Αριθμός απόφασης 479/2021 - ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

Αριθμός 479/2021

ΤΟ ΤΡΙΜΕΛΕΣ ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

ΝΑΥΤΙΚΟ ΤΜΗΜΑ

Αποτελούμενο από τους Δικαστές Σπυριδούλα Μακρή, Πρόεδρο Εφετών, Χαρίκλεια Σαραμαντή, Εφέτη-Εισηγήτρια και Θεόκλητο Καρακατσάνη, Εφέτη, και από τη Γραμματέα Ε.Τ..

Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριο του την ………….., για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ των:

ΚΑΛΟΥΝΤΩΝ-ΕΦΕΣΙΒΛΗΤΩΝ: 1) …………..2) …………., 3) ……….. και 4) Ανώνυμης εταιρείας ……………οι οποίοι εκπροσωπήθηκαν από τους πληρεξουσίους τους δικηγόρους Γεώργιο Παυλή και Δημήτριο Παυλή.

ΚΑΘ΄ΩΝ Η ΚΛΗΣΗ-ΕΚΚΑΛΟΥΣΑΣ (υπό στοιχ 1)-ΕΦΕΣΙΒΛΗΤΩΝ (υπό στοιχ 2 έως 10): 1) Εταιρείας …………., 2) Εταιρείας ………… 3) Εταιρείας …………., 4) ……….., 6) …….., 8) ……… 9) ……….και 10) ………., οι οποίοι εκπροσωπήθηκαν από τους πληρεξουσίους τους δικηγόρους Πανάγο Αναγνωστόπουλο και Νικόλαο Αναγνωστόπουλο.

Ενώπιον του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς άσκησαν α) η εταιρεία με την επωνυμία «………….» την από 31.7.2008 και υπ΄ αριθμ. εκθ. καταθ. …….. αγωγή, β) η εταιρεία με την επωνυμία «………….» την από 17.12.2008 και υπ΄ αριθμ. εκθ. καταθ. ………../2008 πρόσθετη παρέμβαση και γ) η εταιρεία με την επωνυμία «…………» την από 4.2.2009 και υπ΄ αριθμ. εκθ. καταθ. ……….. αγωγή. Επί ων ως άνω αγωγών και πρόσθετης παρέμβαση εκδόθηκε η υπ΄ αριθμ. 305/2011 απόφαση του ως άνω Δικαστηρίου, που απέρριψε αμφότερες τις αγωγές.

Την απόφαση αυτή προσέβαλε ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου η εταιρεία με την επωνυμία «………….» με την από 10.3.2011 και υπ΄ αριθμ. εκθ. κατάθ. …………./2011 έφεσή της, επί της οποίας εκδόθηκε η υπ΄ αριθμ. 1011/2013 απόφαση του παρόντος Δικαστηρίου, που ανέβαλε την έκδοση οριστικής απόφασης και διέταξε τη διενέργεια πραγματογνωμοσύνης.

Με με την, κατατεθείσα ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου, από 19.7.2016 και υπ΄ αριθμ. εκθ. καταθ. …………../2016 κλήση των καλούντων-εφεσιβλήτων η προκειμένη υπόθεση επανεισήχθη προς συζήτηση ενώπιον αυτού, στη δικάσιμο της 2ας.3.2017, οπότε, συζητήσεως γενομένης, εκδόθηκε η υπ΄ αριθμ. 111/2018 απόφαση του παρόντος Δικαστηρίου, που δέχθηκε τα σε αυτήν αναφερόμενα.

Την αναίρεση των ως άνω εφετειακών αποφάσεων (υπ΄αριθμ. ……./2013 και ……../2018) αιτήθηκε η εταιρεία με την επωνυμία «………….» με την από 3.4.2018 σχετική αίτησή της ενώπιον του Δικαστηρίου του Αρείου Πάγου, το οποίο, συζητήσεως γενομένης, εξέδωσε την υπ΄ αριθμ. 1295/2019 απόφασή του, με την οποία αναίρεσε τις υπ΄ αριθμ. 1011/2013 και 111/2018 αποφάσεις του Εφετείου Πειραιώς κατά τα αναφερόμενα στο σκεπτικό της μέρη και παράπεμψε την υπόθεση, κατά τα αυτά μέρη, προς περαιτέρω εκδίκαση, στο παρόν Εφετείο, συντιθέμενο από άλλους δικαστές.

