Αριθμός απόφασης 247/2021

ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΔΙΑΦΟΡΩΝ

 

Αριθμός απόφασης    247/2021

ΤΟ ΤΡΙΜΕΛΕΣ ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

Αποτελούμενο από τους Δικαστές Δήμητρα Τσουτσάνη, Πρόεδρο Εφετών, Μαρία Κωττάκη, Εφέτη, Μαρία Δανιήλ, Εφέτη – Εισηγήτρια, και από τη Γραμματέα Τ.Λ..

Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του στον Πειραιά στις ……………….. για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:

Των καλουσών – εκκαλουσών – εφεσιβλήτων – εναγουσών: 1) Της ……….. εταιρείας ………, 2) ……….και 3) Της ……… εταιρείας …………, οι οποίες εκπροσωπήθηκαν από τον πληρεξούσιο δικηγόρο τους Χρήστο Στέφα με δήλωση του άρθρου 242 παρ.2 του ΚΠολΔ.

Της καθ’ης η κλήση – εφεσίβλητης – εκκαλούσας – εναγομένης: Της ……. εταιρείας ……., η οποία εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Κωνσταντίνο Σωτηριάδη.

Οι ενάγουσες ζήτησαν να γίνει δεκτή η από 1.7.2016 (με αυξ.αριθμ.εκθ.καταθ………/1.7.2016) αγωγή τους, την οποία άσκησαν σε βάρος της εναγομένης – αλλοδαπής εταιρείας ενώπιον του Τμήματος Ναυτικών Διαφορών του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς.

Το ανωτέρω Δικαστήριο με την υπ’αριθμ.3044/2017 οριστική απόφασή του, η οποία εκδόθηκε αντιμωλία των διαδίκων, κατά την τακτική διαδικασία, δέχθηκε εν μέρει την αγωγή ως κατ’ουσίαν βάσιμη.

Οι εν μέρει ηττηθείσες στον πρώτο βαθμό ενάγουσες με την ασκηθείσα ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου από 11.9.2017 (με αυξ.αριθμ.εκθ.καταθ……../11.9.2017 και ………./13.10.2017) έφεσή τους, προσέβαλαν  την ανωτέρω απόφαση.

Η εν μέρει ηττηθείσα στον πρώτο βαθμό εναγόμενη με την ασκηθείσα ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου από 11.10.2017 (με αυξ.αριθμ.εκθ.καταθ……./12.10.2017 και ………./12.10.2017) έφεσή της, επίσης προσέβαλε την ανωτέρω απόφαση.

Επί των ανωτέρω εφέσεων εκδόθηκε, αντιμωλία των διαδίκων, η υπ’αριθμ.691/2018 μη οριστική απόφαση του παρόντος Δικαστηρίου, με την οποία, αφού συνεκδικάσθηκαν αυτές και έγιναν τυπικά δεκτές, αναβλήθηκε η έκδοση οριστικής απόφασης επί της ουσίας των ενδίκων μέσων, και διατάχθηκε η επανάληψη της συζήτησης της υπόθεσης, προκειμένου να διενεργηθεί τεχνική πραγματογνωμοσύνη επί των ειδικότερα αναφερομένων στο διατακτικών της θεμάτων.

Ήδη μετά τη διενέργεια της πραγματογνωμοσύνης η υπόθεση επί αμφοτέρων των ανωτέρω εφέσεων επαναφέρεται προς συζήτηση με την από 8.10.2019 (με αυξ.αριθμ.εκθ.καταθ. ……../8.10.2019) κλήση των εκκαλουσών – εφεσιβλήτων – εναγουσών, η οποία προσδιορίσθηκε προς συζήτηση για τη δικάσιμο, που αναγράφεται στην αρχή της παρούσας απόφασης.

Κατά τη συζήτηση της υπόθεσης στο ακροατήριο του παρόντος Δικαστηρίου και την εκφώνησή της με τον προσήκοντα τρόπο κατά τη σειρά εγγραφής της στο οικείο πινάκιο, εμφανίσθηκε ο πληρεξούσιος δικηγόρος της καθ’ης η κλήση – εφεσίβλητης – εκκαλούσας – εναγομένης, ο οποίος, αφού έλαβε το λόγο από την Πρόεδρο, αναφέρθηκε στις έγγραφες προτάσεις, που κατέθεσε στο ακροατήριο, ενώ ο πληρεξούσιος δικηγόρος των αντιδίκων της δεν εμφανίσθηκε, αλλά παραστάθηκε με δήλωση του άρθρου 242 παρ.2 του ΚΠολΔ, και προκατέθεσε τις προτάσεις του, στις οποίες ανέπτυξε τις απόψεις του.

ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΣΚΕΦΤΗΚΕ ΚΑΤΑ ΤΟ ΝΟΜΟ

Νόμιμα επαναφέρονται προς συζήτηση ενώπιον του παρόντος δευτεροβαθμίου Δικαστηρίου: 1) Η από 11.9.2017 (με αυξ.αριθμ.εκθ.καταθ………./11.9.2017 και ……../13.10.2017) έφεση των εναγουσών της ασκηθείσας ενώπιον του Τμήματος Ναυτικών Διαφορών του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς από 1.7.2016 (με αυξ.αριθμ.εκθ.καταθ………./1.7.2016) αγωγής, με την οποία οι ανωτέρω τρεις (3) διάδικοι, ως πλοιοκτήτριες των αναφερομένων στο δικόγραφο τριών (3) ρυμουλκών – ναυαγοσωστικών πλοίων (εκάστη εξ αυτών ενός πλοίου αντίστοιχα), ζήτησαν την καταβολή χρηματικής αμοιβής για την αποτελεσματική παροχή υπηρεσιών – διά των εν λόγω πλοίων τους – επιθαλάσσιας αρωγής στο επίσης διαλαμβανόμενο στην αγωγή επιβατηγό – οχηματαγωγό πλοίο, πλοιοκτησίας της εναγομένης, που διέτρεξε κίνδυνο απώλειας ή βλάβης στο λιμένα της Κέρκυρας, κατά της υπ’αριθμ. 3044/2017 οριστικής απόφασης του ως άνω Δικαστηρίου, με την οποία έγινε εν μέρει δεκτή η αγωγή τους ως κατ’ουσίαν βάσιμη, και 2) η από 11.10.2017 (με αυξ. αριθμ. εκθ. καταθ. ………../12.10.2017 και ……./12.10.2017) έφεση της εναγομένης της αγωγής αυτής κατά της ιδίας πρωτόδικης απόφασης, με την από 8.10.2019 (με αυξ.αριθμ.εκθ.καταθ. ………./8.10.2019) κλήση των εκκαλουσών – εφεσιβλήτων – εναγουσών, κατόπιν της έκδοσης επί των εν λόγω εφέσεων της υπ’αριθμ.691/2018 μη οριστικής απόφασης του Δικαστηρίου τούτου, με την οποία, αφού συνεκδικάσθηκαν αυτές και έγιναν τυπικά δεκτές, αναβλήθηκε η έκδοση οριστικής απόφασης επί της ουσίας τους, και διατάχθηκε η επανάληψη της συζήτησης της υπόθεσης, προκειμένου να διενεργηθεί τεχνική πραγματογνωμοσύνη επί των ειδικότερα εκτιθέμενων στο διατακτικό της θεμάτων, και της διενέργειας της κατά τα προεκτεθέντα διαταχθείσας πραγματογνωμοσύνης από το διορισθέντα με την ίδια απόφαση ως πραγματογνώμονα ναυπηγό – μηχανολόγο μηχανικό.

Οι ενάγουσες με την από 1.7.2016 (με αυξ.αριθμ.καταθ. ……../1.7.2016) αγωγή τους, που άσκησαν ενώπιον του Τμήματος Ναυτικών Διαφορών του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς ιστορούσαν ότι: α) Η πρώτη εξ αυτών – ναυτική εταιρεία τυγχάνει πλοιοκτήτρια του υπό ελληνική σημαία ρυμουλκού – ναυαγοσωστικού πλοίου με το όνομα “ΔΙ”, η δεύτερη (φυσικό πρόσωπο) πλοιοκτήτρια του υπό ελληνική σημαία ρυμουλκού – ναυαγοσωστικού πλοίου με το όνομα “ΔΟ”, και η τρίτη – ναυτική εταιρεία πλοιοκτήτρια του υπό ελληνική σημαία ρυμουλκού – ναυαγοσωστικού πλοίου με το όνομα “Θ” αντίστοιχα, ενώ η εναγόμενη – αλλοδαπή εταιρεία, εδρεύουσα στο Παλέρμο της Ιταλίας, πλοιοκτήτρια του υπό σημαία Ιταλίας επιβατηγού – οχηματαγωγού πλοίου με το όνομα «EU», και β) κατά το χρονικό διάστημα από 21.9.2014 έως 6.10.2014 τα ανωτέρω πλοία τους προσέφεραν αποτελεσματικά ουσιαστικές υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής στο προαναφερθέν πλοίο της εναγομένης, το οποίο αντιμετώπισε κίνδυνο βύθισης στο λιμένα της Κέρκυρας, υπό τις συνθήκες, οι οποίες αναλυτικά εκτέθηκαν στο δικόγραφο. Με βάση το ιστορικό αυτό, επισημαίνοντας τον κίνδυνο, που διέτρεξαν τα πλοία τους και τα πληρώματά τους, τα έξοδα, στα οποία υποβλήθηκαν κατά την παροχή των συγκεκριμένων υπηρεσιών επιθαλάσσιας αρωγής, την αποτροπή του σοβαρού, άμεσου και πραγματικού κινδύνου βύθισης του πλοίου της εναγομένης, καθώς και του κινδύνου πρόκλησης θαλάσσιας ρύπανσης στο λιμένα της Κέρκυρας και στην ευρύτερη περιοχή, ως το ωφέλιμο αποτέλεσμα της αρωγής τους, τη φύση και την έκταση του εν λόγω κινδύνου, το έγκαιρο των παρασχεθεισών από πλευράς τους υπηρεσιών, την ανυπαρξία εναλλακτικής βοήθειας στο συμβάν, την ετοιμότητα, την επιτηδειότητα και το ζήλο, που επέδειξαν οι πλοίαρχοι και τα μέλη των πληρωμάτων των πλοίων τους κατά τη διάσωση του κινδυνεύσαντος πλοίου, το χρόνο, που διατέθηκε, την αξία των δικών τους πλοίων, λαμβανομένων υπόψη της ειδικής κατασκευής τους, και του εξοπλισμού, τον οποίο διαθέτουν για την επιτυχή διεκπεραίωση μίας τέτοιας επιχείρησης, και την αξία του διασωθέντος πλοίου, ζήτησαν, όπως  παραδεκτώς περιόρισαν το αγωγικό αίτημα με τις νόμιμα και εμπρόθεσμα κατατεθείσες στον πρώτο βαθμό προτάσεις τους, να υποχρεωθεί η εναγόμενη να τους καταβάλει το ποσό των 3.000.000 ευρώ συνολικά, και ειδικότερα στην πρώτη εξ αυτών το ποσό των 1.209.900 ευρώ, στη δεύτερη το ποσό των 1.209.900 ευρώ, και στην τρίτη το ποσό των 580.200 ευρώ, ως οφειλόμενη εύλογη αμοιβή τους για την εκ μέρους τους παροχή επιθαλάσσιας αρωγής στο πλοίο της, μη επιτευχθείσης μεταξύ τους συμφωνίας, με το νόμιμο τόκο από την 7η.10.2014, ήτοι από την επομένη του πέρατος της προσφοράς των υπηρεσιών τους αυτών, άλλως από την επομένη της επίδοσης της αγωγής μέχρι πλήρους και ολοσχερούς εξόφλησης. Επί της αγωγής αυτής εκδόθηκε, αντιμωλία των διαδίκων, κατά την τακτική διαδικασία, η υπ’αριθμ.3044/2017 οριστική απόφαση του Τμήματος Ναυτικών Διαφορών του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, με την οποία, αφού κρίθηκε ότι το ανωτέρω Δικαστήριο έχει διεθνή δικαιοδοσία, καθώς και υλική, τοπική και λειτουργική αρμοδιότητα προς εκδίκασή της, καθώς και ότι αυτή είναι ορισμένη, και απορρίφθηκαν, συνακόλουθα, οι περί του αντιθέτου προβληθείσες αιτιάσεις της εναγομένης, και νόμιμη, με βάση το επίσης κριθέν ως εφαρμοστέο στην υπόθεση ελληνικό ουσιαστικό δίκαιο, καθόσον, όπως έγινε δεκτό, εν προκειμένω εισάγεται προς επίλυση ιδιωτική διαφορά από διεθνή έννομη σχέση, δηλαδή σχέση με στοιχεία αλλοδαπότητας, λόγω της έδρας της εναγομένης εταιρείας στην Ιταλία (ειδικά όσον αφορά το παρεπόμενο αίτημα καταβολής τόκων από την επομένη ημέρα της παροχής των υπηρεσιών επιθαλάσσιας αρωγής στο πλοίο της εναγομένης, έγινε δεκτό ότι τυγχάνει και αυτό νόμιμο, στηριζόμενο στη διάταξη του άρθρου 111 εδαφ.α΄ του ΕισΝΑΚ, διότι πρόκειται για απαίτηση, σύμφωνα με τα ιστορούμενα στην αγωγή, μεταξύ εμπόρων, αμφιμερώς εμπορική και από εμπορική αιτία προερχόμενη, σε συνδυασμό με το άρθρο 1 του ΕΝ και 2 του ΚΙΝΔ και το άρθρο 24 της εν προκειμένω επίσης εφαρμοστέας Διεθνούς Συμβάσεως για την επιθαλάσσια αρωγή, που υπογράφηκε στο Λονδίνο το έτος 1989 και κυρώθηκε στην Ελλάδα με το ν.2396/1996, και απορρίφθηκε ο περί του αντιθέτου υποβληθείς ισχυρισμός της εναγομένης), στη συνέχεια έγινε εν μέρει δεκτή και ως κατ’ουσίαν βάσιμη, και υποχρεώθηκε η εναγόμενη να καταβάλει α) στην καθεμία των πρώτης και δεύτερης των εναγουσών το ποσό των 483.960 ευρώ και στην τρίτη ενάγουσα το ποσό των 232.080 ευρώ, ως αμοιβή τους για παρασχεθείσες υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής στο πλοίο της και την αποτροπή του κινδύνου βύθισης, που, όπως κρίθηκε, αντιμετώπισε αυτό στο λιμένα της Κέρκυρας, κατά το χρονικό διάστημα από 21.9.2014 έως 25.9.2014, με το νόμιμο τόκο από την 7η.10.2014, όταν κατά το αγωγικό αίτημα έληξε η παροχή των διασωστικών υπηρεσιών τους και αξιώνεται  η καταβολή τόκων, και β) το ποσό των 17.750 ευρώ ως μέρος της δικαστικής τους δαπάνης. Κατά της απόφασης αυτής παραπονούνται αμφότερα τα διάδικα μέρη με εφέσεις που άσκησαν. Ειδικότερα: 1) Οι ενάγουσες με την από 11.9.2017 (με αυξ.αριθμ.εκθ.καταθ. ……../11.9.2017 και ………/13.10.2017) έφεσή τους, η οποία διαρθρώνεται σε τρεις (3) λόγους, και με την οποία πλήττουν την πρωτόδικη απόφαση, με την επίκληση αιτιάσεων, που στο σύνολό τους εκτιμώμενες, ανάγονται σε κακή εκτίμηση από το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο του εισφερθέντος ενώπιόν του αποδεικτικού υλικού, με αποτέλεσμα τη μερική παραδοχή της αγωγής τους, και όχι τη συνολική τοιαύτη, ζητούν να γίνει αυτή δεκτή, να εξαφανισθεί η εκκαλούμενη απόφαση, να διακρατηθεί η υπόθεση από το παρόν Δικαστήριο, να κρατηθεί και να αναδικασθεί η αγωγή, η οποία και να γίνει δεκτή στο σύνολό της, ούτως ώστε να τους επιδικασθεί ολόκληρο το αιτούμενο ποσό ως αμοιβή τους για τις παρασχεθείσες υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής στο πλοίο της εναγομένης, και να καταδικασθεί η τελευταία στη δικαστική τους δαπάνη αμφοτέρων των βαθμών δικαιοδοσίας. 2) Η εναγόμενη με την από 11.10.2017 (με αυξ.αριθμ.εκθ.καταθ. ……../12.10.2017 και ………./12.10.2017) έφεσή της, που διαρθρώνεται σε επτά (7) συνολικά λόγους, παραπονείται, αφενός μεν για κακή εκτίμηση των αποδείξεων από το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο όσον αφορά την κρίση του επί της ουσίας της υπόθεσης (και δη επί της συνδρομής εν προκειμένω των προϋποθέσεων προς καταβολή στις ενάγουσες αμοιβής για την παροχή υπηρεσιών επιθαλάσσιας αρωγής στο πλοίο της, όπως αυτές προβλέπονται στην κριθείσα ως εφαρμοστέα στην ερευνώμενη περίπτωση Διεθνή Σύμβαση του Λονδίνου του έτους 1989, κυρωθείσα στην Ελλάδα με το ν.2391/1996, ισχυριζόμενη ειδικότερα ότι το ως άνω πλοίο ουδέποτε διέτρεξε πραγματικό και σοβαρό κίνδυνο απώλειας ή βλάβης εντός του λιμένος της Κέρκυρας, εξαιτίας της εισροής υδάτων από τα προκληθέντα κατά την πρόσκρουσή του στα αβαθή της νησίδας Περιστέρες ρήγματα στα ύφαλα αυτού, με αποτέλεσμα οι όποιες υπηρεσίες παρασχέθηκαν στο πλοίο της από τα ρυμουλκά πλοία των αντιδίκων της, οι οποίες, σε κάθε περίπτωση και ανεξαρτήτως των προεκτεθέντων, δε θα μπορούσαν να έχουν, λόγω των περιορισμένων δυνατοτήτων των συγκεκριμένων πλοίων, οιοδήποτε ωφέλιμο αποτέλεσμα, συνιστάμενο στην αποτροπή ενός τέτοιου κινδύνου, εφόσον βέβαια συνέτρεχε, να συνιστούν απλές ρυμουλκικές υπηρεσίες λιμένος, και όχι διασωστικές ενέργειες, για τις οποίες θα εδικαιούντο εύλογης αμοιβής με βάση τις διατάξεις της ως άνω Διεθνούς Σύμβασης, άλλως επικουρικώς επί του ύψους της επιδικασθείσας στις ενάγουσες αμοιβής, λαμβανομένων υπόψη των κριτηρίων για τον προσδιορισμό της, που αναφέρονται στο άρθρο 13 της ιδίας Σύμβασης, στα οποία περιλαμβάνεται και η διασωθείσα αξία του πλοίου της, τις επί της οποίας παραδοχές της εκκαλουμένης επίσης πλήττει με την έφεσή της για τον ανωτέρω λόγο, επί της ιδιότητας των πλοίων των εναγουσών ως κατ’επάγγελμα ναυαγοσωστικών, διατεινόμενη ειδικότερα επ’αυτού ότι πρόκειται περί απλών ρυμουλκών, με αποτέλεσμα οι ενάγουσες ως πλοιοκτήτριες να δικαιούνται μόνον το 50% της αμοιβής, που τυχόν τους επιδικασθεί για παροχή υπηρεσιών επιθαλάσσιας αρωγής στο πλοίο της, και όχι το σύνολο αυτής, όπως έγινε δεκτό με την πρωτόδικη απόφαση, που τους επιδίκασε ολόκληρο το ποσό, καθώς το υπόλοιπο 50% ανήκει στον πλοίαρχο και στο πλήρωμα των πλοίων τους, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 251 του ΚΙΝΔ, και, τέλος, επί της διάταξης της δικαστικής δαπάνης, μέρος της οποίας επιβλήθηκε σε βάρος τους), αφετέρου δε για εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογή του νόμου ως προς την κρίση του πρωτοβαθμίου Δικαστηρίου επί του ορισμένου της σε βάρος της ασκηθείσας αγωγής αναφορικά με την αναλυτικά παράθεση στο δικόγραφο αυτής και την εξειδίκευση του περιεχομένου των προβλεπομένων στην ως άνω Διεθνή Σύμβαση κριτηρίων, που λαμβάνονται υπόψη για τον προσδιορισμό της αμοιβής των εναγουσών, και την απόρριψη των περί αοριστίας της αγωγής ως προς το στοιχείο αυτό προβληθεισών αιτιάσεων της ιδίας, καθώς και επί της νομιμότητας του παρεπομένου αιτήματος περί καταβολής τόκων επί του κεφαλαίου της επίδικης απαίτησης από την 7η.10.2014, επομένη του επικαλουμένου στο αγωγικό δικόγραφο πέρατος της παροχής των υπηρεσιών των εναγουσών στο πλοίο της, που φέρονται ως πράξεις επιθαλάσσιας αρωγής (ως προς το οποίο ισχυρίζεται ειδικότερα ότι κατά το χρονικό αυτό σημείο δεν υφίστατο απαιτητή απαίτησή τους σε βάρος της, ήτοι απαίτηση συγκεκριμένη κατά ποσό, που θα μπορούσε, εφόσον το επιθυμούσε, να τους καταβάλει, και, επομένως δεν τυγχάνει εφαρμογής εν προκειμένω η διάταξη του άρθρου 111 εδαφ.α΄ του ΕισΝΑΚ, στην οποία το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο δέχθηκε ότι θεμελιώνεται κατά νόμο το αίτημα των τόκων και απέρριψε τον περί του αντιθέτου προβληθέντα ισχυρισμό της), ζητεί την παραδοχή της έφεσής της, την εξαφάνιση της εκκαλουμένης, τη διακράτηση της υπόθεσης από το παρόν Δικαστήριο, την αναδίκαση αυτής, την απόρριψη της αγωγής καθ’ολοκληρίαν, και την επιβολή των δικαστικών εξόδων αμφοτέρων των βαθμών δικαιοδοσίας σε βάρος των αντιδίκων της. Επί των ανωτέρω εφέσεων εκδόθηκε, αντιμωλία όλων των διαδίκων, η υπ’αριθμ.691/2018 μη οριστική απόφαση του παρόντος Δικαστηρίου, με την οποία, αφού συνεκδικάσθηκαν αυτές, και έγιναν τυπικά δεκτές, ως ασκηθείσες εμπρόθεσμα και σύμφωνα με τις νόμιμες διατυπώσεις, στις οποίες έγινε δεκτό ότι περιλαμβάνεται και η προσκομιδή του προβλεπομένου στο νόμο παραβόλου εκάστου ενδίκου μέσου, και εξετάσθηκαν περαιτέρω κατά την αυτή διαδικασία (την τακτική), κατά την οποία εκδόθηκε η προσβαλλόμενη απόφαση, για να κριθεί το παραδεκτό και το βάσιμο των λόγων τους, ακολούθως αναβλήθηκε η έκδοση οριστικής απόφασης επί της ουσίας αυτών, και διατάχθηκε η επανάληψη της συζήτησης της υπόθεσης στο ακροατήριο του Δικαστηρίου τούτου σε δικάσιμο, ορισθησομένη με την επιμέλεια οποιουδήποτε από τα διάδικα μέρη, κατόπιν διενέργειας της διαταχθείσας με την ίδια απόφαση τεχνικής πραγματογνωμοσύνης από το ……….., ναυπηγό – μηχανολόγο μηχανικό, που διορίσθηκε με την απόφαση αυτή ως πραγματογνώμονας, προκειμένου, εντός προθεσμίας τριών (3) μηνών από την όρκισή του, να συντάξει ειδικά εμπεριστατωμένη έκθεση, στην οποία θα διατυπώνει τη γνώμη του για την ύπαρξη ή μη κινδύνου βύθισης του πλοίου της εναγομένης ή επέλευσης σ’αυτό ουσιωδέστερης της επενεχθείσης βλάβης, καθώς και για την αξία του εν λόγω πλοίου, και την οποία, μετά την ολοκλήρωσή της θα έπρεπε να καταθέσει στον αρμόδιο γραμματέα, συνταχθησομένης επί του γεγονότος αυτού έκθεσης (βλ. σχετ. περί του χαρακτήρα μίας τέτοιας απόφασης δευτεροβαθμίου Δικαστηρίου ως μη οριστικής ΑΠ 265/2015 Α΄ δημοσίευση ΤΝΠ Νόμος). Ο ανωτέρω διορισθείς πραγματογνώμονας πράγματι συνέταξε την από 18.9.2019 έκθεση πραγματογνωμοσύνης του επί των αναφερομένων στο διατακτικό της προαναφερθείσης απόφασης θεμάτων, την οποία (έκθεση), μετά τριών (3) παραρτημάτων, κατέθεσε στη γραμματεία αυτού του Δικαστηρίου στις 20.9.2019, συνταχθείσης σχετικώς έκθεσης εγχείρισης του αρμοδίου γραμματέα. Κατόπιν τούτου η υπόθεση επί αμφοτέρων των ανωτέρω εφέσεων νόμιμα επαναφέρθηκε προς συζήτηση με την από 8.10.2019 (με αυξ.αριθμ.εκθ.καταθ. ………./8.10.2019) κλήση των εκκαλουσών – εφεσιβλήτων – εναγουσών.

