό.π.). Περαιτέρω, υπό τα εκτιθέμενα στην αγωγή, η επικουρική βάση της αγωγής περί αδικοπραξιών τυγχάνει νόμιμη, συμφώνως και προς τα εκτεθέντα στη μείζονα σκέψη της παρούσας, διότι στοιχειοθετείται αδικοπραξία της θαλάσσιας μεταφορέως δια των προστηθέντων και οργάνων αυτής, καθώς, αφ’ ενός μεν η επικαλούμενη αδικοπρακτική συμπεριφορά αυτών εμφανίζει αυτοτέλεια σε σχέση προς τις ως άνω συμβατικές υποχρεώσεις της και το προσωπικό πταίσμα των οργάνων της, αφ’ ετέρου δε η κατά τους αγωγικούς ισχυρισμούς επελθούσα ζημία δεν συνιστά το αποτέλεσμα της παραβάσεως μόνο των συμβατικών υποχρεώσεων των εναγομένων, αλλά και άλλων παράνομων και υπαίτιων πράξεων και παραλείψεων. Σημειώνεται ότι, με το ως άνω περιεχόμενο η αγωγή έχει όλα τα απαιτούμενα από το νόμο στοιχεία για τη θεμελίωση της ευθύνης των εναγομένων και συγκεκριμένα, με βάση το εφαρμοστέο ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο, είναι αρκούντως ορισμένη, διότι εκτίθενται αναλυτικά και με σαφήνεια όλα τα πραγματικά περιστατικά, τα οποία απαιτούνται για τη νομική θεμελίωσή της επί των προδιαληφθεισών ουσιαστικού δικαίου διατάξεων, την υπαγωγή των οποίων στον οικείο κανόνα δικαίου όφειλε να κάνει αυτεπαγγέλτως το δικαστήριο και περιέχει ακριβή περιγραφή του αντικειμένου της διαφοράς, κατά την έννοια του άρθρου 216 ΚΠολΔ, για να κριθεί η νομική βασιμότητα της αγωγής, στηριζόμενη στην ενδοσυμβατική και αδικοπρακτική ευθύνη των εναγομένων. Ειδικότερα, στην αγωγή εκτίθενται με επάρκεια τα περιστατικά εκείνα, που συνιστούν την παράνομη και αμελή συμπεριφορά των οργάνων και βοηθών εκπληρώσεων – προστηθέντων των εναγομένων, τη ζημία και την αιτιώδη συνάφεια μεταξύ της παράνομης συμπεριφοράς και της ζημίας και γίνεται εξειδίκευση των παραλειφθέντων εκ μέρους αυτών μέτρων, στην έλλειψη των οποίων ανάγεται αιτιωδώς η επικαλουμένη (και επαρκώς προσδιορισμένη) απαίτηση του ενάγοντος, επιτρεπομένης της περαιτέρω συγκεκριμενοποίησης των συνθηκών εκδήλωσης και επέκτασης της πυρκαγιάς, καθώς και της αμέλειας των οργάνων και βοηθών εκπληρώσεων – προστηθέντων των εναγομένων, με βάση τα ειδικότερα περιστατικά, που θα προκύψουν από την αποδεικτική διαδικασία, κατόπιν επίκλησης από τον ενάγοντα και την παραδοχή από το δικαστήριο, για τη συναγωγή του αποδεικτικού πορίσματός του, των εν λόγω περιστατικών, τα οποία, απλώς, θα διασαφηνίζουν την αμέλεια των οργάνων και βοηθών εκπληρώσεων – προστηθέντων, χωρίς να αναιρούν την ταυτότητα του βασικού βιοτικού συμβάντος, που στηρίζει το αίτημα της ένδικης αγωγής, διότι στην περίπτωση αυτή δεν συνιστά απαράδεκτη μεταβολή της ιστορικής βάσης της αγωγής (ΑΠ 1110/2020 ό.π., ΑΠ 658/2020 ό.π.). Επίσης, η επίκληση της νομικής έννοιας της προστήσεως εμπεριέχει και πρόταση γεγονότων, που τη συγκροτούν, όπως η διαφύλαξη του δικαιώματος παροχής οδηγιών κλπ, η δε συγκεκριμενοποίηση των αναφερόμενων στην αγωγή βασικών γνωρισμάτων της νομικής έννοιας της προστήσεως μπορεί να γίνει με βάση τα ειδικότερα περιστατικά, που προκύπτουν από την αποδεικτική διαδικασία, έστω κι αν αυτά δεν τα έχει επικαλεστεί ο ενάγων (ΑΠ 1110/2020 ό.π.). Εξάλλου, για τη νομιμοποίηση προς διεξαγωγή συγκεκριμένης δίκης αρκεί καταρχήν ο ισχυρισμός του ενάγοντος ότι αυτός και ο εναγόμενος είναι τα υποκείμενα της ένδικης ουσιαστικής έννομης σχέσης, ότι δηλαδή ο ίδιος είναι φορέας του ασκούμενου ένδικου δικαιώματος και ο εναγόμενος της αντίστοιχης υποχρέωσης. Ποια πρόσωπα είναι φορείς συγκεκριμένων δικαιωμάτων και υποχρεώσεων ορίζεται από το ουσιαστικό δίκαιο που επιτρέπει την άσκηση της αγωγής. Περαιτέρω, η νομιμοποίηση του διαδίκου, όπως και το έννομο συμφέρον, αποτελούν ουσιαστικές προϋποθέσεις για την παροχή δικαστικής προστασίας και η εσφαλμένη κρίση του δικαστηρίου για τη συνδρομή ή μη των προϋποθέσεων αυτών ελέγχεται αναιρετικά με το λόγο αναιρέσεως του άρθρου 559 αριθ. 1 ΚΠολΔ (ΑΠ 658/2020 Δημ. Νόμος, ΑΠ 90/2017, ΑΠ 233/2016, ΑΠ 980/2014). Συνεπώς, η από μέρους του εναγομένου προβαλλόμενη έλλειψη ενεργητικής ή παθητικής νομιμοποίησης δεν συνιστά ένσταση, αλλά άρνηση της βάσης της αγωγής και, ως εκ τούτου, δεν αποτελεί “πράγμα”, που ασκεί ουσιώδη επίδραση στην έκβαση της δίκης, κατά την έννοια της διάταξης του άρθρου 559 αριθμός 8 ΚΠολΔ (Ολ. ΑΠ 18/2005, ΑΠ 619/2020 Δημ. Νόμος). Κρίνοντας τα ίδια το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο και ειδικότερα ότι η αγωγή είναι αρκούντως ορισμένη και νόμω βάσιμη, ως προς αμφότερες τις συρρέουσες αξιώσεις αποζημίωσης (λόγω συμβατικής παράβασης και δη ενδοσυμβατικής ευθύνης του εκναυλωτή – θαλάσσιου μεταφορέα για ζημίες, που προκλήθηκαν στο φορτίο, από προσωπικό πταίσμα των οργάνων του, και λόγω αδικοπραξίας, που συντελέστηκε με συγκλίνουσα υπαίτια και παράνομη συμπεριφορά του εκναυλωτή – θαλάσσιου μεταφορέα, του πλοιάρχου και των προστηθέντων του), ερειδόμενη στις αναφερόμενες στη μείζονα πρόταση της παρούσας διατάξεις περί ΚΙΝΔ, καθώς και σ’ αυτές των άρθρων 7, 27, 28, 41 του π.δ. 177/2000, σε συνδυασμό με την Οδηγία 98/18 (ΕΚ) του Συμβουλίου της 17ης Μαρτίου 1998, για τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία, 297, 298, 346, 481, 922 ΑΚ, 70, 76, 218, 176, 191 παρ. 2 ΚΠολΔ, πλην του παρεπομένου αιτήματος περί καταβολής τόκων από τις 28.12.2014, το οποίο απορρίφθηκε ως μη νόμιμο, ορθά το νόμο ερμήνευσε και εφάρμοσε και τα όσα περί του αντιθέτου αναγράφονται στον προαναφερόμενο πρώτο λόγο της υπό στοιχείο Α΄  έφεσης είναι απορριπτέα ως αβάσιμα.