Με την, κατατεθείσα ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου, από 16.1.2020 (ΓΑΚ/ΕΑΚ ……../2020) κλήση των ήδη καλούντων-εφεσιβλήτων, η προκειμένη υπόθεση επανεισήχθη προς εκδίκαση ενώπιόν του στη δικάσιμο της 7^ης.5.2020, ότε δεν συζητήθηκε λόγω της προσωρινής αναστολής των δικών των πολιτικών δικαστηρίων της χώρας για το χρονικό διάστημα από 28.4.2020 έως 31.5.2020 εξαιτίας της πανδημίας του Covid-19.

Ήδη, με την, κατατεθείσα ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου, από 25.5.2020 (ΓΑΚ/ΕΑΚ ………./2020) κλήση ήδη καλούντων-εφεσιβλήτων, η προκειμένη υπόθεση επανεισήχθη προς εκδίκαση ενώπιόν του στη δικάσιμο που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας απόφασης.

Η υπόθεση εκφωνήθηκε με τη σειρά της από το οικείο πινάκιο και συζητήθηκε.

Οι πληρεξούσιοι δικηγόροι των διαδίκων, αφού έλαβαν διαδοχικά τον λόγο από την Πρόεδρο, αναφέρθηκαν στις έγγραφες προτάσεις που κατέθεσαν.

ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΚΑΙ ΣΚΕΦΤΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ

Με την από 25-5-2020 κλήση (αριθμ.εκθ.καταθ. …………/25-5-2020) των καλούντων-εφεσιβλήτων νομότυπα φέρεται προς συζήτηση ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου, της παραπομπής, μετά την αναίρεση της με αριθμ. 111/2018 αποφάσεως αυτού καθώς και της μη οριστικής αποφάσεώς του, κατά την οριστική της διάταξη, με την με αριθμ. 1295/2019 απόφαση του Αρείου Πάγου, η από 10-3-2011 (αριθμ. εκθ. κατάθ. ενδίκου μέσου του Πρωτοδικείου Πειραιώς …./21-3-2011 και αριθμό εκθέσεως προσδιορισμού δικογράφου του Εφετείου Πειραιώς …../1-12-2011) έφεση της πρώτης των καθ’ ων η κλήση – ενάγουσας εταιρίας, η οποία πλήττει την με αριθμ. 305/2011 οριστική απόφαση του Ναυτικού Τμήματος του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς. Με την απόφαση αυτή το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο συνεκδίκασε κατά την τακτική διαδικασία, αντιμωλία των διαδίκων, τις, από 31-7-2008 (αριθμ. εκθ. καταθ. …../2008) και από 4-2-2009 (με αριθμ. εκθ. καταθ. …../2009), δύο (2) αγωγές της καθ’ ης η κλήση εταιρίας, καθώς και την από 17-12-2008 (με αριθμ. εκθ.καταθ. ……/2008) πρόσθετη παρέμβαση υπέρ των εναγομένων της πρώτης αγωγής, τις οποίες απέρριψε ως ουσιαστικά αβάσιμες.