Η Διεθνής Σύμβαση του Λονδίνου του 1989 σχετικά με τη θαλάσσια αρωγή, καταρτίσθηκε για να αντικαταστήσει τη Διεθνή Σύμβαση των Βρυξελλών της 23.10.1910 “περί ενοποιήσεως κανόνων τινών περί θαλασσίας αρωγής και ναυαγιαιρέσεως”, που έχει επικυρώσει η Ελλάδα με το Ν. ΓΩΠΣΤ΄/1911 και το Πρωτόκολλο των Βρυξελλών της 27.5.1967, με το οποίο οι διατάξεις της Διεθνούς Σύμβασης του 1910 επεκτάθηκαν και στα πολεμικά πλοία και σε όσα ανήκουν, τελούν υπό τη διαχείριση ή είναι ναυλωμένα στο Δημόσιο ή σε δημόσια αρχή (βλ. Εισηγητική Έκθεση). Κατά το άρθρο 2 της Διεθνούς Σύμβασης του Λονδίνου του 1989, η οποία κυρώθηκε με το Ν. 2391/1996 και τέθηκε σε ισχύ στην Ελλάδα από τις 3.6.1997 (βλ. σχετική ανακοίνωση του ΥΠΕΞ της 19.6/4.7.1996), “η παρούσα Σύμβαση εφαρμόζεται οποτεδήποτε δικαστικές ή διαιτητικές διαδικασίες που αφορούν σε θέματα που ρυθμίζονται από αυτή τη Σύμβαση εισάγονται σε ένα κράτος-μέλος”. Από την πιο πάνω διάταξη, προκύπτει σαφώς ότι η πιο πάνω Διεθνής Σύμβαση διέπει τις σχετικές με την επιθαλάσσια αρωγή υποθέσεις, που εισάγονται στα ελληνικά δικαστήρια, ανεξάρτητα από την ιθαγένεια του αρωγού ή του βοηθούμενου πλοίου και χωρίς να απαιτείται άλλο στοιχείο αλλοδαπότητας της διαφοράς. Εξάλλου, εφόσον η Ελλάδα δεν διατύπωσε καμία επιφύλαξη από αυτές που προβλέπει το άρθρο 30 της Σύμβασης, οι διατάξεις αυτής διέπουν και τις εσωτερικές θαλάσσιες αρωγές, δηλαδή αυτές που παρέχονται σε εσωτερικά ύδατα, ακόμα και από πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Από τις αναφερόμενες πιο πάνω διατάξεις της Διεθνούς Σύμβασης του Λονδίνου και ιδιαίτερα από αυτές των άρθρων 1, 12 και 13 (που προσομοιάζουν στα άρθρα 246 και 247 του ΚΙΝΔ), προκύπτει ότι επιθαλάσσια αρωγή, που παρέχει δικαίωμα εύλογης αμοιβής, για κάθε πράξη βοήθειας ή διάσωσης πλοίου που βρίσκεται σε κίνδυνο, είναι κάθε πράξη βοήθειας ή διάσωσης πλοίου που βρίσκεται σε κίνδυνο, εφόσον η πράξη αυτή (βοήθειας ή διάσωσης) έχει ωφέλιμο αποτέλεσμα, ανεξάρτητα αν παρέχεται σε ανοικτή θάλασσα, σε όρμο ή λιμάνι. Συνεπώς, απαραίτητη προϋπόθεση για να θεμελιωθεί δικαίωμα αμοιβής είναι η ύπαρξη πραγματικού κινδύνου απώλειας του πλοίου, έστω και μη άμεσου, αλλά με πιθανότητα αναμενόμενου, ο οποίος να υπάρχει προτού να παρασχεθούν οι σωστικές ενέργειες και η πράξη αρωγής να είχε ωφέλιμο αποτέλεσμα. Νοείται δε ως ωφέλιμο αποτέλεσμα η διατήρηση του πράγματος με την αντιμετώπιση του κινδύνου απώλειας ή βλάβης, με την οποία αυτό απειλείται, είτε ολικώς, είτε κατά ένα μέρος. Επίσης, κατά την έννοια των άρθρων 247, 248, 249, 251 § 3 και 254 του ΚΙΝΔ, οι οποίες εφαρμόζονται παράλληλα με την πιο πάνω Διεθνή Σύμβαση, αλλά και του άρθρου 13 της Σύμβασης αυτής, για το καταμερισμό της αμοιβής, η οφειλόμενη από επιθαλάσσια αρωγή αμοιβή, η οποία σε καμιά περίπτωση δεν μπορεί να υπερβεί την αξία των πραγμάτων τα οποία διασώθηκαν, ορίζεται, αν δεν επιτευχθεί συμφωνία, από το Δικαστήριο, το οποίο λαμβάνει ως βάση κατά πρώτο λόγο το αποτέλεσμα που επιτεύχθηκε, τις προσπάθειες και το ζήλο εκείνων που βοήθησαν, τον κίνδυνο, τον οποίο διέτρεξαν το πλοίο το οποίο βοηθήθηκε, οι επιβάτες, το πλήρωμα και το φορτίο, οι σώστες και το αρωγό πλοίο, το χρόνο που διατέθηκε, τα έξοδα, στα οποία υποβλήθηκε και κατά δεύτερο λόγο την αξία των πραγμάτων που διασώθηκαν μετά την πάροδο του κινδύνου (ΑΠ 1293/2018 ΧρΙΔ 2019.437). Ειδικότερα, η διεθνής αυτή σύμβαση καταργεί το δίκαιο της Σύμβασης των Βρυξελλών του έτους 1910 και όσες διατάξεις του ΚΙΝΔ ρυθμίζουν τα θέματα τα οποία υπάγονται στη ρύθμιση της νέας Σύμβασης. Για τους σκοπούς της Διεθνούς αυτής Σύμβασης, κατ’άρθρο 1 στοιχ.α΄αυτής, επιχείρηση θαλάσσιας αρωγής σημαίνει κάθε πράξη ή δραστηριότητα, που αποσκοπεί στην παροχή βοήθειας σε πλοίο ή οποιοδήποτε άλλο περιουσιακό στοιχείο που βρίσκεται σε κίνδυνο σε οποιαδήποτε ύδατα, πλεύσιμα ή μη. Διακρίνεται σε αρωγή διεπόμενη από (μόνο) τον νόμο, αρωγή διεπόμενη από σύμβαση συναφθείσα υπό την επήρεια του κινδύνου και αρωγή διεπόμενη από σύμβαση προγενέστερη του κινδύνου. Η διεπόμενη από το νόμο (τη Διεθνή Σύμβαση) αρωγή δημιουργεί υπέρ του αρωγού αξίωση αμοιβής. Η εκ του νόμου αξίωση αμοιβής κατ’άρθρα 12 και 13 παρ. 3 προϋποθέτει ωφέλιμο αποτέλεσμα της αρωγής και περιορίζει την αξίωση αμοιβής μέχρι την αξία των σωθέντων. Ο περιορισμός δεν ισχύει για την σύμβαση αρωγής που μπορεί να συναφθεί ελεύθερα. Η σύμβαση αρωγής, κατά τα άρθρα 6, 14 και 17, αποκλείει τη μεταξύ των συμβαλλόμενων γένεση των εκ του νόμου υποχρεώσεων ή αξιώσεων αμοιβής και εξόδων, εκτός αν η σύμβαση ορίζει διαφορετικά. Ο καθορισμός του ύψους της εκ του νόμου αμοιβής από το δικαστήριο γίνεται με βάση τα κριτήρια που περιέχονται στο άρθρο 13 παρ. 1, άσχετα με την σειρά με την οποία αναφέροντα. Ειδικότερα, όπως προκύπτει από τις συνδυασμένες διατάξεις των άρθρων 1, 12 και 13 της ως άνω Διεθνούς Σύμβασης, οι προϋποθέσεις που απαιτούνται για να γεννηθεί το δικαίωμα αμοιβής από πράξεις επιθαλάσσιας αρωγής είναι πράξη ή δραστηριότητα παροχής βοήθειας σε πλοίο ή οποιοδήποτε περιουσιακό στοιχείο σε ύδατα κατάλληλα για ναυσιπλοΐα ή σε οποιαδήποτε άλλα ύδατα, κίνδυνος απώλειας ή βλάβης και ωφέλιμο αποτέλεσμα. Όσον αφορά τον κίνδυνο απώλειας ή βλάβης του βοηθούμενου πλοίου (Λ. Ζυγούρο, Η ειδική αποζημίωση στο δίκαιο της θαλάσσιας αρωγής, 2015, σ. 83 επόμ.), αυτός πρέπει να είναι πραγματικός, έστω και μη άμεσος, αλλά αναμενόμενος με πιθανότητα, που προϋπάρχει από τις σωστικές υπηρεσίες και δεν προκαλείται από αυτές, χωρίς να απαιτείται και αδυναμία ελκτικής ικανότητας ή αυτοδύναμης πρόωσης του πλοίου που κινδυνεύει.  Συγκριμένα από το συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 1, 2, 6, 8, 12, 13 του v. 2391/21.3.1996 «Κύρωση της Διεθνούς Σύμβασης για την επιθαλάσσια αρωγή 1989» συνάγεται ότι για τη γένεση του δικαιώματος αμοιβής από θαλάσσια αρωγή απαιτείται κατ`αρχήν η συνδρομή των ακόλουθων προϋποθέσεων: 1. Επιχείρηση θαλάσσιας αρωγής, όπως αυτή ορίζεται εννοιολογικά στο άρθρο 1 περ.α΄ της δηλαδή «κάθε πράξη ή δραστηριότητα, που στην παροχή βοήθειας σε πλοίο ή οποιοδήποτε άλλο περιουσιακό στοιχείο». Ως «πράξη ή δραστηριότητα» σε σχέση με ην παροχή βοήθειας νοείται κάθε ενέργεια που αναλήφθηκε και εκτελέστηκε, είχε δε ή συντέλεσε σε ωφέλιμο αποτέλεσμα, μόνη της ή σε συνδυασμό με άλλες, από έναν ή περισσότερους αρωγούς (Κοροτζή Ι., Η αρωγή στο ελληνικό δίκαιο μετά την κύρωση της Διεθνούς Σύμβασης του Λονδίνου του 1989, σελ. 141, σημ. 4) 2. Το δεχόμενο την αρωγή πλοίο ή άλλο περιουσιακό στοιχείο, περιλαμβανομένου του φορτίου, να διατρέχει κίνδυνο απώλειας ή βλάβης. Ο κίνδυνος συνίσταται στο ενδεχόμενο επέλευσης φυσικής ζημίας, απώλειας ή βλάβης (“risk of physical damage”) και απαιτείται να είναι υπαρκτός, κατ’αντικειμενική εκτίμηση των πραγμάτων, χωρίς να είναι αναγκαίο να είναι άμεσος ή επικείμενος αλλά αρκεί ότι αναμένεται με πιθανότητα, ότι το ενδεχόμενο αυτό υφίσταται πριν παρασχεθούν οι σωστικές υπηρεσίες, ότι δεν έχει παρέλθει όταν αυτές παρασχέθηκαν, και ότι δεν προκλήθηκε από αυτές (Κοροτζή Ι., ό.π., σελ 76 – 78). Πρέπει, εξάλλου ο κίνδυνος να υφίσταται κατά την έναρξη των σωστικών υπηρεσιών, χωρίς να απαιτείται αδυναμία ελικτικής ικανότητας ή αυτοδύναμης πρόωσης του κινδυνεύοντος πλοίου. Η ύπαρξη και ο βαθμός του σοβαρού αυτού κινδύνου πρέπει να εκτιμηθούν με τη συνολική εξέταση των περιστάσεων που συντρέχουν στη συγκεκριμένη περίπτωση. Επίσης, είναι αρκετό το γεγονός ότι, κατά το χρόνο που δόθηκε η βοήθεια, το αντικείμενό της να αντιμετώπισε οποιαδήποτε ατυχία ή πιθανότητα ατυχίας, η οποία θα μπορούσε να το εκθέσει σε απώλεια ή βλάβη, εάν οι υπηρεσίες της αρωγής δεν παρέχονταν. Ο κίνδυνος είναι απαραίτητο δομικό στοιχείο της θαλάσσιας αρωγής, γιατί την προσδιορίζει και την διαφοροποιεί από την ρυμούλκηση. Πρέπει, ακόμη, να είναι σοβαρός, μη φανταστικός, μη εικαζόμενος, όχι αόριστος, παρών, η ύπαρξη δε και ο βαθμός αυτού πρέπει να εκτιμηθούν με τη συνολική εξέταση των περιστάσεων που συντρέχουν στην συγκεκριμένη περίπτωση. Τέτοιες περιστάσεις που ενδεικτικά μπορούν να υποδηλώσουν κίνδυνο είναι: 1. Η εγκατάλειψη του ταξιδιού, 2. η χρήση των σημάτων κινδύνου, εφόσον με αυτά ζητείται βοήθεια, εξαιτίας π.χ. των βλαβών του πλοίου, 3. ολική ή ουσιώδης απώλεια των μέσων προώθησης, με την παρούσα μείωση της ικανότητας του πλοίου να αντιπαρέλθει δυσκολίες, 4. η απώλεια αγκύρων και αλυσίδων, 5. η εγκατάλειψη ή η προετοιμασία εγκατάλειψης του πλοίου, 6. η άμεση απαίτηση για παροχή βοήθειας, 7. η εισροή υδάτων στο πλοίο λόγω ζημίας κ.α. (Ι. Κοροτζή, Το Δίκαιο της Επιθαλάσσιας Αρωγής κατά τον ΚΙΝΔ και τη Σύμβαση των Βρυξελλών του 1910, 1988, σ. 46-48, 52-53, 57-58). Προϋπόθεση της ύπαρξης του κινδύνου δεν αποτελεί μόνο η κατάσταση που δρομολογεί την απώλεια του πλοίου, πραγματική ή τεκμαρτή, αλλ’αρκεί να υπάρχει κίνδυνος βλάβης και μάλιστα υπολογίσιμης, ώστε να δικαιολογεί το κόστος της επέμβασης, όχι, όμως, και επουσιώδους βλάβης του πλοίου ή του φορτίου (ΕΠ 913/2009 ΕΝΔ 2010.63). Επιθαλάσσια αρωγή θεωρείται και η απλή παραμονή κοντά στο πλοίο που κινδυνεύει ή η συνοδεία για παροχή αναγκαίας ασφάλειας (ΕφΠειρ 831/2009 ΕΝΑΥΤΔ 2010.71).  Συνοψίζοντας, θα μπορούσε να λεχθεί ότι το στοιχείο αυτό υφίσταται, όταν συντρέχει εύλογος φόβος κινδύνου, ώστε προκειμένου να αποφευχθεί κανείς φρόνιμος και επιτήδειος της ναυτικής αποστολής την ώρα του κινδύνου δεν θα απέκρουε την προσφερόμενη βοήθεια του αρωγού, υπό την προϋπόθεση της πληρωμής αμοιβής για τη διάσωση (ΕΠ 831/2009 ΕΝΔ 2010.71). Η πράξη αρωγής να είχε ωφέλιμο αποτέλεσμα, μόνη της ή σε συνδυασμό με άλλες που παρασχέθηκαν από άλλους αρωγούς (…”). Δεν είναι απαραίτητο να υπόκειται το αντικείμενο της αρωγής σε κίνδυνο ολικής απώλειας. Αρκεί ο κίνδυνος σοβαρών βλαβών. Οι σωστικές υπηρεσίες μπορούν να υπάρξουν, μολονότι ο κίνδυνος μπορεί εύκολα να επανορθωθεί (βλ. σχετ. Ι.Κοροτζή, ό.π., σελ. 121). Ως ωφέλιμο αποτέλεσμα νοείται η διατήρηση του πράγματος με την αντιμετώπιση του κινδύνου απώλειας ή βλάβης, με την οποία αυτό απειλείται, είτε ολικώς είτε κατά ένα μέρος (ΕΠ 6/2009 ΕΝΔ 2009.42, ΕΠ 1172/2005 ΕΝΔ 34.187). Παράλληλα, είναι δυνατό να υπάρξει και μερική συμβολή στη διατήρηση του πράγματος, όταν οι σωστικές υπηρεσίες παρασχέθηκαν από περισσότερους από έναν αρωγούς και συνέβαλαν στο ωφέλιμο αποτέλεσμα, έστω και αν καθεμία από αυτές μόνη δεν θα μπορούσε να οδηγήσει σ’αυτό (Κοροτζή Ι., Ναυτικό Δίκαιο, Τόμος Γ, εκδ. 2007, σελ. 385-386). Η ύπαρξη εναλλακτικής δυνατότητας παροχής αρωγής από άλλα μέσα, αποτελεί παράγοντα, που επηρεάζει το βαθμό του κινδύνου, και συνεπάγεται τη μείωση της αμοιβής κατά τον καθορισμό της από το δικαστήριο (Κοροτζή Ι., ό.π., σελ. 398). Συχνά, σε περιπτώσεις που πλοίο βρίσκεται σε κίνδυνο και διασώζεται από κάποιο άλλο πλοίο, αποδεικνύεται ότι, εάν το πλοίο που κινδύνευε δε σωζόταν από το αρωγό πλοίο, δε θα χανόταν, αλλά θα σωζόταν από άλλους αρωγούς. Στις περιπτώσεις αυτές δεν πρέπει να θεωρηθεί ότι επειδή υπάρχει εναλλακτική δυνατότητα αρωγής, δεν υπάρχει και κίνδυνος. Απλώς αυτή η εναλλακτική δυνατότητα μπορεί να αποτελέσει παράγοντα μείωσης στον υπολογισμό της αμοιβής από το δικαστήριο (βλ. σχετ. Ι.Κοροτζή, Το Δίκαιο της Επιθαλάσσιας Αρωγής κατά τον ΚΙΝΔ και τη Σύμβαση των Βρυξελλών του 1910, 1988, σελ. 47). Αμοιβή αρωγής είναι το εκ του νόμου οφειλόμενο και υπό του δικαστηρίου καθοριζόμενο αντάλλαγμα, το καταβλητέο στον ή τους αρωγούς από τους κυρίους των διασωθέντων περιουσιακών στοιχείων (άρθρα 13, 15 παρ. 1). Ο καθορισμός του ύψους της αμοιβής από το δικαστήριο γίνεται με βάση τα κριτήρια που περιέχονται στο άρθρο 13 παρ. 1, ανεξάρτητα από τη σειρά με την οποία αναφέρονται, ήτοι α. Η διασωθείσα αξία του πλοίου και των άλλων περιουσιακών στοιχείων, [αν πρόκειται για διασωθέν πλοίο η διασωθείσα αξία του ισούται προς την αξία που είχε αυτό αμέσως πριν το ατύχημα, μειωμένη κατά το ποσό: αα) της δαπάνης που θα απαιτηθεί για να ενεργηθούν οι αναγκαίες επισκευές ώστε το πλοίο να επαναφερθεί στην προτέρα του κατάσταση, και ββ) της απομείωσης της αγοραίας αξίας του πλοίου συνεπεία των ζημιών (βλ. Κοροτζή Ι., ό.π., σελ. 393)], β. η επιτηδειότητα και οι προσπάθειες που κατέβαλε ο αρωγός για να αποτρέψει ή να ελαχιστοποιήσει βλάβη του περιβάλλοντος, γ. το μέγεθος της επιτυχίας που επιτεύχθηκε από τον αρωγό [σε σχέση με το κριτήριο της περίπτωσης α΄, η μεν αξία των αγαθών που διασώθηκαν αποτελεί σταθερό αριθμητικό παράγοντα, ενώ το μέτρο της επιτυχίας αναφέρεται στη σχέση του επιτυχούς αποτελέσματος με την αρχική αξία των ίδιων αγαθών (Κοροτζή Ι., ό.π., σελ 397)], δ. η φύση και η έκταση του κινδύνου, ε. η επιτηδειότητα και οι προσπάθειες που κατέβαλε ο αρωγός για να σώσει το πλοίο, τυχόν άλλα περιουσιακά στοιχεία και ζωές [το κόστος της βοήθειας που προσέφεραν στη διάσωση του πλοίου, των ανθρώπινων ζωών και των πραγμάτων πάνω σ’αυτό ο πλοιοκτήτης και τα μέλη του πληρώματος του πλοίου που δέχθηκε τις σωστικές υπηρεσίες (όπως λ.χ. η μίσθωση από τον πλοιοκτήτη και άλλων απαραίτητων ρυμουλκών) υπολογίζεται επίσης με βάση το εν λόγω κριτήριο στον καθορισμό της αμοιβής (Κοροτζή Ι., ό.π., σελ 400)], στ. ο χρόνος που διατέθηκε, οι δαπάνες και οι απώλειες που είχε o αρωγός, ζ. ο κίνδυνος ευθύνης και άλλοι κίνδυνοι τους οποίους διέτρεξε ο αρωγός ή ο εξοπλισμός του, η. το έγκαιρο των υπηρεσιών που παρασχέθηκαν [η ταχύτητα ανταπόκρισης στην έκκληση του δέκτη της αρωγής που βρίσκεται σε δυσχερή κατάσταση και η ταχύτητα της αντιμετώπισης του κινδύνου, ώστε το αντικείμενο της αρωγής να εξέλθει από κατάσταση αυτή, συνιστά πολύτιμη υπηρεσία και αποτελεί σε κάθε περίτπωση κριτήριο για την παροχή αυξημένης αμοιβής του αρωγού (Κοροτζή Ι., ό.π., σελ 403)],  θ. η δυνατότητα διάθεσης και χρησιμοποίησης πλοίων ή άλλου εξοπλισμού που προορίζονται για επιχειρήσεις αρωγής και ι. ο βαθμός ετοιμότητας και επάρκειας του εξοπλισμού του αρωγού και η αξία αυτού [ενόψει του ότι η διάταξη δεν καθορίζει το είδος του θαλάσσιου αρωγού, έχει εφαρμογή τόσο στις αρωγές που εκτελούνται από επαγγελματίες διασώστες όσο και από τους περιστασιακούς (Κοροτζή Ι., ό.π., σελ 404)]. Τα κριτήρια αυτά είτε (i) εκτιμώνται από τους ενδιαφερόμενους σε σύμβαση, συναπομένη μετά την αρωγή και μη υποκείμενη σε δικαστική ακύρωση ή τροποποίηση, επειδή δεν συνήφθη υπό την επήρεια του κινδύνου, είτε (ii) εκτιμώνται από τα μέρη σε συμφωνία προγενέστερη της αρωγής, οπότε, εφόσον υπήρχε ο κίνδυνος, η συμφωνία επιδέχεται δικαστική ακύρωση ή τροποποίηση, ή (iii) εκτιμώνται από το δικαστήριο. Τα κριτήρια αναφέρονται από το νόμο εξαντλητικά (περιοριστικά) και όχι ενδεικτικά και υπόκεινται στον κανόνα ότι αποβλέπουν στην ενθάρρυνση του αρωγού (προθυμία, ικανότητα, εξοπλισμό του) (ΕΠ 207/2008 ΤΝΠ ΔΣΑ, ΕΠ 893/2013 ΕΝΔ 2013.311, ΕΠ 1013/2006 ΕΝΔ 2007.131). Εξάλλου, όπως προκύπτει από το άρθρο 15 παρ.1 της ανωτέρω Διεθνούς Σύμβασης, αν η αρωγή παρασχέθηκε από περισσότερους αρωγούς, ο επιμερισμός της αμοιβής μεταξύ των αρωγών γίνεται με βάση τα ως άνω κριτήρια του άρθρου 13 αυτής, κατανεμόμενη μεταξύ τους ανάλογα με τη συμβολή καθενός από αυτούς στη διάσωση του κινδυνεύοντος πλοίου, η συμφωνία όμως των μερών επικρατεί των πιο πάνω κριτηρίων (ΕΠ 893/2013 ό.π.). Περαιτέρω, ρυμούλκηση είναι η ενέργεια που καταβάλλεται με αμοιβή από το πλοίο, που είναι εφοδιασμένο με κινητήρια δύναμη και έχει ως σκοπό του την μεταφορά, από τόπο σε τόπο, είτε πλοίου που στερείται γενικά ή κατά ένα μέρος δικής του κινητήριας δυνάμεως, είτε γενικά οποιουδήποτε επιπλέοντος κατασκευάσματος, με την βοήθεια ρυμουλκίου (σχοινιού), το οποίο ενώνει το ρυμουλκό με το ρυμουλκούμενο. Η ρυμούλκηση έχει το χαρακτήρα της σύμβασης μίσθωσης έργου, όταν το ρυμουλκούμενο έχει δικό του επαρκές πλήρωμα και είναι κύριο των δικών του κινήσεων, στο πλαίσιο της περιορισμένης δραστηριότητάς του και δεν ακολουθεί το ρυμουλκό ως αδρανές σώμα. Στις άλλες περιπτώσεις, όταν δηλαδή το ρυμουλκούμενο δεν έχει δικό του πλήρωμα και δεν είναι κύριο των δικών του κινήσεων, αλλά βρίσκεται στην παραφυλακή του ρυμουλκέα, υπό την εξουσία του πλοιάρχου του ρυμουλκούντος πλοίου, και ακολουθεί το ρυμουλκό ως αδρανές σώμα, η ρυμούλκηση χαρακτηρίζεται ως σύμβαση ναύλωσης. Εξάλλου, η διαφορά της θαλάσσιας αρωγής από την απλή ρυμούλκηση έγκειται ακριβώς στο ότι η πρώτη προϋποθέτει την συνδρομή σοβαρού κινδύνου απώλειας ή βλάβης του πλοίου, ο οποίος (κίνδυνος) δεν είναι ανάγκη να είναι επικείμενος (άμεσος), αλλά αρκεί να είναι ενδεχόμενος και πιθανός, ενώ στην δεύτερη (ρυμούλκηση) το πλοίο απλώς δεν μπορεί από άλλο λόγο (στέρηση γενικά ή κατά ένα μέρος της δικής του κινητήριας δύναμης) να συνεχίσει τον πλου του και ζητεί την συνδρομή άλλου πλοίου για να συνεχίσει (ΕΠ 24/2011 ΕΕμπΔ 2011.654). Περαιτέρω, από τις διατάξεις των άρθρων 251, 252, 254 και 255 του ΚΙΝΔ, οι οποίες εφαρμόζονται συμπληρωματικά κατά την διάταξη του άρθρου 1 παρ. 2 της ως άνω Διεθνούς Σύμβασης, εφόσον το αρωγό πλοίο έχει Ελληνική σημαία και δεν είναι εξ επαγγέλματος ναυαγοσωστικό πλοίο, συνάγεται ότι η οφειλόμενη για τον αρωγό αμοιβή ανήκει κατά το ήμισυ στον πλοιοκτήτη, το ένα τέταρτο στον πλοίαρχο και το υπόλοιπο τέταρτο στο πλήρωμα. Ο πλοιοκτήτης, ή ο εφοπλιστής του πλοίου, που παρέσχε την αρωγή, νομιμοποιείται να εγείρει την αγωγή για ολόκληρο το ποσό της αμοιβής που ανήκει σ’ αυτόν, τον πλοίαρχο και το πλήρωμα. Η άποψη αυτή που επικρατεί διεθνώς, δεν έχει μεταβληθεί με την διάταξη του άρθρου 255 του ΚΙΝΔ, η οποία ορίζει ότι κατά την διαδικασία του προηγούμενου άρθρου (254) ο πλοίαρχος εκπροσωπεί τα μέλη του πληρώματος, εφόσον δεν παρίστανται διαφορετικά, αφού με την διάταξη αυτή ο νομοθέτης απέβλεψε, αφενός στο να χορηγηθεί παράλληλη ευθεία αγωγή στον πλοίαρχο και στο πλήρωμα, και αφετέρου να παρασχεθεί η δυνατότητα εκπροσώπησης του πληρώματος και από τον πλοίαρχο (ΕΠ 681/2018, ΕΠ 1013/2006, ό.π.). Οι διατάξεις του άρθρου 251 του ΚΙΝΔ περί διανομής της αμοιβής δεν εφαρμόζονται επί των εξ επαγγέλματος ναυαγοσωστικών πλοίων (αρ. 251 εδαφ. γ΄ του ΚΙΝΔ), τα οποία είναι ειδικά πλοία με ελληνική σημαία που διενεργούν την κατ’επάγγελμα επιθαλάσσια αρωγή στα ελληνικά χωρικά ύδατα κατ’άρθρο 189 εδαφ.1 του ν.δ. 187/1973 (ΚΔΝΔ), διότι επί τούτων τόσο ο πλοίαρχος όσο και το πλήρωμα μισθούνται (ναυτολογούνται) για την ειδική αυτή υπηρεσία, έχουν δε ανάλογους μισθούς για τις παρεχόμενες ναυαγοσωστικές υπηρεσίες τους, οι δε πλοιοκτήτες των ναυαγοσωστικών για τα έξοδα της εκμετάλλευσης των πλοίων τους περιορίζονται σ’αυτές τις αμοιβές (Καμβύση Ι., Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιο, υπ’αριθμ. 251, σ. 660-661, βλ. επίσης σχετικώς ΕφΠειρ 318/2010 ΕΝΑΥΤΔ 2011.49, ΕφΠειρ 297/2009  ΕΠΙΣΚΕΜΠΔ 2010.513, σύμφωνα με τις οποίες πλοίαρχος και πλήρωμα επαγγελματικών – εκ προορισμού και εκ του σκοπού της επιχείρησης – ναυαγοσωστικών πλοίων δεν έχουν δικαίωμα συμμετοχής εκ του νόμου στην αμοιβή, περιερχομένη – αν δε συμφωνηθεί κάτι άλλο – εξ ολοκλήρου στον πλοιοκτήτη). Πρέπει να γίνει δεκτό ότι εφόσον το πλοίο ασχολείται και με διασώσεις η αμοιβή ανήκει ολοκληρωτικά στον πλοιοκτήτη, τούτο δε διότι η επιχείρηση επιθαλάσσιας αρωγής είναι εξαιρετικά πολυδάπανη επιχείρηση, τα πλοία που απασχολούνται μ’αυτήν βρίσκονται σε διαρκή συναγερμό και ετοιμότητα να παράσχουν τις υπηρεσίες τους επανδρωμένα και εξοπλισμένα, ο δε επιχειρηματίας αποβλέπει αποκλειστικά στην απόληψη της αμοιβής, ενώ παράλληλα από άποψη νομοθετικής σκοπιμότητας οι επιχειρήσεις αυτές πρέπει να ενθαρρύνονται στο έργο τους. Συνεπώς, πλοίο επανδρωμένο με προσωπικό και πλήρως εξοπλισμένο με ειδικά μηχανήματα αποτελεί “εξ επαγγέλματος” ναυαγοσωστικό, χωρίς παράλληλα να ερευνάται η δυνατότητα ασχολίας του με συναφείς εργασίες, που δεν αποτελούν επιθαλάσσια αρωγή (βλ. σχετ. Ι. Κοροτζή, ό.π., σελ. 229). Περαιτέρω, κατά το άρθρο 216 παρ.1 του ΚΠολΔ, η αγωγή, εκτός από τα στοιχεία που ορίζονται στα άρθρα 118 ή 117, πρέπει να περιέχει: α) σαφή έκθεση των γεγονότων, που θεμελιώνουν αυτή σύμφωνα με το νόμο και δικαιολογούν την άσκησή της από τον ενάγοντα κατά του εναγομένου, β) ακριβή περιγραφή του αντικειμένου της διαφοράς και γ) ορισμένο αίτημα. Συνεπώς, η αγωγή θεωρείται ορισμένη, όταν η ιστορική της βάση τεκμηριώνεται με όλα τα ουσιώδη γεγονότα, δηλαδή με εκείνες τις προϋποθέσεις, από τις οποίες απορρέει η αιτούμενη έννομη συνέπεια. Αντίθετα, όσα γεγονότα δε θεμελιώνουν το αγωγικό αίτημα, δεν ανήκουν στην ιστορική βάση της αγωγής, ούτε φέρει ο ενάγων το βάρος της επίκλησής τους. Η αγωγή είναι αόριστη μόνον, όταν ο ενάγων δεν επικαλεσθεί, στο εισαγωγικό δικόγραφο, τα ουσιώδη γεγονότα της επίδικης έννομης σχέσης (ΑΠ 265/2015 Α΄δημοσίευση ΤΝΠ Νόμος). Εξάλλου στο άρθρο 24 της ανωτέρω Διεθνούς Σύμβασης για την επιθαλάσσια αρωγή του έτους 1989 προβλέπεται ότι: “Το δικαίωμα του αρωγού για τόκους σε κάθε πληρωμή αμοιβής που οφείλεται, σύμφωνα με την παρούσα Σύμβαση θα καθορίζεται σύμφωνα με το δίκαιο του κράτους, όπου εδρεύει το δικαστήριο που επιλήφθηκε της υπόθεσης”. Περαιτέρω, με τη διάταξη του άρθρου 111 εδαφ.α΄ του ΕισΝΑΚ που ορίζει ότι “Οι έμποροι έχουν δικαίωμα για τις μεταξύ τους απαιτήσεις από εμπορική και για τους δύο αιτία, να αξιώσουν τόκο από την ημέρα που το χρέος έγινε απαιτητό”, εισάγεται εξαίρεση του καθιερούμενου με το άρθρο 345 του ΑΚ κανόνα για οφειλή τόκων μόνον επί υπερημερίας του οφειλέτη. Προκύπτει δε από τη διάταξη αυτή ότι εφόσον συντρέχουν οι προϋποθέσεις της, δηλαδή η εμπορική ιδιότητα του οφειλέτη και του δανειστή κατά το χρόνο γένεσης της απαίτησης, και η προέλευση της απαίτησης από εμπορική και για τους δύο αιτία…η υποχρέωση προς καταβολή τόκων αρχίζει από τη στιγμή που το χρέος κατέστη απαιτητό, δηλαδή από τη γένεσή του, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 323 του ΑΚ, εφόσον δεν συνάγεται κάτι διαφορετικό “ούτε από τη δικαιοπραξία, ούτε από τις περιστάσεις, και ιδίως από τη φύση της ενοχικής σχέσης”. Εξάλλου στη διάταξη του άρθρου 346 εδαφ.α’ του ΑΚ ορίζεται ότι: “Ο οφειλέτης χρηματικής οφειλής, και αν δεν είναι υπερήμερος, οφείλει νόμιμους τόκους, αφότου επιδόθηκε η αγωγή…για το ληξιπρόθεσμο χρέος (τόκος επιδικίας)”. Με τη διάταξη αυτή καθιερώνεται δικαίωμα απόληψης νομί­μων τόκων, υπό την στενή του όρου έννοια, εφόσον οι έχοντες το ανωτέρω δικαίωμα τοκοληψίας σωρευτικά: α) Είναι αμφότεροι κατά νόμο έμποροι είτε κατά το ουσιαστικό, είτε κατά το τυπικό κριτήριο, β) οι τοκοφόρες απαιτήσεις τους απορρέ­ουν από τη μεταξύ αυτών δοσοληπτική σχέση, και έχουν αμφιμερώς εμπορικό χαρακτήρα, και γ) εί­ναι απαιτητές, δηλ. εκκαθαρισμένες και ληξιπρό­θεσμες. Εάν δε  συντρέχει έστω και μία από τις ανωτέρω προϋποθέσεις δεν είναι εφαρμοστέα η διάταξη αυτή περί νόμιμης τοκοφορίας των απαιτήσεων (ΕφΑθ 7780/2007 ΕλλΔνη 2008.909). Τέλος, από τις διατάξεις των άρθρων 368, 372, 387 και 388 ΚΠολΔ προκύπτει ότι η διάταξη για διενέργεια πραγματογνωμοσύνης επί συγκεκριμένου ζητήματος, η επιλογή των πραγματογνωμόνων από το σχετικό κατάλογο ή και εκτός αυτού, αν κριθεί σκόπιμο, η διάταξη νέας πραγματογνωμοσύνης ή η επανάληψη ή η συμπλήρωση πραγματογνωμοσύνης που έγινε, από τον ίδιο ή άλλο πραγματογνώμονα, εναπόκειται στη διακριτική ευχέρεια του δικαστηρίου της ουσίας, η οποία δεν υπόκειται στον έλεγχο του Αρείου Πάγου. Η έκθεση πραγματογνωμοσύνης, που διατάσσεται ως αποδεικτικό μέσο κατά το άρθρο 368 ΚΠολΔ, είτε όταν το δικαστήριο κρίνει ότι τα αποδεικτέα θέματα απαιτούν, για να γίνουν αντιληπτά, τη γνώμη προσώπων που έχουν ειδικές γνώσεις επιστήμης ή τέχνης, είτε υποχρεωτικά, ύστερα από αίτηση κάποιου από τους διαδίκους, όταν κατά την κρίση του δικαστηρίου, για την απόδειξη ορισμένου θέματος, χρειάζονται ειδικές (ιδιάζουσες) γνώσεις επιστήμης ή τέχνης, εκτιμάται σύμφωνα με το άρθρο 387 του ΚΠολΔ ελεύθερα (ΑΠ 187/2018 Α΄δημοσίευση ΤΝΠ Νόμος), και δη ανεξάρτητα από την πληρότητα ή μη του περιεχομένου της και τις τυχόν πλημμέλειες που εμφανίζει (ΑΠ 306/2018 Α΄δημοσίευση ΤΝΠ Νόμος). Η επανάληψη διατάσσεται, όταν η αρχική πραγματογνωμοσύνη έχει ατέλειες ή ασάφειες, που δε μπορούν να θεραπευθούν με την παροχή διευκρινήσεων, κατά το άρθρο 384 του ίδιου κώδικα. Η νέα πραγματογνωμοσύνη διατάσσεται ως προς τα ίδια θέματα, για τα οποία έχει διαταχθεί η αρχική αλλά από καινούριους πραγματογνώμονες, όταν το δικαστήριο δεν έχει τις αναγκαίες επιστημονικές ή τεχνικές γνώσεις για να ελέγξει το περιεχόμενο της αρχικής γνωμοδότησης, η ορθότητα της οποίας αμφισβητείται κατά τρόπο που κλονίζει το δικαστήριο (ΑΠ 1025/2014 Α΄δημοσίευση ΤΝΠ Νόμος).

Η εναγόμενη αλλοδαπή εταιρεία με τον τέταρτο λόγο της από 11.10.2017 (με αυξ.αριθμ.εκθ.καταθ………./12.10.2017 και ………./12.10.2017) έφεσής της ισχυρίζεται ότι το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο με την εκκαλουμένη απόφασή του, εσφαλμένα ερμηνεύοντας και εφαρμόζοντας το νόμο, έκρινε ότι η αγωγή ήταν ορισμένη, και απέρριψε τις περί του αντιθέτου προβληθείσες αιτιάσεις της, σύμφωνα με τις οποίες θα έπρεπε αυτή ν’απορριφθεί ως απαράδεκτη λόγω αοριστίας, διότι δεν εξειδικεύονται στο δικόγραφό της τινά εκ των κριτηρίων, τα οποία επικαλούνται οι ενάγουσες ως λαμβανόμενα υπόψη κατά την εν προκειμένω εφαρμοστέα Διεθνή Σύμβαση του Λονδίνου του έτους 1989 «για την επιθαλάσσια αρωγή» για τον προσδιορισμό του αιτουμένου να τους καταβληθεί χρηματικού ποσού ως εύλογης αμοιβής τους για τις υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής, που, όπως ισχυρίζονται, παρείχαν τα πλοία τους στο κινδυνεύσαν να βυθισθεί στο λιμένα της Κέρκυρας πλοίο της, αλλά εκτίθενται κατά τρόπο γενικό και αόριστο. Ειδικότερα, σύμφωνα με τον ίδιο λόγο έφεσης, οι ενάγουσες αναφέρονται α) στα έξοδα, στα οποία υποβλήθηκαν κατά την παροχή των υπηρεσιών τους αυτών όλως αορίστως, χωρίς εξειδίκευση “λ.χ. ούτε της ημερήσιας κατανάλωσης λιπαντελαίου και πετρελαίου για έκαστο ρυμουλκό, ούτε στο λόγο γα τον οποίο καταβλήθηκε ποσό bonus (εννοείται στα μέλη των πληρωμάτων τους), πότε και σε ποιους έγινε αυτό, ποια ακριβώς τα ασφάλιστρα και ποιες ακριβώς οι πρόσθετες δαπάνες εκάστου ρυμουλκού”, επικαλούμενες ακριβώς το αυτό, πλην αόριστο, ποσό δαπανών (26.890 ευρώ) δι’έκαστο των πλοίων “ΔΙ” και “ΔΟ” και το ποσό των 25.770 ευρώ ως δαπανηθέν από το πλοίο “Θ”, ενώ, όπως οι ίδιες ισχυρίζονται στο αγωγικό δικόγραφο, το τελευταίο ενεπλάκη στο συμβάν μόνον από τη φερόμενη ως έκτη διασωστική ενέργεια και εντεύθεν, το δε “ΔΟ” δε συμμετείχε στη φερόμενη πράξη αρωγής της 23ης.9.2014, β) στον εξοπλισμό ενός εκάστου των ρυμουλκών “χωρίς…να εξειδικεύεται ποια συγκεκριμένα μηχανήματα ή υλικά του εξοπλισμού αυτού χρησιμοποιήθηκαν και πότε κατά τη διάρκεια των δήθεν διασωστικών ενεργειών”, γ) “στη δήθεν δαπάνη μισθοτροφοδοσίας εξειδικευμένων πληρωμάτων χωρίς ουδεμία μνεία ούτε στη δαπάνη αυτή καθεαυτή (τι ακριβώς πληρώνουν για μισθούς και τι για τροφοδοσία…), ούτε σε περιγραφή της δήθεν εξειδίκευσης των πληρωμάτων τους με συγκεκριμένες αναφορές σε πτυχία, διπλώματα και δεξιότητες ενός εκάστου μέλους των εν λόγω πληρωμάτων”, και δ) στην αξία του πλοίου (εννοείται της εναγομένης), την οποία αορίστως προσδιορίζουν στο ποσό των 60.000.000 ευρώ “άνευ ουδεμίας άλλης αναφοράς στο πως ή από που προκύπτει το ποσό αυτό”. Στην προκειμένη περίπτωση η αγωγή είναι πλήρως και επαρκώς ορισμένη, διότι στο δικόγραφο αυτής περιέχονται όλα τα κατά νόμο αναγκαία στοιχεία για τη θεμελίωση του αιτήματος των εναγουσών, και η ιστορική της βάση τεκμηριώνεται με όλα τα ουσιώδη γεγονότα της επίδικης έννομης σχέσης, δηλαδή με εκείνες τις προϋποθέσεις, από τις οποίες απορρέει η αιτούμενη έννομη συνέπεια, και συγκεκριμένα αναφέρεται σ’αυτήν ότι τα πλοία των εναγουσών είναι κατ’επάγγελμα ναυαγοσωστικά, και, επιπροσθέτως διαλαμβάνονται αναλυτικά και κατά τρόπο σαφή οι περιστάσεις, εκ των οποίων προκύπτει ο κίνδυνος απώλειας ή βλάβης, που διέτρεξε το πλοίο της εναγομένης, οι συγκεκριμένες διασωστικές ενέργειες, στις οποίες προέβησαν τα μέλη των πληρωμάτων των πλοίων των εναγουσών προς αποτροπή της επέλευσης του κινδύνου αυτού, καθώς και το ωφέλιμο αποτέλεσμα των ενεργειών τους, ήτοι όλα εκείνα τα στοιχεία που απαιτείται να εκτίθενται στο δικόγραφο προς στοιχειοθέτηση της καταγομένης προς κρίση με την αγωγή αξίωσής τους για την επιδίκαση αμοιβής λόγω της επικαλουμένης παροχής υπηρεσιών επιθαλάσσιας αρωγής στο κινδυνεύσαν να βυθισθεί πλοίο της εναγομένης, αλλά και ορισμένο αίτημα καταβολής συγκεκριμένου χρηματικού ποσού ως τέτοιας αμοιβής, με την παράθεση των κριτηρίων, που προβλέπονται στην ανωτέρω Διεθνή Σύμβαση του Λονδίνου του έτους 1989, νομίμως κυρωθείσα στην Ελλάδα με το ν. 2391/1996, ως λαμβανόμενα υπόψη από το αρμόδιο Δικαστήριο για τον υπολογισμό του ύψους της αμοιβής του διασώστη, σε περίπτωση που δεν επιτευχθεί σχετική περί τούτου συμφωνία μεταξύ των μερών, όπως εν προκειμένω, χωρίς να απαιτείται για το ορισμένο της αγωγής τους να εκτίθενται στο δικόγραφο αυτής τα εν λόγω κριτήρια, ως προσδιοριστικά στοιχεία βάσει των οποίων θα καθορισθεί από το επιληφθέν της υπόθεσης δικαστήριο το ποσό της αμοιβής των εναγουσών για τις παρασχεθείσες στο πλοίο της εναγομένης υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής, πολλώ δε μάλλον με την εξειδίκευση και λεπτομερή παράθεση επιμέρους παραμέτρων των κριτηρίων αυτών, που επικαλείται η εναγόμενη, ως αναγκαίο περιεχόμενο του δικογράφου, καθόσον τα ανωτέρω στοιχεία, τα οποία μπορούν να προκύψουν από τις αποδείξεις, δε θεμελιώνουν το αγωγικό αίτημα, η αναφορά τους δεν αποτελεί στοιχείο της επίδικης αξίωσης, δεν ανήκουν στην ιστορική βάση της αγωγής, και, επομένως, οι ενάγουσες δε φέρουν το βάρος της επίκλησής τους, πολλώ δε μάλλον της λεπτομερούς και αναλυτικής τοιαύτης, ούτε βέβαια η απουσία τους συνεπάγεται την αοριστία του αγωγικού δικογράφου. Συνεπώς, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, το οποίο με την εκκαλουμένη απόφασή του, ομοίως έκρινε ως ορισμένη την αγωγή και απέρριψε τις προβληθείσες αιτιάσεις της εναγομένης περί απόρριψης της αγωγής ως απαράδεκτης λόγω αοριστίας του δικογράφου της, ορθά το νόμο ερμήνευσε και εφήρμοσε, με αποτέλεσμα όσα αντίθετα υποστηρίζονται από την ανωτέρω διάδικο με τον τέταρτο λόγο της έφεσής της απορριπτέα να τυγχάνουν ως αβάσιμα.

Οι ενάγουσες με την αγωγή τους ζήτησαν να τους καταβληθεί το αιτούμενο ποσό, όπως αυτό παραδεκτά περιορίσθηκε, της αμοιβής τους για τις επικαλούμενες στο δικόγραφο υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής, που παρείχαν στο κινδυνεύσαν να βυθισθεί πλοίο της εναγομένης, με το νόμιμο τόκο από την επομένη του πέρατος της παροχής των υπηρεσιών τους αυτών (στις 6.10.2014), άλλως επικουρικώς από την επίδοση της αγωγής μέχρι πλήρους και ολοσχερούς εξόφλησης. Το ανωτέρω παρεπόμενο αίτημα όσον αφορά το χρόνο έναρξης της τοκοφορίας της επίδικης απαίτησης από την επομένη ημέρα της ημερομηνίας παροχής της επιθαλάσσιας αρωγής κρίθηκε νόμιμο από το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο με την εκκαλουμένη απόφασή του, ως στηριζόμενο στη διάταξη του άρθρου 111 στοιχ.α΄, του ΕισΝΑΚ, διότι, όπως έγινε δεκτό, πρόκειται περί απαίτησης μεταξύ εμπόρων, αμφιμερώς εμπορικής, σε συνδυασμό με τη διάταξη του άρθρου 24 της εν προκειμένω εφαρμοστέας Διεθνούς Σύμβασης του Λονδίνου του έτους 1989 “για την επιθαλάσσια αρωγή”, η οποία (απαίτηση) είναι απαιτητή από τη γένεσή της, με αποτέλεσμα έκτοτε να οφείλονται τόκοι, ανεξαρτήτως υπερημερίας της εναγομένης.  Επ’αυτού λεκτέα τα κάτωθι: Στην προκειμένη περίπτωση η απαίτηση των εναγουσών σε βάρος της εναγομένης, η οποία αφορά στην αμοιβή τους για την παροχή υπηρεσιών επιθαλάσσιας αρωγής στο πλοίο της, καθορισθησόμενη ειδικότερα από το επιληφθέν της υπόθεσης δικαστήριο, ελλείψει σύναψης σχετικής συμφωνίας των διαδίκων, ούσα πράγματι απαίτηση μεταξύ εμπόρων από εμπορική και για τα δύο διάδικα μέρη αιτία, σύμφωνα με τα ιστορούμενα στο δικόγραφο, όπερ δεν αμφισβητείται από την εναγόμενη, γεννήθηκε μεν με το πέρας των επικαλουμένων διασωστικών ενεργειών τους, πλην όμως δεν κατέστη έκτοτε και απαιτητή, ώστε να οφείλονται τόκοι εφεξής, με βάση τη διάταξη του άρθρου 111 στοιχ.α΄του ΕισΝΑΚ, ανεξαρτήτως υπερημερίας της εναγομένης, διότι κατά το χρονικό αυτό σημείο δεν είχε προσδιορισθεί συγκεκριμένα το ακριβές ποσό αυτής, το οποίο, εφόσον επιθυμούσε, θα μπορούσε η ανωτέρω να καταβάλει στις αντιδίκους της, σε εξόφληση της οφειλής της, με αποτέλεσμα, εφόσον δεν υφίστατο τότε ορισμένη κατά ποσό αξίωση, να μη συντρέχουν εν προκειμένω οι προϋποθέσεις εφαρμογής της προαναφερθείσας διάταξης για την έναρξη της τοκοφορίας της επίδικης απαίτησης από την ημερομηνία αυτή και στο εξής, και δη της προϋπόθεσης του εκκαθαρισμένου και απαιτητού της αξίωσης, πολλώ δε μάλλον, που όπως προεκτέθηκε στη μείζονα σκέψη, κατά την ανωτέρω διάταξη η υποχρέωση προς καταβολή τόκων μεταξύ εμπόρων για απαιτήσεις αμφιμερώς εμπορικές αρχίζει μεν από τη στιγμή που το χρέος κατέστη απαιτητό, δηλαδή από τη γένεσή του, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 323 ΑΚ, πλην, όμως, τούτο ισχύει εφόσον δε συνάγεται κάτι διαφορετικό «ούτε από τη δικαιοπραξία, ούτε από τις περιστάσεις, και ιδίως από τη φύση της ενοχικής σχέσης», όπως συμβαίνει στην κρινόμενη περίπτωση. Επομένως, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, το οποίο με την εκκαλουμένη απόφασή του, έκρινε το αίτημα περί καταβολής τόκων επί της επίδικης αξίωσης νόμιμο από την επομένη του πέρατος της παροχής από τις ενάγουσες υπηρεσιών επιθαλάσσιας αρωγής στο πλοίο της εναγομένης, εσφαλμένα το νόμο ερμήνευσε και εφήρμοσε, όπως βάσιμα ισχυρίζεται η εναγόμενη με τον έκτο λόγο της έφεσής της, που πρέπει να γίνει δεκτός. Eπομένως, κατά παραδοχήν του ως άνω λόγου, πρέπει να εξαφανισθεί η πρωτόδικη απόφαση κατά το κεφάλαιο αυτό, και να εκδικασθεί εξαρχής η υπόθεση επί της αγωγής όσον αφορά το παρεπόμενο αίτημά της περί καταβολής τόκων, το οποίο είναι νόμιμο από την επίδοσή της και στο εξής, όπως επικουρικά ζητήθηκε από τις ενάγουσες, στηριζόμενο στη διάταξη του άρθρου 346 του ΑΚ. Λόγω δε της παραδοχής της έφεσης της εναγομένης κατά τον ως άνω λόγο πρέπει να διαταχθεί η επιστροφή σ’αυτήν του κατατεθέντος κατά την άσκηση του ένδικου μέσου παραβόλου (άρθρο 495 παρ.3 στοιχ.Γ, εδαφ.ε΄ του ΚΠολΔ). Σημειωτέον ότι, ενόψει όσων προεκτέθηκαν, το αίτημα των εναγουσών – εκκαλουσών – εφεσιβλήτων, που υποβλήθηκε με το κατατεθέν κατά τη συζήτηση της υπόθεσης στο Δικαστήριο τούτο, μετά την έκδοση της προηγουμένης υπ’αριθμ.691/2018 μη οριστικής απόφασης του ιδίου Δικαστηρίου, η οποία διέταξε την επανάληψη της συζήτησης επί αμφοτέρων των εφέσεων, προκειμένου να διενεργηθεί τεχνική πραγματογνωμοσύνη, τη διενέργεια της ως άνω πραγματογνωμοσύνης και την επαναφορά της υπόθεσης προς συζήτηση με κλήση των ιδίων, σημείωμά τους, περί  ανάκλησης διάταξης της απόφασης αυτής, που αναφέρεται στους τόκους, πρέπει ν’απορριφθεί, πολλώ δε μάλλον που εν προκειμένω τέτοια διάταξη δεν έχει περιληφθεί στην εν λόγω απόφαση, με την οποία έγιναν τυπικά δεκτές οι εφέσεις και μόνον, και στη συνέχεια αναβλήθηκε η έκδοση οριστικής απόφασης επί της βασιμότητας των λόγων τους, επί της οποίας, συνεπώς, το Δικαστήριο τούτο ουδόλως αποφάνθηκε, ει μη μόνον διέλαβε νομική περί τόκων σκέψη στη μείζονα πρόταση της ως άνω απόφασής του.