Από την εκτίμηση του αποδεικτικού υλικού, που προσκομίστηκε στο πρωτοβάθμιο Δικαστήριο και ιδίως από την προσκομιζόμενη μετ’ επικλήσεως από τον ενάγοντα υπ’ αριθ. ………/4.6.2018 ένορκη βεβαίωση του …………, η οποία ελήφθη, με επιμέλεια του ενάγοντος, κατόπιν νόμιμης και εμπρόθεσμης κλήτευσης των εναγόμενων (βλ. σχετ. την υπ’ αριθ. …. Ζ΄/30.5.2018 έκθεση επιδόσεως του Δικαστικού Επιμελητή της περιφέρειας του Εφετείου Αθηνών ……., την υπ’ αριθ. ……΄/29.05.2018 έκθεση επιδόσεως της Δικαστικής Επιμελήτριας της περιφέρειας του Εφετείου Κρήτης ……… και την υπ’ αριθ. ……΄/30.5.2018 έκθεση επιδόσεως του Δικαστικού Επιμελητή της περιφέρειας του Εφετείου Αθηνών ……….), από τη με αριθμ. …../5.11.2019 ένορκη βεβαίωση, η οποία λήφθηκε νομότυπα, ενώπιον της Ειρηνοδίκη Θεσσαλονίκης, με επιμέλεια του ενάγοντος, μετά από νομότυπη κλήτευση των εναγομένων (βλ. σχετ. με αριθμ. …….. εκθέσεις επιδόσεως του Δικαστικού Επιμελητή του Πρωτοδικείου Αθηνών …………) και προσκομίζεται νόμιμα με επίκληση το πρώτον ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου, από την εκτίμηση όλων ανεξαιρέτως των εγγράφων, που προσκομίζουν νόμιμα μ’ επίκληση οι διάδικοι, από τα οποία άλλα λαμβάνονται υπόψη προς άμεση απόδειξη και άλλα για τη συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται και τα έγγραφα, που έχουν συνταχθεί στην αγγλική και την ιταλική γλώσσα και προσάγονται από τους διαδίκους σε νόμιμη, πλήρη ή αποσπασματική μετάφραση στην ελληνική, από τα οποία, ορισμένα αναφέρονται ειδικώς κατωτέρω, χωρίς η ρητή αναφορά μερικών να προσδίδει σε αυτά αυξημένη αποδεικτική δύναμη, σε σχέση με τα λοιπά έγγραφα, για τα οποία δεν γίνεται ειδική μνεία, αφού όλα είναι ισοδύναμα και όλα, αδιακρίτως, συνεκτιμώνται για την εκφορά της δικαστικής κρίσης (βλ. ΑΠ 1628/2003 ΕλΔνη 2004. 723, ΑΠ 1068/2002 ΑρχΝ 2004. 70), από τις φωτογραφίες, που προσκομίζονται νόμιμα μ’ επίκληση, των οποίων η γνησιότητα δεν αμφισβητείται, καθώς και από όσα βάσει της αγωγής και των προτάσεων των διαδίκων συνομολογούνται (άρθρο 261 ΚΠολΔ), τα διδάγματα της κοινής λογικής και εμπειρίας, καθώς και την εν γένει αποδεικτική διαδικασία αποδεικνύονται κατά την κρίση του Δικαστηρίου, τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά: Στις 27.12.2014 και περί ώρα 17.40 μ.μ. το υπό ιταλική σημαία επιβατηγό – οχηματαγωγό πλοίο “ΝΑ”, νηολογίου Μπάρι Ιταλίας, υπ’ αριθ. .. (ΙΜΟ …), κυριότητας της ιταλικής εταιρείας -μη διαδίκου στην παρούσα δίκη- με την επωνυμία «…………», το οποίο εκτελούσε το τακτικό κυκλικό του δρομολόγιο Πάτρα – Ηγουμενίτσα – Ανκόνα Ιταλίας, έχοντας 499 καταγεγραμμένους επιβάτες και 55μελές πλήρωμα, αναχώρησε από το λιμάνι της Πάτρας, με τελικό προορισμό το λιμάνι της Ανκόνα Ιταλίας. Η παραπάνω εταιρία είχε εκναυλώσει το πλοίο της, με την από 31/07/2009 σύμβαση γυμνής ναύλωσης, στην, επίσης, εδρεύουσα στο Μπάρι Ιταλίας -μη διάδικο στην παρούσα δίκη- εταιρία «……..». Ακολούθως, η ανωτέρω ναυλώτρια εταιρία («……..») υπεκναύλωσε κατά χρόνο το πλοίο στη δεύτερη εναγόμενη εταιρία («……..»), η οποία το εισέφερε προς εκμετάλλευση στην πρώτη εναγομένη κοινοπραξία «…………», της οποίας μέλη ήταν η δεύτερη και η τρίτη των εναγομένων (βλ. το προσαγόμενο νόμιμα με επίκληση από τις εναγόμενες από 9/1/2014 έγγραφο εθνικότητας του πλοίου, στο οποίο έχει σημειωθεί από τον Πλοίαρχο Λ/Σ “…Δήλωσις εφοπλισμού … υπέρ της ……….. εδρευούσης εν Μπάρι… επί τη βάσει συμφώνου γυμνής ναυλώσεως ημερομηνίας 31.07.2009. Δήλωσις εφοπλισμού υπό ημερομηνία 04.09.2009. Πλοίαρχος Λ/Σ…») (βλ. σχετ. ΤριμΕφΠειρ 638/2020 ό.π., ΜονΕφΠειρ 545/2020 ό.π., Α. Αντάπασης – Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, έκδ. 2020, σελ. 402, 428). Τα ανωτέρω γεγονότα, άλλωστε, δεν αμφισβητούνται από τις εναγόμενες. Στις 28.12.2014 και περί ώρα 01.00 π.μ. φορτώθηκαν στο ως άνω πλοίο στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας, προκειμένου να μεταφερθούν στο λιμάνι της Ανκόνα Ιταλίας, έξι (6) φορτηγά δημόσιας χρήσεως, αποκλειστικής κυριότητας του ενάγοντος, ο οποίος είναι αυτοκινητιστής. Ειδικότερα φορτώθηκαν: α) ένας πετρελαιοκίνητος, με στοιχεία κυκλοφορίας ………, ελκυστήρας δημοσίας χρήσεως, μάρκας SCANIA HOLLAND, β) ένας πετρελαιοκίνητος, με στοιχεία κυκλοφορίας …….., ελκυστήρας δημοσίας χρήσεως, μάρκας  SCANIA HOLLAND, γ) ένας πετρελαιοκίνητος, με στοιχεία κυκλοφορίας ……, ελκυστήρας δημοσίας χρήσεως, μάρκας SCANIA HOLLAND, δ) το με στοιχεία κυκλοφορίας ……. επικαθήμενο όχημα δημοσίας χρήσεως (ημιρυμουλκούμενο), μάρκας LAMBERET, ε) το με στοιχεία κυκλοφορίας ……… επικαθήμενο όχημα δημοσίας χρήσεως (ημιρυμουλκούμενο), μάρκας SCHMITZ CARGOBULL και στ) το με στοιχεία κυκλοφορίας ……. επικαθήμενο όχημα δημοσίας χρήσεως (ημιρυμουλκούμενο), μάρκας SCHMITZ. Στις 28.12.2014 τα ως άνω Δ.Χ. φορτηγά [ελκυστήρες μετά των επικαθημένων, που σχημάτιζαν τους εξής (τρεις) συρμούς: ……….], ήταν το μεν πρώτο (…….) έμφορτο, τα δε λοιπά άδεια. Για την ως άνω δε μεταφορά δεν είχαν εκδοθεί φορτωτικές, παρά μόνον οι με αριθμ. ………./27.12.2014 αποδείξεις μεταφοράς της πρώτης εναγόμενης κοινοπραξίας, η οποία ανέλαβε, ως θαλάσσιος μεταφορέας, δυνάμει των αντίστοιχων καταρτισθεισών, μεταξύ του ενάγοντος και αυτής, συμβάσεων μεταφοράς, να μεταφέρει τα πιο πάνω φορτηγά δημόσιας χρήσεως [ελκυστήρες μετά των επικαθημένων, που σχημάτιζαν τους εξής (τρεις) συρμούς: …………], από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας στο λιμάνι της Ανκόνα Ιταλίας, έναντι των καταβληθέντων ναύλων, ύψους 988,80 ευρώ, 988,80 ευρώ και 988,80 ευρώ αντίστοιχα. Στις ως άνω δε αποδείξεις μεταφοράς αναγράφονται, μεταξύ άλλων, τα στοιχεία του φορτίου, ήτοι βάρος, απόβαρο και περιεχόμενο αυτών, καθώς και ο ως άνω ναύλος τους. Συνεπώς, εφόσον στην ένδικη περίπτωση πρόκειται για διεθνή θαλάσσια μεταφορά, δηλαδή μεταφορά πραγμάτων δια θαλάσσης, κατά την οποία τα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης βρίσκονται σε διαφορετικά κράτη, δίχως η μεταφορά αυτή να καλύπτεται από φορτωτική, εκδοθείσα από το θαλάσσιο μεταφορέα σε εκτέλεση ναυλοσυμφώνου, παρά μόνον εκδόθηκαν αποδείξεις μεταφοράς φορτηγών δημόσιας χρήσεως, δεν έχουν εφαρμογή οι διατάξεις του Ν. 2107/1992 (Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ), αλλά ούτε και οι διατάξεις της Συμβάσεως Αθηνών και του Κανονισμού 392/2009, όπως προαναφέρθηκε, αλλά οι διατάξεις περί ναυλώσεως του ΚΙΝΔ και συγκεκριμένα οι διατάξεις των άρθρων 107 επομ. του ΚΙΝΔ. Παρόμοια με τη φορτωτική έγγραφα, όπως προαναφέρθηκε, δεν είναι τα εισιτήρια, οι αποδείξεις παραλαβής ή τα δελτία θαλάσσιας μεταφοράς ή τα δελτία επιβίβασης οχήματος, τα οποία εκδίδονται, συνήθως, στις περιπτώσεις μεταφοράς πραγμάτων με οχηματαγωγά πλοία, εντός εμπορευματοκιβωτίων ή φορτηγών οχημάτων. Κατά το άρθρο δε 1 παρ. 5 εδ. α΄ της Σύμβασης Αθηνών, μετά το κυρωθέν δια του ν. 4195/2013 πρωτόκολλο, κατ’ εξαίρεση δεν αποτελούν αποσκευές και, κατά συνέπεια, δεν καλύπτονται από αυτήν τα πράγματα ή τα οχήματα, που μεταφέρονται μεταξύ άλλων με βάση σύμβαση, που αφορά πρωταρχικά, όπως εν προκειμένω, τη μεταφορά πραγμάτων. Συνεπώς, η μεταφορά εν προκειμένω, των ως άνω φορτηγών δημόσιας χρήσεως, δεν εντάσσεται στο πεδίο εφαρμογής της Συμβάσεως των Αθηνών και του Κανονισμού (ΕΚ) 392/2009 για την ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος, που εισάγει κυρίως τις ρυθμίσεις της Σύμβασης και των Κατευθυντήριων Γραμμών του Ι.