Σύμφωνα με το άρθρο 579 παρ.1 ΚΠολΔ αν αναιρεθεί η απόφαση, οι διάδικοι επανέρχονται στην κατάσταση που υπήρχε πριν από την απόφαση που αναιρέθηκε και η διαδικασία πριν από την απόφαση αυτή ακυρώνεται μόνον εφόσον στηρίζεται στην παράβαση για την οποία έγινε δεκτή η αναίρεση, ενώ σύμφωνα με το άρθρο 581 παρ.1 και 2 του ίδιου Κώδικα, στο δικαστήριο της παραπομπής η υπόθεση εισάγεται και συζητείται με κλήση, μέσα στα όρια που διαγράφονται με την αναιρετική απόφαση και αφού κατατεθούν προτάσεις κατά το άρθρο 237 σε συνδυασμό και με το άρθρο 524 ΚΠολΔ. Περαιτέρω, κατά τη διάταξη του άρθρου 580 παρ. 3 ΚΠολΔ αν ο Άρειος Πάγος αναιρέσει την απόφαση για οποιονδήποτε άλλο λόγο, εκτός από εκείνους που αναφέρονται στις παρ. 1 και 2, (για υπέρβαση δικαιοδοσίας ή παράβαση των διατάξεων των σχετικών με την αρμοδιότητα), παραπέμπει την υπόθεση για περαιτέρω εκδίκαση σε άλλο δικαστήριο ισόβαθμο και ομοειδές προς εκείνο, το οποίο εξέδωσε την απόφαση που αναιρέθηκε ή στο ίδιο, αν είναι δυνατή η σύνθεσή του από άλλους δικαστές. Από τις διατάξεις αυτές προκύπτει ότι η αναίρεση της αποφάσεως και επομένως και η εξαφάνισή της μπορεί να είναι ολική ή μερική, ανάλογα του κατά πόσο έχουν προσβληθεί όλα ή κάποια από τα περισσότερα κεφάλαια αυτής. Ειδικότερα, η απόφαση αναιρείται κατά το μέτρο παραδοχής της αναιρέσεως, δηλαδή κατά τα κεφάλαια, (αιτήσεις παροχής έννομης προστασίας), τα οποία αφορά ο δεκτός γενόμενος λόγος αναιρέσεως, καθώς και εκείνα που συνάπτονται άρρηκτα προς τα αναιρεθέντα. Η έκταση αυτή της αναιρέσεως προκύπτει από το συγκεκριμένο περιεχόμενο της αναιρετικής αποφάσεως, κατισχύει κάθε αντίθετης γενικής διατυπώσεως αυτής ακόμα και αυτού του, τυχόν, χαρακτηρισμού της από την ίδια της εκτάσεως της αναιρέσεως της προσβαλλόμενης αποφάσεως ως ολικής. Επομένως, στο δικαστήριο της παραπομπής η υπόθεση συζητείται μέσα στα όρια που διαγράφονται με την αναιρετική απόφαση. Αν η απόφαση αναιρεθεί μερικώς, ως προς ορισμένο μόνο κεφάλαιο της όλης δίκης, τότε μόνο ως προς αυτό εξαφανίζεται η απόφαση και η εξουσία του δικαστηρίου της παραπομπής δεν εκτείνεται στα άλλα κεφάλαια, ως προς τα οποία διατηρείται το δεδικασμένο της αποφάσεως, το οποίο λαμβάνεται υπόψη και αυτεπαγγέλτως από το δικαστήριο, εκτός από τα κεφάλαια που συνδέονται άρρηκτα με τα αναιρεθέντα, οπότε συναναιρούνται (ΑΠ 14/2021, 679/2011, ΑΠ 493/2011, ΑΠ 614/2009, 479/2009, 1308/2004, ΑΠ 1833/2001 δημοσ. στην ΤΝΠ «ΝΟΜΟΣ»).

Περαιτέρω με την αναίρεση της αποφάσεως, κατά το μέτρο παραδοχής της αντίστοιχης αιτήσεως, κατά το σύνολο του ενός, ενιαίου, κεφαλαίου ή των πλειόνων κεφαλαίων, οι διάδικοι επανέρχονται στην κατάσταση που υπήρχε πριν από τη συζήτηση επί της οποίας εκδόθηκε η αναιρεθείσα, δηλαδή αναβιώνει η αίτηση παροχής έννομης προστασίας, έφεση, αγωγή κ.λπ. Έτσι, αν αναιρεθεί η απόφαση του Εφετείου και δεν πρόκειται για τις περιπτώσεις του άρθρου 580 παρ. 1 και 2 ΚΠολΔ (για υπέρβαση δικαιοδοσίας ή παράβαση των διατάξεων, των σχετικών με την αρμοδιότητα), αναβιώνει η πρωτόδικη απόφαση και η κατ’ αυτής έφεση, που θα κριθεί πάλι από το Εφετείο. Οι διάδικοι ήδη προεκτέθηκε επανέρχονται, κατά την επανεκδίκαση της εφέσεως ή της αγωγής κ.λπ. στη θέση που ήταν πριν τη συζήτηση επί της οποία εκδόθηκε η αναιθείσα απόφαση, αφού καταργείται η συζήτηση αυτή και οι υποβληθείσες προτάσεις δεν λαμβάνονται υπόψη. Το Εφετείο, ως δικαστήριο της παραπομπής, σύμφωνα με τις ανωτέρω διατάξεις (580 παρ. 3, 581 παρ. 2 και 3, 579 παρ. 1 ΚΠολΔ) επανεκδικάζει την έφεση ως προς το κεφάλαιο στο οποίο αναφέρεται η παράβαση για την οποία η αναίρεση και δεν περιορίζεται στο νομικό ζήτημα περί του οποίου ο γενόμενος δεκτός λόγος αναιρέσεως, λαμβανομένου υπόψη ότι η αναίρεση επέρχεται για ορισμένη παράβαση, αλλά η υπόθεση επανεκδικάζεται κατά το εκκληθέν, επί του οποίου με την απόφασή του αποφαίνεται το δικαστήριο της παραπομπής. Το τελευταίο δεσμεύεται μόνο ως προς το νομικό ζήτημα που έλυσε η παραπεμπτική απόφαση (ΑΠ 137/2004 Δ. 35,1171) και όχι από τις διαπιστώσεις της αποφάσεως που αναιρέθηκε ως προς τα πραγματικά γεγονότα, δυνάμενο να εκτιμήσει διαφορετικά από εκείνη τις αποδείξεις, εφόσον δεν εθίγησαν με την αναίρεση, μη δεσμευόμενο ούτε ως προς το σημείο αυτό από την αναιρεθείσα (ΑΠ 129/2004 Δ 35,804). Τέλος αν η απόφαση που αναιρέθηκε είναι εφετείου, δεν ακυρώνεται και η απόφαση του πρωτοβάθμιου δικαστηρίου ακόμα και αν αυτή στηρίζεται στο ίδιο ελάττωμα και αυτό διότι με την αναίρεση της αποφάσεως του δευτεροβάθμιου δικαστηρίου αναβιώνει η εκκρεμοδικία της εφέσεως κατά της αποφάσεως του πρωτοβάθμιου δικαστηρίου (ΑΠ 963/1999 ΕλλΔνη 41.51), ως προς την οποία θα αποφανθεί το δικαστήριο της παραπομπής, το οποίο είτε θα δεχθεί την έφεση και θα εξαφανίσει την απόφαση, είτε θα απορρίψει αυτή, επικυρώνοντας την πρωτόδικη απόφαση (ΑΠ 294/2015 και 1421/2002 δημοσ. στην ΤΝΠ «ΝΟΜΟΣ»). Επίσης, εφόσον η αναιρετική απόφαση δεν ασχολήθηκε με το διαδικαστικό ζήτημα του εμπροθέσμου της εφέσεως ως προϋποθέσεως του παραδεκτού της, το εφετείο θα (επαν)εξετάσει την εν λόγω διαδικαστική προϋπόθεση (ΕφΝαυπλ 66/2008, ΕφΠειρ 658/1989 ΝοΒ 38.62).