Το παρόν Δικαστήριο εκτιμά: α) Τις καταθέσεις των εκτός  εκτός δίκης εξετασθέντων, με πρωτοβουλία των εναγουσών και ήδη εκκαλουσών – εφεσιβλήτων, μαρτύρων τους …………., οι οποίες δόθηκαν κατόπιν εμπρόθεσμης και νομότυπης κλήτευσης της εναγομένης και ήδη εκκαλούσας – εφεσίβλητης, αλλοδαπής εταιρείας, τηρηθείσης της νόμιμης προδικασίας, όπως προκύπτει από την προσκομιζόμενη υπ’αριθμ……….΄/21.9.2016 έκθεση επίδοσης του Δικαστικού Επιμελητή στο Εφετείο Πειραιώς ……….., και περιέχονται στις υπ’αριθμ. ……./28.11.2016, ……/28.11.2016 και ……../28.11.2016 ένορκες βεβαιώσεις τους αντίστοιχα, ενώπιον της Συμβολαιογράφου Κέρκυρας ……… (οι δύο πρώτες) και του Συμβολαιογράφου Ηγουμενίτσας …….. (η τρίτη), β)  τις καταθέσεις των εκτός εκτός δίκης εξετασθέντων, με πρωτοβουλία της εναγομένης, και ήδη εφεσίβλητης – εκκαλούσας, μαρτύρων της ……………, οι οποίες λήφθηκαν κατόπιν εμπρόθεσμης και νομότυπης κλήτευσης των αντιδίκων της, τηρηθείσης της νόμιμης προδικασίας, όπως προκύπτει από την προσκομιζόμενη υπ’αριθμ……../6.12.2016 έκθεση επίδοσης του διορισμένου στο Πρωτοδικείο Πειραιώς Δικαστικού Επιμελητή …….., και περιέχονται στις υπ’αριθμ……/7.12.2016 και ……./22.12.2016 (του ……), υπ’αριθμ……/7.12.2016 (του ……..), υπ’αριθμ……../8.12.2016 (του …….), υπ’αριθμ……../8.12.2016 και ……/22.12.2016 (του …….) και υπ’αριθμ………/8.12.2016 (του …….) ένορκες βεβαιώσεις τους,  που δόθηκαν ενώπιον της Επίτιμης Γραμματέως και νόμιμης αναπληρώτριας του Επίτιμου Προξένου της Ελλάδος στη Νεάπολη της Ιταλίας …….. (όσον αφορά τους ……. και ……..), της Ειρηνοδίκη Κέρκυρας (όσον αφορά τον …….), και της Συμβολαιογράφου Πειραιώς …….. (όσον αφορά τους …….. και …….), γ) την από 18.9.2019 έκθεση πραγματογνωμοσύνης του διορισθέντος με την υπ’αριθμ.691/2018 μη οριστική απόφαση του παρόντος Δικαστηρίου ως πραγματογνώμονα ………, Ναυπηγού –  Μηχανολόγου Μηχανικού, που κατατέθηκε, μετά τριών παραρτημάτων, στις 22.9.2019 στη Γραμματεία του Εφετείου Πειραιώς, συνταχθείσης σχετικώς έκθεσης εγχείρισης από τον αρμόδιο γραμματέα, δ) την από 2.7.2019 έκθεση του διορισθέντος τεχνικού συμβούλου της εναγομένης, και ήδη εφεσίβλητης – εκκαλούσας, ………, Ναυπηγού – Μηχανολόγου Μηχανικού, και τις από 14.2.2020 και 24.2.2020 συμπληρωματικές τεχνικές εκθέσεις του ιδίου, ε) όλα τα έγγραφα, που οι διάδικοι επικαλούνται νόμιμα και προσκομίζουν, είτε για να χρησιμοποιηθούν ως αυτοτελή αποδεικτικά μέσα, είτε για να χρησιμεύσουν για τη συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων, χωρίς να παραλείπεται κανένα για την εκτίμηση της ουσίας της υπόθεσης, ασχέτως αν μνημονεύεται ή όχι ειδικά, στα οποία περιλαμβάνονται οι προσκομιζόμενες από τις ενάγουσες και ήδη εκκαλούσες – εφεσίβλητες από 20.12.2016 συμπληρωματική τεχνική έκθεση, από 27.2.2018 συμπληρωματική τεχνική έκθεση, από 5.3.2018 συμπληρωματική τεχνική έκθεση, από 22.1.2010 τεχνική έκθεση, και από 24.2.2020 συμπληρωματική τεχνική έκθεση του ………… Ναυπηγού – Μηχανολόγου Μηχανικού, καθώς και η προσκομιζόμενη από την εναγόμενη και ήδη εφεσίβλητη – εκκαλούσα από 23.2.2018 τεχνική έκθεση του ………….. Ναυπηγού – Μηχανολόγου Μηχανικού, αλλά και φωτογραφίες και σχεδιαγράμματα, που επισκοπήθηκαν, και στ) τα διδάγματα της κοινής πείρας και λογικής (άρθρο 336 παρ.4 του ΚΠολΔ). Από την επανεκτίμηση και συνεκτίμηση του ανωτέρω αποδεικτικού υλικού το Δικαστήριο κρίνει ότι αποδείχθηκαν τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά, τα οποία ασκούν ουσιώδη επιρροή στην έκβαση της δίκης:  Η πρώτη ενάγουσα – ναυτική εταιρεία του ν.959/1979 τυγχάνει πλοιοκτήτρια του υπό Ελληνική σημαία ρυμουλκού πλοίου με το όνομα «ΔΙ», νηολογίου Πειραιώς, με αριθμό …….., Δ.Δ.Σ. ……., κ.ο.χ. 152,48, κ.κ.χ. 25,60, μήκους 29,36 μ., πλάτους 7,43 μ., βάθους 3,90 μ., κατασκευασμένου από χάλυβα και κινούμενου με μία μηχανή εσωτερικής καύσης, ιπποδύναμης 1000 ΒΗΡ (βλ. σχετ. το προσκομιζόμενο έγγραφο εθνικότητας αυτού). Το εν λόγω πλοίο, εκτός από τους συνήθεις κάβους και τα συρματόσχοινα (κύριο και εφεδρικό) διαθέτει επίσης στον εξοπλισμό του, για την παροχή υπηρεσιών επιθαλάσσιας αρωγής, 1 κάβο 8 ιντσών, και μήκους 220 μέτρων, και 1 κάβο 6 ιντσών, και μήκους ομοίως 220 μέτρων, κατασκευασμένους από πολυπροπυλένιο κατά ποσοστό 75% και πολυεστέρα κατά ποσοστό 25% με εξαιρετική αντοχή, που αποκρικώνονται αυτόματα από το γάντζο (ρυμούλκησης ή συγκράτησης) από το κατάστρωμα, αλλά και από τη γέφυρά του, σύρματα διαφόρων μεγεθών, σαμπάνια, ήτοι μικρά σύρματα, τα οποία δένονται στις μπίντες, πιάτο ρυμούλησης και δύο «μουστάκια», τα οποία δένονται στο προς ρυμούλκηση ή συγκράτηση πλοίο και συνδέονται με το συρματόσχοινο, ή τον κάβο συγκράτησης, ή ρυμούλκησης, ανάλογα με το μέσο που θα επιλεγεί να χρησιμοποιηθεί, πρυμναίο βίντζι με 2 κεφαλάρια για το χειρισμό των ρυμουλκίων, πρωραίο βίντζι με 2 κεφαλάρια για τον χειρισμό των αγκυρών, 3 ηλεκτρικές αντλίες εντός μηχανοστασίου 2,5 ιντσών εκάστη, με μοτέρ ισχύος 5,1 KW εκάστη, για απαντλήσεις υδάτων από το εσωτερικό πλοίων, απαντλητικής ικανότητας 100 κυβικών μέτρων νερού την ώρα, και μια αντλία 50 KW των 6 ιντσών, οι οποίες (αντλίες) μετατρέπονται σε πυροσβεστικές με ικανότητα εκτόξευσης 100 κυβικών μέτρων νερού την ώρα εκάστη σε μεγάλη απόσταση και υπό πίεση, 2 αντλίες πετρελαιοκίνητες, φορητές, 3,5 ιντσών και 2,5 ιντσών αντίστοιχα, καθώς και 4 φορητές ηλεκτρικές αντλίες καταδυόμενες, 2 ιντσών εκάστη, δύο λήψεις για οθόνινες μάνικες με ακροσωλήνια 2,5 ιντσών, συνολικού μήκους 100 μέτρων, για την αποτελεσματικότερη καταπολέμηση πυρκαγιών σε πλοία, κανόνι εκτόξευσης πεπιεσμένου νερού και αφρού σε απόσταση 30 μέτρων υπό πίεση και σε ποσότητα 80 κυβικών μέτρων νερού την ώρα, που έχει τοποθετηθεί σε υπερυψωμένο σημείο του πλοίου, ούτως ώστε ο χειριστής του να έχει καλύτερη οπτική επαφή και να κατευθύνει τη δέσμη του νερού στην εστία της φωτιάς, τζιφάρι φορητό, υλικά απορρύπανσης, για την αποτροπή του κινδύνου πρόκλησης θαλάσσιας ρύπανσης από τη διαρροή πετρελαιοειδών και καυσίμων στη θάλασσα, συσκευές συγκόλλησης και κοπής μετάλλων και υλικά στεγανοποίησης οπών και ρηγμάτων πλοίων, όπως ειδικές πλαστελίνες, εποξικές κόλλες, ξυλόσφηνες, τάπες, μουσαμάδες, τσεκούρια, μαχαίρια, ειδικούς φακούς, τσιμέντα ταχείας πήξης, υαλοβάμβακες και πολυεστέρες για στεγανοποιήσεις και πλαστικοποιήσεις ρηγμάτων και οπών πλοίων σε σύντομο χρονικό διάστημα, μαγνητική πυξίδα στη γέφυρα, σύγχρονο εξοπλισμό GMDSS A1 για πλόες εσωτερικού, που περιλαμβάνει 2 σταθερά VHF, 2 φορητά VHF,  1 ραντάρ, GPS για τη δορυφορική εύρεση στίγματος, 1 GPS PLOTTER, 1 NAVTEX, 12 βεγγαλικά χειρός, 12 φωτοβολίδες αλεξίπτωτου, 4 ατομικά σωσίβια, 4 κυκλικά σωσίβια, ένα βαρελάκι, ήτοι σχεδία διάδωσης των 10 ατόμων με φως και καπνό για τον εντοπισμό και την περισυλλογή ναυαγών στη θάλασσα, 3 πυροσβεστήρες κόνεως των 6, 6, και 12 κιλών αντίστοιχα, 2 πυροσβεστήρες αφρού των 9 και 8 λίτρων αντίστοιχα, και 3 πυροσβεστήρες CO2 των 5, 5, και 2 κιλών έκαστος. Η πρώτη ενάγουσα διαθέτει επίσης αποθήκη με επιπλέον εξοπλισμό, άμεσα διαθέσιμο για την παροχή αρωγής σε κινδυνεύοντα πλοία, καθώς και γραφείο κίνησης, και, επιπροσθέτως απασχολεί το ……….., Πλοίαρχο Ε.Ν., που αναλαμβάνει ως Επικεφαλής Πλοίαρχος Επιθαλάσσιας Αρωγής, σε περίπτωση διάσωσης πλοίων  (Salvage Master), όποτε απαιτείται η συμμμετοχή του για λογαριασμό της επί του κινδυνεύοντος πλοίου. Το ως άνω πλοίο της πρώτης ενάγουσας απασχολεί επίσης επί σειρά ετών το αυτό τριμελές πλήρωμα, αποτελούμενο από πλοίαρχο, μηχανικό και ναύτη, έμπειρο, γνώστη του αντικειμένου, και κατηρτισμένο (βλ. σχετ. περί των ανωτέρω την προσκομιζόμενη από τις ενάγουσες υπ’αριθμ. ………/28.11.2016 ένορκη βεβαίωση του Πλοιάρχου του ανωτέρω πλοίου ………..). Αποδείχθηκε επίσης ότι η δεύτερη ενάγουσα (φυσικό πρόσωπο)  είναι πλοιοκτήτρια του υπό Ελληνική σημαία ρυμουλκού πλοίου με το όνομα «ΔΟ», νηολογίου ομοίως Πειραιώς, με αριθμό ……, Δ.Δ.Σ. ……, κ.ο.χ. 184,13, κ.κ.χ. 25,96, μήκους 32,96 μ., πλάτους 7,33 μ., βάθους 3,80 μ., κατασκευασμένο από χάλυβα και κινούμενο με μια μηχανή εσωτερικής καύσης, ιπποδύναμης 1.350 ΒΗΡ (βλ. σχετ. το προσκομιζόμενο έγγραφο εθνικότητας αυτού). Το εν λόγω πλοίο, εκτός από τους συνήθεις κάβους και τα συρματόσχοινα (κύριο και εφεδρικό), ως επιπρόσθετο ειδικό εξοπλισμό για την παροχή υπηρεσιών επιθαλάσσιας αγωγής, διαθέτει 1 κάβο 8 ιντσών, μήκους 220 μέτρων, και 1 κάβο 7 ιντσών, και μήκους ομοίως 220 μέτρων, κατασκευασμένους από πολυπροπυλένιο σε ποσοστό 75% και πολυεστέρα σε ποσοστό 25%, με εξαιρετική αντοχή, οι οποίοι αποκρικώνονται αυτόματα από το γάντζο (ρυμούλκησης ή συγκράτησης) από το κατάστρωμα, αλλά και από τη γέφυρά του, σύρματα διαφόρων μεγεθών, σαμπάνια, ήτοι μικρά σύρματα, τα οποία δένονται στις μπίντες, πιάτο ρυμούλκησης και 2 «μουστάκια», τα οποία δένονται στο προς ρυμούλκηση ή συγκράτηση πλοίο, και συνδέονται με το συρματόσχοινο, ή τον κάβο συγκράτησης, ή ρυμούλκησης, ανάλογα με το μέσο που θα επιλεγεί να χρησιμοποιηθεί, πρυμναίο βίντζι με 1 κεφαλάρι για το χειρισμό των ρυμουλκίων, πρωραίο βίντζι με 2 κεφαλάρια για τον χειρισμό των αγκυρών, 3 ηλεκτρικές αντλίες εντός μηχανοστασίου 3 ιντσών εκάστη, με μοτέρ ισχύος 5 KW εκάστη για απαντλήσεις υδάτων από το εσωτερικό πλοίων, απαντλητικής ικανότητας 80 κυβικών μέτρων νερού εκάστη, και 1 αντλία 50 KW, 6 ιντσών, οι οποίες (αντλίες) μετατρέπονται σε πυροσβεστικές με ικανότητα εκτόξευσης 80 κυβικών νερού την ώρα εκάστη σε μεγάλη απόσταση και υπό πίεση, 1 αντλία πετρελαιοκίνητη φορητή 2 ιντσών, καθώς και 2 φορητές ηλεκτρικές αντλίες, καταδυόμενες, 2 ιντσών εκάστη, 2 λήψεις για οθόνινες μάνικες με ακροσωλήνια 2,5 ιντσών συνολικού μήκους 100 μέτρων για την αποτελεσματικότερη καταπολέμηση πυρκαγιών σε πλοία, κανόνι εκτόξευσης πεπιεσμένου νερού και αφρού σε απόσταση 30 μέτρων υπό πίεση και σε ποσότητα 80 κυβικών νερού την ώρα, τοποθετημένο σε υπερυψωμένο σημείο του πλοίου, ούτως ώστε ο χειριστής του να έχει καλύτερη οπτική επαφή και να κατευθύνει τη δέσμη του νερού στην εστία της φωτιάς, τζιφάρι φορητό, υλικά απορρύπανσης, για την αποτροπή του κινδύνου πρόκλησης θαλάσσιας ρύπανσης από τη διαρροή πετρελαιοειδών και καυσίμων στη θάλασσα, συσκευές συγκόλλησης και κοπής μετάλλων και υλικά στεγανοποίησης οπών και ρηγμάτων πλοίων, όπως ειδικές πλαστελίνες, εποξικές κόλλες, ξυλόσφηνες, τάπες, μουσαμάδες, τσεκούρια, μαχαίρια, ειδικούς φακούς, τσιμέντα ταχείας πήξης, υαλοβάμβακες και πολυεστέρες για στεγανοποιήσεις και πλαστικοποιήσεις ρηγμάτων και οπών πλοίων σε σύντομο χρονικό διάστημα, μαγνητική πυξίδα στη γέφυρα, σύγχρονο εξοπλισμό GMDSS A1 για πλόες εσωτερικού, που περιλαμβάνει 2 σταθερά VHF, 2 φορητά VHF, 1 ραντάρ, GPS για τη δορυφορική εύρεση στίγματος, 1 GPS PLOTTER, 1 NAVTEX, 12 βεγγαλικά χειρός, 12 φωτοβολίδες αλεξίπτωτου, 4 ατομικά σωσίβια, 4 κυκλικά σωσίβια, 1 βαρελάκι, ήτοι σχεδία διάσωσης των 10 ατόμων με φως και καπνό για τον εντοπισμό και την περισυλλογή ναυαγών στη θάλασσα, 3 πυροσβεστήρες κόνεως των 6, 6, και 12 κιλών αντίστοιχα, 2 πυροσβεστήρες αφρού των 9 και 8 λίτρων αντίστοιχα, και 3 πυροσβεστήρες CO2 των 5, 5, και 2 κιλών έκαστος. Η δεύτερη ενάγουσα διαθέτει επίσης αποθήκη με επιπλέον εξοπλισμό, άμεσα διαθέσιμο για την παροχή αρωγής σε κινδυνεύοντα πλοία, καθώς και γραφείο κίνησης, και, επιπροσθέτως απασχολεί τον ………., Πλοίαρχο Ε.Ν., που αναλαμβάνει ως Επικεφαλής Πλοίαρχος Επιθαλάσσιας Αρωγής, σε περίπτωση διάσωσης πλοίων  (Salvage Master), όποτε απαιτείται η συμμμετοχή του για λογαριασμό της επί του κινδυνεύοντος πλοίου. Το ως άνω πλοίο της δεύτερης ενάγουσας απασχολεί επίσης επί σειρά ετών το αυτό τετραμελές πλήρωμα, αποτελούμενο από πλοίαρχο, μηχανικό και 2 ναύτες, έμπειρο, γνώστη του αντικειμένου, και κατηρτισμένο (βλ. σχετ. περί των ανωτέρω την προσκομιζόμενη από τις ενάγουσες υπ’αριθμ. ……./28.11.2016 ένορκη βεβαίωση του Πλοιάρχου του ανωτέρω πλοίου ……….). Η τρίτη ενάγουσα – ναυτική εταιρεία του ν.959/1979 τυγχάνει πλοιοκτήτρια του υπό Ελληνική σημαία ρυμουλκού πλοίου με την ονομασία «Θ», νηολογίου ομοίως Πειραιώς, με αριθμό ……., Δ.Δ.Σ. ……, κ.ο.χ. 173,03, κ.κ.χ. 37,66, μήκους 30,70 μ., πλάτους 29,60 μ., βάθους 3,80 μ., επίσης κατασκευασμένο από χάλυβα και κινούμενο με μια μηχανή εσωτερικής καύσης ισχύος 954 ΒΗΡ (βλ. σχετ. το προσκομιζόμενο έγγραφο εθνικότητας αυτού). Το εν λόγω πλοίο, εκτός από τους συνήθεις κάβους και τα συρματόσχοινα (κύριο και εφεδρικό), ως επιπρόσθετο ειδικό εξοπλισμό για την παροχή υπηρεσιών επιθαλάσσιας αγωγής, διαθέτει 1 κάβο 8 ιντσών, μήκους 220 μέτρων, και 1 κάβο 6 ιντσών, και μήκους ομοίως 220 μέτρων, κατασκευασμένους από πολυπροπυλένιο σε ποσοστό 75% και πολυεστέρα σε ποσοστό 25%, με εξαιρετική αντοχή, οι οποίοι αποκρικώνονται αυτόματα από το γάντζο (ρυμούλκησης ή συγκράτησης) από το κατάστρωμα, αλλά και από τη γέφυρά του, σύρματα διαφόρων μεγεθών, σαμπάνια, ήτοι μικρά σύρματα, τα οποία δένονται στις μπίντες, πιάτο ρυμούλκησης και 2 «μουστάκια», τα οποία δένονται στο προς ρυμούλκηση ή συγκράτηση πλοίο, και συνδέονται με το συρματόσχοινο, ή τον κάβο συγκράτησης, ή ρυμούλκησης, ανάλογα με το μέσο που θα επιλεγεί να χρησιμοποιηθεί, πρυμναίο βίντζι με 1 κεφαλάρι για το χειρισμό των ρυμουλκίων, πρωραίο βίντζι με 2 κεφαλάρια για τον χειρισμό των αγκυρών, 2 ηλεκτρικές αντλίες εντός μηχανοστασίου 3,5 ιντσών εκάστη, με μοτέρ ισχύος 5 KW εκάστη για απαντλήσεις υδάτων από το εσωτερικό πλοίων, απαντλητικής ικανότητας 80 κυβικών μέτρων νερού εκάστη, οι οποίες (αντλίες) μετατρέπονται σε πυροσβεστικές με ικανότητα εκτόξευσης 80 κυβικών νερού την ώρα εκάστη σε μεγάλη απόσταση και υπό πίεση, 1 αντλία πετρελαιοκίνητη φορητή 2,5 ιντσών, καθώς και 2 φορητές ηλεκτρικές αντλίες, καταδυόμενες, 2,5 ιντσών εκάστη, 2 λήψεις για οθόνινες μάνικες με ακροσωλήνια 2,5 ιντσών συνολικού μήκους 100 μέτρων για την αποτελεσματικότερη καταπολέμηση πυρκαγιών σε πλοία, κανόνι εκτόξευσης πεπιεσμένου νερού και αφρού σε απόσταση 30 μέτρων υπό πίεση και σε ποσότητα 80 κυβικών νερού την ώρα, τοποθετημένο σε υπερυψωμένο σημείο του πλοίου, ούτως ώστε ο χειριστής του να έχει καλύτερη οπτική επαφή και να κατευθύνει τη δέσμη του νερού στην εστία της φωτιάς, τζιφάρι φορητό, υλικά απορρύπανσης, για την αποτροπή του κινδύνου πρόκλησης θαλάσσιας ρύπανσης από τη διαρροή πετρελαιοειδών και καυσίμων στη θάλασσα, συσκευές συγκόλλησης και κοπής μετάλλων και υλικά στεγανοποίησης οπών και ρηγμάτων πλοίων, όπως ειδικές πλαστελίνες, εποξικές κόλλες, ξυλόσφηνες, τάπες, μουσαμάδες, τσεκούρια, μαχαίρια, ειδικούς φακούς, τσιμέντα ταχείας πήξης, υαλοβάμβακες και πολυεστέρες για στεγανοποιήσεις και πλαστικοποιήσεις ρηγμάτων και οπών πλοίων σε σύντομο χρονικό διάστημα, μαγνητική πυξίδα στη γέφυρα, σύγχρονο εξοπλισμό GMDSS A1 για πλόες εσωτερικού, που περιλαμβάνει 2 σταθερά VHF, 2 φορητά VHF, 1 ραντάρ, GPS για τη δορυφορική εύρεση στίγματος, 1 GPS PLOTTER, 1 NAVTEX, 12 βεγγαλικά χειρός, 12 φωτοβολίδες αλεξίπτωτου, 4 ατομικά σωσίβια, 4 κυκλικά σωσίβια (τα 2 με φως), 1 βαρελάκι, ήτοι σχεδία διάσωσης των 10 ατόμων με φως και καπνό για τον εντοπισμό και την περισυλλογή ναυαγών στη θάλασσα, 3 πυροσβεστήρες κόνεως των 6, 6 και 12 κιλών αντίστοιχα, 2 πυροσβεστήρες αφρού των 9 και 8 λίτρων έκαστος, και 3 πυροσβεστήρες CO2 των 5, 5, και 2 κιλών έκαστος. Το ως άνω πλοίο απασχολεί επίσης επί σειρά ετών το αυτό τριμελές πλήρωμα, αποτελούμενο από πλοίαρχο, μηχανικό και ναύτη, έμπειρο, γνώστη του αντικειμένου, και κατηρτισμένο (βλ. σχετ. περί των ανωτέρω την προσκομιζόμενη από τις ενάγουσες υπ’αριθμ………/28.11.2016 ένορκη βεβαίωση του Πλοιάρχου του ανωτέρω πλοίου ………). Τα ανωτέρω πλοία, εκ των οποίων το «ΔΙ» και το «ΔΟ» ναυλοχούν – αυτά και μόνον – στο λιμένα της Κέρκυρας, όπου βρίσκεται η βάση και το μόνιμο αγκυροβόλιό τους, ενώ το «Θ» στο λιμένα της Ηγουμενίτσας, εκτελούν επί σειρά ετών κατ’επάγγελμα ρυμουλκικές εργασίες (ρυμουλκήσεις, μεθορμίσεις, και συνοδείες των πλοίων κατά τον κατάπλου ή τον απόπλου τους από τους συγκεκριμένους λιμένες), και, επιπροσθέτως, παρέχουν κατ’επάγγελμα υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής σε κινδυνεύοντα πλοία μετά των επιβατών και των φορτίων τους, τόσο στους εν λόγω λιμένες, όσο και στην ευρύτερη περιοχή του Ιονίου Πελάγους, καθώς και οπουδήποτε απαιτηθεί η συνδρομή τους για την αποτροπή του ανακύψαντος κινδύνου απώλειας ή βλάβης του πλοίου, διαθέτοντας τον απαιτούμενο προς τούτο ειδικό εξοπλισμό, και επαρκές, ειδικευμένο και έμπειρο σε τέτοιες επιχειρήσεις πλήρωμα, σύμφωνα με όσα προεκτέθηκαν, είτε με βάση το πάγιο έντυπο των Λλόϋδς του Λονδίνου, που έχει καθιερωθεί στη διεθνή πρακτική ως τύπος συμφωνητικού για την παροχή αυτού του είδους των υπηρεσιών «Lloyds Standard Form of Salvage Agreement “No Cure No Pay”» (βλ. σχετ. τα προσκομιζόμενα από τις ενάγουσες συμφωνητικά, με βάση τα οποία παρείχαν αυτές στο παρελθόν διά των ως άνω πλοίων τους υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής σε πλειάδα πλοίων και εισέπραξαν την αμοιβή τους στην πλειοψηφία των περιπτώσεων, όπως αυτή προσδιορίσθηκε συμβιβαστικά και εξωδιαιτητικά, ενώ τινές εκ των περιπτώσεων αυτών παραπέμφθηκαν στη διαιτησία για τον καθορισμό της), είτε με βάση το κοινό δίκαιο. Επομένως, πρόκειται περί «εξ επαγγέλματος» ναυαγοσωστικών πλοίων, επανδρωμένων και πλήρως εξοπλισμένων για την αποτελεσματική εκπλήρωση της συγκεκριμένης αποστολής τους, χωρίς η κρίση αυτή του παρόντος Δικαστηρίου να αναιρείται εκ του γεγονότος ότι τα εν λόγω πλοία απασχολούνται και σε άλλες εργασίες (ρυμουλκικές), που δε συνιστούν επιθαλάσσια αρωγή (μάλιστα στα έγγραφα εθνικότητάς τους αναφέρονται ως ρυμουλκά), ή από το ότι τα πλοία αυτά δεν έχουν εφοδιασθεί με άδεια της αρμόδιας Λιμενικής Αρχής, εκδοθείσα κατόπιν σύμφωνης γνώμης της Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων, όπως προβλέπεται για τη διενέργεια κατ’επάγγελμα επιθαλάσσιας αρωγής από ειδικά πλοία στη διάταξη του άρθρου 189 παρ.1 του Κ.Δ.Ν.Δ. Αποδείχθηκε επίσης ότι η εναγόμενη, αλλοδαπή εταιρεία, εδρεύουσα στο Παλέρμο της Ιταλίας, τυγχάνει πλοιοκτήτρια ήδη από το μήνα Σεπτέμβριο του έτους 2013 του υπό Ιταλική σημαία παγοθραυστικού τελευταίας γενιάς Ε/Γ-Ο/Γ πλοίου, με το όνομα «EU», νηολογίου Παλέρμο, με στοιχεία 253 RI, με αριθμό Ι.Μ.Ο. …………., Δ.Δ.Σ. …, κ.ο.χ. 46119, κ.κ.χ. 24006, νεκρού βάρους 9184 τόνων, μήκους 218,80 μ., πλάτους 30,52 μ., θερινού βυθίσματος 7,5 μ., έτους κατασκευής 2007 σε ναυπηγείο στην Ανκόνα της Ιταλίας, με υλικό κατασκευής το χάλυβα, και 4 κύριες μηχανές. Το εν λόγω πλοίο έχει δυνατότητα μεταφοράς 730 επιβατών και πλέει με ταχύτητα 25 κόμβων. Ο κατασκευαστικός σχεδιασμός του περιλαμβάνει 5 καταστρώματα για οχήματα, με δυνατότητα μεταφοράς σχεδόν 380 οχημάτων (αυτοκινήτων, νταλικών, φορτηγών και φορτηγών ψυγείων). Διαθέτει πρυμναίο καταπέλτη, που παρέχει πρόσβαση στο κατάστρωμα Νο.3, και μία ανυψούμενη ράμπα για την πρόσβαση στο κατάστρωμα Νο.5, καθώς και μία ράμπα πλώρης, όλες υδραυλικής λειτουργίας. Κατά το μήνα Σεπτέμβριο του έτους 2014 το πλοίο αυτό εκτελούσε τακτικούς κυκλικούς πλόες μεταξύ των λιμένων Τεργέστης Ιταλίας και Πάτρας Ελλάδας, με ενδιάμεσους σταθμούς στους λιμένες Ηγουμενίτσας Ελλάδας και Ανκόνα Ιταλίας, διάρκειας εκάστου δρομολογίου, το οποίο εκτελείτο 3 φορές την εβδομάδα, περί τις 24 ώρες. Στο πλαίσιο των πλόων του αυτών στις 20.9.2014 και περί ώρα 18.08΄ αναχώρησε από το λιμένα της Πάτρας, κατευθυνόμενο προς το λιμένα της Ηγουμενίτσας, όπου και κατέπλευσε την 00.10΄ώρα της 21^ης.9.2014, από τον οποίο και αναχώρησε για το λιμένα της Ανκόνα της Ιταλίας, με 693 επιβάτες, 70 μέλη πλήρωμα, και 366 οχήματα, περί ώρα 01.17΄. Αποδείχθηκε επίσης ότι περί ώρα 02.20΄ της 21^ης.9.2014 το εν λόγω πλοίο έπλεε με κατεύθυνση προς Ανκόνα, με ταχύτητα 24 κόμβων και πορεία 360^ο, και με το πηδάλιο στον αυτόματο πιλότο. Οι καιρικές συνθήκες ήταν καλές, με μέτρια κατάσταση (ήπια) θάλασσας, εναλλασσόμενης διεύθυνσης ανέμους, έντασης 2-3 μποφόρ, και καλή ορατότητα. Στις 2:33΄:09΄΄, ενώ έστρεφε αριστερά, όντας στον αυτόματο πιλότο, προσέκρουσε σε βραχώδη αβαθή, νότια της νησίδας Περιστέρες, η οποία βρίσκεται σε απόσταση 0,6 ναυτικών μιλίων από τη Β.Α. ακτή της νήσου Κέρκυρας. Ο Πλοίαρχος, δευτερόλεπτα προ της πρόσκρουσης, στις 2:32΄:11΄΄, αντέδρασε διατάσσοντας την επιστροφή του πηδαλίου σε χειροκίνητη λειτουργία, εντούτοις η πρόσκρουση δεν κατέστη δυνατό να αποφευχθεί. Η ισχυρή πρόσκρουση προκάλεσε μία θορυβώδη, διακοπτόμενη ταλάντωση, εξαιτίας της μεγάλης επαφής των υφάλων του πλοίου με το βραχώδη βυθό, που διήρκεσε περί τα 10 δευτερόλεπτα, ενώ η ταχύτητά του, ενόσω αυτό συρόταν στον ύφαλο, καταγράφηκε στους 8,6 κόμβους, ταλάντωση, η οποία κινητοποίησε τον Πλοίαρχο και τα μέλη του πληρώματος, προηγηθεισών στις 2:32΄:31΄΄, και ενώ το πλοίο εκινείτο με ταχύτητα 20,5 κόμβων, με βύθισμα σχεδόν 6,7 μέτρων και έξαλα ύψους 49,3 μέτρων, μίας επίσης θορυβώδους, διακοπτόμενης ταλάντωσης, που διήρκεσε περί τα 20 δευτερόλεπτα, και της πτώσης της ταχύτητάς του στους 18 κόμβους, χωρίς να επακολουθήσουν (της πρώτης ταλάντωσης) ενέργειες για ελάττωση ταχύτητας από τον Πλοίαρχο, που, όντας παρών στη γέφυρα, ήταν επιφορτισμένος με τη διακυβέρνηση του πλοίου, παρότι κατά τη διάρκεια του ατυχήματος βάρδια εκεί είχε ο 2^ος Αξιωματικός (ο Υποπλοίαρχος). Μετά την πρόσκρουση ο Πλοίαρχος συνέχισε την προσπάθεια, προκειμένου να εξέλθει το πλοίο από τον ύφαλο για να αποφευχθεί η πρόκληση ζημιών στα πηδάλια και τις προπέλες του, όπερ και επετεύχθη, και το πλοίο σχεδόν αμέσως άρχισε να αυξάνει την ταχύτητά του, που ανήλθε στους 18 κόμβους. Δεν αναφέρθηκαν τραυματισμοί στο πλήρωμα ή στους επιβάτες, ούτε πρόκληση θαλάσσιας ρύπανσης στο σημείο.  Παρότι το σχέδιο πλεύσης του πλοίου προέβλεπε τη διέλευσή του μέσω του στενού διαύλου ανάμεσα στην Κέρκυρα και στη νησίδα Περιστέρες, εντούτοις το σχέδιο αυτό δεν ακολουθήθηκε με ακρίβεια, λόγω, κατά τον Πλοίαρχο, της πλεύσης ενός ιστιοφόρου σκάφους αριστερά από την πλώρη του «EU», το οποίο εμπόδισε την έγκαιρη στροφή αυτού προς τα αριστερά, που πραγματοποιήθηκε μεν, πλην όμως μετά το προσχεδιασμένο σημείο της πορείας του. Όπως διαπιστώθηκε, λόγω της «βαρείας» πρόσκρουσης και του ξυσίματος των υφάλων του στα αβαθή, το πλοίο υπέστη σοβαρά ρήγματα σε πολλά κενά διαμερίσματα και σε διαμερίσματα του μηχανοστασίου του, της αριστερής και δεξιάς πλευράς του κύτους του, και θαλάσσιο ύδωρ πλημμύρισε τα κενά διαμερίσματα, εντούτοις το τιμόνι και οι προπέλες του δεν επηρεάσθηκαν και δεν υπέστησαν ζημίες, με αποτέλεσμα να είναι ακόμη πηδαλιουχήσιμο [βλ. σχετ. περί των ανωτέρω  την από μηνός Σεπτεμβρίου του έτους 2016 Έκθεση Διερεύνησης Ασφάλειας Ναυτικού Ατυχήματος 4/2014 της Ελληνικής Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων, που συστάθηκε με το ν.4033/2011, στο πλαίσιο εφαρμογής  της Οδηγίας 2009/18/EC της Ε.Ε, η οποία προσκομίζεται σε μετάφραση από αμφότερα τα διάδικα μέρη, και στην οποία η παράθεση των γεγονότων βασίσθηκε στα αποσπάσματα του VDR (του Καταγραφέα Δεδομένων Ταξιδίου του πλοίου) και σε συνεντεύξεις των μελών του πληρώματος], ενώ, σύμφωνα με την από 18.9.2019 έκθεση πραγματογνωμοσύνης του διορισθέντος πραγματογνώμονα …….. ., το πλοίο υπέστη ρήγματα και ζημίες στα ύφαλά του σε μεγάλη έκταση, με αποτέλεσμα να κατακλυσθεί με ύδατα το μεγαλύτερο μέρος των διπυθμένων του, κενοί χώροι, καθώς και τουλάχιστον 3 συνεχόμενα (παρακείμενα) στεγανά διαμερίσματα του μηχανοστασίου/ηλεκτροστασίου του (περί των ζημιών, που υπέστη το πλοίο εξαιτίας της προπεριγραφείσας σύγκρουσης θα γίνει αναλυτικά λόγος κατωτέρω). Αποδείχθηκε επίσης ότι περί ώρα 02.33΄.57΄΄, ήτοι σε λιγότερο από ένα λεπτό από την πρόσκρουση, οι συναγερμοί των κενών διαμερισμάτων ενεργοποιήθηκαν στο σύστημα ελέγχου στεγανότητας, που βρίσκεται στη γέφυρα του πλοίου, ειδοποιώντας για την εισροή υδάτων στα διαμερίσματα των διπυθμένων, ενώ σύμφωνα με την προαναφερομένη Έκθεση Διερεύνησης Ασφάλειας Ναυτικού Ατυχήματος της Ελληνικής Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων, με βάση αναφορές των μελών του πληρώματος, το πλοίο έλαβε ελαφρά κλίση στην πλώρη του. Μέλη του πληρώματος του μηχανοστασίου, που εκτελούσαν βάρδια κατά τη στιγμή του ατυχήματος, μετέβησαν στις πληγείσες περιοχές και ενημέρωσαν για την έκτακτη ανάγκη και την κατάσταση που εξελισσόταν, με τεράστιες ποσότητες θαλασσίου ύδατος να πλημμυρίζουν το λεβητοστάσιο, και να εισέρχονται στο δωμάτιο των διαχωριστήρων, τον Α΄Μηχανικό, ο οποίος περί ώρα 02.35΄ γνωστοποίησε το γεγονός στον Πλοίαρχο, που επικοινώνησε μαζί του. Παράλληλα, σύμφωνα με συνεντεύξεις του πληρώματος προς την ανωτέρω Υπηρεσία, που διερεύνησε το συμβάν, ο δεύτερος μηχανικός ενεργοποίησε αμέσως από τον πίνακα τηλε-ελέγχου του δωματίου ελέγχου του μηχανοστασίου την αντλία των κυτών και την εναλλακτική αντλία κυτών, καθώς και την αντλία θαλάσσης, που λειτούργησε ως αντλία κυτών, για την αντιμετώπιση της πλημμύρας, ενώ εκκίνησε και τη γεννήτρια Νο.3 για να βοηθήσει τις ήδη λειτουργούσες γεννήτριες ντίζελ Νο. 1 και 2. Παρά ταύτα, τόσο η αντλία κυτών, όσο και η εναλλακτική αντλία κυτών, που βρίσκονται στο λεβητοστάσιο, σταμάτησαν να λειτουργούν μετά την πάροδο ολίγων λεπτών, καθώς ημιβυθίστηκαν από το εισερχόμενο θαλάσσιο ύδωρ. Μετά ταύτα ο ίδιος επιχείρησε να ανοίξει το επιστόμιο αναρρόφησης έκτακτης ανάγκης, που βρίσκεται στο λεβητοστάσιο, δίχως, εντούτοις, αποτέλεσμα, εξαιτίας της ταχείας ανόδου της στάθμης του θαλασσίου ύδατος, με αποτέλεσμα, να καταστεί αδύνατο να αντιμετωπισθεί η συνεχιζόμενη εισροή των υδάτων στο χώρο του λεβητοστασίου. Ο Πλοίαρχος συνέχισε τον πλου προς την Ανκόνα, όπως είχε σχεδιασθεί, με πορεία 306 μοιρών, κυβερνώντας το πλοίο χειροκίνητα, ενώ αυτό ανέπτυσσε ταχύτητα έως 22 κόμβους. Στις 2:38΄, περίπου 5 λεπτά μετά την πρόσκρουση, και ενώ το  πλοίο είχε απομακρυνθεί περί τα 2 ναυτικά μίλια από τη νησίδα Περιστέρες, ο Α΄Μηχανικός ανέφερε στον Πλοίαρχο ότι ανεξέλεγκτες ποσότητες θαλάσσιου ύδατος πλημμύριζαν το χώρο του λεβητοστασίου, ότι το δωμάτιο των διαχωριστήρων, που επίσης βρισκόταν εντός του λεβητοστασίου, ήταν ομοίως πλημμυρισμένο με ύδωρ, που εισερχόταν από τη θύρα πυρκαγιάς,  η οποία δεν ήταν υδατοστεγής, ότι η πλημμύρα δεν ήταν  δυνατόν να περιορισθεί, καθώς τόσο η αντλία κυτών, όσο και η εναλλακτική αντλία κυτών, δε λειτουργούσαν, ότι η προοδευτική αύξηση της εισροής θαλασσίου ύδατος στα ανωτέρω δύο πλημμυρισμένα διαμερίσματα, όπου είναι εγκατεστημένος καίριος μηχανικός εξοπλισμός του πλοίου, και συγκεκριμένα στο μεν λεβητοστάσιο οι αντλίες κυκλοφορίας νερού υψηλής και χαμηλής θερμοκρασίας για την ψύξη των γεννητριών ντίζελ, στο δε δωμάτιο των διαχωριστήρων οι 2 ανλίες, που τροφοδοτούν με καύσιμα τις κύριες μηχανές, θα είχε ως αποτέλεσμα την απώλεια της κινητήριας δύναμης και της πρόωσης του πλοίου, πρότεινε να επιχειρηθεί η προσέγγιση του πλησιέστερου λιμένος. Κατόπιν τούτου, και αφού το CCTV (το κλειστό κύκλωμα τηλεόρασης) του μηχανοστασίου, μέσω του οποίου έως τότε παρακολουθείτο και υπολογιζόταν η στάθμη του θαλασσίου ύδατος, που εισέρρεε στο χώρο, είχε παύσει να λειτουργεί λόγω βραχυκυκλωμάτων, προκληθέντων από την πλημμύρα, από κοινού ο Πλοίαρχος και ο Α΄Μηχανικός αποφάσισαν ότι η ζημία του πλοίου απαιτούσε την επιστροφή αυτού στον πλησιέστερο λιμένα καταφυγής. Περί ώρα 2.41΄.34΄΄, ενώ το πλοίο έπλεε προς Ανκόνα με ταχύτητα 22 κόμβων και βρισκόταν 2,5 ναυτικά μίλια βορειανατολικά της νησίδας Περιστέρες, ο Πλοίαρχος, έχοντας αποφασίσει να επιστρέψει στο λιμένα της Ηγουμενίτσας, έδωσε εντολή στον πηδαλιούχο να στρέψει δεξιά. Την απόφασή του αυτή γνωστοποίησε στη διαχειρίστρια του πλοίου ο ίδιος περί ώρα 2.45, ενώ είχε προηγηθεί εντολή του περί ώρα 2.43 προς τον 1^ο Αξιωματικό και τον Αρχιλογιστή του πλοίου να ενημερώσουν σχετικώς τους επιβάτες μέσω του Συστήματος Αναγγελιών, χωρίς χρήση του σήματος έκτακτης ανάγκης, και αναφοράς των λόγων επιστροφής, αλλά με την επίκληση μηχανικού προβλήματος, προς αποφυγήν πρόκλησης πανικού.  Επακολούθησε εντολή του στις 2:48 προς τους ιδίους ως άνω να συγκεντρώσουν τους επιβάτες στους Σταθμούς Συγκέντρωσης του πλοίου, οι οποίοι και να φορέσουν τα σωσίβιά τους και να είναι σε ετοιμότητα για πιθανή εγκατάλειψή του, καθώς και να ετοιμάσουν τα σωστικά μέσα και τον εξοπλισμό διάσωσης, όπερ και εγένετο, ολοκληρωθείσης της δαδικασίας συγκέντρωσης των επιβατών στα καθορισθέντα σημεία με βάση το Σχέδιο Εγκατάλειψης (Evacuation Plan) περί ώρα 3:15. Περί ώρα 2.50 ο Πλοίαρχος ενημέρωσε τον πράκτορα της εναγομένης στο λιμένα της Ηγουμενίτσας σχετικά με την κατάσταση, και του γνωστοποίησε την απόφασή του να επιστρέψει στον ανωτέρω λιμένα. Περί ώρα 2.51 ο Α΄ Μηχανικός ενημέρωσε τον Πλοίαρχο περί της εξελισσόμενης κατάστασης έκτακτης ανάγκης από την πλημμύρα, τονίζοντας ότι η στάθμη του θαλασσίου ύδατος ανέβαινε ταχέως στο λεβητοστάσιο και ότι τα έως τότε ληφθέντα αντιπλημμυρικά μέτρα και ενέργειες δεν απέφεραν αποτέλεσμα. Κατόπιν της αναφοράς αυτής ο Πλοίαρχος αποφάσισε να μεταβεί στο λιμένα της Κέρκυρας, ο οποίος βρισκόταν σε κοντινότερη απόσταση σε σχέση με αυτόν της Ηγουμενίτσας. Περί ώρα 2.55, κατόπιν εντολών του Πλοιάρχου, ο 3^ος Αξιωματικός επικοινώνησε μέσω ασυρμάτου πολύ υψηλής συχνότητας (Very High Frequency – VHF), με την Ακτοφυλακή της Κέρκυρας και ανέφερε το ατύχημα και την κατάσταση έκτακτης ανάγκης, που εξελισσόταν στο πλοίο, καθώς και ότι αυτό κατευθυνόταν προς το λιμένα της Κέρκυρας, με πιθανό χρόνο άφιξης σε περίπου 30 λεπτά και μέση ταχύτητα 20 κόμβων. Επιπλέον, ζήτησε τη συνδρομή πλοηγού και 2 ρυμουλκών για τον ελλιμενισμό του. Ο αξιωματικός υπηρεσίας της Ακτοφυλακής της Κέρκυρας επιβεβαίωσε την αναγνώριση κατάστασης έκτακτης ανάγκης και ενημέρωσε το 2^ο Αξιωματικό να προχωρήσει, διαβεβαιώνοντάς τον ότι υπήρχε διαθέσιμη αποβάθρα στο λιμένα για την πρόσδεση του πλοίου. Περί ώρα 03.10 οι λιμενικές αρχές της Κέρκυρας, μετά την αναφορά του ναυτικού ατυχήματος από τον Πλοίαρχο του «EU», γνωστοποίησαν το συμβάν στο Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης (Ε.Κ.Σ.Ε.