Μ.Ο., διατάξεις, που ρυθμίζουν την ευθύνη του μεταφορέα για τη ζημία, που επήλθε ως αποτέλεσμα του θανάτου ή της σωματικής βλάβης επιβάτη και για την απώλεια ή ζημία των αποσκευών του, καθώς δεν περιλαμβάνονταν ούτε στην έννοια της «αποσκευής». Η μη έκδοση φορτωτικής δεν μπορεί να οδηγήσει, λόγω της μη εφαρμογής των κανόνων  Χάγης Βίσμπυ, στην εφαρμογή της Σύμβασης των Αθηνών, που ρυθμίζει μεταφορά προσώπων και των αποσκευών τους, που αποτελούν παρακολούθημα (παρεπόμενο) του επιβάτη και προορίζονται για προσωπική του χρήση, όπως αβάσιμα ισχυρίζονται οι εκκαλούσες, καθώς ο επιβάτης δεν οφείλει ιδιαίτερο ναύλο για τη μεταφορά των αποσκευών του, που περιλαμβάνεται στην τιμή του εισιτηρίου και αυτό είναι απόρροια του παρεπόμενου χαρακτήρα της παροχής αυτής του θαλάσσιου μεταφορέα, ενώ μόνο σε περίπτωση υπέρβασης του βάρους και όγκου οφείλεται ιδιαίτερος ναύλος (άρθρο 186 του ΚΙΝΔ) (βλ. σχετ. ΜονΕφΠειρ 545/2020 ό.π., Α. Αντάπασης – Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, έκδ. 2020, σελ. 768, Ι. Κοροτζή Ναυτικό Δίκαιο ερμηνεία ΚΙΝΔ τόμος β’ 2005, 489). Αντιθέτως, εν προκειμένω, όπως προκύπτει από τις προσκομιζόμενες και επικαλούμενες αποδείξεις μεταφοράς των επίδικων οχημάτων (transportation contract for vehicle), συνήφθησαν συμβάσεις, που αφορούσαν πρωταρχικά τη μεταφορά των ως άνω φορτηγών δημόσιας χρήσεως και σε αυτό συνίστατο η παροχή του θαλάσσιου µεταφορέα, καθώς αναγράφονται τα στοιχεία των οχημάτων και τα στοιχεία του φορτίου, ήτοι βάρος, απόβαρο και περιεχόμενο αυτών, καθώς και ο απαιτούμενος για τη μεταφορά ναύλος, ύψους 988,80 ευρώ, 988,80 ευρώ και 988,80 ευρώ αντίστοιχα, στοιχεία ενδεικτικά του αυτοτελούς χαρακτήρα της συγκεκριμένης παροχής του θαλάσσιου μεταφορέα, καθώς και τα στοιχεία του φορτωτή (shipper), ήτοι του ενάγοντος (……….). Σημειώνεται ότι οι εναγόμενες ισχυρίζονται ότι έχουν αποζημιωθεί ως επιβάτες, οι οδηγοί των ως άνω φορτηγών αυτοκινήτων, για τις δικές τους «αποσκευές». Πέραν του γεγονότος, όμως, ότι απαραδέκτως προσκομίζονται το πρώτον με την προσθήκη – αντίκρουσή τους, ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου, τα επικαλούμενα με αυτήν έγγραφα, καθώς κατατέθηκαν στη γραμματεία του δευτεροβάθμιου δικαστηρίου μετά τη συζήτηση της υπόθεσης, ουδόλως προέβαλαν παραδεκτώς οι εναγόμενες, είτε στον πρώτο βαθμό, είτε ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου, ορισμένο ισχυρισμό περί αποσβέσεως των ένδικων αξιώσεων του ενάγοντος, ως συμπεριλαμβανομένων στις «αποσκευές» των φερομένων ως άνω οδηγών των φορτηγών αυτοκινήτων, κυριότητας του ενάγοντος, για τις οποίες ισχυρίζονται ότι αυτοί αποζημιώθηκαν. Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι, στις 28/12/2014 και περί ώρα 01.30 π.μ., το ως άνω πλοίο απέπλευσε από την Ηγουμενίτσα. Τις αμέσως επόμενες ώρες και πάντως πριν τις 4.00 π.μ., ενώ το πλοίο είχε ολοκληρώσει το διάπλου του στενού της Κέρκυρας και έπλεε με κατεύθυνση προς την Αδριατική θάλασσα, εκδηλώθηκε πυρκαϊά σε κάποιον από τους κλειστούς χώρους σταθμεύσεως οχημάτων, που ταχύτατα έλαβε ανεξέλεγκτες διαστάσεις, καθώς εξαπλώθηκε από το κατάστρωμα 4 του πλοίου, στο οποίο αρχικά αναπτύχθηκε, σε όλους τους χώρους και τα καταστρώματα, με συνέπεια, μεταξύ άλλων, την ολοσχερή καταστροφή των προαναφερομένων οχημάτων. Οι καιρικές συνθήκες, που επικρατούσαν, ήταν δυσμενείς, με ακατάπαυστη βροχή, θυελλώδεις ανέμους εντάσεως 8-9 μποφόρ και χαμηλές θερμοκρασίες (βλ. σχετ. ΤριμΕφΠειρ 638/2020 ό.π., ΜονΕφΠειρ 545/2020 ό.π.). Το συντονισμό της επιχείρησης διάσωσης ανέλαβε αρχικά το Εθνικό Κέντρο Διάσωσης και Έρευνας της Ελλάδας, στη συνέχεια δε, καθώς το πλοίο συνέχιζε να κινείται εξαιτίας του αέρα, της θάλασσας και των ρευμάτων, ακυβέρνητο όμως, αντικαταστάθηκε από το αντίστοιχο Κέντρο της Ρώμης (Γενική Διεύθυνση Λιμενικού). Εστία της πυρκαϊάς αποτέλεσε φορτηγό ψυγείο, που βρισκόταν στο προαναφερθέν κατάστρωμα 4 του πλοίου, στην πρύμνη της σειράς 156, το οποίο δεν ήταν συνδεδεμένο με την ηλεκτρική παροχή ρεύματος του πλοίου και είχε αναμμένο τον κινητήρα της μηχανής του, προκειμένου η ψύξη του να είναι σε λειτουργία και να μην αλλοιωθεί το εμπόρευμα, προκλήθηκε δε η ανάφλεξη, από τη δυσλειτουργία ενός βοηθητικού συστήματος, που διατηρήθηκε σε λειτουργία. Αυτό συνέβη διότι, όπως αποδείχθηκε, οι δύο πρώτες εναγόμενες δεν μερίμνησαν για την παράδοση στον αρμόδιο αξιωματικό ενός ολοκληρωμένου καταλόγου όλων των φορτηγών ψυγείων, που είχαν ανάγκη να συνδεθούν στο ηλεκτρικό ρεύμα, με αποτέλεσμα ο τελευταίος να διανείμει το φορτίο ανομοιογενώς, κατευθύνοντας στο κατάστρωμα 4 περισσότερα από τα φορτηγά ψυγεία, που ήταν δυνατό να τροφοδοτηθούν από τις υπάρχουσες στο κατάστρωμα αυτό παροχές ρεύματος και δη τοποθετήθηκαν 47 φορτηγά στο κατάστρωμα 4, αν και οι υπάρχουσες εξωτερικές παροχές στο κατάστρωμα ήταν μόνο 40, αφήνοντας ανεκμετάλλευτες αρκετές από τις ηλεκτρικές πρίζες του καταστρώματος 3 (βλ. σχετ. ΜονΕφΠειρ 545/2020 ό.π., ΕφΠειρ 176/2000 ό.π.). Ομοίως, παρέδωσαν στο πλοίο ένα «cargo report» ημιτελές, από το οποίο δεν ήταν δυνατόν να εξαχθεί καμία πληροφορία για την ασφάλεια του ταξιδιού (βλ. σχετ. σελ. 53-54 της από 1.2.2017 τεχνικής έκθεσης των διορισμένων πραγματογνωμόνων από τον Ανακριτή του Πρωτοδικείου του Μπάρι -Ποινική υπόθεση υπ’ αριθ. 20598/2014 RGNR 489 / 15  RGIP (Presiding Investigating Judge of the Court of Bari)-, όπως απόσπασμα αυτής προσκομίζεται σε επίσημη μετάφραση). Άλλωστε, το προσωπικό τους, από αμέλεια και ειδικότερα από έλλειψη της προσοχής, που όφειλε και μπορούσε να καταβάλει,  δεν απαγόρευσε τη λειτουργία των κινητήρων των φορτηγών ψυγείων μετά την ολοκλήρωση των διαδικασιών στοιβασίας (βλ. σχετική αναφορά του οδηγού ……….. στη σελ. 59 της ως άνω τεχνικής έκθεσης), ούτε την είσοδο των οδηγών τους στους χώρους γκαράζ κατά τη διάρκεια της πλεύσης, προκειμένου να ελέγξουν τα οχήματά τους ή και να κοιμηθούν στο εσωτερικό της καμπίνας τους, μολονότι είχε σχετική υποχρέωση εκ των άρθρων 1, 7, 27, 28 και 41 του Π.Δ. 177/2000 περί Κανονισμού καταλληλότητας οχηματαγωγών πλοίων και συμπληρωματικών διατάξεων για την Εφαρμογή της Οδηγίας 98/18/ΕΚ. Σημειώνεται ότι ο έλεγχος των ανελκυστήρων εισόδου στα γκαράζ ήταν αρμοδιότητα του προσωπικού της ναυλώτριας ελληνικής εταιρείας και συγκεκριμένα τις εισόδους στους χώρους αυτούς διαχειριζόταν ο Επιθεωρητής του πλοίου ……….. (βλ. σελ. 72 της ως άνω τεχνικής έκθεσης) (βλ. σχετ. ΜονΕφΠειρ 545/2020 ό.π.). Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι, μέρος του προσωπικού, συμπεριλαμβανομένης και της πυροσβεστικής ομάδας, που αποτελούνταν από ναυτικούς ιταλικής και ελληνικής εθνικότητας, δεν εκτέλεσε σωστά τα καθήκοντα, που του είχαν ανατεθεί από τον Πίνακα Οδηγιών Κατάστασης Ανάγκης για την περίπτωση πυρκαϊάς (βλ. σελ. 32 και 110 της ως άνω τεχνικής έκθεσης). Με βάση τα παραπάνω, ανεξαρτήτως τυχόν αμέλειας και του ιταλικού προσωπικού (σε σχέση ενδεικτικά με τον καθυστερημένο εντοπισμό της φωτιάς και, εν συνεχεία, τη διαχείριση της κατάστασης και τις διαδικασίες πυρόσβεσης), που είχε προστηθεί από την ιταλική εταιρεία «…………..», ενόψει της από 31-7-2009 «γυμνής» ναυλώσεως του πλοίου, ευθυνόταν και το ελληνικό πλήρωμα, προστηθέν από την υποναυλώτρια του πλοίου, δεύτερη εναγόμενη εταιρεία, «…………..», η οποία εισέφερε το πλοίο προς εκμετάλλευση στην πρώτη εναγομένη – θαλάσσιο μεταφορέα, για την εκδήλωση της πυρκαϊάς και τη συνεπεία αυτής ολοσχερή καταστροφή των οχημάτων του ενάγοντος, η οποία οφείλεται αιτιωδώς σε αμελείς πράξεις και παραλείψεις των ως άνω βοηθών εκπληρώσεως και αντίστοιχα προστηθέντων, που βρίσκονταν στην υπηρεσία της, εφόσον η αδικοπραξία τους δεν ήταν άσχετη ή ξένη με την εκτέλεση της υπηρεσίας, που τους είχε ανατεθεί, αλλά τελούσε σε εσωτερική αιτιώδη σχέση μ’ αυτήν, υπό την έννοια ότι η αδικοπραξία τους δεν ήταν δυνατό να υπάρξει χωρίς την πρόστηση (βλ. σχετ. ΜονΕφΠειρ 545/2020 ό.π.). Εξάλλου, με το άρθρο δε 926 Α.Κ. καθορίζονται, στα πλαίσια της αδικοπρακτικής ευθύνης, οι κατηγορίες των περιπτώσεων στις οποίες αναγνωρίζεται από το νόμο ευθύνη περισσότερων προσώπων. Η πρώτη κατηγορία αφορά την περίπτωση της επελεύσεως της ζημίας από κοινή πράξη περισσότερων προσώπων. Ως κοινή πράξη, κατά την έννοια της διάταξης αυτής, νοείται κάθε μορφή συμμετοχής στην τέλεση της πράξης ή την επαγωγή της ζημίας, ανεξαρτήτως του αν οι ενέργειες (πράξεις ή παραλείψεις) των περισσότερων προσώπων έγιναν ταυτόχρονα, παράλληλα ή διαδοχικά. Αρκεί κάθε ενέργεια να συνδέεται αιτιωδώς με το αποτέλεσμα, δηλαδή την επαγωγή της ζημίας. Ο βαθμός δε της αιτιώδους συμβολής ή του πταίσματος καθενός από τους περισσότερους δράστες, το αν δηλαδή ο ένας ενήργησε με δόλο και ο άλλος από αμέλεια, δεν ενδιαφέρει για την θεμελίωση της εις ολόκληρον ευθύνης, αλλά μόνο για την αναγωγή μεταξύ των συνοφειλετών κατ` άρθρο 927 Α.Κ. (ΑΠ 1110/2020 ό.π., ΑΠ 1124/2015, ΑΠ 1804/2014). Θεμελιώνεται παράλληλα, ωστόσο, και ενδοσυμβατική ευθύνη, καθώς αποδείχθηκε το «ίδιον πταίσμα» της πρώτης εναγόμενης – θαλάσσιας μεταφορέως, με συνέπεια την ευθύνη και των λοιπών εναγόμενων, υπό την ανωτέρω ιδιότητά τους ως μελών της κοινοπραξίας, αφού ανατρέπεται το μαχητό υπέρ του μεταφορέα τεκμήριο, για την έλλειψη ευθύνης του για ζημιές από πυρκαγιά (βλ. σχετ. ΜονΕφΠειρ 545/2020 ό.π., ΕφΠειρ 176/2000 ό.π.). Ειδικότερα, σύμφωνα με την ως άνω από 1.2.2017 τεχνική έκθεση  «το συνολικό σύστημα διαχείρισης της κατάστασης έκτακτης ανάγκης από την πυρκαγιά στο γκαράζ του πλοίου «ΝΑ» παρουσίαζε εμφανή και εγγενή ελαττώματα». ΄Αλλωστε, είχαν εντοπιστεί και καταγραφεί ελαττώματα του πλοίου και κατά την από 19-12-2014 επιθεώρησή του (Paris MoU), που είχε λάβει χώρα στον λιμένα της Πάτρας, στους τομείς της ασφάλειας πυρόσβεσης, της πιστοποίησης, των συστημάτων έκτακτης ανάγκης, των δομικών συνθηκών και των σωστικών συσκευών. Ειδικότερα, είχε διαπιστωθεί μη σωστή λειτουργία των θυρών ασφαλείας – ανοίγματα σε πυρίμαχα τμήματα, απουσία εγκεκριμένου από λιμενική αρχή σχεδίου SAR (Search and Rescue), ήτοι Σχεδίου Συνεργασίας για επιβατηγά πλοία για περιστατικά έρευνας και διάσωσης, ανυπαρξία μπαταριών και διακοπτών φώτων και συστημάτων εκτάκτου ανάγκης, μη ενδεδειγμένη λειτουργία του κλεισίματος των συσκευών / υδατοστεγών θυρών και διάφορες δυσλειτουργίες στις σωστικές συσκευές. Ως προς την έλλειψη δε του επιβαλλόμενου βάσει του Κανονισμού V/73 της SOLAS (Διεθνούς Σύμβασης για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα), όπως κυρώθηκε με το π.δ. 160/1997, «σχεδίου συνεργασίας για περιστατικά έρευνας διάσωσης», είχε χορηγηθεί στο επίδικο πλοίο παράταση 14 ημερών, ήτοι έως την 2-1-2015, για την αποκατάστασή του, από το Κ.Λ. Πάτρας (βλ. σχετ. ΤριμΕφΠειρ 638/2020 ό.π.). Η δεύτερη εναγομένη και η πρώτη, στην οποία είχε εισφέρει προς εκμετάλλευση το ως άνω πλοίο, γνώριζαν ότι το πλοίο δεν ήταν αξιόπλοο και ασφαλές για τους επιβάτες και το μεταφερόμενο φορτίο, διότι: Α) τα συστήματα πυροπροστασίας δεν ήταν έτοιμα για άμεση χρήση, καθώς πρωτίστως το μόνιμο σύστημα κατάσβεσης πυρκαγιάς με ραντισμό νερού υπό πίεση ενεργοποιούνταν μόνο από το κατάστρωμα 3 δίπλα στο μηχανοστάσιο, χωρίς δυνατότητα ελέγχου από τη γέφυρα, οι πυροσβεστικές αντλίες δεν είχαν καλή διάταξη, το σύστημα άντλησης θαλασσινού νερού είχε φράξει συνεπεία επικόλλησης οστρακοειδών, Β) το σύστημα ανίχνευσης πυρκαγιά ήταν ακατάλληλο και αναποτελεσματικό, διότι είχε όριο θερμοκρασίας τους 54 βαθμούς κελσίου και όριο καπνού του 2% σκότισης ανά μέτρο και η υπέρβαση των ανωτέρω ορίων ανιχνευόταν δύσκολα σε ημιανοιχτό κατάστρωμα, όπως το κατάστρωμα – γκαράζ 4, Γ) οι κάμερες παρακολούθησης δεν ήταν επαρκείς σε αριθμό, ούτε εγκατεστημένες σε τρόπο ώστε να επιτρέπουν την πλήρη θέαση όλων των σημείων του γκαράζ και το γρήγορο εντοπισμό τυχόν φωτιάς προς αποτροπή της, όταν τοποθετούνταν στο χώρο ψηλά φορτηγά και Δ) οι οθόνες παρακολούθησης του κλειστού κυκλώματος ήταν τοποθετημένες στο δωμάτιο χαρτών πίσω από το θάλαμο διακυβέρνησης, με αποτέλεσμα κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας να μην υπάρχει άμεση και συνεχής οπτική επαφή με τις κάμερες (βλ. σχετ. ΜονΕφΠειρ 545/2020 ό.π.). Περαιτέρω, το ίδιο το πλήρωμα δεν ήταν εφοδιασμένο με την αναγκαία πιστοποίηση για την εκτέλεση καθηκόντων στο πλοίο και συγκεκριμένα ο πλεονάζων πρώτος αξιωματικός καταστρώματος …. δεν είχε στην κατοχή του τη θεώρηση του σχετικού πιστοποιητικού αρμοδιότητας του κανονισμού 1/10 STCW και o ναύτης ……, που ήταν επιφορτισμένος με τη στοιβασία οχημάτων, στερείτο παντελώς του πιστοποιητικού του παραπάνω κανονισμού, οι εργασίες σύνδεσης δε στο ηλεκτρικό ρεύμα του πλοίου για τη μεταφορά ψυγμένων εμπορευμάτων διενεργήθηκαν κατά παράβαση εγκυκλίου της διεύθυνσης του λιμεναρχείου από μαθητευόμενο ηλεκτρολόγο, δηλαδή άτομο χωρίς απαιτούμενο τυπικό προσόν. Στον προαναφερόμενο πίνακα οδηγιών ανάγκης υπεισήλθε προσωπικό, που δεν ήταν εφοδιασμένο με τις απαραίτητες πιστοποιήσεις για την εκτέλεση καθηκόντων σε περίπτωση ανάγκης σε επιβατικά πλοία. Η συγκρότηση της πυροσβεστικής ομάδας δεν ήταν συμβατή με τα προβλεπόμενα από το άρθρο 92 του πδ 435/1991, αφού μερικά μέλη της ομάδας πυρόσβεσης δεν είχαν απαλλαγεί από τη νυχτερινή βάρδια. Τέλος, τα μέλη του πληρώματος δεν γνώριζαν τις αρμοδιότητες, που τους είχαν ανατεθεί. Κατά τη διαδικασία πυρόσβεσης η πυροσβεστική ομάδα παρέλειψε να εκτελέσει τα καθήκοντα από τον πίνακα οδηγιών κατάστασης ανάγκης, ο ηλεκτρολόγος δεν έκλεισε τον εξαερισμό, ο αξιωματικός μηχανών άνοιξε βαλβίδες διάφορων γραμμών τροφοδοσίας σε εσφαλμένο κατάστρωμα και ο διευθυντής μηχανών εγκατέλειψε το χώρο χωρίς να ενημερώσει τη γέφυρα (βλ. σχετ. ΜονΕφΠειρ 545/2020 ό.