Ενώπιον του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς η ενάγουσα εταιρία με την επωνυμία «………..» με έδρα την ………… της Μάλτας με τις προαναφερόμενες, δυο, αγωγές της, των οποίων το αίτημα έτρεψε παραδεκτά σε αναγνωριστικό, ισχυρίστηκε ότι από συγκλίνουσα υπαιτιότητα των εναγομένων αμφοτέρων των αγωγών, υπέστη περιουσιακή ζημία την αποκατάσταση της οποίας επιδιώκει με αυτές. Ειδικότερα ισχυρίστηκε με την πρώτη αγωγή η οποία στρέφεται κατά τριών φυσικών προσώπων, των μετόχων και μελών του διοικητικού συμβουλίου της πλοιοκτήτριας, του δ/ξ «PO», εταιρίας «………..», ότι τα πρόσωπα αυτά προκειμένου να την πείσουν να αγοράσει το δ/ξ πλοίο έναντι υψηλού τιμήματος, τόσο κατά την σύναψη του προσυμφώνου αγοραπωλησίας (Μemorandum of agreement) στις 17-5-2007 στον Πειραιά όσο και μέχρι την παραλαβή του πλοίου στις 12-6-2007, επιδεικνύοντας συμπεριφορά αντίθετη στην καλή πίστη και στα χρηστά ήθη απέκρυψαν εν γνώσει τους την αληθινή κατάσταση του πλοίου που το καθιστούσε άκρως επικίνδυνο, διαβεβαιώνοντας την ψευδώς ότι αυτό θα της παραδινόταν με την κλάση του σε πλήρη ισχύ, χωρίς περιορισμούς ή συστάσεις από το Νηογνώμονα, σε κατάσταση λειτουργίας το ίδιο, όλα τα μηχανήματα αυτού καθώς και τα όργανα ναυσιπλοΐας του, ότι είχε μετατραπεί το έτος 2005 σε διπλού τοιχώματος και ήταν εφοδιασμένο με πιστοποιητικό θεώρησης κατάστασης CAP 1 σύμφωνα με το οποίο η διάβρωση του χαλύβδινου περιβλήματος και των ενισχυτικών του μπορεί να αποκλίνει από την αρχική κατάσταση σε ποσοστό 7 έως 10%. Ότι αφού παρέλαβε το πλοίο, το οποίο μετονομάστηκε σε «V» διαπίστωσε ότι η διάβρωση και η εξ αυτής φθορά των άνω μερών του πλοίου ανερχόταν σε ποσοστό 50 έως 90 %, σε ορισμένες δε περιπτώσεις και στο 100%, καθιστώντας αυτό αναξιόπλοο και επικίνδυνο για το πλήρωμα και το φορτίο και ότι οι εναγόμενοι προκειμένου να αποκρύψουν την πραγματική κατάσταση του πλοίου την οποία γνώριζαν, είχαν καλύψει τις εκτεταμένες διαβρώσεις και φθορές με χρωματισμό των αντίστοιχων επιφανειών. Με βάση το ανωτέρω ιστορικό και όσα ειδικότερα εκθέτει στην αγωγή της η ενάγουσα, ζητά να αναγνωριστεί ότι οι εναγόμενοι, ευθυνόμενοι, σ’ ολόκληρον, ο κάθε ένας εξ αυτών, υποχρεούνται για την ζημία που υπέστη από την παράνομη και υπαίτια συμπεριφορά τους, να της καταβάλουν ως αποζημίωση το ποσό που η ίδια αναγκάστηκε να καταβάλει (κόστος αποκατάστασης των φθορών του) ώστε το πλοίο να καταστεί εκ νέου αξιόπλοο και περαιτέρω για την αποθετική ζημία που υπέστη από την ματαίωση της ναυλώσεως του πλοίου από 10-8-2007 και για έξι μήνες και συνολικά 10.741.995 ευρώ με βάση την ισοτιμία ευρώ-δολαρίου κατά την ημερομηνία μεταβιβάσεως του πλοίου, άλλως το ποσό των 10.210.137 ευρώ με βάση την ισοτιμία ευρώ-δολαρίου κατά την ημερομηνία που ολοκληρώθηκαν οι εργασίες επισκευής, άλλως το ποσό των 9.663.902 ευρώ με βάση την ισοτιμία ευρώ-δολαρίου κατά την ημερομηνία ασκήσεως της αγωγής.