Δ.) της Ελληνικής Ακτοφυλακής στον Πειραιά, ενώ παράλληλα τέθηκε σε εφαρμογή το Τοπικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης και ενημερώθηκαν σχετικά η Αρχή Πολιτικής Προστασίας, το Λιμεναρχείο της Κέρκυρας και το τοπικό τμήμα της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας. Επιπλέον επικοινώνησαν με τους Πλοιάρχους των πλοίων των δύο πρώτων εναγουσών «ΔΙ» και «ΔΟ», τα οποία ήταν τα μόνα κατ’επάγγελμα ναυαγοσωστικά –  ρυμουλκά πλοία, που ναυλοχούσαν στο λιμένα της Κέρκυρας, όπως έχει ήδη αναφερθεί, αλλά και με τον πλοηγό, για την κατάσταση έκτακτης ανάγκης, που εξελισσόταν στο πλοίο, και τους ενημέρωσαν ότι ο Πλοίαρχος ζήτησε τη συνδρομή τους. Περί ώρα 03.20 ο Αξιωματικός Υπηρεσίας του Εθνικού Κέντρου Επιχειρήσεων Έρευνας και Διάσωσης επικοινώνησε απευθείας με τον Πλοίαρχο του EU στο κινητό τηλέφωνο του τελευταίου, ο οποίος του ανέφερε το ατύχημα, την κατάσταση και τη θέση του πλοίου, το οποίο έπλεε με ταχύτητα 20 κόμβων με ίδια μέσα, απείχε 8 ναυτικά μίλια από το λιμένα της Κέρκυρας και περί τα 25 λεπτά της ώρας από την είσοδο του λιμένος. Το συντονισμό και τη διαχείριση της κατάστασης έκτακτης ανάγκης είχε αναλάβει η Τοπική Ακτοφυλακή, ενώ το Κέντρο Επιχειρήσεων Έρευνας και Διάσωσης παρακολουθούσε στενά την εξέλιξη του συμβάντος. Περί ώρα 03.20, ενώ το ανωτέρω πλοίο με ταχύτητα 20 κόμβων κατευθυνόταν στο λιμένα της Κέρκυρας και απείχε 4 ναυτικά μίλια, ο Πλοίαρχος άρχισε να μειώνει σταδιακά την ταχύτητα αυτού, ενώ το πλήρωμα του μηχανοστασίου βρισκόταν σε διαρκή προσπάθεια αντιμετώπισης της πλημμύρας υπό τις εντολές του Α΄Μηχανικού. Στις 3.40΄.40΄΄, καθώς το πλοίο βρισκόταν μερικές δωδεκάδες μέτρα μακριά από την είσοδο του λιμένος, προσεγγίζοντας αυτόν με ταχύτητα 9 κόμβους, ο συναγερμός υπερθέρμανσης της γεννήτριας ντίζελ Νο1 ενεργοποιήθηκε και δευτερόλεπτα αργότερα ο ίδιος συναγερμός ήχησε και για τη γεννήτρια ντίζελ Νο2. Περί ώρα 03.41, καθώς το πλοίο πλησίαζε την είσοδο του λιμένος με ταχύτητα περί τους 9 κόμβους, και τα μέλη του πληρώματός του, επιφορτισμένα με την πρόσδεσή του, είχαν λάβει θέσεις στα καθορισμένα σημεία πρόσδεσης στην πλώρη και την πρύμνη του, και οι άγκυρες ήταν έτοιμες για καθέλκυση, εφόσον κρινόταν τούτο αναγκαίο, δεδομένου ότι τόσο τα πλοία των δύο πρώτων εναγουσών δεν ήταν ακόμη διαθέσιμα (τελικά τα εν λόγω πλοία προσέγγισαν το «EU» μόλις αυτό εισήλθε στο λιμένα), ούτε όμως και ο πλοηγός, ο Πλοίαρχος αποφάσισε να προχωρήσει με τους ελιγμούς ελλιμενισμού, καθώς η στάθμη του νερού στα διαμερίσματα του μηχανοστασίου ανέβαινε ραγδαία και ένα μπλακ άουτ ήταν αναμενόμενο. Ένα όχημα του Λιμενικού Σώματος με τη σειρήνα του σε λειτουργία και το «φάρο» του να αναβοσβήνει βρισκόταν στην κορυφή του βόρειου προβλήτα του λιμένος για να καταδεικνύει στο πλοίο τη διαθέσιμη θέση  πρόσδεσης, ενώ οι καβοδέτες της Λιμενικής Αρχής είχαν λάβει θέσεις και ανέμεναν σε ετοιμότητα για τη διαδικασία πρόσδεσης. Ο Πλοίαρχος συνέχισε τις διαδικασίες παραβολής με ταχύτητα σχεδόν 4 κόμβων. Σχεδόν 300 μέτρα από τη θέση πρόσδεσης και ενώ ευθυγράμμιζε την πλώρη του πλοίου με τον προβλήτα («was aligning» στο πρωτότυπο στην αγγλική γλώσσα της προαναφερθείσας έκθεσης της Υπηρεσίας Διευρεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων) όλες οι κύριες μηχανές διαδοχικά έπαψαν να λειτουργούν, καθώς οι 2 τροφοδότριες αντλίες, που εξυπηρετούσαν την τροφοδοσία τους με καύσιμα, καλύφθηκαν από θαλάσσια ύδατα, λόγω της συνεχιζόμενης εισροής υδάτων στο Δωμάτιο των Διαχωριστήρων, εκ των προκληθεισών από την πρόσκρουση σοβαρών ρηγμάτων στα ύφαλά του, και βυθίστηκαν, με αποτέλεσμα να τεθούν εκτός λειτουργίας. Συγκεκριμένα στις 03.44 σταμάτησε να λειτουργεί πρώτα η κύρια μηχανή Νο4, μετά η κύρια μηχανή Νο3, επακολούθησε η κύρια μηχανή Νο1, και τελευταία η κύρια μηχανή Νο2. Ταυτόχρονα, και ενώ το πλοίο πλησίαζε τον προβλήτα με πορεία 279 μοιρών και με ταχύτητα περί τους 3 κόμβους, οι 3 ντίζελ ηλεκτρογεννήτριες αυτού ομοίως έσβησαν, αφού οι αντλίες ψύξης κυκλοφορίας του νερού, που είχαν ενεργοποιήσει το συναγερμό υψηλής θερμοκρασίας λίγο ενωρίτερα, είχαν πλημμυρίσει και σταμάτησαν να λειτουργούν λόγω της στάθμης των υδάτων στο χώρο του Λεβητοστασίου, η οποία συνεχώς ανέβαινε (βλ. σχετ. τον προσκομιζόμενο από τις ενάγουσες με αριθμ.σχετικού 29 χάρτη του λιμένος της Κέρκυρας, στον οποίο αποτυπώνεται η πορεία 279^ο, που ακολουθούσε το πλοίο μετά την είσοδό του στον ανωτέρω λιμένα, κινούμενο προς τον προβλήτα ελλιμενισμού). Κατά συνέπεια, το σύστημα παροχής ηλεκτρικής ισχύος του έπαυσε να λειτουργεί, προκαλώντας μπλακ άουτ, που είχε ως αποτέλεσμα την πλήρη απώλεια της κινητήριας δύναμης πηδαλιούχησης και των προπελών πλώρης του πλοίου,  και, κατ’επέκταση, λόγω έλλειψης ίδιας πρόωσης και επαρκούς ηλεκτρικής ενέργειας, την αδυναμία διενέργειας από το πλοίο των προβλεπόμενων και ενδεδειγμένων ελιγμών ελλιμενισμού, καθώς και παραβολής του στον προβλήτα και ασφαλούς πρόσδεσης διά των κάβων του στις δέστρες της ξηράς με δικά του μέσα, τα οποία είχαν στο σύνολό τους τεθεί εκτός λειτουργίας λόγω της συνεχιζόμενης εισροής υδάτων. Κατόπιν τούτου, η γεννήτρια ντίζελ έκτακτης ανάγκης τέθηκε αυτόματα σε λειτουργία, ωστόσο δε μπορούσε να εξυπηρετήσει την τροφοδοσία όλων των μηχανημάτων, που απαιτούντο για την πρόσδεσή του. Ο Πλοίαρχος, αφού εκτίμησε την απώλεια της κινητήριας δύναμης και, συνακόλουθα, της δυνατότητας διενέργειας ελιγμών πηδαλιούχησης, τη θέση του πλοίου με τη δεξιά πρωραία πλευρά του να κατευθύνεται προς τον προβλήτα, την ταχύτητά του  περί τους 2,5 κόμβους, καθώς και τον επικείμενο κίνδυνο πρόσκρουσης, έδωσε εντολή στον λοστρόμο, που εκτελούσε βάρδια στην πλώρη, να ποντίσει και τις 2 άγκυρες του πλοίου με το μηχανισμό απελευθέρωσης έκτακτης ανάγκης με βαρύτητα, όπερ δε θα μπορούσε να επιτευχθεί με άλλο τρόπο, και δη με την ηλεκτρογεννήτρια έκτακτης ανάγκης, η οποία εξυπηρετούσε μόνον στοιχειώδεις επιβοηθητικές λειτουργίες. Συγκεκριμένα, του έδωσε εντολή να ποντίσει αρχικά την αριστερή άγκυρα, προκειμένου να στραφεί το πλοίο ελαφρώς προς τα αριστερά, ούτως ώστε να διορθωθεί κατά το δυνατόν η ευθυγράμμισή του με τον προβλήτα, και λίγα δευτερόλεπτα αργότερα να ποντίσει και τη δεξιά άγκυρα. Ο λοστρόμος όντως πόντισε 2 κλειδιά καδένας της κάθε άγκυρας με έκταμα 55 μέτρων, και η ταχύτητα της πρόσω κίνησης του πλοίου σχεδόν μηδενίσθηκε προ της επαφής με τον προβλήτα, με αποτέλεσμα η βολβοειδής πλώρη του να ακουμπήσει σ’αυτόν ελαφρά χωρίς να προκληθούν ζημίες. Κατόπιν τούτου, το πλοίο ακινητοποιήθηκε εντός του λιμένος σε θέση υπό γωνία σε σχέση με το συγκεκριμένο προβλήτα, στον οποίο θα παρέβαλλε, καθώς η δεξιά πρωραία πλευρά του απείχε αρκετά μέτρα απ’αυτόν, ενώ η δεξιά πρυμναία πλευρά του ακόμη περισσότερα μέτρα, με την πλώρη του «να κοιτάζει» προς τον προβλήτα και την πρύμνη του προς την είσοδο του λιμένος (βλ.σχετ. περί των ανωτέρω τις ένορκες καταθέσεις των εχόντων ίδιαν αντίληψη Πλοιάρχων των πλοίων των δύο πρώτων εναγουσών ΔΙ και ΔΟ ……….. και ……… αντίστοιχα, που ήταν παρόντες στο συμβάν, και, επομένως, συνιστούν αυτήκοες και αυτόπτες μάρτυρες, αφού τα ως άνω πλοία προσέγγισαν το EU με την είσοδό του στο λιμένα κατά τα προεκτεθέντα), όπερ εύλογα μπορεί να αποδοθεί στο γεγονός ότι προηγουμένως το ως άνω πλοίο προσέγγιζε τον προβλήτα με πορεία 279^ο μοιρών, όπως αναφέρεται και στην προαναφερθείσα έκθεση της Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων, και βέβαια εσπευσμένα και ανορθόδοξα με την πλώρη του (και όχι με την πρύμνη, ως θα έδει κανονικά, προκειμένου να καταστεί δυνατή η εκφόρτωση των οχημάτων, που μετέφερε, από τον πρυμναίο καταπέλτη του και η αποβίβαση των επιβατών από τις κλίμακες της πρύμνης), αναγκαστικά και μόνον με τη ρύση του πλέον, διότι είχε προηγηθεί, 300 μέτρα από την υποδειχθείσα θέση πρόσδεσης, απώλεια όλων των ίδιων μέσων αυτοδύναμης πρόωσής του και της ηλεκτρικής ισχύος, με αποτέλεσμα την αδυναμία διενέργειας έκτοτε αποτελεσματικών χειρισμών ευθυγράμμισης με τον προβλήτα, πολλώ δε μάλλον που εν προκειμένω η συγκεκριμένη διαδικασία δεν είχε εισέτι ολοκληρωθεί, αλλά βρισκόταν σε εξέλιξη κατά την είσοδο του πλοίου στο λιμένα, όταν όλες οι κύριες μηχανές και οι ηλεκτρογεννήτριές του τέθηκαν εκτός λειτουργίας λόγω της συνεχιζόμενης εισροής υδάτων, και παρά το ότι ο Πλοίαρχος του πλοίου, προκειμένου να διορθώσει κατά το δυνατόν την ευθυγράμμισή του με τον προβλήτα, αλλά και να αποφύγει επικείμενη πρόσκρουσή του σ’αυτόν, αποφάσισε την εσπευσμένη πόντιση, ως ύστατη λύση της τελευταίας στιγμής, των δύο αγκυρών του, πλην όμως χωρίς το επιθυμητό αποτέλεσμα, όπως ήταν αναμενόμενο, αφού το πλοίο δε διέθετε τα προς τούτο απαιτούμενα μέσα σε λειτουργία. Είναι προφανές ότι, ενώ το πλοίο βρισκόταν στη συγκεκριμένη θέση, με τη δεξιά πρωραία πλευρά του και την αριστερή πρυμναία να απέχουν από τον προβλήτα, που διατέθηκε από τις αρχές του λιμένος για την πρόσδεσή του, δεν ήταν εκ των πραγμάτων δυνατή η ρίψη κάβων στην ξηρά από το πλήρωμα του πλοίου, αφενός μεν λόγω της μεγάλης απόστασης του πλοίου από τον προβλήτα και του βάρους των κάβων, αφετέρου δε λόγω της παύσης της λειτουργίας των μηχανικών του μέσων, που, υπό φυσιολογικάς συνθήκας, θα χρησιμοποιούντο για την απελευθέρωση των κάβων, καθιστώντας δυνατή την παραλαβή τους στη συνέχεια από τους καβοδέτες. Επομένως, προκειμένου να επιτευχθεί αυτό θα έπρεπε η δεξιά πλευρά του πλοίου να προσεγγίσει με κάποιο τρόπο τον προβλήτα, ώστε να καταλήξει παράλληλα και εν επαφή με αυτόν καθόλο το μήκος της, και δη με έξωθεν συνδρομή, αφού δεν ήταν δυνατόν να επιτευχθεί τούτο με τα δικά του μέσα, ούτως ώστε, αφού «πλευρίσει» προσηκόντως, να καταστεί εφικτό να «κρεμασθούν» οι κάβοι του, για να περασθούν ακολούθως οι θηλιές τους από τους καβοδέτες του λιμένος στις δέστρες της ξηράς, οι οποίες (θηλιές) θα έπρεπε επιπροσθέτως να σφίξουν και να ασφαλίσουν για να προσδεθεί το πλοίο στον προβλήτα κατά την προβλεπόμενη για τα πλοία του είδους του διαδικασία. Βάσει αποσπάσματος από τον Καταγραφέα Δεδομένων Ταξιδίου (VDR) του ανωτέρω πλοίου, κατά την προαναφερομένη Έκθεση Διερεύνησης Ασφάλειας Ναυτικού Ατυχήματος της Ελληνικής Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων, περί ώρα 03.51, τα πλοία των δύο πρώτων εναγουσών «ΔΙ και «ΔΟ» έπλευσαν άμεσα πλησίον του «EU», και, κατόπιν εντολής του Πλοιάρχου του, δεδομένου ότι αυτό δεν είχε καταφέρει να προσεγγίσει τον προβλήτα, αλλά απείχε απ’αυτόν, και, επομένως δεν ήταν δυνατή η ασφαλής παραβολή και πρόσδεσή του όπως προεκτέθηκε, και η αποβίβαση των επιβατών του, ούτε βέβαια συγκρατείτο από την ξηρά, ως έδει, με αποτέλεσμα να κινδυνεύει να παρασυρθεί εντός του λιμένος και να προσκρούσει σε άλλα πλοία, που ναυλοχούσαν εκεί, ή στις χερσαίες εγκαταστάσεις, άρχισαν να ωθούν (βογάρουν) την αριστερή πλευρά του, με πάσα δύναμη, με το «κοράκι» της πλώρης τους εφαπτόμενο στην ως άνω πλευρά του, προσπαθώντας με συντονισμένες κινήσεις να το μετακινήσουν το ταχύτερον δυνατόν προς τα δεξιά, ούτως ώστε να λάβει την ενδεδειγμένη θέση κατά μήκος του προβλήτα, όπου θα παρέβαλλε, πλησίον και παραπλεύρως αυτού, και να καταστεί εφικτό να επακολουθήσει η διαδικασία πρόσδεσης, εγχείρημα με μεγάλο βαθμό δυσκολίας, λόγω του μεγέθους του πλοίου, του όγκου, και του βάρους του, που είχε αυξηθεί εκ της συνεχιζόμενης εισροής υδάτων στο εσωτερικό του, εξαιτίας της οποίας μάλιστα κατά τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή είχε ήδη λάβει κλίση σχεδόν μίας μοίρας προς τα δεξιά. Η συντονισμένη προσπάθεια των δύο αυτών πλοίων από τις σωστές και ενδεδειγμένες θέσεις στην αριστερή πλευρά του έμφορτου πλοίου της εναγομένης στέφθηκε με επιτυχία, καθώς κατέστη πράγματι δυνατό να μετακινηθεί ο μεγάλος όγκος του προς τα δεξιά, με αποτέλεσμα η δεξιά πλευρά του να προσεγγίσει – όσο έδει – το βόρειο προβλήτα του λιμένος της Κέρκυρας και να ευθυγραμμισθεί με αυτόν καθόλο της το μήκος, και στη συνέχεια το πλήρωμά του να ρίξει στη στεριά 3 κάβους από την πλώρη του και 3 από την πρύμνη του, τους οποίους παρέλαβαν με τη σειρά τους οι καβοδέτες του λιμένος, που πέρασαν τις θηλιές τους στις μπίντες του προβλήτα, και οι οποίοι στη συνέχεια έσφιξαν και ασφαλίσθηκαν στις δέστρες με ρεύμα που χορηγήθηκε για το σκοπό αυτό από την ξηρά, καθώς το πλοίο δε διέθετε το ίδιο ηλεκτρική ισχύ και η μοναδική τότε εν λειτουργία ηλεκτρογεννήτρια έκτακτης ανάγκης δεν επαρκούσε προς τούτο, όπως απαιτείτο για να ολοκληρωθεί η παραβολή και η πρόσδεσή του με ασφάλεια στον προβλήτα. Καθόλη τη διάρκεια της ανωτέρω περιγραφείσας διαδικασίας και μέχρι την ολοκλήρωσή της τα δύο πλοία των δύο πρώτων εναγουσών συνέχισαν να ωθούν το πλοίο της εναγομένης από τις ίδιες θέσεις στην αριστερή του πλευρά προς τα δεξιά, ούτως ώστε να παραμείνει σταθερό, σε παράλληλη θέση και εν επαφή από τη δεξιά πλευρά του με τον προβλήτα, και να μην απομακρυνθεί, προκειμένου να καταστεί δυνατή η ασφαλή πρόσδεσή του με κάβους στις δέστρες από το προσωπικό ξηράς του λιμένος της Κέρκυρας (βλ.σχετ. περί των ανωτέρω τις ένορκες καταθέσεις των πλοιάρχων των πλοίων  των δύο πρώτων εναγουσών). Ο ειδικότερος αρνητικός της αγωγής ισχυρισμός της εναγομένης, που προβλήθηκε πρωτοδίκως και επαναλαμβάνεται στο δικόγραφο της έφεσής της, στο πλαίσιο του γενικότερου αρνητικού της αγωγής ισχυρισμού της ότι οι παρασχεθείσες υπηρεσίες των πλοίων των εναγουσών στο πλοίο της συνιστούσαν απλές ρυμουλκικές εργασίες, και όχι διασωστικές ενέργειες επιθαλάσσιας αρωγής, για τις οποίες δικαιούνται της αιτουμένης με την αγωγή τους αμοιβής, σύμφωνα με τον οποίο τα πλοία των δύο πρώτων εναγουσών προσέγγισαν το πλοίο της, αφού είχε προηγηθεί η πρόσδεσή του στις δέστρες του προβλήτα και απλώς το ώθησαν από την αριστερή του πλευρά, ώστε η δεξιά πλευρά του να προσεγγίσει και να ακουμπήσει τον προβλήτα, όπερ ήταν απλά θέμα χρόνου να συμβεί και με τα δικά του μέσα, ότι ουδέποτε δόθηκε κάβος από το πλοίο της προς τα άλλα πλοία, ότι το πλοίο της ουσιαστικά παρέβαλλε μόνο του, αν και άνευ αυτοδύναμης πρόωσης, συνδυαστικά με τη ρύμη, που είχε λόγω της αδράνειας, έχοντας φθάσει εγγύτατα στον προβλήτα, και τον επιτυχημένο χειρισμό αγκυροβολίας από τον Πλοίαρχο, και έδωσε κάβους στο προσωπικό της ξηράς, που τους πέρασε στις δέστρες του προβλήτα, προ της προσέγγισης των πλοίων των αντιδίκων της στην αριστερή του πλευρά και την όποια ώθηση του παρείχαν, η οποία επιβοηθητικό και μόνον αποτέλεσμα είχε, δεν ευσταθεί. Και τούτο διότι, εφόσον το πλοίο της εναγομένης είχε ήδη παραβάλει με ίδια μέσα και προσδέσει ασφαλώς στον προβλήτα, όπως αυτή ισχυρίζεται, προς αντίκρουση της αγωγής, ουδεμία εκ των πραγμάτων χρεία θα υπήρχε να δοθεί εντολή από τον Πλοίαρχό του στα πλοία των δύο πρώτων εναγουσών, που δεν ενεπλάκησαν αυτοβούλως, αλλά εφόσον τους ζητήθηκε, να ωθήσουν την αριστερή του πλευρά προς τα δεξιά, ήτοι προς τον προβλήτα, όπερ δεν αμφισβητείται και από την ίδια την εναγόμενη ότι πράγματι συνέβη, διότι θα επρόκειτο αναμφισβήτητα περί άνευ αντικειμένου συνδρομής, η οποία θα την επιβάρυνε χωρίς λόγο με τη σχετική δαπάνη, ούτε όμως δίδεται απ’αυτήν επαρκής εξήγηση περί του λόγου που υπαγόρευσε μία τέτοια εντολή του Πλοιάρχου της προς τα άλλα δύο πλοία, από τη στιγμή, που το πλήρωμα του πλοίου της είχε ήδη ρίξει κάβους στη ξηρά, οι οποίοι είχαν προσδεθεί στις δέστρες του προβλήτα. Ούτε βέβαια μπορεί να γίνει δεκτό ότι ένα πλοίο του μεγέθους, του όγκου και του βάρους του EU κατάφερε σχεδόν να ευθυγραμμισθεί με τον προβλήτα παραβολής του καθόλο το μήκος της δεξιάς πλευράς του, των 218,8 μέτρων, απέχοντας απ’αυτόν κατά την ως άνω πλευρά του την ίδια απόσταση (3-4 μέτρα), τόσο στην πλώρη, όσο και στο μέσον, και στην πρύμνη του, με ανεξήγητο τρόπο, παρά την απώλεια ήδη 300 μέτρα από τη θέση πρόσδεσης όλων των μέσων αυτοδύναμης προώθησής του, καθώς και της ηλεκτρικής του ισχύος, όπερ εκ των πραγμάτων καθιστά αδύνατη τη διενέργεια των απαιτουμένων ελιγμών και χειρισμών ελλιμενισμού, με μόνη τη ρύση του και τη δύναμη της αδράνειας, που δε μπορούσε εκ των πραγμάτων να ανασχέσει, αλλά και την πόντιση των δύο αγκυρών του, και παρά το γεγονός ότι κατά τη χρονική στιγμή, που όλες οι κύριες μηχανές και οι ηλεκτρογεννήτριές του τέθηκαν εκτός λειτουργίας λόγω της συνεχιζόμενης εισροής υδάτων στο εσωτερικό του από τα εκτεταμένα ρήγματα, που είχε υποστεί στα ύφαλά του, εισερχόταν στο λιμένα με πορεία 279^ο, υπό γωνία, δηλαδή να υιοθετηθεί η προβαλλόμενη εκδοχή της εναγομένης ότι το πλοίο της υπό όλως αντίξοες συνθήκες παρέβαλλε στον προβλήτα από μόνο του με ίδια μέσα, ως εάν όλα τα συστήματά του να λειτουργούσαν κανονικά, και μάλιστα κατά τρόπον υποδειγματικό, ώστε να είναι δυνατή η ρίψη κάβων από το πλήρωμά του στους καβοδέτες της ξηράς και στη συνέχεια η ασφαλής πρόσδεσή του, χωρίς έξωθεν αρωγής. Σε κάθε περίπτωση ακόμη και εάν ήθελε γίνει δεκτό ότι το πλοίο της εναγομένης είχε ήδη ευθυγραμμισθεί με τον προβλήτα, απέχοντας μόνον κάποια μέτρα απ’αυτόν, και ρίξει κάβους στην ξηρά, τους οποίους και παρέλαβαν οι καβοδέτες, που πέρασαν τις θηλιές τους στις δέστρες, όταν τα πλοία των δύο πρώτων εναγουσών άρχισαν να ωθούν («βογάρουν») την αριστερή του πλευρά προς τα δεξιά, και στην περίπτωση αυτή η εν λόγω ώθηση ήταν απαραίτητη, προκειμένου το πλοίο της να προσεγγίσει ακόμη περισσότερο τον προβλήτα με τη δεξιά πλευρά του, εφόσον τα δικά του συστήματα είχαν παύσει να λειτουργούν και, επομένως δεν ήταν σε θέση να το επιτύχει αυτοδύναμα (η ίδια βέβαια στην έφεσή της υποστηρίζει ότι η προσέγγιση του πλοίου της στον προβλήτα με ίδια μέσα, ακόμη και χωρίς τη βοήθεια των άλλων δύο πλοίων, ήταν απλά θέμα χρόνου, χωρίς να διευκρινίζει με ποιο ακριβώς τρόπο θα μπορούσε τεχνικά να συμβεί αυτό υπό τοιαύτας συνθήκας), όσο, δηλαδή, χρειαζόταν για να καταστεί δυνατό να ολοκληρωθεί η ασφαλής παραβολή και πρόσδεσή του στον προβλήτα με το σφίξιμο («φερμάρισμα») των κάβων του στις δέστρες του λιμένος, όπερ τελικά πραγματοποιήθηκε, πλην όμως με ρεύμα, που χορηγήθηκε στο πλοίο από την ξηρά, και δη από τον Οργανισμό Λιμένος Κέρκυρας, καθώς το ίδιο δε διέθετε επάρκεια ηλεκτρικής ισχύος στα βίντσια πρόσδεσης με μόνη την ηλεκτρογεννήτρια έκτακτης ανάγκης του σε λειτουργία, ούτως ώστε να ασφαλισθούν και να σφίξουν οι κάβοι του στις δέστρες, ως έδει, και να συγκρατείται σταθερά στον προβλήτα, για να αποφευχθεί ο κίνδυνος να κοπούν οι κάβοι του, χαλαρά προσδεδεμένοι όντες, και να παρασυρθεί με άγνωστες συνέπειες, και, συνεπώς, χωρίς άμεση εξωτερική βοήθεια, και μάλιστα από εξειδικευμένα πλοία, που εκ κατασκευής προορίζονται να προσφέρουν τέτοιες υπηρεσίες, με ικανό και έμπειρο πλήρωμα, η διαδικασία αυτή δε θα μπορούσε εκ των   πραγμάτων να περαιωθεί. Ούτε βέβαια αναιρείται η έγκαιρη και αποτελεσματική συνδρομή των πλοίων των δύο πρώτων εναγουσών στη διαδικασία της ορθής και ασφαλούς παραβολής του πλοίου της εναγομένης στον προβλήτα του λιμένος της Κέρκυρας εκ του γεγονότος ότι δε δόθηκαν σ’αυτά κάβοι του πλοίου, διότι τούτο θα συνέβαινε εφόσον παρίστατο ανάγκη να τραβήξουν τα ρυμουλκά το πλοίο από τον προβλήτα, και όχι εν προκειμένω, που έπρεπε να το ωθήσουν προς αυτόν, προκειμένου να παραβάλλει με ασφάλεια, καθώς τα δικά του μέσα, που θα του επέτρεπαν να το επιτύχει, είχαν τεθεί εκτός λειτουργίας κατά τα προεκτεθέντα. Σε επίρρωση της προεκτεθείσας κρίσης του παρόντος Δικαστηρίου, μνεία περί της συνδρομής των πλοίων των δύο πρώτων εναγουσών στην πρόσδεση του πλοίου της εναγομένης στη βόρεια αποβάθρα του λιμένα της Κέρκυρας, η οποία, σημειωτέον, δε θα επιτυγχανόταν διαφορετικά, καθώς το εν λόγω πλοίο εστερείτο των απαιτουμένων ίδιων μέσων, γίνεται και στα κάτωθι αναφερόμενα έγγραφα, που προσκομίζονται από τις ενάγουσες: 1) Στο από 21.9.2014 και ώρα 7.50 έντυπο σήμα του Κεντρικού Λιμεναρχείου Κέρκυρας προς τον Εισαγγελέα Πλημμελειοδικών Κέρκυρας, 2) στο από 21.9.2014 απόσπασμα ημερολογίου συμβάντων του ανωτέρω Λιμεναρχείου, 3) στην αναγγελία για τη δημοσίευση από την Ελληνική Υπηρεσία Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων της προσωρινής έκθεσής της (σχετ. υπ’αριθμ.50 των εναγουσών), 4) στο από 21.9.2014 δελτίο τύπου του Κεντρικού Λιμεναρχείου Κέρκυρας, και 5) στο από 21.9.2014 δελτίο τύπου του Αρχηγείου του Λιμενικού Σώματος. Πρόκειται δε περί υπηρεσίας επιθαλάσσιας αρωγής και όχι περί απλής ρυμουλικής εργασίας διότι το πλοίο της εναγομένης αντιμετώπιζε πραγματικό κίνδυνο ανατροπής και βύθισης στο λιμένα της Κέρκυρας, και δη επικείμενο και άμεσο, άλλως και σε κάθε περίπτωση, σφόδρα ενδεχόμενο και πιθανό, λόγω της συνεχιζόμενης εισροής υδάτων στο εσωτερικό του, των συγκεκριμένων χώρων του που είχαν κατακλυσθεί από ύδατα, σε συνδυασμό με την απώλεια των δικών του μέσων πρόωσης, λόγω της παύσης λειτουργίας όλων των κύριων μηχανών και των ηλεκτρογεννητριών του, που θα του επέτρεπαν να αντιμετωπίσει το εν εξελίξει έκτακτο και σοβαρό περιστατικό ανάγκης αυτοδύναμα, ο οποίος (κίνδυνος) θα εκτεθεί αναλυτικά κατωτέρω. Σημειωτέον ότι υπό φυσιολογικάς συνθήκας το εν λόγω πλοίο θα εισερχόταν στο λιμένα της Κέρκυρας με  τα δικά του μέσα πρόωσης, θα πραγματοποιούσε αυτοδύναμα αναστροφή στο μέσον της λιμενολεκάνης και, κινούμενο με την όπισθεν και υπό γωνία θα πλαγιοπρυμνοδετούσε στο συγκεκριμένο προβλήτα με την αριστερή του πλευρά, με τον καταπέλτη της πρύμνης του να «βλέπει» το δάπεδο της ράμπας του προβλήτα, για να επακολουθήσουν η ρίψη των κάβων του και η πρόσδεσή τους στις εκεί δέστρες, τους οποίους θα έσφιγγε και θα ασφάλιζε με τη χρήση των ηλεκτρογεννητριών του, καθώς και διά του πρυμναίου καταπέλτη του η εκφόρτωση των οχημάτων, που μετέφερε, και διά των κλιμάκων της πρύμνης του η αποβίβαση των επιβατών. Πρέπει επίσης να λεχθεί ότι, όπως κατατίθεται από άπαντες τους Πλοιάρχους των πλοίων των εναγουσών, η συνδρομή ρυμουλκών κατά τον κατάπλου ή τον απόπλου πλοίου στο λιμένα της Κέρκυρας, ο οποίος κατά το χρονικό διάστημα των μηνών Απριλίου έως Δεκεμβρίου εκάστου έτους παρουσιάζει ιδιαίτερα αυξημένη κίνηση από πλευράς αφίξεων – αναχωρήσεων κρουαζιεροπλοίων, υπό την έννοια την ρίψης κάβων του στα ρυμουλκά ή της παραλαβής κάβων απ’αυτά, δεν είναι η συνήθης διαδικασία, όπως αβάσιμα ισχυρίζεται η εναγόμενη για να καταδείξει ότι ουδέποτε το πλοίο της αντιμετώπισε κίνδυνο απώλειας ή βλάβης στο συγκεκριμένο λιμένα, αλλά παρέχεται μόνον εφόσον έκτακτοι λόγοι κατά την κρίση του εκάστοτε Πλοιάρχου το υπαγορεύουν, που κυρίως αφορούν σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Αποδείχθηκε επίσης ότι μόλις το πλοίο ασφαλίσθηκε στη θέση πρόσδεσης με την πλώρη του να «βλέπει» τον προβλήτα, και ενώ τα πλοία των δύο πρώτων εναγουσών συνέχιζαν να το συγκρατούν σταθερό στη θέση παραβολής του με βογάρισμα στην αριστερή πλευρά του, ο Πλοίαρχος έδωσε εντολή στον 1^ο Μηχανικό να ανοίξει τον καταπέλτη της πλώρης, προκειμένου να αποβιβασθούν οι επιβάτες και να εκκινήσει η διαδικασία εκφόρτωσης των οχημάτων. Εντούτοις κάτι τέτοιο δεν κατέστη εφικτό λόγω της αδυναμίας παροχής επαρκούς ηλεκτρικής ισχύος με μόνη τη γεννήτρια ντίζελ έκτακτης ανάγκης του πλοίου σε λειτουργία. Ενόψει τούτου ο Πλοίαρχος και ο 1^ος   Μηχανικός σκέφθηκαν την εναλλακτική επιλογή να χρησιμοποιήσουν την υδατοστεγή θύρα του σταθμού πετρέλευσης στη δεξιά πλευρά του πλοίου, που βρίσκεται στο ύψος του καταστρώματος του κυρίως χώρου στάθμευσης, για να αποβιβασθούν οι επιβάτες, και ανέφεραν το σχέδιό τους στον αξιωματικό της λιμενικής αρχής, που ήταν επικεφαλής της κατάστασης έκτακτης ανάγκης. Η λιμενική αρχή συμφώνησε και διέθεσε προς τούτο μία κλίμακα, μήκους περίπου 8 μέτρων, συμβατή με το πλάτος της πλευρικής θύρας, η οποία, αφού μεταφέρθηκε με γερανοφόρο φορτηγό, τοποθετήθηκε και  ασφαλίσθηκε στην ανωτέρω θύρα, παρέχοντας μια ασφαλή και εύκολη δίοδο αποβίβασης των επιβατών στον προβλήτα. Οι 693 επιβάτες του ανωτέρω πλοίου, οι οποίοι βρίσκονταν στο σταθμό συγκέντρωσης του καταστρώματος υπ’αριθμ. 7, υπό την εποπτεία του αρχιλογιστή και τη συνοδεία της ομάδας «……….», ακολουθώντας τη διαδρομή που ετοίμασε ο πρώτος αξιωματικός (από το κατάστρωμα υπ’αριθμ.7 κατευθύνθηκαν στο κατάστρωμα υπ’αριθμ.3, μέσω της εσωτερικής κλίμακας, που οδηγούσε στις καμπίνες, και στη συνέχεια μέσω κλίμακας, στη θύρα εξόδου, ήτοι στην πλευρική θύρα τροφοδοσίας καυσίμων, η οποία βρισκόταν στο πρωραίο κυρίως κατάστρωμα στο μέσον του πλοίου), άρχισαν, περί ώρα 4.50 της 22^ης.9.2014, να αποβιβάζονται, με αργό ρυθμό, αφού, όπως έχει ήδη αναφερθεί, ο πρωραίος καταπέλτης, που ήταν το μόνο διαθέσιμο μέσο για μαζική αποβίβαση επιβατών απευθείας στον προβλήτα δε μπορούσε να χρησιμοποιηθεί,  και φορώντας σωσίβια, η δε αποβίβαση όλων μετά των αποσκευών τους ολοκληρώθηκε επιτυχώς μετά την πάροδο 50 περίπου λεπτών. Καθόλη τη διάρκεια της ανωτέρω επιχείρησης τα προαναφερθέντα δύο πλοία των δύο πρώτων εναγουσών συνέδραμαν, συγκρατώντας το πλοίο σταθερό στη θέση πρόσδεσης, με βογάρισμα/ώθηση στην αριστερή πλευρά του, όπερ κατέστησε δυνατή την ασφαλή και απρόσκοπτη αποβίβαση όλων των επιβατών στην ξηρά, και κατ’επέκταση τη διάσωσή τους, αφού το πλοίο αντιμετώπιζε καθόλο αυτό το διάστημα κίνδυνο ανατροπής και βύθισης, που θα αναλυθεί διεξοδικά κατωτέρω, χωρίς απρόοπτα. Κατά τη διάρκεια της αποβίβασης των επιβατών, αναφέρθηκε ότι το πλοίο είχε πάρει κλίση μιας μοίρας δεξιά και ελαφρά έμπρυμνη διαγωγή. Περί ώρα 05.45, ήτοι σχεδόν πέντε λεπτά μετά την αποβίβαση των επιβατών, το πλοίο, όπως αναφέρθηκε, είχε λάβει κλίση περίπου 2,4 μοιρών προς τα δεξιά και μεγαλύτερη έπρυμνη διαγωγή, οφειλόμενη, κατά την ανωτέρω έκθεση της Ελληνικής Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων, πιθανότατα στην εισροή ύδατος στο μηχανοστάσιο, η οποία άρχισε, όταν πλημμύρισε το λεβητοστάσιο. Μάλιστα οι Πλοίαρχοι των πλοίων των δύο πρώτων εναγουσών κατέθεσαν στις ένορκες βεβαιώσεις τους ότι άκουσαν κατά τη διάρκεια της αποβίβασης των επιβατών μέσω ραδιοτηλεφώνου στη συχνότητα 69, στην οποία είχαν και τα δικά τους πλοία συντονισθεί, τον Πλοίαρχο του πλοίου της εναγομένης, να εκφράζει φόβους περί κινδύνου ανατροπής και βύθισης του ως άνω πλοίου λόγω της μεγάλης εισροής υδάτων στο εσωτερικό του, καθώς και την πρόθεσή του να το εγκαταλείψει μετά των μελών του πληρώματός του. Περί ώρα 05.50 αξιωματικοί του λιμενικού σώματος και εκπρόσωποι του λιμεναρχείου επιβιβάστηκαν στο πλοίο και συνάντησαν τον Πλοίαρχο στην γέφυρα. Κατά την ίδια έκθεση, πραγματοποιήθηκε μια σύντομη σύσκεψη, κατά την οποία εξετάσθηκε και επανεκτιμήθηκε η κατάσταση, εκφράσθηκε δε μεγάλη ανησυχία για τη ζημία ως προς την ευστάθεια του πλοίου και δόθηκε προτεραιότητα στην εκφόρτωση των οχημάτων και των φορτηγών. Ο στόχος ήταν, κατά την ίδια έκθεση, να μειωθεί το εκτόπισμα του πλοίου και να μειωθεί, ή να σταματήσει, ο ρυθμός και οι ποσότητες των υδάτων που πλημμύριζαν το πλοίο, σε συνδυασμό με τις πρόχειρες επισκευές στεγανοποίησης, που θα άρχιζαν να εκτελούνται το συντομότερο δυνατόν. Επιπλέον, λαμβάνοντας υπόψη ότι η παροχή ρεύματος από τη ντίζελ γεννήτρια έκτακτης ανάγκης δεν ήταν αρκετή για να ανοίξει ο καταπέλτης της πλώρης, αναγνωρίσθηκε η ανάγκη να χορηγηθεί ρεύμα από τη στεριά στο πλοίο. Παρόλα αυτά, τούτο δεν επιτεύχθηκε τελικά λόγω διαφόρων τεχνικών θεμάτων, που προέκυψαν, και αφορούσαν στην εγκατάσταση παροχής ρεύματος στη στεριά, στον πίνακα υποδοχής που βρισκόταν στο πλοίο, και στη συνεργασία των ηλεκτρολόγων του λιμενικού με αυτούς του πλοίου. Περί ώρα 07.00 της αυτής ημέρας, και ενώ τα πλοία των δύο πρώτων εναγουσών εξακολουθούσαν να ωθούν το πλοίο της εναγομένης από την αριστερή του πλευρά προς τα δεξιά, κρατώντας το σε σταθερή θέση, ομάδα δυτών που κλήθηκε από τη λιμενική αρχή, έφθασε στο πλοίο και δύο δύτες διεξήγαγαν μια υποβρύχια επιθεώρηση, η οποία παράλληλα καταγραφόταν με βιντεοκάμερα, των υφάλων του, προκειμένου να εκτιμήσουν την έκταση των προκληθεισών από την πρόσκρουση ζημιών, ενώ αξιωματικοί της Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων παρακολουθούσαν ταυτόχρονα την επιθεώρηση σε οθόνη (βλ. σχετ. την προσκομιζόμενη από τις ενάγουσες καταγραφή αυτούσιων των συνομιλιών των δυτών με τους επί του προβλήτα αξιωματικούς, εκ των οποίων σαφώς προκύπτει ότι οι δύτες επισημαίνουν την ανάγκη εκφόρτωσης του πλοίου διότι διαπιστώνουν εισροή υδάτων στο μηχανοστάσιό του και από σωληνώσεις, με αποτέλεσμα να ασκούνται  στο πλοίο μεγάλες πιέσεις, καθώς και ότι ενημερώνονται από τους αξιωματικούς της λιμενικής αρχής ότι θα πρέπει να αναδυθούν διότι το πλοίο «παίρνει κλίση δεξιά», αλλά και την επίσης προσκομιζόμενη από τις ενάγουσες με αριθμό σχετ.34 έκθεση του εκ των δυτών ……….., σύμφωνα με την οποία από τη πρώτη αυτή επιθεώρηση διαπιστώθηκε ότι υπήρχαν «αρκετά μεγάλα ρήγματα» στη δεξιά πλευρά του πλοίου, που άρχιζαν περίπου 30 μέτρα από την πλώρη – από τον 91^ο νομέα έως και τον 146^ο νομέα – , ήτοι στο μηχανοστάσιο, όπου υπήρχε και το μεγαλύτερο ρήγμα). Περί ώρα 7.45 ο πλοίαρχος και το πλήρωμα του πλοίου της εναγομένης αντελήφθησαν ότι το εν λόγω πλοίο άρχισε να παίρνει μεγαλύτερη κλίση προς τα δεξιά. Την ίδια στιγμή, ο πρώτος μηχανικός ανέφερε στον πλοίαρχο μέσω φορητού ασυρμάτου πολύ υψηλής συχνότητας (VHF) ότι η στάθμη του νερού είχε ανέβει σημαντικά στο διαμέρισμα του μηχανοστασίου και είχε φθάσει στο ύψος του στροφαλοφόρου άξονα της κύριας μηχανής αριθμ.4. Ακολούθως ο πλοίαρχος, αφού εκτίμησε ότι η ευστάθεια του πλοίου φαινόταν να χειροτερεύει, λόγω της συνεχούς εισροής υδάτων, αποφάσισε να διατάξει την εγκατάλειψή του. Περί ώρα 7.46 ο πρώτος αξιωματικός έδωσε εντολή για εγκατάλειψη του πλοίου μέσω του συστήματος αναγγελιών στα ιταλικά και αγγλικά, όπερ επίσης ανακοίνωσε ο αρχιλογιστής και στα ελληνικά, ενώ και οι δύτες, που επιθεωρούσαν τα ύφαλα του πλοίου, ενημερώθηκαν από τον υπεύθυνο της λιμενικής αρχής να απομακρυνθούν, προφανώς για να μην κινδυνεύσει η σωματική τους ακεραιότητα, ή και η ίδια η ζωή τους ακόμη, σε περίπτωση που το πλοίο ανατρεπόταν και βυθιζόταν. Περί ώρα 8.10 εγκατέλειψε το πλοίο τελευταίος ο πλοίαρχος, και αφού είχαν προηγουμένως αποβιβασθεί στην ξηρά όλα τα υπόλοιπα μέλη του πληρώματός του μέσω της αυτής θύρας πετρέλευσης, που είχε χρησιμοποιηθεί και από τους επιβάτες, γεγονός που συνιστά αδιαμφισβήτητα επιχείρημα υπέρ της παραδοχής ότι το πλοίο αντιμετώπιζε πραγματικό και σφόδρα πιθανό και ενδεχόμενο κίνδυνο ανατροπής και βύθισης εντός του λιμένος της Κέρκυρας, καθώς η εγκατάλειψη ενός πλοίου από το πλήρωμά του προϋποθέτει εκ των πραγμάτων ότι εξελίσσεται μία εξόχως έκτακτη, ασυνήθης, σοβαρή και επικίνδυνη για την ίδια τη φυσική του υπόσταση κατάσταση, που δε μπορεί να αντιμετωπισθεί  διαφορετικά, με άλλα ενδεικνυόμενα από τη ναυτική τέχνη και την εμπειρία του πληρώματός του μέσα για τη διάσωσή του, ή αφού εξαντληθούν τα μέσα αυτά. Εκ των ανωτέρω παρέπεται ως εύλογο συμπέρασμα ότι ο ισχυρισμός της εναγομένης, που επιρρωνύεται από σχετική αναφορά στην έκθεση