π.). Αποδεικνύεται, συνεπώς, πλήρως, κατά τους αγωγικούς ισχυρισμούς, ότι η πυρκαγιά, που προκλήθηκε, οφείλεται σε προσωπικό πταίσμα του θαλάσσιου μεταφορέα, άσχετο με το πταίσμα των προστηθέντων του, ως προς τη στοιβασία και τη διακυβέρνηση του πλοίου, με αποτέλεσμα την ανατροπή του διαλαμβανόμενου στη διάταξη αυτή μαχητού τεκμηρίου περί απαλλαγής του μεταφορέα σε περίπτωση πυρκαγιάς και την προβλεπόμενη σε αυτή (διάταξη) αναβίωση της ευθύνης του μεταφορέως επί τη βάσει του προρρηθέντος πταίσματός του (βλ. ΜονΕφΠειρ 545/2020 ό.π., ΜονΕφΘεσ 1241/2019 ό.π.). Οι εκπρόσωποι των δύο πρώτων εναγομένων είχαν λάβει γνώση των προβληµάτων, που εντοπίστηκαν σχετικά µε την αξιοπλοΐα του πλοίου, κατόπιν της από 19.12.2014 επιθεώρησής του από κλιµάκιο του Λιµεναρχείου Πάτρας και τα οποία αφορούσαν ιδίως σε ελλείψεις του σχεδίου για την εκκένωση του πλοίου σε περίπτωση κινδύνου, σε ελλείψεις του φωτισµού έκτακτης ανάγκης, στον τοµέα της πυροπροστασίας, λόγω προβληµάτων στις θύρες αποκλεισµού, και στον τοµέα των σωστικών µέσων, αλλά δεν απέτρεψαν τον απόπλου του, προτού οι ελλείψεις διορθωθούν, και δη εν µέσω δυσµενών καιρικών συνθηκών (βλ. σχετ. ΜονΕφΠειρ 545/2020 ό.π.). Επομένως, εφόσον προϋπήρχαν στο ως άνω πλοίο, με υπαιτιότητα, μεταξύ άλλων και των οργάνων των δύο πρώτων εναγομένων, οι ως άνω συνθήκες που, κατά τη κοινή πείρα και λογική θα ήταν δυνατόν να οδηγήσουν σε μία επικίνδυνη κατάσταση, όπως η πρόκληση πυρκαγιάς, η παράλειψη των ανωτέρω να αποτρέψουν τον απόπλου του, για την αποτροπή του κινδύνου, συνιστά υπαιτιότητα με τη μορφή της αμέλειας, κατά την έννοια των άρθρων 330 Α.Κ. (πρβλ. ΑΠ 658/2020 ό.π.). Η κρίση αυτή του Δικαστηρίου δεν αναιρείται από το υπ’ αριθ. ………./1-9-2014 πιστοποιητικό κλάσεως του πλοίου των Ιταλών νηογνωμόνων (εταιρών ……), με ισχύ έως την 21<sup>η</sup>.9.2019, σύμφωνα με το οποίο το πλοίο ήταν κλάσεως C*, εξοπλισμένο προς μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, εγκεκριμένο για «απεριόριστη ναυσιπλοΐα», ούτε από την από 21.3.2014 «έκθεση επί των υφάλων – κατάσταση στεγανότητας κατά την ανανέωση», που συντάχθηκε κατόπιν ολοκλήρωσης της επιθεωρήσεως των αναρροφήσεων θαλασσίου ύδατος και των πλεγμάτων των, των συνδέσεων προς τη θάλασσα κ.λπ., καθώς τα πιστοποιητικά αυτά των νηογνωμόνων δεν παρέχουν πλήρη απόδειξη αναφορικά με την αντοχή, την ευστάθεια και την καλή πλοϊμότητα και αξιοπλοϊα του ένδικου πλοίου και, συνεπώς, δεν αποκλείουν τα προαναφερθέντα ελαττώματα του πλοίου, που εντοπίζονται εν γένει στην ασφαλή πλεύση του πλοίου, καθώς και τις προαναφερθείσες υπαίτιες πράξεις και παραλείψεις, που βαρύνουν προσωπικά και τον ίδιο ως άνω θαλάσσιο μεταφορέα και, συνεπώς, επισύρουν και ευθύνη του (πρβλ. ΤριμΕφΠειρ 638/2020 ό.π., ΕφΠειρ 1049/2001 Ε.Ν.Δ. τόμ. 30 σελ. 46, Α. Αντάπασης – Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, έκδ. 2020, σελ. 634-635, Καμβύση, όπ.π., Ιδ. Ναυτικό δίκαιο (1982) ιδίως σελ. 488 και σημ. 6, του ίδιου κάτω από τα αρ. 134 και 166 ΚΙΝΔ και τις εκεί παραπομπές). Σημειώνεται ότι, μολονότι η δραστηριότητα των ως άνω Ιταλών νηογνωμόνων (εταιρών Rina) αποσκοπεί στη διασφάλιση της ασφάλειας των επιβατών και του φορτίου ενός πλοίου, τούτο δεν σημαίνει ότι η δραστηριότητά τους ανάγεται στην άσκηση προνομίων δημόσιας εξουσίας (βλ. σχετ. Υπόθ. 7-5/2020 ΔΕΚ C-641/2018 Δημ. Νόμος). Ειδικότερα, οι δραστηριότητες κατάταξης και πιστοποίησης διέπονται από διεθνείς συμβάσεις στον τομέα της ασφάλειας στη θάλασσα και της πρόληψης της θαλάσσιας ρύπανσης, όπως η Σύμβαση του Μοντέγκο Μπαίϋ και η Σύμβαση SOLAS, η δραστηριότητα δε κατάταξης των πλοίων συνίσταται στην έκδοση πιστοποιητικού από νηογνώμονα της εκλογής του εφοπλιστή. Το πιστοποιητικό αυτό βεβαιώνει ότι το πλοίο έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί σύμφωνα με τους κανόνες της οικείας κλάσης, που έχουν συνταχθεί από το νηογνώμονα, βάσει των αρχών, που προβλέπει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (International Maritime Organization – IMO). Η λήψη πιστοποιητικού κλάσης αποτελεί προαπαιτούμενο για τη θεσμοθετημένη πιστοποίηση, η οποία πραγματοποιείται αφού ο εφοπλιστής επιλέξει το κράτος σημαίας. Η δραστηριότητα πιστοποίησης συνίσταται στη χορήγηση θεσμοθετημένου πιστοποιητικού από το κράτος σημαίας ή στο όνομά του από έναν εκ των οργανισμών, που έχουν εξουσιοδοτηθεί από το εν λόγω κράτος για τη διενέργεια επιθεωρήσεων, καθώς και στην έκδοση ορισμένων εγγράφων και πιστοποιητικών σύμφωνα με τη Σύμβαση SOLAS. Οι δραστηριότητες κατάταξης και πιστοποίησης συχνά ασκούνται από την ίδια εταιρία. Επιπλέον, η ερμηνεία και η επιλογή των εφαρμοστέων τεχνικών απαιτήσεων εναπέκειντο αποκλειστικώς στις αρχές του Κράτους της σημαίας του πλοίου. Συναφώς, από το άρθρο 91 και το άρθρο 94, παράγραφοι 3 και 5, της Συμβάσεως του Μοντέγκο Μπαίυ [Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της θάλασσας, που υπογράφηκε στο Μοντέγκο Μπαίυ στις 10 Δεκεμβρίου 1982, τέθηκε σε ισχύ στις 16 Νοεμβρίου 1994 και εγκρίθηκε εξ ονόματος της Ευρωπαϊκής Κοινότητας με την απόφαση 98/392/ΕΚ του Συμβουλίου, της 23ης Μαρτίου 1998 (ΕΕ 1998, L 179, σ. 1)], προκύπτει ότι εναπόκειται στα κράτη να καθορίζουν τους όρους, που επιβάλλουν στα πλοία για την απόκτηση της σημαίας και να λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα ώστε να εξασφαλίζεται η ασφάλεια στη θάλασσα, ιδιαίτερα στον τομέα της κατασκευής, του εξοπλισμού και της αξιοπλοΐας των πλοίων. Συνεπώς, ο ρόλος των εξουσιοδοτημένων οργανισμών, όπως οι εταιρίες ……., συνίσταται στον έλεγχο του πλοίου, σύμφωνα με τις απαιτήσεις, που προβλέπουν οι εφαρμοστέες νομοθετικές διατάξεις, πράγμα που μπορεί, ενδεχομένως, να οδηγήσει στην ανάκληση του πιστοποιητικού πιστοποιητικού, λόγω μη συμμορφώσεως του πλοίου προς τις απαιτήσεις αυτές, οι εργασίες δε κατάταξης και πιστοποίησης, όπως αυτές που πραγματοποιήθηκαν στο ένδικο πλοίο από τις εταιρίες …., κατ’ εξουσιοδότηση και για λογαριασμό του κράτους της σημαίας του πλοίου, δεν μπορούν να θεωρηθούν πραγματοποιηθείσες κατά την άσκηση προνομίων δημόσιας εξουσίας υπό την έννοια του δικαίου της Ένωσης, (7-5/2020 ΔΕΚ C-641/2018 ό.π.). Κατ` ακολουθία των ανωτέρω, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, το οποίο, αναφορικά με το «ίδιον» πταίσμα της μεταφορέως κοινοπραξίας, έκρινε ότι δεν υπήρχε περίπτωση εφαρμογής της διατάξεως του άρθρου 138 εδ. δ` του ΚΙΝΔ, περί απαλλαγής της ευθύνης της και, συνεπώς, δέχθηκε την ευθύνη αυτής και των μελών της προς αποζημίωση, δεν έσφαλε ούτε ως προς την ερμηνεία και εφαρμογή του νόμου ούτε ως προς την εκτίμηση των αποδείξεων (βλ. ΜονΕφΠειρ 545/2020 ό.