Με την από 4-2-2009, δεύτερη, αγωγή της η ενάγουσα, όπως διευκρίνισε με τις ενώπιον του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου προτάσεις της, στρεφόμενη κατά του Νορβηγικού (…………..) Νηογνώμονα του ως άνω πλοίου, εταιρίας που παρέχει υπηρεσίες στους καταναλωτές, της θυγατρικής αυτής στην Ελλάδα εταιρίας (……………) καθώς και των στελεχών των εν λόγω νομικών προσώπων, ισχυρίζεται ότι οι εναγόμενοι, δολίως άλλως από βαρύτατη αμέλεια, κατά παράβαση των καθηκόντων τους, όπως αυτά διαμορφώνονται από διεθνείς συμβάσεις και σε συνεργασία με την πωλήτρια πλοιοκτήτρια εταιρία και τους εκπροσώπους της, εξέδωσαν ψευδή πιστοποιητικά που δεν ανταποκρίνονταν στην πραγματική κατάσταση του πλοίου με συνέπεια η ίδια ως μέσος καλόπιστος συναλλασσόμενος καταναλωτής να παρασυρθεί στην αγορά του πλοίου εμπιστευόμενη τα εν λόγω πιστοποιητικά με περαιτέρω συνέπεια την περιουσιακή της ζημία και την αποκόμιση αντίστοιχα από την πωλήτρια του πλοίου εταιρία περιουσιακού οφέλους σε βάρος της, αυτού του τιμήματος σε ποσό ασύγκριτα ανώτερο της πραγματικής αξίας του πλοίου. Ζητά δε να αναγνωριστεί ότι οι εναγόμενοι, ευθυνόμενοι σ’ ολόκληρον με τους εναγόμενους της πρώτης αγωγής, κατά τα εκτιθέμενα στην αγωγή, υποχρεούνται να της καταβάλουν τα ποσά που η ίδια αναγκάστηκε να καταβάλλει για την επαναφορά του πλοίου σε κατάσταση αξιοπλοΐας καθώς και τα διαφυγόντα κέρδη από την εκμετάλλευση του πλοίου λόγω της διάρκειας των προς αυτό τον σκοπό επισκευών. Ισχυρίσθηκε ειδικότερα ότι με βάση τα πιστοποιητικά που εκδόθηκαν από τους εναγομένους, με τις διακρίσεις που εκτίθενται στην αγωγή, το ένδικο πλοίο φερόταν ως αξιόπλοο με φθορά στα χαλύβδινα μέρη και ενισχυτικά αυτού μικρότερη του ποσοστού 7 % έως 10 %, ενώ η πραγματικότητα ήταν ότι οι σε ποσοστό από 50% έως 90% φθορές που διαπιστώθηκαν όταν η ίδια παρέλαβε το πλοίο και το μετέφερε στο ναυπηγείο της πόλης Τούζλα της Τουρκίας το 2007 για τακτική επιθεώρηση, υπήρχαν ήδη από το 2005, δεδομένου, κατά τους αγωγικούς ισχυρισμούς, ότι η ετήσια φθορά της λαμαρίνας δεν υπερβαίνει το 0,1 mm ετησίως.