της Ελληνικής Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων, ότι στις 7.31 το πλοίο «ΔΟ» της δεύτερης ενάγουσας απελευθερώθηκε από τον πλοίαρχο του πλοίου της, διότι εκτιμήθηκε ότι ένα πλοίο ήταν επαρκές για να το βοηθήσει να παραμείνει ασφαλές στη θέση πρόσδεσής του (όπερ σε κάθε περίπτωση καταδεικνύει ότι τα πλοία των δύο πρώτων εναγουσών τουλάχιστον έως τότε και, συνεπώς, και καθόλη τη διάρκεια της αποβίβασης των επιβατών, που προηγήθηκε, πράγματι συνέδραμαν στη  διαδικασία ωθώντας την αριστερή πλευρά του πλοίου της εναγομένης προς τον προβλήτα), δεν ευσταθεί πρωτίστως με βάση τα διδάγματα της κοινής πείρας και λογικής. Δε  δικαιολογείται δηλαδή πειστικά η διαβίβαση μίας τέτοιας εντολής από τον πλοίαρχο του πλοίου της εναγομένης καθ’ην χρονική στιγμή βρισκόταν εν πλήρει γνώσει του σε εξέλιξη στο πλοίο μία τόσο επικίνδυνη κατάσταση έκτακτης ανάγκης, λόγω της συνεχιζόμενης εισροής υδάτων στο εσωτερικό του από τα πολλά ρήγματα στα ύφαλά του, που κατέκλυζαν όλο και περισσότερους χώρους του, η οποία (κατάσταση) έβαινε διαρκώς επιδεινούμενη, με αυξανόμενες τόσο την κλίση του προς τα δεξιά, όσο και την έμπρυμνη διαγωγή του, και εξαιτίας της οποίας, αφενός μεν ήδη από τις 5.50 σε προηγηθείσα έκτακτη σύσκεψη, που πραγματοποιήθηκε επί του πλοίου με τον ίδιο και εκπροσώπους της τοπικής λιμενικής αρχής παρόντες, είχε διατυπωθεί ανησυχία για την ευστάθειά του, αφετέρου 15 λεπτά περίπου αργότερα από τη φερόμενη εντολή διατάχθηκε η εγκατάλειψή του από το πλήρωμά του, που συνήθως συνιστά την έσχατη λύση, όπως έχει ήδη αναφερθεί. Ακολούθως, και ενώ τα πλοία των δύο πρώτων εναγουσών συγκρατούσαν το πλοίο της εναγομένης στη θέση πρόσδεσης, ώστε να μην ανατραπεί λόγω της κλίσης του και βυθισθεί εντός του λιμένος, και είχαν καταφέρει να το σταθεροποιήσουν, όπερ συνιστά αποτέλεσμα αποκλειστικά της δικής τους συντονισμένης και εργώδους προσπάθειας, αφού είχε εγκαταλειφθεί από το πλήρωμά του, και, επομένως, ουδείς επέβαινε σ’αυτό προκειμένου να συνδράμει με κάποιο τρόπο στην αντιμετώπιση της εν εξελίξει επικίνδυνης κατάστασης, ο πλοίαρχος εκτίμησε την ευστάθεια του πλοίου και ενημέρωσε τηλεφωνικά την ομάδα διαχείρισης κρίσεων της εναγομένης. Περί ώρα 9.30 ο πλοίαρχος, από κοινού με τον αξιωματικό της λιμενικής αρχής για τις καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, τους εκπροσώπους των λιμενικών αρχών, και τον επιθεωρητή του νηογνώμονα, ο οποίος είχε εν τω μεταξύ φθάσει στο σημείο, συζήτησαν ποιες ενέργειες έπρεπε να εκτελεσθούν. Λαμβάνοντας υπόψη ότι το πλοίο κατά τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή φαινόταν να έχει προσώρας σταθεροποιηθεί χωρίς να παρουσιάζει μεγάλες διαφοροποιήσεις στην κλίση του, αποφάσισαν να προχωρήσουν στη μετακίνησή του και την περιστροφή του εντός της λιμενολεκάνης, με τη συνδρομή των δύο ρυμουλκών και του πλοηγού, με στόχο να πρυμνοδετήσει, ήτοι να παραβάλλει και προσδεθεί στον προβλήτα με την αριστερή του πλευρά, προκειμένου να καταστεί δυνατό να ανοίξει ο πρυμναίος καταπέλτης του για να εκφορτωθούν τα οχήματα, που μετέφερε, και σταδιακά να μειωθεί το εκτόπισμά του, να ελαφρύνει και να ανασηκωθεί, ούτως ώστε να μειωθεί, ή να σταματήσει ει δυνατόν, ο ρυθμός και οι ποσότητες των υδάτων που πλημμύριζαν τους χώρους του, και να αποτραπεί ο σφόδρα πιθανός κίνδυνος ανατροπής και βύθισής του. Προς τούτο ο πλοίαρχος, έχοντας αποφασίσει να επιτρέψει μόνο στα απολύτως απαραίτητα μέλη του πληρώματος να επιβασθούν, προφανώς εξαιτίας του ανωτέρω κινδύνου, που συνέχιζε να αντιμετωπίζει το πλοίο, ώστε να εκτεθούν σ’αυτόν όσο το δυνατόν λιγότεροι, και δη μόνον αυτοί των ειδικοτήτων, που απαιτείτο να συνδράμουν για να ολοκληρωθεί η επιχείρηση, αφού δεν είχε σταματήσει η εισροή υδάτων στο εσωτερικό του (ούτε θα μπορούσε άλλωστε να έχει συμβεί αυτό καθώς έως τότε δεν είχε λάβει χώρα καμία ενέργεια πρόχειρης στεγανοποίησης έστω και των μικρών ρηγμάτων του πλοίου) επιβιβάσθηκε σ’αυτό περί ώρα 10.00, ομού μετά των αξιωματικών καταστρώματος και μηχανοστασίου και την πρωραία και πρυμναία ομάδα πρόσδεσης. Περί ώρα 10.30, επιβιβάσθηκε σε αυτό και ο πλοηγός και περί ώρα 11.00, τα ρυμουλκά των δύο πρώτων εναγουσών έδεσαν και ξεκίνησε στις 11.18  η διαδικασία μετακίνησης του πλοίου, η οποία διήρκησε σχεδόν 1 ώρα και 20 λεπτά, καθώς ολοκληρώθηκε στις 12.38. Ειδικότερα αποδείχθηκε ότι μετά την επιβίβαση στο πλοίο της εναγομένης των ανωτέρω μελών του πληρώματός του, προκειμένου να λάβει χώρα η μετακίνηση και περιστροφή αυτού, τα μέλη της ομάδας πρόσδεσης μετέβησαν στην πλώρη και στην πρύμνη του για να δώσουν κάβους στα πλοία των δύο πρώτων εναγουσών. Το πλοίο «ΔΙ» προσέγγισε και πήρε δύο κάβους από την αριστερή παρειά της πλώρης του πλοίου της εναγομένης και το πλοίο «ΔΟ» από την πρύμνη του αντίστοιχα. Οι κάβοι αυτοί περάσθηκαν στη συνέχεια στους γάντζους ρυμούλκησης των πλοίων των δύο πρώτων εναγουσών. Αφού λύθηκαν οι κάβοι, με τους οποίους  το πλοίο της  εναγομένης είχε προσδεθεί από τη δεξιά πλευρά του στις δέστρες της ξηράς κατά μήκος του προβλήτα, τα δύο ρυμουλκά, με συντονισμένες κινήσεις, άρχισαν, όσο πιο γρήγορα μπορούσαν λόγω του επείγοντος της κατάστασης, να απομακρύνουν το πλοίο από τον προβλήτα, τραβώντας το προς τα αριστερά και προς τα πίσω εντός της λιμενολεκάνης. Ακολούθως, όταν είχε «ανοιχθεί» σε ασφαλή απόσταση από τον προβλήτα, σε σημείο που επέτρεπε την περιστροφή του, επίσης συντονισμένα, και σύμφωνα με τους κανόνες της ναυτικής τέχνης, γνώσης και εμπειρίας, το «ΔΙ» από τη αριστερή πρωραία πλευρά του και το «ΔΟ» από την αριστερή πρυμναία πλευρά του, επέτυχαν και το περιέστρεψαν σταδιακά με ασφάλεια, κατά τρόπον ώστε η πρύμνη του να «βλέπει» την ξηρά και η πλώρη του την είσοδο του λιμένος. Στη συνέχεια, ρυμουλκώντας το, κατάφεραν, με προσεκτικές κινήσεις και από τις ενδεδειγμένες θέσες, να το μετακινήσουν προς τα αριστερά και προς τα πίσω, και επέτυχαν τελικά την πλαγιοπρυμνοδέτησή του με την αριστερή πλευρά του στον προβλήτα, όπου και προσδέθηκε ασφαλώς με δέστρες από την αριστερή πλευρά της πλώρης του και από την αριστερή πλευρά της πρύμνης του, και ενώ διαρκούσης της διαδικασίας της πρόσδεσης και μέχρι την ολοκλήρωσή της, το συγκρατούσαν, ωθώντας το από τη δεξιά του πλευρά προς τα αριστερά, ώστε να παραμένει σταθερό πλησίον του προβλήτα. Η νέα αυτή θέση πλαγιοδέτησης του πλοίου της εναγομένης κατά μήκος του προβλήτα με την αριστερή πλευρά του κατέστησε τελικά δυνατό το άνοιγμα του πρυμναίου καταπέλτη του και την εκφόρτωση των οχημάτων που μετέφερε, όπως θα εκτεθεί αναλυτικά κατωτέρω. Ειδικότερα αποδείχθηκε ότι το άνοιγμα του ως άνω καταπέλτη ολοκληρώθηκε εντός χρονικού διαστήματος 20 λεπτών περίπου, και όχι εντός ολίγων λεπτών, ως θα συνέβαινε υπό φυσιολογικάς συνθήκας, εάν οι ηλεκτρογεννήτριες του πλοίου λειτουργούσαν κανονικά, και αφού προηγουμένως ο πίνακας της ντίζελ γεννήτριας έκτακτης ανάγκης αυτού συνδέθηκε με τον κεντρικό ηλεκτρικό πίνακα. Μάλιστα τα ως άνω πλοία των δύο πρώτων εναγουσών, δεδομένου ότι ο εν λόγω καταπέλτης δεν ήταν δυνατόν ούτε τότε να κατέβει και να έρθει σε επαφή με την ξηρά, ώστε να αρχίσει η εκφόρτωση των οχημάτων, διότι παρεμβαλλόταν στη δεξιά του πλευρά (όπως βλέπει κανείς το πλοίο από την πρύμνη προς τον πλώρη του) η ατσάλινη δέστρα του προβλήτα, που εμπόδιζε την ολοκλήρωση της διαδικασίας, επέτυχαν, ωθώντας συνεχώς και με όλη τους την ισχύ, συντονισμένα και από τις ενδεδειγμένες θέσεις, τη δεξιά πρυμναία πλευρά του πλοίου της εναγομένης προς τα αριστερά, να μετακινηθεί η πρύμνη του προς την κατεύθυνση αυτή, ούτως ώστε να υπερκεράσει η δεξιά πλευρά του καταπέλτη του το εμπόδιο της δέστρας της ξηράς, και να μπορέσει τελικά ο αιωρούμενος καταπέλτης να προσεγγίσει όσο το δυνατόν περισσότερο το δάπεδο του προβλήτα, ο οποίος (καταπέλτης) τοιουτοτρόπως σφηνώθηκε με τη δεξιά πλευρά του στην αριστερή πλευρά της δέστρας, συγκρατώντας και αυτός με τη σειρά του την πρύμνη του πλοίου, λειτουργώντας ως αντίβαρο. Επιπροσθέτως, η προπεριγραφείσα ώθηση των δύο ρυμουλκών πάση δυνάμει προς τα αριστερά επέφερε την επαφή της αριστερής πρυμναίας πλευράς του πλοίου της εναγομένης με τον προβλήτα, γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα το υποθαλάσσιο τμήμα της πλευράς αυτής να «ακουμπήσει» στο αντίστοιχο υποθαλάσσιο τμήμα του προβλήτα, όπερ συνετέλεσε στο να συγκρατείται έτι περισσότερο το πλοίο, αλλά και να αποτραπεί η επιδείνωση της συνεχιζόμενης προς τα δεξιά κλίσης του και η μετατόπιση του φορτίου του, και κατ’επέκταση ο κίνδυνος ανατροπής και βύθισής του (βλ. σχετ. τις ένορκες καταθέσεις των πλοιάρχων των πλοίων των δύο πρώτων εναγουσών, καθώς και τις σχετικές αναφορές στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης, και στην προσκομιζόμενη από τις ενάγουσες από 28.11.2016 τεχνική έκθεση του …………., Ναυπηγού – Μηχανολόγου Μηχανικού, αλλά και τις επίσης προσκομιζόμενες από τις ενάγουσες φωτογραφίες αριθμ. σχετ. 63 έως 84, των οποίων η γνησιότητα δεν αμφισβητήθηκε από την εναγόμενη, και στις οποίες εμφαίνεται σε διάφορα στάδια η διαδικασία περιστροφής του πλοίου της ανωτέρω εντός του λιμένος της Κέρκυρας από τα πλοία των δύο πρώτων εναγουσών προκειμένου να πρυμνοδετήσει στον προβλήτα του λιμένος, ώστε να καταστεί δυνατή η εκφόρτωση των οχημάτων από τον πρυμναίο καταπέλτη του, μάλιστα στις εξ αυτών φωτογραφίες υπ’αριθμ. σχετ. 66 και 67 διακρίνεται ευκρινώς η έως τότε διαμορφωθείσα δεξιά κλίση του πλοίου, καθώς η δεξιά πλευρά της πρύμνης του βρίσκεται βαθύτερα εντός του νερού σε σχέση με την αριστερή πλευρά της, αλλά και τις σχετικές καταγραφές στο ημερολόγιο γέφυρας των ως άνω πλοίων “ΔΙ” και “ΔΟ”). Αποδείχθηκε επίσης ότι μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας μεθόρμισης και πρυμνοδέτησης του πλοίου της εναγομένης, η οποία, όπως προεκτέθηκε, συντελέσθηκε επιτυχώς αποκλειστικά και μόνον με τη συνδρομή των πλοίων των δύο πρώτων εναγουσών, αφού το ως άνω πλοίο δε διέθετε ίδια μέσα σε λειτουργία, που θα του επέτρεπαν να το επιτύχει αυτοδύναμα, η καταδυτική ομάδα, που είχε αναλάβει να διεξαγάγει υποβρύχια την προσωρινή στεγανοποίηση του πλοίου για την αντιμετώπιση της εισροής των υδάτων, έχοντας προηγουμένως επιθεωρήσει τη ζημία, άρχισε να τοποθετεί σφήνες, κουβέρτες, στρώματα και ξύλινα επιθέματα στα διαρρηγμένα ύφαλα του πλοίου, όπερ συνεχίσθηκε για τις επόμενες 4-5 ώρες, προκειμένου η εισροή  κατά το μέτρο του δυνατού να περιορισθεί και να τεθεί υπό έλεγχο, ενώ παράλληλα η πυροσβεστική υπηρεσία της Κέρκυρας παρείχε  τρεις υποβρύχιες αντλίες για την απάντληση των υδάτων από το διαμέρισμα με τις γεννήτριες ντίζελ. Η εκφόρτωση των οχημάτων, η οποία είχε σχεδιασθεί να διεξαχθεί με προτεραιότητα στις νταλίκες και τα φορτηγά – ψυγεία, που βρίσκονταν στη δεξιά πλευρά του κυρίως καταστρώματος Νο3 του πλοίου, για να συνεχισθεί με τα φορτηγά από τα ανώτερα καταστρώματα Νο 5,7, και 8, ξεκίνησε περί ώρα 13.20, και ενώ τα πλοία των δύο πρώτων εναγουσών συνέχιζαν να ωθούν το πλοίο από τα δεξιά για να εξισορροπούν και να αντισταθμίζουν την προς τα δεξιά κλίση του και να το συγκρατούν σταθερό στη θέση πρόσδεσης, λειτουργώντας ως αντίβαρο, και αποτρέποντας τη χειροτέρευση της κλίσης του αυτής, που θα επέφερε τη μετατόπιση του φορτίου του και την εντός του λιμένος ανατροπή και βύθισή του. Στις προσαγόμενες από τις ενάγουσες φωτογραφίες με αριθμ.σχετ.95-101 εμφαίνεται ότι κατά τη διαδικασία της εκφόρτωσης των οχημάτων από το πλοίο της εναγομένης μόνον η δεξιά πλευρά του πρυμναίου καταπέλτη του πλησιάζει περισσότερο στο δάπεδο του προβλήτα, χωρίς όμως και πάλι να εφάπτεται σταθερά, από την οποία και διενεργείτο οριακά η εκφόρτωση, και μάλιστα αφού τοποθετήθηκαν επιβοηθητικά σχοινιά, στρωμάτσες, κάβοι και παλέτες στο συγκεκριμένο σημείο του προβλήτα, που επίσης εμφαίνονται στις φωτογραφίες, και συγκεκριμένα στο κενό μεταξύ του δαπέδου του προβλήτα και του καταπέλτη, προς διευκόλυνση της διαδιακασίας, ώστε τα οχήματα μετά τη διέλευσή τους από τον καταπέλτη και κατά την επαφή τους με τον προβλήτα να μην υποστούν ζημίες με το κάτω μέρος τους ή να κτυπούν στον προβλήτα όσο το δυνατόν λιγότερο, ενώ η αριστερή πλευρά του καταπέλτη αιωρείται στον αέρα σε απόσταση από το έδαφος λόγω της συνεχιζόμενης κλίσης του πλοίου προς τα δεξιά, όπερ εκ των πραγμάτων καθιστούσε αδύνατη την εκφόρτωση των οχημάτων από την πλευρά αυτή. Περί ώρα 16.00, και ενώ η επιχείρηση εκφόρτωσης βρισκόταν σε εξέλιξη, παρατηρήθηκε ότι το πλοίο της εναγομένης είχε αυξήσει την κλίση του προς τα δεξιά στις τρεις μοίρες περίπου, οφειλόμενη προφανώς στο γεγονός ότι τα ανώτερα καταστρώματα Νο 5, 7, και 8 ήταν ακόμη φορτωμένα με οχήματα, με αποτέλεσμα την αύξηση του μετακεντρικού ύψους του πλοίου, αφού η ευστάθειά του κατά την εκφόρτωση δε μπορούσε να ρυθμισθεί από το δικό του σύστημα, που συνδεόταν με τις δεξαμενές εξισορρόπησης, οι οποίες δε λειτουργούσαν λόγω της ανεπάρκειας ηλεκτρικής ισχύος, σε συνδυασμό με τη συνεχιζόμενη εισροή υδάτων στο εσωτερικό του. Ο πλοίαρχος αμέσως διέταξε τον πρώτο αξιωματικό και τους αξιωματικούς καταστρώματος, που επέβλεπαν την επιχείρηση εκφόρτωσης, να σταματήσουν τη διαδικασία. Την ίδια στιγμή δόθηκε εντολή και στους δύτες, οι οποίοι εξακολουθούσαν να τοποθετούν σφήνες στα διαρρηγμένα ύφαλα του πλοίου, όπου αυτό ήταν εφικτό, να σταματήσουν τις εργασίες, που εκτελούσαν και να απομακρυνθούν από το σημείο, προφανώς προς διασφάλιση της σωματικής τους ακεραιότητας. Οι εργασίες εκφόρτωσης συνεχίσθηκαν λίγα λεπτά αργότερα, όταν ο πλοίαρχος καθησυχάσθηκε ότι η ευστάθεια του πλοίου φαινόταν να σταθεροποιείται. Παραταύτα, στη συνέχεια, ο αυτός ως άνω ζήτησε, επιπροσθέτως της συνδρομής που παρείχαν στο κινδυνεύον πλοίο τα ανωτέρω δύο πλοία των δύο πρώτων εναγουσών, και τη συνδρομή του ρυμουλκού “Θ”, πλοιοκτησίας της τρίτης ενάγουσας, που είχε στο μεσοδιάστημα καταπλεύσει στο λιμένα της Κέρκυρας από την Ηγουμενίτσα, όπου ναυλοχεί, και βρισκόταν εν τω μεταξύ σε ετοιμότητα πλησίον του πλοίου, προκειμένου και αυτό να το ωθεί από τη δεξιά πλευρά του, ούτως ώστε να παραμένει σταθερό στη θέση παραβολής του, με την αριστερή πλευρά του εφαπτόμενη στον προβλήτα, και να αποφευχθεί η επιδείνωση της εμφανούς προς τα δεξιά κλίσης του και ο κίνδυνος μετατόπισης του φορτίου του, όπερ επίσης καταδεικνύει την επικινδυνότητα της κατάστασης, που εξελισσόταν. Κατόπιν τούτου ο πλοίαρχος έδωσε εντολή να συνεχισθεί προσεκτικά η επιχείρηση, με την εκφόρτωση σταδιακά των οχημάτων, που βρίσκονταν στα ανώτερα καταστρώματα, παράλληλα με την εκφόρτωση και των φορτηγών, που ήταν σταθμευμένα στη δεξιά πλευρά του καταστρώματος Νο3. Η επιχείρηση ελεγχόταν και διευθυνόταν από τους αρμόδιους αξιωματικούς και το πλήρωμα του πλοίου, που καλούσαν τους οδηγούς με τις πινακίδες κυκλοφορίας τους, ανάλογα με τη θέση των φορτηγών τους. Η σταδιακή εκφόρτωση των οχημάτων από τα ανώτερα καταστρώματα και η συνεχιζόμενη υποβρύχια στεγανοποίηση των ρηγμάτων στα διαρρηγμένα ύφαλα του πλοίου, ελάφρυναν σταδιακά και αισθητά το εκτόπισμα του ανωτέρω πλοίου της εναγομένης, μείωσαν το βύθισμά του και είχαν θετικό αποτέλεσμα στον περιορισμό της εισροής των υδάτων. Η επιχείρηση εκφόρτωσης ολοκληρώθηκε περί ώρα 18.00 της 21ης.9.2014, πλην των οχημάτων που ήταν σταθμευμένα στο υποθαλάσσιο κατάστρωμα, διότι το κεκλιμένο επίπεδο (ράμπα), που επέτρεπε την πρόσβαση στο κατάστρωμα Νο3 δε λειτουργούσε, καθώς το χειριστήριό του ήταν εγκατεστημένο στα πλημμυρισμένα διαμερίσματα του πλοίου. Μετά την εκφόρτωση των ανωτέρω οχημάτων ήταν αισθητό ότι η κατάσταση πλεύσης του πλοίου είχε βελτιωθεί σημαντικά. Ακολούθως, από τον Οργανισμό Λιμένος Κέρκυρας αναπτύχθηκαν πλωτά φράγματα καθόλο το μήκος της δεξιάς πλευράς του ως άνω πλοίου από την πλώρη έως την πρύμνη του για την αντιμετώπιση του κινδύνου της θαλάσσιας ρύπανσης, καθώς το πλοίο, κατά δήλωση του πλοιάρχου του, έφερε 356 τόνους ΙFO FUEL, 159,6 τόνους ΜΑRINE GAS OIL, και 81.100 κιλά OIL, σύμφωνα με το προσκομιζόμενο από τις ενάγουσες υπ’αριθμ. πρωτ. …./18.10.2016 εγγράφου του Κεντρικού Λιμεναρχείου Κέρκυρας. Όπως δε προκύπτει από τη σχετική καταγραφή στα ημερολόγια γέφυρας των πλοίων των εναγουσών περί ώρα 20.00 της 21ης.9.2014 το πλήρωμα του πλοίου της εναγομένης άρχισε στο μέτρο του δυνατού τη διαδικασία απάντλησης υδάτων, που συνέχιζαν να εισρέουν από τα ρήγματα από το εσωτερικό του, με τις αντλίες, που διέθεσε προς τούτο η Πυροσβεστική Υπηρεσία της Κέρκυρας, και με ηλεκτρική ενέργεια, η οποία χορηγήθηκε προς τούτο από την ξηρά. Την επομένη ημέρα (22.9.2014), ένας δύτης συνέδεσε τους ενεργοποιητές της μονάδας ελέγχου και, αφού η μονάδα τέθηκε σε λειτουργία, κατέστη δυνατό να “κατέβει” το κεκλιμένο επίπεδο (ράμπα), και διά αυτής να εκφορτωθούν και τα υπόλοιπα οχήματα από τον υποθαλάσσιο χώρο στάθμευσης μέσω του καταστρώματος Νο3.Τα πλοία των εναγουσών μετά την ολοκλήρωση της εκφόρτωσης των οχημάτων από το πλοίο της εναγομένης έπαυσαν να το ωθούν κατόπιν εντολής του επιληφθέντος του περιστατικού πλοηγού του λιμένος, πλην όμως παρέμειναν σε άμεση ετοιμότητα πλησίον αυτού εν αναμονή εντολών για την περίπτωση, που απαιτηθεί η συνδρομή τους, όπως προκύπτει από τις σχετικές καταγραφές στα ημερολόγια γέφυρας απάντων αυτών. Εκ των ανωτέρω σαφώς συνάγεται το συμπέρασμα ότι αποκλειστικά διά των αναλυτικά προεκτεθεισών διασωστικών ενεργειών των ευέλικτων και κατάλληλα εξοπλισμένων πλοίων των δύο πρώτων εναγουσών παροχής βοήθειας στο κινδυνεύον πλοίο της εναγομένης, που δε διέθετε ίδια μέσα εν λειτουργία για να αυτοβοηθηθεί και χρειαζόταν εσπευσμένα έξωθεν αρωγής (και οι οποίες δεν συνιστούν απλές ρυμουλκικές εργασίες, αλλά  υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής ενόψει του πραγματικού και σοβαρού κινδύνου απώλειας, που διέτρεχε το πλοίο) πραγματοποιήθηκε έγκαιρα, μεθοδικά, συντονισμένα και σύμφωνα με τους κανόνες της ναυτικής τέχνης από τα έμπειρα και κατηρτισμένα πληρώματά τους η μεθόρμιση και πλαγιοπρυμνοδέτησή του στον προβλήτα του λιμένος της Κέρκυρας, εγχείρημα μεγάλου βαθμού δυσκολίας, ενόψει του μεγέθους και του όγκου του πλοίου, και της εν γένει επικινδυνότητας της κατάστασης, που εξελισσόταν, όπερ επέτρεψε το άνοιγμα του πρυμναίου καταπέλτη του μετά την επίσης επιτυχή αντιμετώπιση από τα ρυμουλκά του ανακύψαντος προβλήματος με την παρεμβολή του εμποδίου της δέστρας του προβλήτα, που με τη σειρά του κατέστησε δυνατή την επακολουθήσασα εκφόρτωση των οχημάτων, κατά τη διάρκεια της οποίας συνέδραμε και το πλοίο της τρίτης ενάγουσας, ομού μετά των δύο άλλων πλοίων, που άπαντα ωθούσαν το πλοίο της εναγομένης από τη δεξιά του πλευρά μέχρι την ολοκλήρωση της διαδικασίας προκειμένου να παραμένει σταθερό στη θέση πρόσδεσης, και η οποία (εκφόρτωση) ήταν επιβεβλημένη ενέργεια, λόγω της συνεχιζόμενης εισροής υδάτων στο εσωτερικό του, της προς τα δεξιά διαρκώς αυξανόμενης κλίσης του και της έμπρυμνης διαγωγής του, και υπαγορεύθηκε από την επιτακτική ανάγκη να αυξηθεί άμεσα η εφεδρική πλευστότητά του και να μειωθεί η μεγάλη πίεση, που δεχόταν στα ρήγματά του, και, συνακόλουθα, και η εισροή υδάτων, αλλά και να αποτραπεί ο επικείμενος κίνδυνος μετατόπισης του φορτίου του προς τα δεξιά, που θα επέφερε επαύξηση της ήδη διαμορφωθείσας δεξιάς κλίσης του, και θα επιτάχυνε την ανατροπή και βύθισή του μετά του φορτίου του, και, επομένως, έπρεπε να επιχειρηθεί το συντομότερο δυνατόν και χωρίς καθυστέρηση, εφόσον η πρύμνη του σταδιακά βυθιζόταν όλο και περισσότερο, είχε δε καταφανώς ωφέλιμο αποτέλεσμα, καθώς ελάφρυνε σημαντικά το εκτόπισμα του πλοίου, που ανασηκώθηκε, με θετικό αντίκτυπο στην ανάσχεση της εισροής υδάτων στο εσωτερικό του και, κατ’επέκταση, στην αποτροπή του σοβαρού και παρόντος κινδύνου απώλειας του ιδίου και του φορτίου του.  Αποδείχθηκε επίσης ότι στις 22.9.2014 πραγματοποιήθηκε εκ νέου γενική επιθεώρηση των υφάλων του πλοίου της εναγομένης από ομάδα δυτών, παρουσία, επιθεωρητών και εκπροσώπων του πλοίου, με βιντεοσκόπηση της διαδικασίας, και ταυτόχρονη παρακολούθηση αυτής σε οθόνη, κατά την οποία διαπιστώθηκαν ρήγματα, εκτός από τη δεξιά, και στην αριστερή του πλευρά, το μεγαλύτερο εκ των οποίων διαστάσεων μήκους 11 μέτρων και πλάτους 80 εκατοστών (βλ. σχετ. την προσκομιζόμενη από τις ενάγουσες με αριθμό σχετικού 34 έκθεση του εκ των μελών της καταδυτικής ομάδας …………..),  που, όπως είναι προφανές, δε θα μπορούσε να καλυφθεί, έστω και πρόχειρα, με επιθέματα (τάπες και ξυλόσφηνες), τα οποία τοποθέτησαν οι δύτες την προηγούμενη ημέρα, απασχοληθέντες επί 4-5 ώρες και μόνον, στα μικρά ρήγματα, όπου και όπως ήταν αυτό εφικτό, για να τα επισκευάσουν προσωρινά, και όχι βέβαια πλήρως, πολλώ δε μάλλον, που, όπως προκύπτει από το συγκεκριμένο έγγραφο,  κατά την ανωτέρω ημερομηνία (22.9.2014) οι δύτες δεν πραγματοποίησαν τέτοιου είδους εργασίες, που θα επέφεραν περαιτέρω μείωση του ρυθμού της συνεχιζόμενης εισροής υδάτων στο εσωτερικό του πλοίου, αλλά μόνον εξακολούθησε από το πλήρωμά του η απάντληση των υδάτων, και πάλι κατά το μέτρο του δυνατού, με τις αντλίες, που είχε διαθέσει για το σκοπό αυτό η Πυροσβεστική Υπηρεσία Κέρκυρας, όπως προκύπτει από τις σχετικές εγγραφές στα ημερολόγια γέφυρας των πλοίων των εναγουσών. Περαιτέρω, αποδείχθηκε ότι στις 23.9.2014 και περί ώρα 11.15, και ενώ τα πλοία των εναγουσών παρέμεναν πλησίον του πλοίου της εναγομένης σε επιφυλακή και άμεση ετοιμότητα παροχής των όποιων υπηρεσιών απαιτούντο, διότι ο κίνδυνος βύθισής του είχε μειωθεί μεν, πλην όμως όχι πλήρως εκλείψει, καθώς, όπως είναι εύλογο και αναμενόμενο, οι έξωθεν παραχωρηθείσες αντλίες (τα απαντλητικά μέσα του ίδιου του πλοίου δε λειτουργούσαν λόγω της απώλειας της ηλεκτρικής του ισχύος) δεν προλάβαιναν να απαντλήσουν όλη την ποσότητα των υδάτων, που εξακολουθούσαν να εισρέουν στο εσωτερικό του από τα μεγάλα ρήγματα, τα οποία δεν ήταν εκ των πραγμάτων εφικτό να κλείσουν – έστω και προσωρινά – με τάπες και ξυλόσφηνες από τους δύτες, που, όπως προεκτέθηκε, εργάσθηκαν μόνον στις 21.9.2014, και μάλιστα για λίγες ώρες, εκτελώντας πρόχειρες επισκευαστικές εργασίες, με την τοποθέτηση επιθεμάτων στο μέτρο του δυνατού, κυρίως σε μέρος των μικρών ρηγμάτων, τα οποία όμως, ούτε και αυτά, μπορούσαν να καλυφθούν ερμητικά, ούτως ώστε να σταματήσει εντελώς η εισροή υδάτων από εκεί, καθώς και από τις σωληνώσεις του πλοίου (λαμβανομένου περαιτέρω υπόψη και του γεγονότος ότι, όπως επισημαίνεται και στην έκθεση της Ελληνικής Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων, η κυκλοφορία των υδάτων από τον ένα χώρο ή διαμέρισμα του πλοίου σε παρακείμενο διευκολυνόταν λόγω της ύπαρξης ανεπίτρεπτων ανοιγμάτων, οπών και ρωγμών σε σημεία, που εκ της κατασκευής του πλοίου θα έπρεπε να είναι στεγανά), οι καιρικές συνθήκες αιφνίδια επιδεινώθηκαν, και ενισχύθηκε η ένταση των ανέμων σε ισχυρούς ριπαίους, ΒΔ διευθύνσεων, ισχύος 6 και κατά ριπάς 7 της κλίμακας μποφόρ, οι οποίοι προσέβαλαν την αριστερή πλευρά του πλοίου, ωθώντας το προς τα δεξιά, και επιδείνωναν, συνεπώς, την προς τα δεξιά κλίση του, με αποτέλεσμα να ανακύπτει κίνδυνος αποκοπής των κάβων του και, συνεπεία της επιβαρυμένης ευστάθειάς του, ανατροπής και βύθισής του, ή ανεξέλεγκτης παράσυρσης και πρόσκρουσής του σε άλλα πλοία, που επίσης ναυλοχούσαν στο λιμένα, με δεδομένο ότι τα κύρια μέσα πρόωσής του και οι ηλεκτρογεννήτριές του, που θα του επέτρεπαν να αντιμετωπίσει την κατάσταση αυτοδύναμα, είχαν τεθεί εκτός λειτουργίας. Προς αποτροπή του κινδύνου αυτού ζητήθηκε η άμεση παρέμβαση του πλοίου της πρώτης ενάγουσας, το πλήρωμα του οποίου, αφού περισυλλέχθηκαν και απομακρύνθηκαν τα πλωτά φράγματα, παρέλαβε, κατόπιν εντολής του πλοηγού, δύο επιπλέον ανθεκτικούς κάβους από την αριστερή πλευρά της πλώρης του πλοίου της εναγομένης, τους οποίους ακολούθως έδεσε στη δέστρα της ξηράς, που βρισκόταν στο ύψος της πλώρης του, προς ενίσχυση της αντοχής των ήδη προσδεθέντων κάβων του και επιπρόσθετη ασφάλεια. Στη συνέχεια άρχισε να ωθεί (βογάρει) αυτό (πλοίο της εναγομένης) από τη δεξιά του πλευρά ενάντια στη φορά των ισχυρών ριπαίων ανέμων, προς τα αριστερά, και δη προς τον προβλήτα, από τον οποίο είχε απομακρυνθεί, προκειμένου να συγκρατείται σταθερό στη θέση παραβολής και πρόσδεσης, και να μην μετακινηθεί προς τα δεξιά, όπου βρισκόταν πλαγιοδετημένο ένα κρουαζιερόπλοιο πλησίον της πρύμνης του (βλ. σχετ. τις καταγραφές στο ημερολόγιο γέφυρας απάντων των πλοίων των εναγουσών, καθώς και το προσκομιζόμενο από τις ενάγουσες με αριθμό σχετ.110 και με αριθμ. πρωτ. ………./24.9.2014 έγγραφο του Οργανισμου Λιμένος Κέρκυρας). Οι ανωτέρω υπηρεσίες, που δε συνιστούν απλές ρυμουλκικές υπηρεσίες, αλλά επιτυχημένες υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής, λόγω του ενδεχόμενου και πιθανού κινδύνου ανατροπής και βύθισης, τον οποίο συνέχιζε να αντιμετωπίζει το πλοίο της εναγομένης, παρότι σημαντικά μειωμένο, λόγω της συνεχιζόμενης εισροής υδάτων στο εσωτερικό του, παρασχέθηκαν από το πλοίο της πρώτης ενάγουσας έως ώρα 13.30 της ιδίας ημέρας, όταν με τη βελτίωση των καιρικών συνθηκών δεν παρίστατο πλέον ανάγκη προς τούτο, όπως προκύπτει από το ημερολόγιό του, και ενώ στο μεσοδιάστημα τα άλλα δύο πλοία των εναγουσών ήταν πλησίον του εντός του λιμένος, σε άμεση ετοιμότητα, για να σπεύσουν και να το συνδράμουν εφόσον χρειαζόταν. Είχαν μάλιστα οι διασωστικές αυτές ενέργειες προφανώς ωφέλιμο αποτέλεσμα, καθώς το πλοίο της πρώτης ενάγουσας κατάφερε και συγκράτησε ασφαλώς το πλοίο της εναγομένης κόντρα στους πνέοντες πολύ ισχυρούς ριπαίους ανέμους, που το έπλητταν από την αριστερή – ιδιαίτερα εκτεθειμένη πλευρά του λόγω του μεγάλου ύψους των εξάλων και των υπερκατασκευών του – και απέτρεψε την επιδείνωση της προς τα δεξιά κλίσης του, που εάν επερχόταν, θα απειλούσε την ευστάθεια και την ασφαλή πλευστότητά του, αλλά και τον κίνδυνο πρόσκρουσης στο πλαγιοδετημένο πλησίον της πρύμνης του κρουαζιερόπλοιο, όπερ θα προκαλούσε περαιτέρω ζημίες και ρήγματα στο ίδιο το πλοίο (της εναγομένης), που θα μπορούσαν να επιφέρουν την ανατροπή και βύθισή του εντός του λιμένος της Κέρκυρας, ο οποίος δεν είναι προστατευμένος, αλλά εκτεθειμένος στις καιρικές συνθήκες, με μεγάλο άνοιγμα στην είσοδό του, ζημίες και ρήγματα στο έτερο πλοίο, ζημίες στις εγκαταστάσεις της ξηράς, και θαλάσσια ρύπανση. Ακολούθως τα τρία πλοία των εναγουσών παρέμειναν σε επιφυλακή πλησίον του κινδυνεύοντος πλοίου της εναγομένης, σε άμεση ετοιμότητα να το συνδράμουν σε οτιδήποτε χρειαζόταν, όπερ επίσης συνιστά ουσιαστική, θετική και αποτελεσματική υπηρεσία επιθαλάσσιας αρωγής, ακόμη και στο στάδιο αυτό, που ο μεγαλύτερος κίνδυνος βλάβης και απώλειας του εν λόγω πλοίου είχε παρέλθει, και τελούσε σε γνώση του πλοιάρχου του, ότι δηλαδή σε περίπτωση που ανέκυπτε ανάγκη, που θα επέβαλλε την παρέμβασή τους, όπως συνέβη με την απρόβλεπτη και αιφνίδια επιδείνωση των καιρικών συνθηκών στις 23.9.2014, βρίσκονταν επιτόπου και διαθέσιμα να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους, τα μεν  «ΔΟ» και «Θ» μέχρι την 4^η.10.2014 και ώρα 12.00, το δε «ΔΙ» μέχρι την 6^η.10.2014 και περί ώρα 6.00, όπως προκύπτει από τις σχετικές καταγραφές στα ημερολόγια γέφυρας απάντων αυτών, και επίσης αναφέρεται και στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης. Αποδείχθηκε επίσης ότι στις 23.9.2014 απαγορεύθηκε ο απόπλους του πλοίου της εναγομένης από το Λιμεναρχείο της Κέρκυρας μέχρι την προσωρινή επισκευή των ζημιών του, αφού προηγήθηκε λεπτομερής επιθεώρησή του από επιθεωρητές του Κεντρικού Λιμεναρχείου Κέρκυρας. Την 31^η.10.2014 το πλοίο έλαβε άδεια να αποπλεύσει ρυμουλκούμενο για ένα και μόνο ταξίδι από το ρυμουλκό «ΜΑ» της εταιρείας με την επωνυμία «……………», άνευ πληρώματος και χωρίς τη χρήση των κύριων μηχανών του, με 8 μόνον επιβαίνοντες (ομάδα διάσωσης) και με εξοπλισμό διάσωσης, κενό φορτίου, μέχρι το ναυπηγείο στη Γιάλοβα της Τουρκίας, όπου θα διενεργούντο οι μόνιμες επισκευές του (βλ. σχετ. την προσκομιζόμενη από τις ενάγουσες με αριθμό σχετ. 118, από 31.10.2014 με αριθμ.φακελ. ………../2014 άδεια ρυμούλκησης, που υπογράφει ο Κεντρικός Λιμενάρχης του Κεντρικού Λιμεναρχείου Κέρκυρας, στην οποία αναφέρονται οι όροι και οι προϋποθέσεις διενέργειας της ρυμούλκησης αυτής, όπως ενδεικτικά η ακολουθητέα πορεία – η ασφαλέστερη δυνατή μακριά από ναυτιλιακούς κινδύνους και περιοχές συχνής διέλευσης πλοίων – τα αγκυροβόλια καταφυγής για την περίπτωση επιδείνωσης των καιρικών συνθηκών, επακριβής τήρηση όλων των κανονισμών περί ηχητικών και οπτικών σημάτων, λήψη όλων των εκ της ναυτικής τέχνης και εμπειρίας μέτρων ασφαλείας ρυμούλκησης προς αποφυγήν ατυχημάτων, άνευ πληρώματος, άφορτο, με ευνοϊκές καιρικές συνθήκες, παρακολούθηση ανά τακτά χρονικά διαστήματα του βυθίσματος του ρυμουλκούμενου πλοίου, διενέργεια προ του απόπλου από τον κυβερνήτη του ρυμουλκού όλων των κατά την κρίση του απαραίτητων και προβλεπομένων για τη διασφάλιση της ικανοποιητικής ευστάθειας και των επαρκών βυθισμάτων του ρυμουλκούμενου, όπερ καταδεικνύει ότι το πλοίο παρά τις προσωρινές επισκευές, που έλαβαν χώρα, εξακολουθούσε προφανώς, πλέον του ενός μηνός μετά το ναυτικό ατύχημα, να διατρέχει κίνδυνο βύθισης ακόμη και κατά τη διάρκεια του συγκεκριμένου πλου, που, επομένως, έδει να εκτελεσθεί μετά μεγίστης προσοχής και με τη λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για τον ασφαλή κατάπλου του στην τελική θέση ελλιμενισμού του) και πράγματι αναχώρησε την ημερομηνία αυτή και περί ώρα 18.00. Επίσης, όπως αναφέρεται στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης, σύμφωνα με το από 24.10.2014 Έγγραφο  Έγκρισης Εκτέλεσης Μεμονωμένου Πλου του πλοίου υπό ρυμούλκηση των Ιταλικών Αρχών τίθεται περιορισμός πλεύσης αυτού σε συνθήκες σημαντικού ύψους κύματος 1,5 μ., και χωρίς κανένα επιβαίνοντα, το οποίο σημαίνει ότι σε πραγματικές συυνθήκες πλεύσης το πλοίο, ακόμη και μετά την περάτωση των προσωρινών επισκευών στο λιμένα της Κέρκυρας, θεωρείτο επικίνδυνο, πολλώ δε μάλλον, επομένως, διέτρεξε κίνδυνο κατά το επίμαχο χρονικό διάστημα, κατά το οποίο παρασχέθηκαν σ’αυτό οι υπηρεσίες των πλοίων των εναγουσών, καθώς και ότι παρόμοιοι περιορισμοί τέθηκαν από τον επιβλέποντα Ιταλικό Νηογνώμονα, τόσο στο με αριθμ……….24.10.2014 Διεθνές Πιστοποιητικό Γραμμής Φόρτωσης του πλοίου, που εξέδωσε, όσο και στο υπ’αριθμ………./24.10.2014 Narrative Report. Στις 22.9.2015, πλέον του ενός έτους μετά το συμβάν, οι μόνιμες επισκευαστικές εργασίες ολοκληρώθηκαν, ενδεικτικό της έκτασης και της σοβαρότητας των ζημιών, που υπέστη το πλοίο, και στη συνέχεια απέπλευσε για Ιταλία για να συνεχίσει τους πλόες του. Αποδείχθηκε επίσης ότι η εναγόμενη  στη συνέχεια συμβλήθηκε με εταιρείες επιθαλάσσιας αρωγής για το εν λόγω πλοίο, και συγκεκριμένα ανέθεσε στην εταιρεία με την επωνυμία  «………….» την εργασία ανεύρεσης των σημείων εισροής των υδάτων στο μηχανοστάσιο και στους λοιπούς χώρους του (βλ.