π., ΜονΕφΘεσ 1241/2019 ό.π.) και συνεπώς τα όσα περί του αντιθέτου αναγράφονται στο δεύτερο λόγο της υπό στοιχείο Β΄ εφέσεως είναι απορριπτέα ως αβάσιμα. Εξάλλου, εφόσον ο ενάγων στηρίζει την ένδικη αγωγή του και στην αδικοπραξία, στερείται έννομης επιρροής, ως προς τη βάση αυτή, η επίκληση από τις εκκαλούσες με το δεύτερο λόγο της υπό στοιχείο Β΄ έφεσής τους του άρθρου 138 ΚΙΝΔ (βλ. σχετ. ΕφΠειρ 53/2012 ό.π.), αφού ο ως άνω ισχυρισμός δύναται, ενδεχομένως (εφόσον ήθελε θεωρηθεί ότι προσαρμόζεται στη φύση της επίδικης σχέσης), να προβληθεί κατ` ένσταση μόνον επί ενδοσυμβατικής ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα από τη μεταφορά επιβατών και όχι επί αδικοπραξίας, όπως εν προκειμένω, σύμφωνα με τα προεκτεθέντα στην ανωτέρω μείζονα σκέψη. Πρέπει δε να σημειωθεί ότι εκτός από την παραπάνω ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέως, που είναι συμβατική, ο εκναυλωτής υπέχει ευθύνη προς αποζημίωση και κατά τις διατάξεις περί αδικοπραξιών του Αστικού Κώδικα κι αν ακόμα η συγκεκριμένη συμπεριφορά, που συνθέτει την αμέλεια αυτών, που νομίμως τον εκπροσωπούν, αποτελεί παράβαση και συμβατικής υποχρέωσης, διότι και στην περίπτωση αυτή η συντέλεση της ζημίας αντίκειται στο κατά το άρθρο 914 ΑΚ γενικό καθήκον του «μη ζημιούν έτερον» και δεν προϋποθέτει αναγκαία την ύπαρξη συμβατικής σχέσης μεταξύ υπαιτίου και ζημιωθέντος, αφού στο πλαίσιο του παραπάνω καθήκοντος ο κάτοχος ή ο μεταφορέας αλλότριου πράγματος υποχρεώνεται από μόνη την ιδιότητα αυτή να απέχει από κάθε ενέργεια ή παράλειψη, που θα μπορούσε να προκαλέσει την ολική ή μερική απώλεια ή βλάβη της ουσίας του, στοιχειοθετεί δε η ως άνω παράνομη και υπαίτια συμπεριφορά και ποινικό αδίκημα. Έτσι, επί βλάβης ή απώλειας των πραγμάτων κατά την εκτέλεση της θαλάσσιας μεταφοράς δημιουργείται υπέρ του δανειστή και σε βάρος του εκναυλωτή συρροή αξιώσεων, που μπορούν να ασκηθούν παράλληλα, αλλά η ικανοποίηση της μίας επιφέρει την απόσβεση της άλλης, όπως ρητώς αναφέρεται και στην εκκαλουμένη, απορριπτομένων ως αβασίμων των περί του αντιθέτου ισχυρισμών των εναγομένων με την υπό στοιχείο Α΄ έφεσή τους (βλ. σχετ. και ΜονΕφΠειρ 545/2020 ό.π., Α. Αντάπασης – Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, έκδ. 2020, σελ. 502-503). Περαιτέρω, αποδείχθηκε ότι, δυνάμει του υπ’ αριθ. ……/7.1.2011 ασφαλιστηρίου συμβολαίου μικτής ασφάλισης, διάρκειας από 1.1.2011 έως 31.12.2011, το οποίο συνήφθη μεταξύ της ασφαλιστικής εταιρείας με την επωνυμία «…….. .» και του ενάγοντος, η ως άνω ασφαλιστική εταιρεία ασφάλισε τον κίνδυνο ίδιων ζημιών (ADS) από θαλάσσια μεταφορά για όλους τους ελκυστήρες και τα τρέιλερ ιδιοκτησίας του, μέχρι του ποσού των 650.000 ευρώ, συμφωνήθηκε δε απαλλαγή της ασφαλιστικής εταιρείας 1.500 ευρώ ανά ζημία – γεγονός. Δυνάμει δε του με αριθμ. ………./1.7.2014 ανανεωτηρίου (συμβολαίου) κλάδου μεταφορών, με διάρκεια από 1.7.2014 έως 31.12.2014, η ασφαλιστική κάλυψη, που παρείχε το αρχικό 56288 συμβόλαιο της ως άνω ασφαλιστικής εταιρείας, παρέμεινε σε ισχύ, έναντι των καταβληθέντων από τον ενάγοντα – ασφαλισμένο ασφαλίστρων, ενώ η ασφαλιστική αξία των επίδικων ΔΧΦ οχημάτων ορίστηκε ειδικότερα ως εξής: Μέχρι του ποσού των 25.000 ευρώ για το με στοιχεία ΙΑΕ 8627, μέχρι του ποσού των 45.000 ευρώ για το με στοιχεία ……., μέχρι του ποσού των 45.000 ευρώ για το με στοιχεία ……., μέχρι του ποσού των 25.000 ευρώ για το με στοιχεία ………, μέχρι του ποσού των 60.000 ευρώ για το με στοιχεία ……., μέχρι του ποσού των 45.000 ευρώ για το με στοιχεία ………, και συνολικά 245.000 ευρώ, για όλους δε τους ελκυστήρες και τα τρέιλερ του ενάγοντος μέχρι του ποσού των 705.000 ευρώ. Κατόπιν επέλευσης της ασφαλιστικής περίπτωσης με την κατά τα ανωτέρω πυρκαϊά της 28^ης.12.2014 στο “N.A.” και την ολοσχερή καταστροφή των οχημάτων του, ο ενάγων έλαβε από την «. ………» ασφαλιστική εταιρεία ως ασφαλιστική αποζημίωση για τα επίδικα οχήματα το συνολικό ποσό των 243.500 ευρώ και εκχώρησε τις σχετικές αξιώσεις του στην εν λόγω ασφαλιστική εταιρεία (βλ. σχετ. την από 12.6.2015 εξοφλητική απόδειξη). Επομένως, η ασφαλιστική εταιρεία δεν του κατέβαλε το ποσό των 1.500 ευρώ ως αξία των οχημάτων, λόγω του συμφωνηθέντος όρου απαλλαγής της για το ποσό αυτό, το οποίο και πρέπει να του επιδικαστεί. Στα οχήματά του ο ενάγων είχε τοποθετήσει τρεις συσκευές GPS/GPRS, μία σε κάθε επικαθήμενο, αξίας εκάστης, κατά τον κρίσιμο χρόνο, 424,35 ευρώ και συνολικής αξίας 1.273,05 ευρώ, καθώς και τρία δορυφορικά συστήματα γερμανικών διοδίων, ένα σε κάθε ελκυστήρα, αξίας εκάστου 400 ευρώ και συνολικής αξίας 1.200 ευρώ, τα οποία καταστράφηκαν, για τη ζημία του δε αυτή, που δεν καλυπτόταν από την ασφαλιστική του εταιρεία, ευθύνονται οι εναγόμενες. Επίσης, για τα 3.600 λίτρα καύσιμα, με τα οποία είχαν εφοδιαστεί οι τρεις συρμοί, ο ενάγων δικαιούται το συνολικό ποσό των 4.212 ευρώ. Αντίθετα, δεν αποδείχθηκε η αξία, κατά τον κρίσιμο χρόνο, των καταστραφέντων συστημάτων πλοήγησης των ελκυστήρων, των τεμαχίων δοκών ασφάλισης φορτίου στα επικαθήμενα, των αντιολισθητικών αλυσίδων, των πλαστικών κιβωτίων μεταφοράς κρεάτων, καθώς και των παλετών (ξύλινων ευρωπαλετών και πλαστικών παλετών σφαγείου), των γάντζων (τσιγκέλια) και των επιγραφών «………….» σε κάθε επικαθήμενο όχημα, απορριπτομένων ως κατ’ ουσίαν αβάσιμα των αιτουμένων κονδυλίων, όπως ορθώς κρίθηκε και με την εκκαλουμένη. Οι προσφορές, που προσκομίζει και επικαλείται ο ενάγων, ως προς την εκτίμηση της αξίας των ανωτέρω, αναφέρονται στο Μάϊο του έτους 2019, ήτοι 4,5 περίπου έτη μετά το ένδικο συμβάν και όχι στον κρίσιμο χρόνο. Επίσης, προσκομίζει και επικαλείται ο ενάγων την από 30.4.2014 προσφορά, η οποία είναι μεν προγενέστερη του ένδικου συμβάντος, πλην, όμως, εάν ο ενάγων πράγματι είχε υποβληθεί στη δαπάνη του ποσού του ποσού αυτού, θα διέθετε και το σχετικό τιμολόγιο – δελτίο αποστολής αυτών, το οποίο, όμως, ουδόλως προσκομίζει και επικαλείται. Η με αριθμ. ………./5.11.2019 ένορκη βεβαίωση δε του μάρτυρος, …………, Συνταξιούχου, πατέρα του ενάγοντος, που προσκομίζεται νόμιμα μ’ επίκληση από τον ενάγοντα το πρώτον ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου δεν κρίνεται πειστική, διότι δόθηκε ενόψει της συζητήσεως της υπό στοιχείο Β΄ εφέσεως, μετά την απόρριψη των ως άνω αγωγικών κονδυλίων με την εκκαλουμένη και δεν επιβεβαιώνεται η αξία αυτών από άλλα αποδεικτικά μέσα, ούτε και από την προσκομισθείσα νόμιμα μ’ επίκληση με αριθμ. ………./4.6.2018 ένορκη βεβαίωση μάρτυρος, ώστε να σχηματίσει το Δικαστήριο πλήρη δικανική πεποίθηση περί αυτών. Εξάλλου, κατά το άρθρο 559 αριθμ.11 εδάφ. γ` του ΚΠολΔ, συντρέχει λόγος αναίρεσης, αν το δικαστήριο δεν έλαβε υπόψη του αποδεικτικά μέσα, που οι διάδικοι επικαλέστηκαν και προσκόμισαν. Από τη διάταξη αυτή, συνδυαζόμενη με εκείνες των άρθρων 335, 338 έως 340 και 346 του ίδιου Κώδικα, προκύπτει ότι το δικαστήριο της ουσίας, προκειμένου να σχηματίσει δικανική πεποίθηση για τη βασιμότητα των κρίσιμων γεγονότων ή πραγματικών ισχυρισμών των διαδίκων, δηλαδή λυσιτελών, που έχουν ουσιώδη επίδραση στην έκβαση της δίκης, διαμορφώνοντας το διατακτικό της απόφασης (ΑΠ Ολομ. 42/2002, ΑΠ 96/2020 Δημ. Νόμος, ΑΠ 59/2020 Δημ. Νόμος, ΑΠ 181/2020 Δημ. Νόμος, ΑΠ 40/2020 Δημ. Νόμος, ΑΠ 845/2018, ΑΠ 343/2017), οφείλει να λάβει υπόψη του όλα τα υποστατά και, αναλόγως, έγκυρα αποδεικτικά μέσα, που προσκομίστηκαν νόμιμα είτε για άμεση απόδειξη είτε για συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων, εφόσον γίνεται σαφής και ορισμένη επίκλησή τους από τον διάδικο (ΑΠ 96/2020 Δημ. Νόμος, ΑΠ 59/2020 ό.