σχετ.την προσκομιζόμενη από τις ενάγουσες, με αριθμό σχετ.249, επιστολή της ανωτέρω εταιρείας με ημερομηνία 24.9.2014, στην οποία αναφέρεται ότι η εταιρεία αυτή θα πραγματοποιούσε σχετικώς δοκιμή απάντλησης των υδάτων επί τη βάσει της αρχής «ουδεμία αμοιβή άνευ ωφέλιμου αποτελέσματος (no cure no pay)», που σημαίνει ότι έως τότε ουδεμία τέτοια εργασία είχε διενεργηθεί, την επίσης προσκομιζόμενη από τις ίδιες, με αριθμ.σχετ.113, επιστολή της αυτής εταιρείας, με ημερομηνία 25.9.2014, προς το Κεντρικό Λιμεναρχείο Κέρκυρας, σύμφωνα με την οποία η ως άνω εταιρεία άρχισε εργασίες την ημερομηνία αυτή σε εκτέλεση συμφωνίας της με την εναγόμενη, για να διαπιστώσει την κατάσταση του μηχανοστασίου του πλοίου από το εσωτερικό του, προκειμένου να ερευνηθεί εάν θα μπορούσε να στεγανοποιηθεί, προφανώς ώστε το πλοίο να είναι σε θέση να αποπλεύσει το συντομότερο δυνατόν με ασφάλεια από το λιμένα της Κέρκυρας, το ομοίως προσκομιζόμενο από τις ίδιες, με αριθμ.σχετ.250, από 8.1.2015 έγγραφο της ως άνω εταιρείας, στο οποίο διαλαμβάνεται ότι ανέλαβε αυτή να εκτελέσει δύο υποβρύχιες επιθεωρήσεις στο πλοίο, που είχε υποστεί σοβαρές (“severe” στο αγγλικό πρωτότυπο) ζημίες στα ύφαλά του, και τέλος το με αριθμ.σχετ.251 προσκομιζόμενο επίσης από τις ενάγουσες έγγραφο της ιδίας εταιρείας προς το Κεντρικό Λιμεναρχείο Κέρκυρας, εκ του οποίου προκύπτει ότι οι εργασίες, που πραγματοποίησε, διήρκησαν 4 ημέρες και ολοκληρώθηκαν στις 28.9.2014, είχαν δε ως αποτέλεσμα την εύρεση του σημείου εισχώρησης των υδάτων από το λεβητοστάσιο στο μηχανοστάσιο και το κλείσιμο του σημείου αυτού με ασφαλή τρόπο, και (εκ του οποίου) συνάγεται το συμπέρασμα ότι έως και τότε, στις 28.9.2014, δεν είχαν εκτελεσθεί εργασίες έστω και πρόχειρης στεγανοποίησης των ρηγμάτων, ή απάντλησης των υδάτων από το εσωτερικό του πλοίου σε πιο οργανωμένη και συστηματική βάση, που θα επέφεραν περαιτέρω μείωση σε σημαντικό βαθμό του ρυθμού της εισροής, πλην της απάντλησης, που ήδη ελάμβανε χώρα από τα μέλη του πληρώματός του με τις αντλίες της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας Κέρκυρας, όπερ καθιστά την παραμονή των πλοίων των εναγουσών πλησίον του ως άνω πλοίου, ο κίνδυνος απώλειας ή βλάβης του οποίου δεν είχε, ενόψει όσων προεκτέθηκαν, εκλείψει, ει μη μόνον μειωθεί μετά την εκφόρτωση των οχημάτων, σε ετοιμότητα παρέμβασης εφόσον παρίστατο ανάγκη, τουλάχιστον έως τότε, υπηρεσία επιθαλάσσιας αρωγής, και όχι απλή ρυμουλκική εργασία). Περαιτέρω, η εναγόμενη συμβλήθηκε και με την εταιρεία επιθαλάσσιας αρωγής με την επωνυμία “………….”, η οποία ανέλαβε την απάντληση των υδάτων από το εσωτερικό του πλοίου, τη διενέργεια προσωρινών εργασιών στεγανοποίησης στα ύφαλά του και την εν συνεχεία ρυμούλκησή του σε ναυπηγείο στην Τουρκία για τη διενέργεια των μόνιμων επισκευών, όπερ και έπραξε με το ρυμουλκό της  με την ονομασία “ΜΑ”, που απέπλευσε στις 31.10.2014, κατά τα προεκτεθέντα, αφού προηγουμένως διεξήχθη στις 20.10.2014 μία τελική υποβρύχια επιθεώρηση, και πιστοποιήθηκε ότι είχε επανακτηθεί η στεγανότητα των υφάλων του πλοίου. Οι ανωτέρω εργασίες διήρκησαν έως τις 24.10.2014 με την προσκόμιση του βεβαιωτικού κλάσης από το νηογνώμονα του πλοίου ………, όπως προκύπτει από το προσκομιζόμενο από 3.2.2015 απαντητικό έγγραφο του Κεντρικού Λιμεναρχείου Κέρκυρας με αριθμ.φακελ……/15, ενώ, όσον αφορά το χρονικό σημείο έναρξής τους, από την προσκομιζόμενη από τις ενάγουσες με αριθμό σχετ.248α από 28.9.2014 επιστολή του ……….., Προέδρου και Διευθύνοντος Συμβούλου του Οργανισμού Λιμένος Κέρκυρας προς τον ……… (………) μάρτυρα της εναγομένης, με την οποία καλείται η τελευταία να συμβληθεί εντός της ημέρας με την ομάδα επιθαλάσσιας αρωγής, άλλως θα της αποσταλεί επίσημη όχληση, και στην οποία επίσης αναφέρεται ότι θα έπρεπε μέχρι την επομένη η εταιρεία “………..” να αρχίσει τη μεταφορά εξοπλισμού της στο λιμένα της Κέρκυρας, σαφώς συνάγεται ότι έως και τις 28.9.2014 δεν είχαν αρχίσει να εκτελούνται σχετικές εργασίες. Σύμφωνα δε και με την ανωτέρω έκθεση της Ελληνικής Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων (παρ.3.8.3. αυτής), κατά το χρονικό διάστημα από τις 23 Σεπτεμβρίου 2014 έως και τις 28 του ιδίου μηνός δεν πραγματοποιήθηκαν επισκευαστικές εργασίες στο πλοίο της εναγομένης, πλην όμως η ευστάθειά του, η διαμήκης αντοχή, η εγκάρσια δύναμη και οι βυθομετρήσεις εξετάζονταν και καταγράφονταν συστηματικά από τους αρμόδιους, με τη χρήση λογισμικού τρισδιάστατης απεικόνισης, όπερ καταδεικνύει ότι ο κίνδυνος απώλειας ή βλάβης του ως άνω πλοίου δεν είχε εισέτι εκλείψει και ως εκ τούτου η κατάστασή του παρακολουθείτο και ελεγχόταν συνεχώς, ενώ στην ίδια παράγραφο γίνεται μνεία στις συγκεκριμένες εργασίες, που περιελάμβαναν οι προσωρινές επισκευές, και αφορούσαν σε αφαίρεση των κατεστραμμένων ελασμάτων, που εξείχαν από τα ύφαλα του πλοίου με σκοπό νέα ενισχυμένα ελάσματα να τοποθετηθούν και να επικολληθούν στην περιοχή, σε τοποθέτηση ταπών στο σημείο των ρηγμάτων, στη σφράγιση των ρηγμάτων με ενισχυμένα ελάσματα, και στη χρήση ενισχυμένων πλακών προς επισκευή των μεγαλυτέρων ρηγμάτων. Ούτε όμως και μέχρι την 1^η.10.2014 είχε αρχίσει η εκτέλεση των πρόχειρων αυτών επισκευών, διότι τότε εκδόθηκε άδεια για τη διενέργεια στο πλοίο καταδυτικών υποβρύχιων εργασιών, όπως αναφέρεται στο ανωτέρω έγγραφο του Κεντρικού Λιμεναρχείου Κέρκυρας, και επίσης επιρρωνύεται και από το προσκομιζόμενο από τα διάδικα μέρη από 1.10.2014 έγγραφο της εταιρείας “……………” (σχετ.εναγουσών υπ’αριθμ.255), στο οποίο περιγράφονται, τόσο ο σχεδιασμός και η μεθοδολογία των συγκεκριμένων επισκευών,  τις οποίες η ανωτέρω εταιρεία είχε προγραμματίσει να εκτελέσει στα ελάσματα των υφάλων του πλοίου, όσο αναλυτικά και οι προκληθείσες ζημίες στη δεξιά και την αριστερή πλευρά των υφάλων του, όπερ επίσης καταδεικνύει ότι ήταν επιβεβλημένη η παραμονή πλησίον του κινδυνεύοντος πλοίου των πλοίων των εναγουσών σε άμεση ετοιμότητα παροχής των όποιων υπηρεσιών τυχόν θα απαιτούντο, σε περίπτωση που συνέβαινε ο,τιδήποτε, που θα καθιστούσε αναγκαία την παρέμβασή τους, καθώς μάλιστα δεν υπήρχε άλλο ρυμουλκό στο λιμένα κατά το επίμαχο χρονικό διάστημα, λαμβανομένων υπόψη ότι το ρυμουλκό με την ονομασία “…………” κατέπλευσε στο λιμένα της Κέρκυρας στις 22.9.2014 και απέπλευσε για το λιμένα του Κερατσινίου στις 23.9.2014 (βλ. σχετ. το προσκομιζόμενο από τις ενάγουσες με αριθμ.πρωτ. ……./2.3.2018 έγγραφο του Κεντρικού Λιμεναρχείου Κέρκυρας), ενώ το ρυμουλκό “ΜΑ” κατέπλευσε στο λιμένα της Κέρκυρας στις 28.10.2014,  όπως προκύπτει από το επίσης προσκομιζόμενο από τις ενάγουσες υπ’αριθμ.πρωτ………/22.8.2017 έγγραφο του αυτού ως άνω Λιμεναρχείου, και όχι στις 25.9.2014, όπως εσφαλμένα αναφέρεται στην ανωτέρω έκθεση της Ελληνικής Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων, και έγινε δεκτό και από την εκκαλουμένη απόφαση, και έλαβε άδεια απόπλου στις 30.10.2014 για τη Γιάλοβα της Τουρκίας, για την οποία και αναχώρησε την επόμενη ημέρα ρυμουλκώντας το πλοίο της εναγομένης Περαιτέρω, αποδείχθηκε ότι, στο πλαίσιο των υπηρεσιών επιθαλάσσιας αρωγής, που παρασχέθηκαν από την εταιρεία  “………..”, το αντιρρυπαντικό και ειδικό για την περισυλλογή αποβλήτων πετρελαίου πλοίο “ΑΙ1” με πλήρη εξοπλισμό αντιρρύπανσης απέπλευσε από τον Πειραιά και κατέπλευσε στην Κέρκυρα στις 30.9.2014.  Μάλιστα, όπως προκύπτει από το προσκομιζόμενο από τις ενάγουσες με αριθμ.σχετ.252 έγγραφο της εταιρείας ………. η απάντληση των υδάτων από τα διαμερίσματα του πλημμυρισμένου σε ποσοστό 70% μηχανοστασίου του πλοίου της εναγομένης ολοκληρώθηκε στις 25.10.2014, και η συνολική ποσότητα των υδάτων που απαντλήθηκαν ανήλθε σε 2.497,95 κ.μ., ενώ η συνολική ποσότητα των πετρελαιοειδών καταλοίπων, που διοχετεύθηκε στη δεξαμενές του σκάφους “ΑΙ1” της υπεργολάβου ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία “…………”, σε 81 κ.μ. (βλ.επίσης τα προσκομιζόμενα από τις ενάγουσες με αριθμ.σχετ. 256 και 258  από 30.9.2014 έγγραφο της ως άνω ανώνυμης εταιρείας και το με αριθμ. πρωτ……/…../28.9.2016 έγγραφο του Κεντρικού Λιμεναρχείου Κέρκυρας αντίστοιχα). Επίσης, το ρυμουλκό με την ονομασία “Ερμής” επιστρατεύθηκε από την Πάτρα με φορητό εξοπλισμό επιθαλάσσιας αρωγής και έφθασε στην Κέρκυρα την 1η.10.2014, ενώ το αντιρρυπαντικό διαχωριστήρας πετρελαίων σκάφος με την ονομασία “Α15” απέπλευσε από τον Πειραιά και κατέπλευσε στην Κέρκυρα, στις 3.10.2014. Αποδείχθηκε επίσης ότι εκ της πρόσκρουσής του στα αβαθή της βραχονησίδας Περιστέρες το πλοίο της εναγομένης υπέστη ζημίες και στις δύο πλευρές των υφάλων του που εκτείνοντο σε μήκος 62,3 μ. στην αριστερή πλευρά και 50,4 μ. στη δεξιά πλευρά στα ελάσματα των υφάλων. Τα τελευταία, στα σημεία πρόσκρουσης είχαν παραμορφωθεί, διαρραγεί και τρυπήσει, και προκλήθηκαν δομικές ζημίες εσωτερικά στα ενισχυτικά των ελασμάτων. Ως αποτέλεσμα, όλα τα κενά διαστήματα των διπυθμένων από το νομέα 59 έως το νομέα 207 είχαν πλημμυρίσει, και τεράστιες ποσότητες θαλασσίου ύδατος είχαν εισρεύσει στα κατωτέρω παρακείμενα (συνεχόμενα) διαμερίσματα άνω των διπυθμένων και δη: α) Στο Λεβητοστάσιο και στο χώρο των Διαχωριστήρων,  που κατακλύθηκαν πλήρως με ύδατα, β) στο Ηλεκτροστάσιο που είχε πλημμυρίσει έως το επίπεδο του καταστρώματος Νο2, γ) στο Μηχανοστάσιο, που κατακλύσθηκε μέχρι 2,30 μ. από την οροφή του, και δ) στους χώρους των συστημάτων των Πτερυγίων Σταθεροποίησης, που είχαν πλημμυρίσει μέχρι 2,50 μ.από την οροφή τους (βλ. σχετ. τα σκαριφήματα, αφενός μεν υπό στοιχεία 3.8.1./13, στο οποίο εμφαίνονται οι κενοί χώροι των διπυθμένων του πλοίου, που είχαν πλημμυρίσει, αφετέρου δε υπό στοιχεία 3.8.1./14, στο οποίο εμφαίνονται τα διαμερίσματα άνωθεν των διπυθμένων, που είχαν ομοίως κατακλυσθεί με ύδατα, στις σελίδες 38 και 39 αντίστοιχα της προαναφερθείσας έκθεσης της Ελληνικής Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων). Τα ύδατα κάλυψαν τις κύριες μηχανές, τους κινητήρες, τους λέβητες, τις ντίζελ γεννήτριες, τις αντλίες κυτών και τα ηλεκτρονικά, τα οποία κατέστησαν ανενεργά, δηλαδή το μεγαλύτερο μέρος του κρίσιμου εξοπλισμού του πλοίου. Περαιτέρω, στην ίδια έκθεση, και δη στη σελίδα 39 αυτής, περιγράφεται επακριβώς και αναλυτικά από την Επιτροπή ο τρόπος,  με τον οποίο κατακλύσθηκαν με ύδατα οι ανωτέρω χώροι του πλοίου, και διοχετεύονταν τα ύδατα από το ένα διαμέρισμα στο παρακείμενο, και ο οποίος αποτυπώνεται παραστατικά στα σχέδια και στις φωτογραφίες των σελ. 38-41 της έκθεσης υπό στοιχεία 3.8.2/1, 2^α και 2b, 3.8.2./3 και 4, και 3.8.2./5, και 6, που παρουσιάζουν εναργώς την πορεία των υδάτων στο εσωτερικό του πλοίου. Ειδικότερα, σύμφωνα με την ως άνω έκθεση, από τη μεγάλη τριβή και τις δυνάμεις επαναφοράς, που ασκήθηκαν κατά τη δυνατή πρόσκρουση και το σύρσιμο του πλοίου στα αβαθή της βραχονησίδας, προκλήθηκαν ρήγματα σε πολλά μέρη των ελασμάτων στα ύφαλά του, με αποτέλεσμα θαλασσινό νερό να πλημμυρίσει τα κενά διαμερίσματα των διπυθμένων του και το άνωθεν αυτών διαμέρισμα του λεβητοστασίου, εκ του οποίου τα ύδατα διήλθαν στον παρακείμενο χώρο των διαχωριστήρων από μία μη στεγανή θύρα, ότι από το χώρο των διαχωριστήρων εισήλθαν στους χώρους των μηχανισμών των πτερυγίων σταθεροποίησης διά μέσου περάσματος καλωδίων άνωθεν της στεγανής θύρας στο ύψος του νομέα 103, όπως και από την κύρια γραμμή θαλασσίου έρματος, που είχε ρωγμή κατά τη διέλευσή της από τη φρακτή στον ίδιο νομέα, ότι το θαλασσινό νερό από τα δωμάτια του μηχανισμού των πτερυγίων σταθεροποίησης κατευθύνθηκε μέσω της κύριας γραμμής θαλασσέρματος στις πρωραίες δεξαμενές γλυκού νερού από ρωγμή στη φρακτή του νομέα 139, ότι από το χώρο του λεβητοστασίου εισήλθε στο συνεχόμενο διαμέρισμα του μηχανοστασίου μέσω περάσματος καλωδίων στο νομέα 83 άνωθεν της υδατοστεγούς θύρας, καθώς και ότι από το μηχανοστάσιο τα ύδατα εισήλθαν στο χώρο των γεννητριών μέσω ανοίγματος στη φρακτή του νομέα 55 στο κατάστρωμα Νο1, αλλά και μέσω των σταθεροποιητικών του άξονα στην ίδια φρακτή, όπερ καταδεικνύει σημαντικά προβλήματα στη στεγανή/υδατοστεγή υποδιαίρεση του πλοίου, ενώ δε διαπιστώθηκε η πρόκληση ρύπανσης εξαιτίας του συμβάντος. Εκ των όσων αναλυτικά εκτέθηκαν σαφώς συνάγεται κατά την κρίση και του παρόντος Δικαστηρίου, κατόπιν συνολικής εξέτασης των περιστάσεων, που συντρέχουν στη συγκεκριμένη περίπτωση, ότι το πλοίο της εναγομένης διέτρεξε εντός του λιμένος της Κέρκυρας, πραγματικό, λογικό, σοβαρό, παρόντα, ενίοτε περισσότερο και ενίοτε λιγότερο στις διάφορες φάσεις εξέλιξης του περιστατικού επικείμενο και άμεσο, πάντοτε όμως ενδεχόμενο και πιθανό, κίνδυνο απώλειας, διά της ανατροπής και βύθισής του, ή βλάβης, μεγαλύτερης της ήδη προκληθείσας από την πρόσκρουσή του στα αβαθή της βραχονησίδας Περιστέρες, ο οποίος κατά το μεγαλύτερο μέρος παρήλθε με την εκφόρτωση των οχημάτων, αλλά δεν εξαλείφθηκε πλήρως, όπερ συνεπάγεται κατά νομική αναγκαιότητα ότι οι παρασχεθείσες σ’αυτό υπηρεσίες των πλοίων των εναγουσών, που αναλυτικά αναφέρθηκαν, και δη της πρώτης εξ αυτών κατά το χρονικό διάστημα από 21.9.2014 με τον κατάπλου του πλοίου στο λιμένα, χωρίς κύριες μηχανές και με απώλεια της ηλεκτρικής ισχύος του, έως τις 6.10.2014, και των δεύτερης και τρίτης από τις 21.9.2014 έως και τις 4.10.2014, συνιστούν ουσιαστικές υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής, καθώς είχαν ωφέλιμο αποτέλεσμα, ειδικότερα συνιστάμενο στην έγκαιρη αποτροπή της επέλευσης του κινδύνου αυτού από τις προαναφερθείσες έγκαιρες και αποτελεσματικές σωστικές ενέργειες των μελών των πληρωμάτων των πλοίων τους,  και όχι απλές ρυμουλκικές εργασίες, όπως αβάσιμα ισχυρίσθηκε η εναγόμενη, και, συνεπώς, συντρέχουν εν προκειμένω οι προϋποθέσεις για τη γέννηση του δικαιώματος αμοιβής των εναγουσών από τη συγκεκριμένη αιτία, που διεκδικούν με την αγωγή τους. Ειδικότερα ο ανωτέρω κίνδυνος προήλθε εκ της συνεχούς σ’αυτό εισροής θαλασσίου ύδατος από τα πολλά, μεγάλα και μικρά, ρήγματα στα ύφαλά του, που είχε ως αποτέλεσμα να κατακλυσθούν σταδιακά με ύδατα όλοι οι κενοί χώροι των διπυθμένων του, καθώς και διαμερίσματα άνωθεν των διπυθμένων του, και δη περισσότερα των δύο, καθώς ύδατα διοχετεύονταν αθρόα από το ένα διαμέρισμα στο παρακείμενο, εκ κατασκευής υποτίθεται στεγανό διαμέρισμα, λόγω διαρροών σε φρακτές, μέσω περασμάτων καλωδίων και σωληνώσεων, γεγονός απολύτως ανεπίτρεπτο διότι παραβιάζει τη στεγανή υποδιαίρεση του πλοίου και την αξιοπλοΐα του, με την κατάστασή του να χειροτερεύει διαρκώς και να είναι δύσκολο σε πολλές φάσεις να εκτιμηθεί ασφαλώς, και την εμφάνιση αυξανόμενης με την πάροδο του χρόνου δεξιάς κλίσης και έμπρυμνης διαγωγής, που εγκυμονούσε σοβαρό κίνδυνο δεξιάς μετατόπισης του φορτίου του σε περίπτωση επιδείνωσης της κλίσης του, και συνακόλουθα ανατροπής και βύθισής του, λόγω της συνεχούς μη ελεγχόμενης εισροής υδάτων και στην εξ αυτού του λόγου δημιουργία ελεύθερων επιφανειών και την απώλεια της ευστάθειάς του,  σε συνδυασμό με την αδυναμία του να αυτοβοηθηθεί και να αντιμετωπίσει τις δυσκολίες, καθώς όλα τα κύρια μέσα πρόωσής του και παροχής ηλεκτρικής ενέργειας είχαν τεθεί εκτός λειτουργίας, γεγονός που καθιστούσε απαραίτητη την έξωθεν συνδρομή από εξειδικευμένα πλοία, εκ κατασκευής προοριζόμενα για την παροχή ανάλογων υπηρεσιών, με έμπειρα πληρώματα, όπερ μάλιστα είχε ως συνέπεια ότι εγκαταλείφθηκε από το πλήρωμά του κατόπιν εντολής του πλοιάρχου του στις 21.9.2014 περί ώρα 7.46, ενώ και στη συνέχεια διακόπηκε η εν εξελίξει διαδικασία εκφόρτωσης αυτού, αλλά και οι εργασίες τοποθέτησης σφηνών στα διαρρηγμένα ύφαλά του γα την πρόχειρη στεγανοποίηση των ρηγμάτων του από συνεργείο δυτών, όπου βέβαια αυτό ήταν εφικτό, περί ώρα 16.00 της ίδιας ημέρας, όταν παρατηρήθηκε αύξηση της προς τα δεξιά κλίσης του κατά 3 μοίρες, λαμβανομένου περαιτέρω υπόψη και του ότι μετά τις πρόχειρες επισκευές του, που διήρκησαν περίπου 1 μήνα και την απάντληση των υδάτων, που είχαν εισρεύσει, ο νηογνώμονας αυτού ………., εξέδωσε βεβαίωση για τη ρυμούλκησή του στην Τουρκία για μόνιμες επισκευές, που ολοκληρώθηκαν μετά την παρέλευση 1 έτους, για ένα και μόνο ταξίδι, άφορτο, και χωρίς πλήρωμα, με πορείες πλησίον των ακτών και με καλές καιρικές συνθήκες, με επιβαίνοντες ομάδες διασωστών της εταιρείας «………….», και με εξολισμό διάσωσης, αφού εκπόνησε ειδική μελέτη επικινδυνότητας, γεγονός που επιρρωνύει τη σοβαρότητα της κατάστασής του. Ειδικότερα, όσον αφορά τον προαναφερθέντα κίνδυνο, πρέπει να επισημανθεί ότι από τα χαρακτηριστικά του εν λόγω πλοίου, τα οποία αναφέρονται στην έκθεση της Ελληνικής Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων, το μέγιστο επιτρεπόμενο βύθισμά του, δηλαδή το βύθισμα από το κατώτατο μέρος των υφάλων του μέχρι τη γραμμή φόρτωσης είναι 7,5 μ., πλην όμως, όπως αναφέρεται στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης, μετά την πρόσκρουση και κατάκλυση χώρων του από ύδατα, το εν λόγω βύθισμα υπερέβη κατά πολύ το ανωτέρω, καθώς, όπως εμφαίνεται σε φωτογραφία, η οποία έχει συμπεριληφθεί στην πραγματογνωμοσύνη στη σελίδα 8 αυτής, και της οποίας η γνησιότητα δεν αμφισβητήθηκε, απεικονίζει δε την κατάσταση του πλοίου προ της εκφόρτωσης των οχημάτων, ο δίσκος της γραμμής φόρτωσης, που βρίσκεται μαρκαρισμένη από τον κατασκευαστή στο μέσον της πλευράς του, και καταδεικνύει το μέγιστο προβλεπόμενο βάθος ασφαλείας για τη φόρτωση των εμπορικών πλοίων, ούτως ώστε να αποφεύγεται η υπερφόρτωση, που θέτει σε κίνδυνο την ευστάθειά τους, έχει υπερκαλυφθεί από θαλάσσια ύδατα, εξ αυτού δε προκύπτει ότι το βύθισμα του πλοίου είχε διαμορφωθεί σε 8,10 μ., δηλαδή το επίπεδο της επιφάνειας της θάλασσας είχε υπερβεί τη γραμμή φόρτωσης κατά 1,5 μ., με βάση την αρίθμηση που υφίσταται εκ της κατασκευής του πλοίου στην πλευρά του, ξεκινάει από το κατώτατο σημείο των υφάλων του, φθάνει μέχρι τη γραμμή φόρτωσης, και συνεχίζει κατά ένα μέτρο άνωθεν αυτής, όπερ σημαίνει ότι το πλοίο είχε βυθισθεί κατά 1,5 μ. από το ανώτατο επιτρεπόμενο βύθισμά του σε οποιαδήποτε κατάσταση από πλευράς φόρτωσης, το οποίο προ της πρόσκρουσης των υφάλων του στα αβαθή της βραχονησίδας ανερχόταν σε 6,70 μ., σύμφωνα με την έκθεση της ΕΛ.Υ.Δ.Ν.Α., και αυξανόταν, επομένως, σταδιακά λόγω της συνεχούς εισροής των υδάτων στο εσωτερικό του από τα προκληθέντα ρήγματα. Σύμφωνα δε με τον πραγματογνώμονα, από τη φωτογραφία του πλοίου, την οποία έχει επίσης συμπεριλάβει στην έκθεσή του στη σελίδα 9 αυτής, εκτιμάται ότι η νέα ίσαλος γραμμή του πλοίου, το οποίο απεικονίζεται σ’αυτήν μετά την περιστροφή του με τη συνδρομή των πλοίων των δύο πρώτων εναγουσών και την πλαγιοπρυμνοδέτησή του στον προβλήτα του λιμένος της Κέρκυρας, είχε φθάσει περίπου στο ύψος του πρυμναίου καταπέλτη, και απείχε περίπου 40 εκατοστά από τον κυρίως χώρο στάθμευσης οχημάτων στο κατάστρωμα Νο3, οπότε η αύξηση της ποσότητας των εισερχομένων υδάτων ή της δεξιάς κλίσης του πλοίου, θα είχε ως συνέπεια την εισροή των υδάτων στο ανωτέρω κατάστρωμα και μέσω αυτού στους λοιπούς χώρους, με σφόδρα πιθανό τον κίνδυνο ανατροπής και βύθισής του, και, συνεπώς απώλειας αυτού και του φορτίου του, όπερ κατέστησε αναγκαία την αφαίρεση βαρών από το πλοίο με την εκφόρτωση των οχημάτων που μετέφερε, ώστε τοιουτοτρόπως να μειωθεί το βύθισμά του και να διασωθεί, όπως και πράγματι έγινε. Καταλήγει δε ο διορισθείς πραγματογνώμονας, σε απάντηση του ερωτήματος που του τέθηκε με την υπ’αριθμ.691/2018 μη οριστική απόφαση του παρόντος Δικαστηρίου, ότι «θα υπήρχε κίνδυνος ανατροπής και βύθισης του πλοίου εξαιτίας του γεγονότος απώλειας λειτουργίας του κρίσιμου εξοπλισμού μηχανημάτων του πλοίου, εάν και εφόσον, μετά το συμβάν της προσάραξης, το πλοίο δεν κατευθυνόταν τελικά με τα δικά του μέσα προς τον πλησιέστερο λιμένα της Κέρκυρας, όπου και με τη συνδρομή των ρυμουλκών λιμένος, στερεώθηκε πλαγιοδετημένο και πρυμνοδετημένο στον προβλήτα και ξεκίνησαν άμεσα, τόσο οι προσωρινές επισκευές του πυθμένα, όσο και η απάντληση των υδάτων, καθώς και η απομάκρυνση του φορτίου οχημάτων και φορτηγών», με την επισήμανση επί του ανωτέρω συμπεράσματος του πραγματογνώμονα, ότι όταν τελικά επιτυγχάνεται η επιθαλάσσια διάσωση εκείνοι που συνεισέφεραν ουσιαστικά στο αποτέλεσμα, δικαιούνται αμοιβής, ακόμη και εάν ο ρόλος που διαδραμάτισαν από μόνος του δεν θα είχε επιφέρει το αποτέλεσμα, όπως προεκτέθηκε και στη μείζονα σκέψη της παρούσας απόφασης. Στην ένορκη κατάθεση του μάρτυρα της εναγομένης …………, που περιέχεται στην υπ’αριθμ………/22.12.2016 ένορκη βεβαίωση, η οποία λήφθηκε ενώπιον της Συμβολαιογράφου Πειραιώς ……… (σχετ.αριθμ.16 της εναγομένης), και προσκομίζεται προς αντίκρουση του αγωγικού ισχυρισμού ότι το πλοίο της διέτρεξε κίνδυνο ανατροπής και βύθισης εντός του λιμένος της Κέρκυρας, που είναι το απαραίτητο δομικό στοιχείο της έννοιας της θαλάσσιας αρωγής, καθώς την προσδιορίζει και τη διαφοροποιεί από τη ρυμούλκηση, αναφέρεται ότι στις προσκομιζόμενες από τις εναγόμενες με αριθμ.σχετ. 90 και 91 φωτογραφίες εμφαίνεται η στάθμη της θάλασσας σε ύψος 6,8 – 6,9 μέτρα από το κατώτερο μέρος του πλοίου, με ίχνη κύματος μέχρι τα 7,4 -7,5 μέτρα, ότι δεν υπάρχουν ίχνη υγρασίας πάνω από τα 7,5 μέτρα, ότι σύμφωνα με το παράρτημα 3 της έκθεσης της Ελληνικής Υπηρεσίας Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων το βύθισμα του πλοίου έχει παρατηρηθεί να είναι από 6,3 έως 7 μέτρα, δηλαδή μέσο βύθισμα 6,6 μέτρα, ότι το πλοίο είναι κατασκευασμένο με υδατοστεγείς χώρους κάτω από το κατάστρωμα Νο3, το οποίο βρίσκεται σε ύψος 9,9 μέτρα από τον πυθμένα και ως εκ τούτου, ακόμα και στη θεωρητική περίπτωση που το βάρος του πλοίου μαζί με τα νερά που είχαν εισρεύσει σε αυτό είχαν σαν αποτέλεσμα την περαιτέρω αύξηση του βυθίσματος, τούτο δεν θα συνεπαγόταν την εισροή υδάτων άνωθεν του καταστρώματος εξάλων, αφού το ανώτερο υδατοστεγές κατάστρωμα είναι σε ύψος 9,9 μέτρα, και το βάθος εντός του νέου λιμένος της Κέρκυρας, στο σημείο που είχε προσδέσει το πλοίο είναι μεταξύ 7,5 και 9,5 μέτρα με τοπικά βάθη μέχρι τα 10,5 μ., όπερ σημαίνει ότι ακόμη και στο υποθετικό σενάριο περαιτέρω αύξησης των βρεχάμενων του πλοίου, αυτό θα επικαθόταν ασφαλώς στο βυθό, έχοντας περίπου 0,5 – 1 μέτρο έξαλα μέχρι το υδατοστεγές κατάστρωμα Νο3, όπου βρίσκεται ο πρυμναίος καταπέλτης του και, ως εκ τούτου δεν θα βυθιζόταν, δεν θα εισέρρεαν ύδατα στο ως άνω κατάστρωμα και τα οχήματα θα μπορούσαν να εκφορτωθούν ασφαλώς  (σελ. 11 και 12 ανωτέρω ένορκης βεβαίωσης). Επ’αυτών θα πρέπει να σημειωθούν τα κάτωθι: Όπως έχει ήδη αναφερθεί και σαφώς προκύπτει από τις ανωτέρω φωτογραφίες με αριθμ.σχετ. των εναγουσών 90,91, η μία εκ των οποίων έχει περιληφθεί και στην έκθεση πραγματογνωμοσύνης, η στάθμη της θάλασσας στη δεξιά πλευρά του πλοίου είχε ανέλθει στα 8,10 μέτρα προ της εκφόρτωσης των οχημάτων, έχοντας υπερβεί τη γραμμή φόρτωσης κατά 1 μέτρο και 5 εκατοστά, και η απόσταση μεταξύ της επιφάνειας των υδάτων και του επιπέδου του καταστρώματος Νο3, όπου βρίσκεται ο πρυμναίος καταπέλτης του πλοίου, ήταν περίπου 40 εκατοστά του μέτρου, σύμφωνα με τον πραγματογνώμονα, και όχι 50 εκατοστά με 1 μέτρο, ως αβάσιμα διατείνεται ο ανωτέρω μάρτυρας, και διαρκώς μειωνόταν λόγω της συνεχιζόμενης εισροής υδάτων στο εσωτερικό του πλοίου από τα ρήγματα, ενώ ταυτόχρονα μεγάλωνε και η δεξιά κλίση του πλοίου και η προς τη δεξιά μεριά της πρύμνης του διαγωγή. Επιπροσθέτως, το βάθος, δηλαδή ο πυθμένας του λιμένος της Κέρκυρας, στο σημείο, όπου παρέβαλλε και πρυμνοδέτησε το πλοίο της εναγομένης με την αριστερή του πλευρά, βαίνει αυξανόμενο από τον προβλήτα και προς τα μέσα, και ειδικότερα, όπως προκύπτει από τον προσκομιζόμενο από τις ενάγουσες με αριθμ.σχετ.29 ναυτικό χάρτη του ανωτέρω λιμένος, για τον οποίο έχει γίνει ήδη λόγος, με βάση τα βυθομομετρικά διαγράμματα και την αποτύπωση του περιγράμματος του πλοίου στον εν λόγω χάρτη, στο σημείο, στο οποίο βρισκόταν αυτό παραβεβλημένο με την αριστερή του πλευρά, πλησίον του προβλήτα, κατά μήκος του οποίου είχε προσδεθεί, το βάθος των νερών είναι 7,5, 7,7, 7,7, 7,5, 8,8 και 8,5 μέτρα, ενώ προς τα μέσα, προς τη θάλασσα, κατά μήκος της δεξιάς πλευράς του, το βάθος του πυθμένα ανέρχεται σε 10,3, 10,5, 9,5, 10,1 και 10,2 μέτρα, επομένως κυμαίνεται στην περιοχή της πρόσδεσης του πλοίου μεταξύ 7,5 ÷ 10,5 μέτρων, τα δε ύφαλα του πλοίου δεν είναι λεία, αλλά παρουσιάζουν κυρτότητα εκατέρωθεν των πλευρών τους, όπως εμφαίνεται καθαρά στις τομές, που αποτυπώνονται στο Σχέδιο Χωρητικοτήτων (Capacity Plan) του πλοίου, στις οποίες το μεγαλύτερο τμήμα του πυθμένα του πλοίου, στην πλώρη και στην πρύμνη, έχει έντονη διαμόρφωση και κυρτότητα (βλ. σχετ. στο Προσάρτημα ΙΙ της προσκομιζόμενης από τις ενάγουσες, με αριθμ.σχετ. 39γ, από 5.3.2018 συμπληρωματικής τεχνικής έκθεσης του ……………). Συνεπώς, ο βυθός του λιμένος στην περιοχή πρόσδεσης του πλοίου είχε έντονη κλίση δεξιά, με πολύ βαθύτερα νερά κατά μήκος της δεξιάς πλευράς των υφάλων του πλοίου, σε σχέση  με αυτά της αριστερής. Ενόψει τούτων, ένα πλοίο βυθιζόμενο, με κλίση προς τα δεξιά, όπως ήταν το πλοίο της εναγομένης, ήταν αδύνατο να επικαθόταν ασφαλώς στον πυθμένα του βυθού, όπως ισχυρίσθηκε ο ανωτέρω μάρτυρας, αφού η ήδη υπάρχουσα δεξιά κλίση του θα επιδεινωνόταν κατά την επικάθιση των υφάλων του στο βυθό, ο οποίος και αυτός είχε έντονη κλίση δεξιά, και πολύ βαθύτερα νερά, η δε εξελισσόμενη κατάκλυση των χώρων του, θα είχε ως αποτέλεσμα το μετακεντρικό του ύψος να γίνει αρνητικό, όπερ θα επέφερε περαιτέρω επιδείνωση της δεξιάς κλίσης του.  Επομένως, η επικάθιση των υφάλων του πλοίου στο κεκλιμένο ανάγλυφο του βυθού (διαφορετικά βάθη του ανάγλυφου του πυθμένα της θάλασσας μεταξύ της αριστερής και της δεξιάς πλευράς των υφάλων του, στο σημείο, όπου είχε πλαγιοπρυμνοδετήσει, που απέκλιναν κατά 2 τουλάχιστον μέτρα στη δεξιά πλευρά από τα βάθη της αριστερής πλευράς) θα είχε ως αποτέλεσμα την επιδείνωση της δεξιάς κλίσης του και την ανατροπή και βύθιση του πλοίου, βοηθούντος και του κυρτού στις πλευρές των υφάλων του (βλ. σχετ. περί των ανωτέρω στην προσκομιζόμενη από τις ενάγουσες με αριθμ. σχετ. 39β, από 27.2.2018 συμπληρωματική τεχνική έκθεση του …………, Ναυπηγού – Μηχανολόγου Μηχανικού, σελ. 22-23). Μάλιστα, όπως αναφέρεται στην ίδια έκθεση, σε αντίκρουση των υποστηριζομένων από τον ανωτέρω μάρτυρα της εναγομένης, ότι γενικά τα πλοία είναι κατασκευασμένα, ώστε να διατηρούν ασφαλή ευστάθεια, ακόμη και εάν έχουν υποστεί ρήγματα,  τα επιβατηγά πλοία, με βάση τους Κανονισμούς SOLAS –  Κεφάλαιο ΙΙ -1, κατασκευάζονται ώστε να αντέχουν σε συγκεκριμένη, και όχι σε οποιαδήποτε έκταση ζημίας, συνήθως δύο (2) παρακείμενων στεγανών διαμερισμάτων, όπερ συνεπάγεται ότι το πλοίο της εναγομένης, εφόσον είχε σχεδιασθεί ως πλοίο για να αντέχει σε βλάβη με κατάκλυση έως δύο (2) παρακείμενων στεγανών διαμερισμάτων, και αποδείχθηκε εν προκειμένω ότι είχαν κατακλυσθεί με ύδατα, στο μεγαλύτερο μέρος του μήκους του, τουλάχιστον τρία (3) παρακείμενα διαμερίσματα, άνωθεν των διπυθμένων του, αντιμετώπισε σαφή, σοβαρό και μεγάλο κίνδυνο, ενώ επισημαίνονται και τα σημαντικά προβλήματα, που διαπιστώθηκαν στη στεγανή υποδιαίρεση του πλοίου με διαρροές σε φρακτές, είτε μέσω περασμάτων καλωδίων, είτε μέσω περασμάτων σωληνώσεων, με αποτέλεσμα την ανεμπόδιστη κυκλοφορία των υδάτων από το ένα διαμέρισμα στο άλλο και τη σταδιακή κατάκλυσή τους. Η κρίση του παρόντος Δικαστηρίου περί του κινδύνου που διέτρεξε το πλοίο της εναγομένης επιρρωνύεται και από το με αριθμό πρωτ. ………/18.2016 έγγραφο του Κεντρικού Λιμεναρχείου Κέρκυρας, στο οποίο αναφέρεται ότι από τους πλοηγούς της Πλοηγικής Υπηρεσίας Κέρκυρας, που επιβιβάσθηκαν στο πλοίο, ενώ αυτό ήταν πλαγιοδετημένο με την πλώρη στον προβλήτα εσωτερικά του Νέου Μώλου του λιμένος της Κέρκυρας, ζητήθηκε από τον πλοίαρχο να γυρίσει το πλοίο με τον καταπέλτη στον προβλήτα προκειμένου να καταστεί δυνατή η εκφόρτωση των οχημάτων, όπερ και εγένετο, ότι κατά την εκτίμησή τους η συνδρομή των ρυμουλκών για τη μεθόρμιση ήταν αναγκαία διότι το πλοίο είχε ρήγμα, κλίση, και ήταν σε κατάσταση black out (μπλακ άουτ), με αποτέλεσμα να μη δουλεύουν οι κύριες μηχανές, καθώς επίσης και τα βοηθητικά μηχανήματα, και ότι κατά την ίδια εκτίμηση, το πλοίο διέτρεχε κίνδυνο ανατροπής εντός του λιμένος διότι είχε πάρει κλίση, και υπήρχε εισροή υδάτων σε όλο το μηχανοστάσιο και σε άλλα στεγανά διαφράγματα, με την επισήμανση ότι η εναγόμενη, όλως γενικώς και αορίστως, για να αντικρούσει το ανωτέρω έγγραφο αμφισβητεί τις “προθέσεις” του εκδώσαντος αυτό αξιωματικού με το δικόγραφο της έφεσής της. Περαιτέρω λεκτέον ότι στο από 25.9.2014 μήνυμα ηλεκτρονικής αλλολογραφίας του ………, εργαζομένου στο τεχνικό τμήμα της εναγομένης, αναφέρεται ότι ολοκληρώθηκαν οι προκαταρκτικές επιθεωρήσεις στο ημιβυθισμένο κύτος (submerged hull στο αγγλικό πρωτότυπο) του πλοίου της εναγομένης και διαπιστώθηκαν εκτεταμένες ζημίες στην αριστερή και στη δεξιά πλευρών των υφάλων του, ότι το μηχανοστάσιο του πλοίου είναι πλημμυρισμένο με ποσότητα υδάτων, που υπολογίζεται σε 8.000 κ.μ., καθώς και ότι εταιρείες παροχής υπηρεσιών επιθαλάσσιας αρωγής (salvage companies στο πρωτότυπο)  είχαν ήδη αναμειχθεί (εννοεί προφανώς τη …….. και την ……….) προετοιμάζοντας επειγόντως το πλάνο για τις προσωρινές επισκευές του πλοίου σε δύο στάδια, που θα του επέτρεπαν να ρυμουλκηθεί με ασφάλεια μέχρι το ναυπηγείο, όπου θα γίνονταν οι μόνιμες επισκευές. Επιπροσθέτως, από το σχετικό 10 που προσκομίζει η ίδια η εναγόμενη, αποδεικνύεται ότι από το Νορβηγικό Ασφαλιστικό Οργανισμό Κύτους (Norwegian Hull Club) του πλοίου καταβλήθηκε ποσό 2.129.625 ευρώ στην εταιρεία …….. (κατά την εναγόμενη) ως “αμοιβή επιθαλάσσιας αρωγής υπό τη σύμβαση επιθαλάσσιας αρωγής  (στο αγγλικό πρωτότυπο “salvage award under salvage contract”), με την επισήμανση στο ίδιο έγγραφο από την εναγόμενη, καθώς και στο δικόγραφο της έφεσής της, ότι η ως άνω αναφορά της ασφαλιστικής εταιρείας του πλοίου στην αιτία καταβολής του προαναφερθέντος ποσού (μεταξύ των χρηματικών ποσών που καταβλήθηκαν για άλλες αιτίες για την αποκατάσταση των ζημιών του πλοίου από το συγκεκριμένο συμβάν) θα πρέπει να αποδοθεί σε σφάλμα, διότι το εν λόγω ποσό αφορούσε στην πραγματικότητα σε συμφωνημένη αμοιβή της εταιρείας αυτής για τη ρυμούλκηση του πλοίου της από το λιμένα της Κέρκυρας στη Γιάλοβα της Τουρκίας σε εκεί ναυπηγείο για τη διενέργεια των μόνιμων επισκευών, όπερ όμως δε μπορεί να γίνει δεκτό, καθώς δεν συνάδει με την κοινή πείρα και λογική μία μεγάλη και εξειδικευμένη ασφαλιστική εταιρεία – με έμπειρο και κατηρτισμένο προσωπικό – ενός πλοίου αυτού του μεγέθους, που έχει καταβάλει ένα σημαντικότατο χρηματικό ποσό (συνολικά 31.320,305,13 ευρώ) για τις ζημίες του πλοίου της ασφαλισμένης της, να αναγράψει εκ παραδρομής σε ένα επίσημο έγγραφο την αιτιολογία καταβολής ενός επιμέρους κονδυλίου του συνολικού ποσού του ασφαλίσματος, και μάλιστα τέτοιου ύψους. Η κρίση του παρόντος Δικαστηρίου περί της φύσης των παρασχεθεισών από την ανωτέρω εταιρεία ………… υπηρεσιών ως υπηρεσιών επιθαλάσσιας αρωγής στο κινδυνεύον πλοίο της εναγομένης επιρρωνύεται και από τα κάτωθι έγγραφα, που προσκομίζουν οι ενάγουσες, με αριθμό 41, 55 και 56 σε  αποσπασματική μετάφραση από την αγγλική γλώσσα. Ειδικότερα στο σχετικό 41 έγγραφο της ανωτέρω εταιρείας, που αφορά στο συγκεκριμένο πλοίο, αναφέρονται τα εξής:«… Μετά την άφιξή του στο λιμάνι, το πλοίο εκκενώθηκε από επιβάτες και οχήματα, ενώ…βυθιζόταν εξαιτίας της εισροής υδάτων. Ακολούθησε διαδικασία υποβολής προσφορών… η εταιρεία . ………. προσελήφθη ως επικεφαλής εργολάβος της επιθαλάσσιας αρωγής (επικεφαλής Διασώστης)…για τη διάσωση του κινδυνεύοντος πλοίου», στο σχετικό 55 (πρόκειται περί δημοσιεύματος της ίδιας εταιρείας που αφορά στην αυτή επιχείρηση) αναφέρεται ότι: «…Οι ουσιαστικές υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής που παρασχέθηκαν επί εικοσιτετραώρου βάσεως περιλάμβαναν….», και, τέλος, στο σχετικό 56 (πρόκειται ομοίως περί δημοσιεύματος της εταιρείας αυτής) ότι: «…Ακολούθησε διαδικασία υποβολής προσφορών…η εταιρεία ………. . προσελήφθη ως επικεφαλής εργολάβος της επιθαλάσσιας αρωγής (συνεργαζόμενος με μία ομάδα ειδικών εργολάβων) για τη διάσωση του πλοίου…», ως προς τα οποία η εναγόμενη ισχυρίζεται ότι πρόκειται περί “προωθητικών” εγγράφων της ανωτέρω εταιρείας, που αναφέρονται σε επιθαλάσσια αρωγή για “προφανείς εμπορικούς/διαφημιστικούς λόγους”), όπερ επίσης δεν ευσταθεί, δηλαδή μία διεθνώς γνωστή εταιρεία μεγάλου βεληνεκούς στο συγκεκριμένο αντικείμενο επιχειρηματικής δραστηριότητας να διαστρεβλώνει εντελώς την πραγματικότητα, παρουσιάζοντας στο κοινό ως υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής απλές ρυμουλκικές εργασίες, διακινδυνεύοντας με τον τρόπο αυτό τη φήμη, το κύρος και την αξιοπιστία της στις συναλλαγές του οικείου κλάδου. Εξάλλου, και στο σχετικό που προσκομίζεται από τις ενάγουσες με αριθμό 115 του έκτου τμήματος Ασφάλειας της Ναυσιπλοΐας του Αρχηγείου της Ιταλικής Ακτοφυλακής του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών της Ιταλίας, και αφορά στην παροχή αδείας για τη μεταφορά διά ρυμουλκήσεως του πλοίου της εναγομένης από την Κέρκυρα στη Γιάλοβα της Τουρκίας με ρυμουλκό, υπό τις σ’αυτό ειδικότερα αναφερόμενες προϋποθέσεις, αναφέρεται ότι: “…Λαμβάνοντας υπόψη ότι όλες οι δραστηριότητες που σχεδιάζονται θα εκτελεσθούν ως «επιχείρηση επιθαλάσσιας αρωγής», παραμένουν υπό την ευθύνη της εταιρείας διασώσεως πλοίων …………». Η εναγόμενη προς επίρρωση του ισχυρισμού της ότι οι υπηρεσίες, που παρασχέθηκαν στο πλοίο της από την εταιρεία ……, αφορούσαν στη ρυμούλκησή του από την Κέρκυρα στη Γιάλοβα για τη διενέργεια των μόνιμων επισκευών, και όχι σε επιθαλάσσια αρωγή, προσκομίζει ως σχετικό 8 τη συμφωνία, που υπογράφηκε μεταξύ της ιδίας (της εναγομένης, υπό την προηγούμενη επωνυμία της …………) και της ανωτέρω εταιρείας, σε αποσπασματική μετάφραση στην ελληνική γλώσσα από το αγγλικό πρωτότυπο, στην οποία γίνεται μεν λόγος για συναπτόμενη συμφωνία “ρυμούλκησης διεθνών υδάτων κατ’αποκοπήν” [international ocean towage aggrement (lump sum)] πλην όμως στα κυτία 32 και 33 αυτής, που δεν μεταφράσθηκαν, αναφέρεται ότι η κατ’αποκοπήν αμοιβή της εν λόγω εταιρείας (“lump sum towage price”) προσδιορίζεται με βάση τη μεταξύ τους υπογραφείσα σύμβαση της 29ης.9.2014, που εν προσκομίζεται από την εναγόμενη και χαρακτηρίζεται ως “wreckstage contract”, δηλαδή ως συμφωνία απομάκρυνσης “ναυαγίου” αντί κατ’αποκοπήν αμοιβής καταβλητέας σταδιακά. Επομένως, ενόψει των όσων αναφέρθηκαν, και λαμβανομένου σε κάθε περίπτωση υπόψη ότι το καταβληθέν στην ανωτέρω εταιρεία ποσό από τους ασφαλιστές του πλοίου (των 2.129,625 ευρώ) κρίνεται υπερβολικό με βάση τα ειωθότα στις συναλλαγές για την απλή ρυμούλκηση ενός πλοίου του μήκους και της καθαρής χωρητικότητας του πλοίου της εναγομένης για τη συγκεκριμένη απόσταση (από την Κέρκυρα στη Γιάλοβα), όπως προκύπτει από τις προσκομιζόμενες από τις ενάγουσες, με αριθμ.σχετ.260 και 261, σχετικές προσφορές των κοινοπραξιών … και ………, οι οποίες αναφέρουν ότι θα εκτελούσαν την εν λόγω ρυμούλκηση αντί του ποσού των 110.000 ευρώ και των 150.000 ευρώ αντίστοιχα, ενώ ουδέν περί του αντιθέτου προσκομίζεται από την εναγόμενη, και δεν θα καταβαλλόταν σε κάθε περίπτωση από τους έμπειρους ασφαλιστές του πλοίου μόνον για μία τέτοια εργασία, είναι προφανές, ότι εφόσον κρίθηκε ότι συνιστούν επιθαλάσσια αρωγή οι υπηρεσίες της ανωτέρω εταιρείας, και καταβλήθηκε προς τούτο στην τελευταία αμοιβή, όπερ συνεπάγεται κατά λογική και νομική αναγκαιότητα ότι εξακολουθούσε ακόμη και τότε το πλοίο να διατρέχει κίνδυνο απώλειας ή περαιτέρω βλάβης, πολλώ δε μάλλον υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής τυγχάνουν οι παρασχεθείσες κατά τα προεκτεθέντα στο πλοίο αυτό υπηρεσίες των πλοίων των εναγουσών. Προς αντίκρουση της επικαλούμενης από τις ενάγουσες κατάστασης κινδύνου του ως άνω πλοίου κατά το χρόνο, κατά τον οποίο τα πλοία τους παρείχαν τις ανωτέρω υπηρεσίες, η εναγομένη προσκομίζει την από 2.12.2016 υπ’αριθμ. 201600776 δήλωση του Ιταλικού Νηογνώμονα ………., υπό την ιδιότητα του τεχνικού συμβούλου για το πλοίο, σύμφωνα με την οποία εκτελέσθηκαν υπολογισμοί ευστάθειας αυτού λόγω ζημιών υπό διάφορες συνθήκες, με σκοπό να εκτιμηθούν οι επιπτώσεις των ζημιών στην ευστάθεια και αντοχή του, και αφού μελετήθηκαν, ως αποτέλεσμα της εισροής των υδάτων λόγω του συμβάντος, οι ακόλουθες διαδοχικές καταστάσεις: α) Κατάσταση φόρτωσης του πλοίου κατά την αναχώρησή του από το λιμένα της Ηγουμενίτσας, β) κατάσταση με συνθήκες ως ανωτέρω υπό στοιχείο α΄, με  επιπλέον κατάκλυση υδάτων των κενών χώρων μεταξύ των νομέων 115 – 204 στην αριστερή πλευρά και μεταξύ των νομέων 84-154 στη δεξιά πλευρά του πλοίου, γ) συνθήκες ως ανωτέρω υπό στοιχ.β΄, με επιπλέον κατάκλυση υδάτων στο λεβητοστάσιο, και δ) συνθήκες ως ανωτέρω υπό στοιχείο γ΄, με επιπλέον κατάκλυση υδάτων στο μηχανοστάσιο, προέκυψε ότι το πλοίο, για κάθε μία από τις προαναφερθείσες συνθήκες, με βάση τα αποτελέσματα των υπολογισμών του, είχε, ακόμη και στο χειρότερο σενάριο υπό το στοιχείο δ΄, επαρκή ευστάθεια και αντοχή ώστε να καταπλεύσει στην Κέρκυρα μετά το περιστατικό, να παραμείνει στο λιμένα και να προχωρήσει στην εκφόρτωση του φορτίου του και στην αποβίβαση των επιβατών, δίχως κίνδυνο να βυθισθεί ή να ανατραπεί. Πλην όμως, όπως επισημαίνεται στην προσκομιζόμενη από τις ενάγουσες ως σχετικό υπό στοιχεία 39α, συμπληρωματική τεχνική έκθεση του ………., και με δεδομένο ότι, σύμφωνα με την έκθεση της ΕΛ.Υ.Δ.Ν.Α. προκύπτει ότι λόγω των ρηγμάτων και ζημιών του πλοίου, κατακλύσθηκαν οι ακόλουθοι χώροι του πλοίου: α) Οι κενοί χώροι στα διπύθμενα από το νομέα 59 έως το νομέα 207, β) το λεβητοστάσιο και ο χώρος των διαχωριστήρων, γ) το ηλεκτροστάσιο και δ) το μηχανοστάσιο, στη δυσμενέστερη κατάσταση, την οποία διερεύνησε ο …….., δεν συμπεριλαμβάνονται οι ακόλουθοι χώροι, που περιλαμβάνονται σ’αυτούς, που υπέστησαν βλάβη (άμεσα ή έμμεσα) και αναφέρονται στην ανωτέρω έκθεση: α) Ο χώρος των διαχωριστήρων, β) το ηλεκτροστάσιο, και γ) οι χώροι των συστημάτων των πτερυγίων σταθεροποίησης, όπερ συνεπάγεται ότι οι καταστάσεις βλάβης, που εξετάσθηκαν, δεν κάλυπταν την πολύ δυσμενέστερη πραγματική κατάσταση, στην οποία περιήλθε το πλοίο μετά την πρόσκρουσή του στα αβαθή της νησίδας Περιστέρες, και, επιπλέον η κατάσταση των στεγανών φρακτών του σε καμία περίπτωση δεν ανταποκρινόταν στην απαιτούμενη από τους Κανονισμούς στεγανότητα, και ως εκ τούτου παρατηρήθηκε κατάκλυση και σε άλλους χώρους του πλοίου. Επομένως, το συμπέρασμα της ανωτέρω δήλωσης ότι το πλοίο διέθετε επαρκή ευστάθεια και αντοχή ώστε να καταπλεύσει στην Κέρκυρα μετά το περιστατικό, να παραμείνει στο λιμένα και να προχωρήσει στην εκφόρτωση του φορτίου του και στην αποβίβαση των επιβατών, δίχως κίνδυνο να βυθισθεί ή να ανατραπεί “δεν έχει καμία σχέση με την πολύ δυσμενέστερη κατάσταση, στην οποία περιήλθε το πλοίο, αλλά βασίσθηκε σε υποθετικά σενάρια, τα οποία εκπόνησε ο …….., στα οποία οι ζημίες εμφανίζοντο πολύ μικρότερες από τις πραγματικες”. Περαιτέρω, η εναγόμενη προς επίρρωση του ισχυρισμού της ότι το πλοίο της ουδέποτε διέτρεξε κίνδυνο απώλειας ή βλάβης, προσκομίζει και τη με αριθμ. σχετ. Ι, από 31.10.2017, με αριθμ……….., “δήλωση” του Ιταλικού Νηογνώμονα ……, σε επίσημη μετάφραση από την αγγλική γλώσσα, υπό την ιδιότητα του τεχνικού συμβούλου αυτής και του πλοίου, σύμφωνα με την οποία, επιπροσθέτως των όσων είχαν τονισθεί στην προηγούμενη δήλωση του ιδίου, στην οποία είχαν εξετασθεί τέσσερις συνθήκες κατάκλυσης του πλοίου, εκτιμήθηκε και πέμπτη συνθήκη, που αφορούσε στην επιπρόσθετη κατάκλυση υδάτων στο χώρο διαχωριστήρων δεξιά, στο χώρο των βοηθητικών μηχανών/ηλεκτροστασίου, και στο χώρο των συστημάτων των πτερυγίων σταθεροποίησης του πλοίου, και προέκυψε ότι αυτό, ακόμη και υπό την ανωτέρω δυσμενέστερη συνθήκη κατάκλυσης, είχε επαρκή ευστάθεια και χαρακτηριστικά δύναμης για να πλεύσει προς την Κέρκυρα μετά το συμβάν της πρόσκρουσης, να παραμείνει στο λιμένα, και να χωρήσει στην εκφόρτωση του φορτίου και στην αποβίβαση των επιβατών και του πληρώματός του, χωρίς κίνδυνο βύθισης ή ανατροπής. Επί των όσων προεκτέθηκαν θα πρέπει να σημειωθεί ότι στο πρωτότυπο κείμενο στην αγγλική γλώσσα του ανωτέρω εγγράφου δε γίνεται μνεία στο χώρο του ηλεκτροστασίου (Generators Room), ως περιληφθέντος στους υπολογισμούς του ………, το οποίο προστέθηκε στο κείμενο της μετάφρασης, που προσκομίσθηκε από την εναγόμενη, και μάλιστα παρουσιάζεται ως εάν να βρίσκεται στο ίδιο χώρο με αυτόν του χώρου των βοηθητικών μηχανημάτων του πλοίου, ενώ στην πραγματικότητα πρόκειται περί εντελώς διαφορετικού και ανεξάρτητου χώρου, και μάλιστα ο χώρος του ηλεκτροστασίου είναι πρύμνηθεν του μηχανοστασίου, ενώ ο χώρος των βοηθητικών μηχανημάτων είναι πρώραθεν και αριστερά του μηχανοστασίου, με αποτέλεσμα να καθίσταται σαφές ότι και στη δυσμενέστερη (υπ’αριθμ.5) κατάσταση, που φέρεται ότι εξήτασε ο Ιταλικός Νηογνώμονας στη δεύτερη κατά σειράν αναφορά του, δεν περιλαμβάνεται το ηλεκτροστάσιο, το οποίο, όμως, σύμφωνα με την έκθεση της ΕΛ.Υ.Δ.Ν.Α., που συντάχθηκε για το συμβάν της πρόσκρουσης, επίσης κατακλύσθηκε από ύδατα. Ειδικότερα, ο χώρος του ηλεκτροστασίου βρίσκεται πρύμνηθεν του μηχανοστασίου και ανήκει στο 4ο παρακείμενο στεγανό διαμέρισμα, που πλημμύρισε. Η βλάβη του πλοίου, λόγω της πρόσκρουσης των υφάλων του στα βραχώδη αβαθή, περιελάμβανε την κατάκλυση του μεγαλύτερου τμήματος των κενών χώρων των διπυθμένων αυτού (νομείς 59 έως και 207) και επιπλέον την κατάκλυση τεσσάρων (4) παρακείμενων στεγανών διαμερισμάτων άνωθεν των διπυθμένων του, οπότε η κατάστασή του ήταν κρίσιμη και πολύ επικίνδυνη, λαμβάνοντας υπόψη ότι το συγκεκριμένο πλοίο σχεδιάσθηκε να αντιμετωπίζει κατάκλυση μέχρι δύο (2) παρακείμενων στεγανών διαμερισμάτων, όπως έχει ήδη αναφερθεί. Συνεπώς, η δυσμενέστερη – φερόμενη ως εξετασθείσα από τον …….. περίπτωση – δεν κάλυπτε την πραγματική κατάσταση, την οποία όντως αντιμετώπισε το πλοίο μετά το συμβάν της πρόσκρουσης, η οποία, όμως, ήταν δυσμενέστερη των καταστάσεων βλάβης, στις οποίες ο ανωτέρω νηογνώμονας στηρίζει τις εκτιμήσεις του, με αποτέλεσμα τα σχετικά συμπεράσματά του να μην ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα, και να είναι εσφαλμένα, καθώς εδράζονται σε ανακριβή δεδομένα (βλ. σχετ. περί των ανωτέρω την προσκομιζόμενη από τις ενάγουσες, με αριθμ. σχετ. 39γ, συμπληρωματική τεχνική έκθεση του …………, στο επισυναπτόμενο προσάρτημα Ι της οποίας έχουν περιληφθεί σχέδια των χώρων του πλοίου). Ενόψει όσων προεκτέθηκαν, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, το οποίο με συνοπτικότερη αιτιολογία, που συμπληρώνεται με την αιτιολογία της παρούσας απόφασης, ομοίως δέχθηκε με την εκκαλουμένη απόφασή του ότι το πλοίο της εναγομένης διέτρεξε κίνδυνο ανατροπής και βύθισης εντός του λιμένος της Κέρκυρας, με αποτέλεσμα οι παρασχεθείσες σ’αυτό υπηρεσίες των πλοίων των εναγουσών να συνιστούν υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής, για τις οποίες δικαιούνται οι ανωτέρω νομικά και φυσικό πρόσωπα εύλογης αμοιβής, και όχι απλές ρυμουλκικές εργασίες, ορθά εκτίμησε τις αποδείξεις, των περί του αντιθέτου υποστηριζομένων από την εναγόμενη με τον πρώτο λόγο της έφεσής της απορριπτομένων ως αβασίμων. Πλην όμως το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, το οποίο έκρινε ότι οι ανωτέρω υπηρεσίες των πλοίων των εναγουσών παρασχέθηκαν στο πλοίο της εναγομένης μέχρι τις 25.9.2014, διότι δέχθηκε ότι τότε κατέπλευσε στο λιμένα της Κέρκυρας το ρυμουλκό “ΜΑ” της εταιρείας ……….., όπερ στην πραγματικότητα συνέβη στις 28.10.2014,  σύμφωνα με τα προεκτεθέντα, εσφαλμένα εκτίμησε τις αποδείξεις, όπως βάσιμα ισχυρίσθηκαν οι ενάγουσες με τη δική τους έφεση, ενώ θα έδει να δεχθεί ότι οι υπηρεσίες αυτές παρασχέθηκαν από τα μεν πλοία με την ονομασία “ΔΟ” και “Θ” μέχρι την 4η.10.2014 και ώρα 12.00, από το δε πλοίο  με την ονομασία “ΔΙ” μέχρι και την 6η.10.2014 και ώρα 6.00. Το αίτημα, που υποβλήθηκε από την εναγόμενη/εκκαλούσα/εφεσίβλητη με τις προτάσεις της, οι οποίες κατατέθηκαν κατά τη συζήτηση της υπόθεσης στο ακροατήριο του παρόντος Δικαστηρίου μετά την επαναφορά αμφοτέρων των εφέσεων προς εκδίκαση, προηγηθείσης της έκδοσης επ’αυτών της υπ’αριθμ.691/2018 μη οριστικής απόφασης του ιδίου Δικαστηρίου, που διέταξε τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης επί των ειδικότερα αναφερομένων στο διατακτικό της θεμάτων, περί διεξαγωγής νέας πραγματογνωμοσύνης, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 388 του ΚΠολΔ επί των ιδίων θεμάτων, ή και έτερων, εφόσον κριθεί σκόπιμο, από άλλον πραγματογνώμονα, διότι, όπως ισχυρίζεται η κατατεθείσα έκθεση του διορισθέντος πραγματογνώμονα είναι ανεπαρκέστατη, ελλιπής, εσφαλμένη και εν πολλοίς ακατανόητη, και επίσης διότι δε μπορεί να θεωρηθεί ανεπηρέαστη, ουδέτερη και ανεξάρτητη, με αποτέλεσμα η ορθότητα και η αμεροληψία της να είναι τουλάχιστον ελεγχόμενες, πρέπει ν’απορριφθεί, καθώς η εν λόγω έκθεση δεν παρουσιάζει ελλείψεις, ατέλειες ή ασάφειες, ούτε βέβαια αποδείχθηκαν εν προκειμένω πραγματικά περιστατικά, που να θέτουν εν αμφιβόλω την αντικειμενικότητα, ουδετερότητα και αμεροληψία του διορισθέντος πραγματογνώμονα κατά την άσκηση των καθηκόντων του, ο οποίος έλαβε υπόψη για την εξαγωγή του πορίσματός του και τη σύνταξη της έκθεσής του τα προσκομισθέντα από τους πληρεξουσίους δικηγόρους αμφοτέρων των διαδίκων μερών έγγραφα, γίνεται δε ρητή περί τούτου μνεία στην έκθεσή του, πολλώ δε μάλλον που στην κρινόμενη περίπτωση το παρόν Δικαστήριο μπορεί να σχηματίσει πλήρη δικανική πεποίθηση επί των αμφισβητουμένων και αποδεικτέων θεμάτων, που αποτέλεσαν αντικείμενο της πραγματογνωμοσύνης ειδικότερα, αλλά και επί της ουσίας της υπόθεσης εν γένει, από το σύνολο των αποδεικτικών μέσων, που προσκομίσθηκαν ενώπιόν του, χωρίς να κρίνεται απαραίτητη η επανάληψη του συγκεκριμένου αποδεικτικού μέσου, με την επισήμανση  ότι ούτως ή άλλως η παραδοχή του ανωτέρω αιτήματος εναπόκειται στη διακριτική ευχέρεια του δικαστηρίου τούτου, και κάθε δικαστηρίου ουσίας, η οποία δεν υπόκειται στον έλεγχο του Αρείου Πάγου, όπως προεκτέθηκε στη μείζονα σκέψη της παρούσας απόφασης. Επίσης, από το προσκομιζόμενο από τις ενάγουσες με αριθμ.σχετ. 124 έγγραφο αποδείχθηκε ότι η εναγόμενη αγόρασε το εν λόγω πλοίο το μήνα Σεπτέμβριο του έτους 2013 αντί του ποσού των 86.000.000 ευρώ, γεγονός που δεν αμφισβητήθηκε από την ανωτέρω, η οποία όμως ισχυρίσθηκε ότι κατά το χρόνο του επίδικου συμβάντος, δηλαδή μετά την παρέλευση ενός έτους, η αξία του πλοίου της είχε μειωθεί σημαντικά και ανέλθει στο ποσό των 70.000.000 ευρώ, όπως συμβαίνει σε οποιοδήποτε μεταφορικό μέσο, που βρίσκεται σε επιχειρησιακή λειτουργία δοκιμαζόμενο, και εν προκειμένω σε ένα πλοίο σε συνθήκες καθημερινών πλόων, με πολλές φορές αντίξοες καιρικές συνθήκες, το οποίο δε διατηρεί την ίδια αξία λόγω των εμφανών, όσο και των λανθανουσών φθορών, που έχει υποστεί στο μεσοδιάστημα, προσκομίζοντας προς επίρρωση του ισχυρισμού της την από 22.12.2016 με αριθμ…../2016 ένορκη βεβαίωση του μάρτυρά της ………., ο οποίος αναφέρει ότι η αξία του πλοίου υπέστη σημαντική μείωση της αξίας του, που τον Αύγουστο του έτους 2014 είχε διαμορφωθεί στο ποσό των 70.000.000 ευρώ περίπου, εξαιτίας της έντονης φθοράς του λόγω της δρομολόγησης του στη γραμμή της Αδριατικής μεταξύ των λιμένων Ηγουμενίτσας, Πάτρας, Ανκόνας και Βενετίας, με συχνές προσδέσεις και αποδέσεις, φορτώσεις και εκφορτώσεις οχημάτων και επιβιβάσεις και αποβιβάσεις επιβατών. Ο ανωτέρω ισχυρισμός δε μπορεί να γίνει δεκτός λόγω του μικρού χρονικού διαστήματος, που μεσολάβησε μεταξύ της αγοράς του πλοίου και του συμβάντος της πρόσκρουσης, που να δικαιολογεί τέτοιου μεγέθους, ήτοι κατά 16.000.000 ευρώ, μείωση, πολλώ δε μάλλον που οι λόγοι, τους οποίους επικαλείται η εναγόμενη προς επίρρωση του ισχυρισμού της, ανάγονται στη συνήθη κατά τον προορισμό του πλοίου της καθημερινή χρήση και λειτουργία του και στην εκτέλεση του σκοπού, για τον οποίο ναυπηγήθηκε, και όχι σε κάποιο έκτακτο και εξαιρετικό ζημιογόνο γεγογός, δε δύνανται, ως εκ τούτου, να προκαλέσουν τόσο σύντομα τόσο σοβαρές φθορές, που συνεπάγονται τέτοια σημαντική μείωση της εμπορικής αξίας του. Συνεπώς, κατά το χρονικό διάστημα της παροχής από τα πλοία των εναγουσών στο πλοίο της εναγομένης υπηρεσιών επιθαλάσσιας αρωγής, η αγοραία αξία του ανωτέρω πλοίου ανερχόταν στο ποσό των 86.000.000 ευρώ, ισόποση του τιμήματος της αγοράς του προ ενός έτους. Λόγω της πρόσκρουσης στα αβαθή της νησίδας Περιστέρες το εν λόγω πλοίο της εναγομένης υπέστη σοβαρές και εκτεταμένες ζημίες, η συνολική δαπάνη αποκατάστασης των οποίων, όπως αναφέρει η ίδια η ανωτέρω, και συνομολογήθηκε ουσιαστικά από τις ενάγουσες, οι οποίες δεν αμφισβήτησαν ειδικά με λόγο έφεσης την περί αυτού κρίση της εκκαλουμένης, ανήλθε στο ποσό των 31.135.647,80 ευρώ, κατά τα προεκτεθέντα, ήδη καταβληθέν από την ασφαλιστική εταιρεία του πλοίου, με αποτέλεσμα η αξία του ως άνω διασωθέντος πλοίου, με βάση την οποία θα υπολογισθεί η εύλογη αμοιβή των εναγουσών για τις παρασχεθείσες σ’αυτό υπηρεσίες τους επιθαλάσσιας αρωγής, να ανέρχεται στο ποσό των 54.864.352,20 ευρώ (86.000.000- 31.135.647,80), όπως δέχθηκε και ο πραγματογνώμονας, καθώς και, ορθά εκτιμώντας τις αποδείξεις, και το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο με την προσβαλλόμενη απόφασή του, των περί του αντιθέτου υποστηριζομένων από την εναγόμενη με τον πέμπτο λόγο της ένδικης έφεσής της απορριπτομένων ως αβασίμων. Στην κρινόμενη περίπτωση λαμβανομένων υπόψη των αναφερομένων στη διάταξη του άρθρου 13 της Διεθνούς Σύμβασης του Λονδίνου του έτους 1989 κριτηρίων, που εκτέθηκαν αναλυτικά στη μείζονα σκέψη της παρούσας απόφασης, ασχέτως της σειράς, με την οποία αναφέρονται στη σύμβαση, και ειδικότερα της ανωτέρω διασωθείσας αξίας του κινδυνεύσαντος πλοίου της εναγομένης, της επιτηδειότητας και των προσπαθειών που κατέβαλαν τα πλοία των εναγουσών κατά την παροχή των υπηρεσιών τους, όπως αυτές αναλύονται διεξοδικά ανωτέρω για να σώσουν τις ζωές των 693 επιβατών και του επίσης πολυμελούς πληρώματος του ανωτέρω πλοίου, αλλά και το  ίδιο το πλοίο και το φορτίο του, ιδίως κατά τη διαδικασία περιστροφής του πλοίου εντός του λιμένος της Κέρκυρας, προκειμένου να πλαγιοπρυμνοδετήσει, ενείχε σημαντικό βαθμό δυσκολίας επιτάσσοντα την καταβολή ιδιαίτερης προσοχής, της φύσης, της έκτασης και του βαθμού του κινδύνου απώλειας ή περαιτέρω βλάβης, που διέτρεξε το εν λόγω πλοίο, όπως επίσης αυτός εκτέθηκε διεξοδικά ανωτέρω, του ωφέλιμου αποτέλεσματος, που ομοίως περιγράφηκε λεπτομερώς σε προηγούμενα σημεία της απόφασης και επιτεύχθηκε από τις αρωγούς διά των παρασχεθεισών στο πλοίο σωστικών υπηρεσιών από τα μέλη των πληρωμάτων των δικών τους πλοίων και του μεγέθους της επιτυχίας, ειδικότερα συνισταμένης στην αποφυγή ανατροπής και βύθισης του εν λόγω πλοίου, ή πρόκλησης σ’αυτό περαιτέρω ζημιών, αλλά και στην αποτροπή του κινδύνου πρόκλησης θαλάσσιας ρύπανσης στην περιοχή, διότι, σε περίπτωση που το πλοίο ανατρεπόταν/ή και βυθιζόταν εντός του λιμένος της Κέρκυρας, όπου κατέφυγε εξ ανάγκης, επιπροσθέτως δυσχεραίνοντας τοιουτοτρόπως σημαντικά τη λειτουργία και τη χρήση του λιμένος αυτού, που παρουσιάζει ιδιαίτερα αυξημένη κίνηση όσον αφορά τον κατάπλου κυρίως μεγάλων κρουαζιεροπλοίων, με αντίκτυπο στην οικονομία και τη φήμη της νήσου, ούσας κατεξοχήν τουριστικού προορισμού, η ρύπανση δε θα μπορούσε να αποφευχθεί, προερχόμενη από τη διαρροή στη θάλασσα, τόσο καταλοίπων πετρελαίων και ελαίων από την περιοχή του μηχανοστασίου, του ηλεκτροστασίου και του λεβητοστασίου του, όσο και πετρελαιοειδών και ελαίων από τα εξαεριστικά των αντίστοιχων δεξαμενών,  καθώς και των λοιπών ρυπογόνων υλικών και ουσιών του ιδίου του πλοίου, αλλά και του φορτίου του, περιλαμβανομένων των καυσίμων στα ρεζερβουάρ και των λιπαντελαίων των κινητήρων των οχημάτων, που μετέφερε, ει μη μόνον να περιορισθεί με την απάντληση των εν λόγω ουσιών, διαδικασία πολύ δαπανηρή και χρονοβόρα,  όπερ θα επέφερε στην εναγόμενη σοβαρή οικονομική ζημία εξαιτίας των προστίμων, που θα της επιβάλλονταν, και της σημαντικότατης δαπάνης, στην οποία θα έπρεπε να υποβληθεί για την αντιρρύπανση και την ανέλκυση και απομάκρυνση του ναυαγίου του πλοίου της, του χρόνου που διήρκησε η αρωγή και επίσης αναφέρθηκε προηγουμένως, των κινδύνων που διέτρεξαν και τα αρωγά πλοία και ο επ’αυτών ακριβός εξοπλισμός τους, κατά την παροχή των υπηρεσιών τους, ενόψει του μεγέθους του πλοίου της εναγομένης και του μεγέθους των ιδίων, αλλά βέβαια και τα μέλη των πληρωμάτων τους ως προς τη ζωή και τη σωματική τους ακεραιότητα εάν, σε περίπτωση ανατροπής του πλοίου της εναγομένης, δεν προλάβαιναν να απομακρυνθούν, του έγκαιρου της παρέμβασης των πλοίων των εναγουσών στο συμβάν, τα οποία ανταποκρίθηκαν χωρίς καθυστέρηση και έσπευσαν άμεσα για την παροχή βοήθειας στο κινδυνεύον πλοίο, που τη ζήτησε επειγόντως και εσπευσμένα, της ταχύτητας των υπηρεσιών που προσέφεραν για την αντιμετώπιση του κινδύνου, ώστε το πλοίο να εξέλθει από την κατάσταση αυτή και να περιέλθει σε θέση μεγαλύτερης ασφάλειας, του βαθμού της ετοιμότητας και της επάρκειας του εξοπλισμού των πλοίων των εναγουσών, όπως αυτός (ο εξοπλισμός) αναλυτικά περιγράφηκε ανωτέρω, της διαθεσιμότητας των συγκεριμένων πλοίων, τα οποία τελούν σε διαρκή ετοιμότητα προς χρήση, όντας σε καλή κατάσταση για τέτοιες επιχειρήσεις, της ανυπαρξίας εναλλακτικής βοήθειας στο συμβάν από άλλο ρυμουλκό, ή από οποιοδήποτε άλλο πλοίο, που θα μπορούσε με τη σειρά του να συνδράμει, καθώς τα μεν “΄ΔΙ” και “ΔΟ” είναι τα μοναδικά ρυμουλκά, που ναυλοχούν στο λιμένα της Κέρκυρας, το δε “Θ” το μοναδικό που ναυλοχεί στο λιμένα της Ηγουμενίτσας αντίστοιχα,  της εμπορικής (αγοραίας) αξίας των πλοίων αυτών, η οποία ανέρχεται σε 500.000 ευρώ για το καθένα, ενόψει της ειδικής κατασκευής και του απαραίτητου εξοπλισμού, που διαθέτουν για την παροχή υπηρεσιών διάσωσης σε κινδυνεύοντα πλοία, κρίνεται ότι για την παρασχεθείσα από τα πλοία των εναγουσών αρωγή πρέπει να καθορισθεί η εύλογη συνολική αμοιβή των ανωτέρω πλοιοκτητριών τους στο ποσό των 1.600.000 ευρώ, αφού δεν αποδείχθηκε (δεν αμφισβητείται, άλλωστε, τούτο εκατέρωθεν) ότι υπήρξε συμφωνία των μερών προς τούτο, με την επισήμανση ότι δε δύνανται να ληφθούν υπόψη και να συνυπολογισθούν για τον υπολογισμό της αμοιβής των εναγουσών οι δαπάνες, στις οποίες αυτές υποβλήθηκαν για τη λειτουργία των πλοίων τους κατά την παροχή των υπηρεσιών επιθαλάσσιας αρωγής στο πλοίο της εναγομένης, διότι τα επικαλούμενα από τις ανωτέρω για την αιτία αυτή ποσά, που φέρονται ότι καταβλήθηκαν, δεν αποδείχθηκαν κατά την κρίση του παρόντος Δικαστηρίου σε βαθμό σχηματισμού περί του ύψους αυτών πλήρους δικανικής πεποίθησης, λαμβανομένου σε κάθε περίπτωση υπόψη ότι η αμοιβή, σύμφωνα με τα οριζόμενα στο ανωτέρω άρθρο, καθορίζεται με στόχο την ενθάρρυνση των επιχειρήσεων αρωγής. Η ανωτέρω συνολική αμοιβή πρέπει να κατανεμηθεί μεταξύ των πλειόνων αρωγών, κατά τρόπον ώστε η πρώτη ενάγουσα να λάβει εξ αυτής το ποσό των 645.280 ευρώ,  η δεύτερη ενάγουσα το ποσό των  645.280 ευρώ, και η τρίτη ενάγουσα το ποσό των 309.440 ευρώ αντίστοιχα, δεδομένου ότι το ποσοστό συμβολής των πλοίων εκάστης των πρώτης και δεύτερης των εναγουσών στη διάσωση του πλοίου της εναγομένης, που κινδύνευσε, εκτιμάται ως ανερχόμενο σε 40,33%  και της τρίτης των εναγουσών σε 19,34%, με βάση τα ειδικότερα στην αγωγή και τις προτάσεις τους αναφερόμενα περί του τρόπου επιμερισμού μεταξύ τους του αιτουμένου ποσού, όπερ υπέχει στην πραγματικότητα θέση σχετικής περί τούτου συμφωνίας τους, που επικρατεί της εφαρμογής των κριτηρίων του άρθρου 13 της Σύμβασης (βλ. σχετ. ΕφΠειρ 318/2010 Α΄δημοσίευση ΤΝΠ Νόμος), και όσα έχουν ήδη εκτεθεί διεξοδικά ανωτέρω περί των λαμβανομένων υπόψη κριτηρίων για τον καθορισμό της αμοιβής τους αυτής, με την περαιτέρω επισήμανση ότι και κατά την κρίση του παρόντος Δικαστηρίου η συμβολή των πλοίων των δύο πρώτων εναγουσών στην επίτευξη του προεκτεθέντος ωφέλιμου αποτελέσματος υπήρξε ισότιμη από άποψη σπουδαιότητας, ενώ η συμβολή του πλοίου της πρώτης ενάγουσας μικρότερη και από πλευράς διάρκειας και από πλευράς των σωστικών υπηρεσιών, που παρασχέθηκαν. Κατ’ακολουθίαν των ανωτέρω, το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, το οποίο με την εκκαλουμένη απόφασή του, δέχθηκε ότι η εύλογη αμοιβή των εναγουσών για τις παρασχεθείσες στο πλοίο της εναγομένης υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής, ανέρχεται στο (μικρότερο) ποσό των 1.200.000 ευρώ, για  τον υπολογισμό του οποίου συνυπολογίσθηκε, μεταξύ των λοιπών κριτηρίων και ο χρόνος, που διατέθηκε από τα πλοία των εναγουσών, ως προς τον οποίο μη ορθά κρίθηκε ότι έληξε στις 25.9.2014 κατά τα προεκτεθέντα, εσφαλμένα εκτίμησε τις αποδείξεις, όπως βάσιμα ισχυρίσθηκαν οι ενάγουσες με τις προβαλλόμενες με την έφεσή τους αιτιάσεις, στο σύνολό τους εκτιμώμενες, των περί επιδίκασης ακόμη μικρότερου ποσού του πρωτοδίκως επιδικασθέντος υποστηριζομένων από την εναγόμενη με το δεύτερο λόγο της δικής της έφεσης απορριπτομένων, συνακόλουθα, ως αβασίμων. Το ανωτέρω ποσό της αμοιβής              δικαιούνται οι ενάγουσες πλοιοκτήτριες στο σύνολό του, εφόσον, όπως έχει ήδη αναφερθεί εκτενώς σε προηγούμενο χωρίο της ίδιας απόφασης, πρόκειται περί επαγγελματικών ναυαγοσωστικών πλοίων, δηλαδή πλοίων ειδικής διασκευής και εξοπλισμού, που παρέχουν υπηρεσίες θαλάσσιας αρωγής, όχι ευκαιριακά και περιστασιακά, αλλά κατ’επάγγελμα με επιδίωξη κέρδους, και κατά τρόπο συνήθη, εφοδιασμένων με τα κατάλληλα σωστικά μέσα και συσκευές, έχοντας παράσχει τέτοιες υπηρεσίες πλειστάκις στο παρελθόν σε διάφορα περιστατικά, και αμειφθεί με βάση το πάγιο έντυπο των Λλόϋδς του Λονδίνου, είτε ως επί το πλείστον συμβιβαστικά, είτε κατόπιν παραπομπής σε διαδικασία διαιτησίας, ενώ παράλληλα εκτελούν και ρυμουλκήσεις, από τις οποίες ελλείπει βέβαια το στοιχείο του κινδύνου, όπως είναι κοινός τόπος στην πρακτική αναφορικά με τα πλοία των επιχειρήσεων αυτών, επιπροσθέτως δε, διότι, όπως προεκτέθηκε στη μείζονα σκέψη της παρούσας απόφασης, ακόμη και εάν ήθελε γίνει δεκτό ότι πρόκειται περί αρωγών μεν πλοίων, πλην όμως μη εξ επαγγέλματος ναυαγοσωστικών, ως προς τα οποία η οφειλόμενη αμοιβή για την παροχή τέτοιων υπηρεσιών ανήκει κατά το ήμισυ στον πλοιοκτήτη, κατά το ένα τέταρτο στον πλοίαρχο και κατά το υπόλοιπο τέταρτο στο πλήρωμα, και στην περίπτωση αυτή οι πλοιοκτήτες τους νομιμοποιούνται να εγείρουν την αγωγή για ολόκληρο το ποσό της αμοιβής, δηλαδή και για τα τμήματα αυτής, που δεν τους ανήκουν, και, συνεπώς, το αναλογούν στο κάθε πλοίο ποσό μπορεί να τους επιδικασθεί στο σύνολό του, όπως ορθά ερμηνεύοντας και εφαρμόζοντας το νόμο και εκτιμώντας τις αποδείξεις δέχθηκε και το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο με την εκκαλουμένη απόφασή του, των περί του αντιθέτου υποστηριζομένων από την εναγόμενη με τον τρίτο λόγο της κρινόμενης έφεσής της απορριπτομένων ως  αβασίμων. Πρέπει, επομένως, ενόψει των ανωτέρω, να γίνει δεκτή η έφεση των εναγουσών ως κατ’ουσίαν βάσιμη, και αφού εξαφανισθεί η εκκαλουμένη απόφαση στο σύνολό της (ήτοι, και κατά το κεφάλαιο των τόκων, κατά το οποίο εξαφανίσθηκε κατόπιν παραδοχήν του σχετικού λόγου της έφεσης της εναγομένης), του κεφαλαίου της δικαστικής δαπάνης συμπεριλαμβανομένου,  και κρατηθεί και εκδικασθεί εξαρχής η υπόθεση, να γίνει εν μέρει δεκτή η αγωγή ως κατ’ουσίαν βάσιμη, και να υποχρεωθεί η εναγόμενη να καταβάλει σε καθεμία των πρώτης και δεύτερης των εναγουσών το ποσό των 645.280 ευρώ, και στην τρίτη ενάγουσα το ποσό των 309.440 ευρώ, με το νόμιμο τόκο από την επομένη της επίδοσης της αγωγής, όπως επικουρικά ζητήθηκε με την αγωγή, μέχρι πλήρους και ολοσχερούς εξόφλησης. Λόγω δε της παραδοχής της έφεσης των εναγουσών και κατ’ουσίαν πρέπει να διαταχθεί η επιστροφή σ’αυτές του κατατεθέντος κατά την άσκηση του ένδικου μέσου παραβόλου (άρθρο 495 παρ.3 στοιχ.Γ, εδαφ.ε΄ του ΚΠολΔ). Τέλος, μέρος της  δικαστικής δαπάνης των εναγουσών αμφοτέρων των βαθμών δικαιοδοσίας, για την επιδίκαση της οποίας οι ανωτέρω, που νίκησαν  εν μέρει, υπέβαλαν σχετικό αίτημα με την έφεσή τους, καθώς και τις προτάσεις, που κατέθεσαν επί της αντίθετης έφεσης της εναγομένης, ανάλογο με την έκταση της νίκης και της ήττας των διαδίκων της αγωγής (άρθρα 176, 178 παρ.1, 183, και 191 παρ.2 του ΚΠολΔ), θα επιβληθεί σε βάρος της εναγομενης, η οποία, παρά τη μερική παραδοχή της έφεσής της, ηττήθηκε εν μέρει στην ουσία της υπόθεσης, κατά τα ειδικότερα στο διατακτικό της παρούσας απόφασης οριζόμενα.