π., ΑΠ 40/2020 ό.π., ΑΠ 181/2020 ό.π.). Κατά τη διάταξη δε του άρθρου 338 ΚΠολΔ, κάθε διάδικος και, εν προκειμένω, ο ενάγων, ενόψει της αρνήσεως των εναγομένων, οφείλει να αποδείξει τα πραγματικά γεγονότα, που είναι αναγκαία για να υποστηρίξει την υπό κρίση αγωγή του, ως προς την αξία αυτών και φέρει τον κίνδυνο της αμφιβολίας του δικαστή ως προς τη συνδρομή των θετικών προϋποθέσεων επέλευσης της επίδικης έννομης συνέπειας (αντικειμενικό βάρος απόδειξης) (ΑΠ 181/2020 Δημ. Νόμος). Η ειδικότερη δε διαμόρφωση της αξίας αυτών δεν αποτελεί γεγονός πασίδηλο, ούτε γνωστό, κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας, ώστε να δύναται να ληφθεί υπόψη από το Δικαστήριο αυτεπαγγέλτως και χωρίς απόδειξη, όπως αβάσιμα ισχυρίζεται ο ενάγων (πρβλ. ΑΠ 1487/2017 Δημ. Νόμος). Ειδικότερα, ως διδάγματα της κοινής πείρας, νοούνται οι αρχές για την εξέλιξη των πραγμάτων, που συνάγονται από την παρατήρηση του καθημερινού βίου, την επαγγελματική ενασχόληση και την επιστημονική έρευνα και έχουν έτσι καταστεί κοινό κτήμα, μπορούν δε να χρησιμοποιηθούν είτε για να διαπιστωθεί έμμεσα η βασιμότητα των αποδεικτέων πραγματικών περιστατικών σε συγκεκριμένη δίκη (άρθρο 336 παρ. 4 ΚΠολΔ), είτε για να γίνει, αφού διαπιστωθεί η βασιμότητα αυτών, η υπαγωγή τους σε κανόνες ουσιαστικού δικαίου (άρθρο 559 αρ. 1 και 560 παρ. 1β` ΚΠολΔ), αφού, όπως προκύπτει από τα άρθρα 336 παρ. 4 και 339 ΚΠολΔ, τα διδάγματα της κοινής πείρας δεν συμπεριλαμβάνονται στα αποδεικτικά μέσα (ΟλΑΠ 8/2005, ΑΠ 40/2020 Δημ. Νόμος, ΑΠ 736/2019 Δημ. Νόμος, ΑΠ 103/2013 Δημ. Νόμος). Συνεπώς, η αποδιδόμενη στην εκκαλούμενη πλημμέλεια της παραβίασης των διδαγμάτων της κοινής πείρας και συγκεκριμένα ότι, προκειμένου να καταλήξει στο αποδεικτικό της πόρισμα παρέλειψε να χρησιμοποιήσει τα διδάγματα της κοινής πείρας, είναι απαράδεκτη, δεδομένου ότι η επικαλούμενη παραβίαση των διδαγμάτων της κοινής πείρας για την εκτίμηση της αξίας αυτών, δεν αφορά στην εφαρμογή των κανόνων του δικαίου ή στην υπαγωγή των πραγματικών γεγονότων σε αυτούς. Εξάλλου, ενόψει της λειτουργίας των φορτηγών για την εκτέλεση διεθνών μεταφορών και δη κρεάτων, μεγάλο μέρος του προαναφερθέντος εξοπλισμού («μπαστούνια», κιβώτια, παλέτες, γάντζοι) ελήφθη υπόψη, κατά την κρίση του Δικαστηρίου, για τον προσδιορισμό της αξίας των οχημάτων από τους ειδικούς πραγματογνώμονες της ως άνω ασφαλιστικής εταιρείας (βλ. σχετ. τις προσκομιζόμενες νόμιμα με επίκληση από τον ενάγοντα από 2/4/2014 τεχνικές πραγματογνωμοσύνες, σε συνδυασμό με τις ως άνω προσκομιζόμενες νόμιμα με επίκληση από τον ενάγοντα ένορκες βεβαιώσεις μαρτύρων), όπως ορθώς κρίθηκε και με την εκκαλουμένη. Συνεπώς, εφόσον δεν αποδείχθηκε η αξία τους, κατά τον κρίσιμο χρόνο, και η αιτιολογία αυτή της εκκαλουμένης στηρίζει αυτοτελώς το διατακτικό της ως προς την απόρριψη των κονδυλίων αυτών, αλυσιτελώς προσβάλλεται με την υπό στοιχείο Β΄ έφεση η επάλληλη αιτιολογία της εκκαλουμένης περί απορρίψεως ως αβασίμων των αιτουμένων κονδυλίων αποζημίωσης και ειδικότερα ότι «ενόψει της λειτουργίας των φορτηγών για την εκτέλεση διεθνών μεταφορών και δη κρεάτων, μεγάλο μέρος του προαναφερθέντος εξοπλισμού («μπαστούνια», κιβώτια, παλέτες, γάντζοι) ελήφθη υπόψη, κατά την κρίση του Δικαστηρίου, για τον προσδιορισμό της αξίας των οχημάτων από τους ειδικούς πραγματογνώμονες της ως άνω ασφαλιστικής εταιρείας…» (βλ. σχετ. (Ολ.ΑΠ 25/2003, Ολ.ΑΠ 25/1994, ΑΠ 820/2019 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1011/2018 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1169/2017 Δημ. Νόμος, ΑΠ 10/2016 Δημ. Νόμος). Περαιτέρω, δεν αποδείχθηκε ότι εντός κάθε ελκυστήρα υπήρχαν, κατά το χρόνο, κατά το οποίο έλαβε χώρα το ναυτικό συμβάν, το ποσό των 3.000 ευρώ (τα οποία, άλλωστε, δεν είχαν δηλωθεί κατά την επιβίβασή τους, ώστε να θεωρηθούν μέρος του φορτίου (όχι αποσκευή) (πρβλ. ΜονΕφΠειρ 545/2020 ό.π.), τρία κινητά τηλέφωνα, καθώς και συσκευές ασύρματης επικοινωνίας, με τα οποία ο ενάγων προμήθευε τους οδηγούς του για τις ανάγκες των δρομολογίων, οι οποίοι είχαν και τη σχετική ευθύνη για τη μη απώλειά τους (λ,χ, λόγω κλοπής, αν αφήνονταν χωρίς επίβλεψη εντός των οχημάτων), απορριπτομένων ως κατ’ ουσίαν αβάσιμα των αιτουμένων κονδυλίων, όπως ορθώς έκρινε η εκκαλουμένη. Κατ’ ακολουθίαν των ανωτέρω, πρέπει να γίνει εν μέρει δεκτή η αγωγή ως βάσιμη και κατ’ ουσίαν και να αναγνωριστεί η υποχρέωση των εναγόμενων, εκάστης εις ολόκληρον, να καταβάλουν στον ενάγοντα, για τις ως άνω αιτίες, το συνολικό ποσό των (1.500 + 1.273,05 + 1.200 + 4.212 =) 8.185,05 ευρώ, με το νόμιμο τόκο από την επομένη της επιδόσεως της κρινόμενης αγωγής έως την πλήρη εξόφληση. Σημειώνεται ότι, λόγω της εφαρμογής του ΚΙΝΔ και όχι της Σύμβασης των Αθηνών, όπως ισχυρίζονταν οι εναγόμενες, όπως προαναφέρθηκε, δεν συντρέχει περίπτωση έρευνας της επικουρικής ενστάσεως περί περιορισμού της ευθύνης τους κατά τα άρθρα 8 και 9 της Συμβάσεως αυτής. Συνεπώς, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, το οποίο με την εκκαλουμένη απόφαση κατέληξε στο ίδιο συμπέρασμα και έκανε δεκτή την αγωγή εν μέρει ως ουσιαστικά βάσιμη, αναγνώρισε δε ότι οι εναγόμενες οφείλουν να καταβάλουν στον ενάγοντα εις ολόκληρον εκάστη, το ποσό των 8.185,05 ευρώ, με το νόμιμο τόκο από την επομένη της επιδόσεως της κρινόμενης αγωγής έως την πλήρη εξόφληση, ορθά ερμήνευσε και εφάρμοσε τις, ουσιαστικού δικαίου, ως άνω διατάξεις και ορθά εκτίμησε τις αποδείξεις, έστω και με εν μέρει διαφορετική αιτιολογία, για το λόγο δε αυτό πρέπει, μετά την αντικατάσταση και συμπλήρωση των αιτιολογιών της εκκαλουμένης με τις παρούσες (άρθρο 534 του ΚΠολΔ) (βλ. σχετ. ΑΠ 1319/2015 Δημ. Νόμος, ΑΠ 2234/2013 Δημ. Νόμος, ΑΠ 845/2011 Δημ. Νόμος, ΤριμΕφΠειρ 357/2016 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΠειρ 30/2016 Δημ. Νόμος ΕφΛαρ 50/2016 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 216/2015 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 544/2015 Δημ. Νόμος, ΕφΑθ 980/2014 Δημ. Νόμος, ΕφΑθ 174/2014 Δημ. Νόμος, ΕφΠειρ 662/2012 Δημ. Νόμος, ΕφΛαρ 209/2012 Δημ. Νόμος), ν’ απορριφθούν ως κατ’ ουσίαν αβάσιμοι οι δύο πρώτοι λόγοι της υπό στοιχείο Α΄ εφέσεως και όλοι οι λόγοι της υπό στοιχείο Β΄ έφεσης, με τους οποίους υποστηρίζονται τα αντίθετα, καθ’ όλα τους τα σκέλη.