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

ΣΥΝΕΚΔΙΚΑΖΕΙ αντιμωλία των διαδίκων α) την από 11.9.2017 (με αυξ.αριθμ.εκθ.καταθ……../11.9.2017 και ……./13.10.2017) έφεση, και β) την από 11.10.2017 (με αυξ. αριθμ. εκθ. καταθ. ……./12.10.2017 και ………/12.10.2017) έφεση, αμφότερες κατά της υπ’αριθμ.3044/2017 οριστικής απόφασης του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς (του Τμήματος Ναυτικών Διαφορών αυτού).

ΔΕΧΕΤΑΙ τυπικά τις ανωτέρω εφέσεις.

ΔΕΧΕΤΑΙ κατ’ουσίαν την από 11.10.2017 (με αυξ. αριθμ. εκθ. καταθ. ……../12.10.2017 και ……../12.10.2017) έφεση κατά το μέρος, που αφορά στους τόκους της αγωγικής απαίτησης.

ΔΕΧΕΤΑΙ κατ’ουσίαν την από 11.9.2017 (με αυξ.αριθμ.εκθ.καταθ………/11.9.2017 και ……./13.10.2017) έφεση.

ΔΙΑΤΑΖΕΙ την επιστροφή στις εκκαλούσες της από 11.9.2017 (με αυξ.αριθμ.εκθ.καταθ……../11.9.2017 και ……../13.10.2017) έφεσης,  και στην εκκαλούσα της από 11.10.2017 (με αυξ. αριθμ. εκθ. καταθ. ……/12.10.2017 και ……/12.10.2017) έφεσης, του κατατεθέντος απ’αυτές παραβόλου του ένδικου μέσου, που έκαστο μέρος άσκησε.

ΕΞΑΦΑΝΙΖΕΙ στο σύνολό της την εκκαλουμένη απόφαση.

ΚΡΑΤΕΙ και δικάζει εξαρχής την υπόθεση επί της από 1.7.2016 (με αυξ.αριθμ.εκθ.καταθ………/1.7.2016) αγωγής.

ΔΕΧΕΤΑΙ εν μέρει την αγωγή.

ΥΠΟΧΡΕΩΝΕΙ την εναγόμενη να καταβάλει σε κάθε μία των πρώτης και δεύτερης των εναγουσών το ποσό των εξακοσίων σαράντα πέντε χιλιάδων διακοσίων ογδόντα ευρώ (645.280), και στην τρίτη ενάγουσα το ποσό των τριακοσίων εννέα χιλιάδων τετρακοσίων σαράντα ευρώ (309.440), με το νόμιμο τόκο από την επομένη της επίδοσης της αγωγής μέχρι την εξόφληση.

ΕΠΙΒΑΛΛΕΙ σε βάρος της εναγομένης μέρος της δικαστικής δαπάνης των εναγουσών αμφοτέρων των βαθμών δικαιοδοσίας, το ύψος της οποίας ορίζει στο ποσό των τριάντα χιλιάδων ευρώ (30.000).

Κρίθηκε, αποφασίσθηκε στον Πειραιά στις 30 Ιουνίου 2020  και δημοσιεύθηκε στις 22 Απριλίουν 2021 με άλλη σύνθεση λόγω συνταξιοδοτήσεως και αναχωρήσεως της Προέδρου Εφετών Δήμητρας Τσουτσάνη, αποτελούμενη από τους Δικαστές Μαρία Κωττάκη, Προεδρεύουσα Εφέτη, Μαρία Δανιήλ και Ελένη Νικολακοπούλου, Εφέτες και με Γραμματέα τη Τριανταφυλλιά Λαμπροπούλου, σε έκτακτη και δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριό του στον Πειραιά, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξουσίων δικηγόρων τους,

Η ΠΡΟΕΔΡΕΥΟΥΣΑ ΕΦΕΤΗΣ                      Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