Περαιτέρω, όσον αφορά στον τρίτο λόγο της έφεσης, σχετικά με την εσφαλμένη επιβολή σε βάρος των εναγομένων των δικαστικών εξόδων του ενάγοντος, τα οποία ορίστηκαν με την εκκαλουμένη στο ποσό των τριακοσίων ευρώ (300,00) ευρώ, συνεπεία της μερικής αποδοχής της αγωγής του, ενώ, όπως ισχυρίζονται οι εκκαλούσες, θα έπρεπε να απορριφθεί αυτή στο σύνολό της και να επιβληθούν σε βάρος του τα δικαστικά τους έξοδα, σημειώνεται ότι, από τη διάταξη του άρθρου 193 Κ.Πολ.Δ προκύπτει, ότι, δεν επιτρέπεται προσβολή της απόφασης με ένδικο μέσο ως προς τα έξοδα, αν δεν περιλαμβάνει και την ουσία της υπόθεσης. Η προαναφερόμενη διάταξη δεν καθιστά απρόσβλητη από τα ένδικα μέσα της διάταξης της απόφασης περί δικαστικών εξόδων, αλλά απλώς ορίζει ότι, δεν είναι παραδεκτή αυτοτελής προσβολή αυτής με ένδικο μέσο μόνον ως προς τα έξοδα, χωρίς ταυτόχρονη προσβολή και ως προς την ουσία της υπόθεσης (ΑΠ 555/2017 Δημ. Νόμος, ΤριμΕφΠειρ 83/2019 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΠειρ 81/2021 Δημ. Ιστοσελ.ΕφΠειρ, ΜονΕφΑθ 46/2019 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΑθ 2375/2016 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΠειρ 462/2016 Δημ. Νόμος, ΤριμΕφΠατρ 85/2015 Δημ. Νόμος). Περαιτέρω, κατά το άρθρο 176 του ΚΠολΔ, ο διάδικος, που νικήθηκε καταδικάζεται να πληρώσει τα έξοδα, κατά δε το άρθρο 178 του ίδιου κώδικα, σε περίπτωση μερικής νίκης ή μερικής ήττας κάθε διαδίκου το δικαστήριο επιβάλλει τα δικαστικά έξοδα ανάλογα με την έκταση της νίκης ή ήττας, ενώ, σύμφωνα με το άρθρο 179 του ΚΠολΔικ, το Δικαστήριο μπορεί να συμψηφίζει όλα τα δικαστικά έξοδα ή ένα μέρος τους, όταν η ερμηνεία του κανόνα δικαίου που εφαρμόστηκε ήταν ιδιαίτερα δυσχερής (βλ. σχετ. ΑΠ 97/2018 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΠειρ 81/2021 ό.π., ΜονΕφΑθ 46/2019 ό.π.). Η καταψήφιση στη δικαστική δαπάνη του διαδίκου, που νικήθηκε, και η επιδίκαση δικηγορικής αμοιβής πάνω από τα καθοριζόμενα από τον Κώδικα περί δικηγόρων κατώτατα όρια δεν έχει ανάγκη ειδικής αιτιολογίας, αλλά είναι συνέπεια της αρχής της ήττας και ανάγεται σε εκτίμηση πραγμάτων (ΑΠ 97/2018 ό.π., ΑΠ 1668/2014, ΑΠ 19/2014, ΑΠ 613/2010). Σε περίπτωση, που η ήττα είναι μερική, με αντίστοιχης έκτασης νίκη του αντιδίκου, το δικαστήριο κατανέμει τα έξοδα ανάλογα με την έκταση της νίκης και της ήττας του καθενός διαδίκου, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 178 § 2 ΚΠολΔ, κατ’ εφαρμογή της οποίας κατανέμονται μεταξύ των διαδίκων τα δικαστικά έξοδα (Β. Βαθρακοκοίλης, Η Έφεση, 2015, αρ. 1167, σελ. 306, ΤριμΕφΠειρ 83/2019 Δημ.Ιστοσελ ΕφΠειρ, ΜονΕφΠειρ 81/2021 ό.π.). Ο λόγος αυτός της κρινόμενης έφεσης, ο οποίος είναι παραδεκτός, αφού με τους δύο πρώτους λόγους της έφεσης προσβάλλεται και η ουσία της υπόθεσης (άρθρο 193 ΚΠολΔ), κρίνεται απορριπτέος ως αβάσιμος, διότι η ασκηθείσα αγωγή έγινε δεκτή εν μέρει, ως κατ’ ουσία βάσιμη, οπότε ορθώς επιβλήθηκε σε βάρος των εναγομένων, κατόπιν αιτήματος του ενάγοντος, μέρος των δικαστικών εξόδων αυτού, λόγω της εκατέρωθεν εν μέρει νίκης και ήττας (άρθρα άρθρα 106, 178 και 191 παρ. 2 ΚΠολΔ, σε συνδυασμό με τα άρθρα 58, 61, 63 παρ. 1, 68 παρ. 1 Ν. 4194/2013) (βλ. σχετ. ΑΠ 748/2017 Δημ. Νόμος, ΜονΕφΠειρ 81/2021 ό.π., ΜονΕφΠειρ 774/2020 Δημ.Ιστοσελ.ΕφΠειρ). Κατά την επιβολή δε των εξόδων σε βάρος του ηττηθέντος διαδίκου (άρθρο 176 ΚΠολΔ), το δικαστήριο δεν απαιτείται να αιτιολογήσει ειδικά την κρίση του. Εξάλλου, τα οριζόμενα στο ν.δ. 4194/2013 “Κώδικας Δικηγόρων” όρια της δικηγορικής αμοιβής είναι τα ελάχιστα επιτρεπόμενα, με την έννοια ότι η δικηγορική αμοιβή δεν επιτρέπεται να ορισθεί σε ποσό κατώτερο αυτών, δεν απαγορεύεται, όμως, να ορισθεί σε ποσό ανώτερο (ΑΠ 99/2019 Δημ. Νόμος, ΑΠ 1437/2012, ΜονΕφΠειρ 81/2021 ό.π.), ενώ, εν προκειμένω, το ποσό, κατά το οποίο έγινε δεκτή εν μέρει η αγωγή, δικαιολογεί τον προσδιορισμό των επιδικασθέντων πρωτοδίκως δικαστικών εξόδων του ενάγοντος, που νίκησε εν μέρει (και ο οποίος πρωτοδίκως είχε υποβάλει σχετικό αίτημα περί επιδικάσεως σε αυτόν των δικαστικών του εξόδων), στο ποσό των τριακοσίων (300) ευρώ (βλ. σχετ. ΜονΕφΠειρ 774/2020 ό.π., ΜονΕφΠειρ 81/2021 ό.π.). Επομένως, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, το οποίο με την εκκαλούμενη απόφασή του, έκρινε όμοια, επέβαλε τα δικαστικά έξοδα του ενάγοντος σε βάρος των εναγομένων και όρισε αυτά στο ποσό των τριακοσίων ευρώ (300,00) ευρώ, ορθά ερμήνευσε και εφάρμοσε το νόμο και δεν έσφαλε και τα αντίθετα υποστηριζόμενα με το σχετικό τρίτο λόγο της εφέσεως πρέπει να απορριφθούν ως κατ’ ουσίαν αβάσιμα.

Κατόπιν των ανωτέρω, μη υπάρχοντος άλλου παραπόνου κατά της εκκαλουμένης, πρέπει να απορριφθούν ως κατ’ ουσίαν αβάσιμες Α) η από 03/04/2019, με Γεν. Αριθμ. Κατάθ. …./2019 και Ειδ. Αριθμ. Κατάθ. …./2019 έφεση και Β) η από 06/05/2019, με Γεν. Αριθμ. Κατάθ. …./2019 και Ειδ. Αριθμό Κατάθ. …./2019 έφεση, κατά της με αριθμ. 995/19-03-2019 οριστικής απόφασης του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς (τμήματος ναυτικών διαφορών), η οποία εκδόθηκε, κατά την τακτική διαδικασία και να διαταχθεί η εισαγωγή στο δημόσιο ταμείο του παραβόλου, το οποίο κατατέθηκε από κάθε διάδικο μέρος κατά την άσκηση της εφέσεώς του (άρθρ. 495 § 3 Κ.Πολ.Δ.). Τέλος, πρέπει να συμψηφιστούν στο σύνολό τους τα δικαστικά έξοδα μεταξύ των διαδίκων του παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας, κατά τ’ άρθρα 179 και 183 ΚΠολΔ, όπως ειδικότερα ορίζεται στο διατακτικό της παρούσας.

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

ΣΥΝΕΚΔΙΚΑΖΕΙ αντιμωλία των διαδίκων: Α) την από 03/04/2019, με Γεν. Αριθμ. Κατάθ. …./2019 και Ειδ. Αριθμ. Κατάθ. …./2019 έφεση και Β) την από 06/05/2019, με Γεν. Αριθμ. Κατάθ. …./2019 και Ειδ. Αριθμό Κατάθ. …./2019 έφεση.

ΔΕΧΕΤΑΙ τυπικά τις ως άνω εφέσεις και

ΑΠΟΡΡΙΠΤΕΙ αυτές κατ’ ουσίαν.

ΔΙΑΤΑΣΣΕΙ την εισαγωγή στο δημόσιο ταμείο των ηλεκτρονικών παραβόλων, που καταβλήθηκε από κάθε διάδικο μέρος κατά την άσκηση της εφέσεώς του.

ΣΥΜΨΗΦΙΖΕΙ στο σύνολό τους τα δικαστικά έξοδα μεταξύ των διαδίκων του παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας.

ΚΡΙΘΗΚΕ, αποφασίσθηκε και δημοσιεύθηκε στο ακροατήριό του σε έκτακτη δημόσια συνεδρίαση, στις 23/03/2021, στον Πειραιά, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξουσίων Δικηγόρων τους.

Η ΔΙΚΑΣΤΗΣ                                                      Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