Το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο εξέδωσε την 305/2011 απόφασή του με την οποία αφού έκρινε ότι έχει αρμοδιότητα να δικάσει τις αγωγές καθώς και την με αριθμ. εκθ. καταθ. …………./2008 πρόσθετη παρέμβαση της πωλήτριας εταιρίας «…………..» υπέρ των εναγομένων της πρώτης αγωγής, ως εκ του τόπου κατοικίας του συνόλου πλην ενός (της δεύτερης αγωγής) των εναγομένων, αλλά και του τόπου διάπραξης από μέρους των εναγομένων της πρώτης αγωγής των απατηλών δηλώσεων (άρθρα 22, 25 αρ.2, 35 και 37 ΚΠολΔ) και ότι, συνακόλουθα, έχει και διεθνή δικαιοδοσία προς επίλυση της διαφοράς με βάση τις διατάξεις του ελληνικού δικαίου του τόπου, όπως ανωτέρω, των ψευδών δηλώσεων, αλλά και της εκδόσεως των ψευδών πιστοποιητικών του ένδικου πλοίου (τόπος τέλεσης αδικοπραξίας), συνεκδικάζοντας τα ανωτέρω δικόγραφα, έκρινε στη συνέχεια τις αγωγές νόμιμες σύμφωνα με τις διατάξεις περί αδικοπραξίας, συγκεκριμένα την πρώτη με βάση τις διατάξεις των άρθρων 914, 919, 281, 922 και 932 Α.Κ. σε συνδυασμό με την διάταξη του άρθρου 386 Π.Κ.- ενδοσυμβατική ευθύνη λόγω έλλειψης από υπαιτιότητα των εναγομένων-προστηθέντων της πλοιοκτήτριας εταιρίας, συμφωνηθείσας ιδιότητας του πωλουμένου πράγματος (πλοίου). Την δε δεύτερη με βάση τις ίδιες διατάξεις περί αδικοπραξίας σε συνδυασμό με τις διατάξεις των άρθρων 1 παρ. 4α και 8 παρ.1 του ν. 2251/1994 «περί προστασίας των καταναλωτών», όπως ίσχυε κατά το χρόνο εκείνο, δεχόμενο το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο ότι η τυχόν ευθύνη των εναγομένων της δεύτερης αυτής αγωγής θεμελιώνεται στο ότι κατά την παροχή των υπηρεσιών νηογνώμονα επέδειξαν υπαίτια συμπεριφορά που προκάλεσε ζημία στον αποδέκτη-ενάγουσα των εν λόγω υπηρεσιών του. Μετά δε την εκτίμηση των ενώπιον του προσκομισθέντων αποδεικτικών μέσων, απέρριψε τις αγωγές ως ουσιαστικά αβάσιμες στο σύνολό τους, δεχόμενο ειδικότερα το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο ότι η αύξηση του ρυθμού φθοράς στο ένδικο πλοίο δεν ήταν η συνήθης μεν αλλά ήταν εντός των ορίων της επιστημονικής εξηγήσεως και ότι οι παχυμετρήσεις στις οποίες προέβη ο Νηογνώμονας το έτος 2005, κατά την μετασκευή του πλοίου σε διπύθμενο με την προσθήκη 2.000 τόνων χάλυβα και την αντικατάσταση 250 τόνων ατσάλινου υλικού, ήταν αληθείς και ορθές και όχι κατασκευασμένες προς όφελος της πλοιοκτήτριας εταιρίας, ότι τα εκδοθέντα από τον Νηογνώμονα πιστοποιητικά του πλοίου ανταποκρίνονταν στην πραγματική κατάσταση του πλοίου κατά το χρόνο εκδόσεώς τους και δεν ήταν ψευδή και επομένως, δεν αποδείχθηκε αμέλεια των εναγομένων της πρώτης αγωγής ως προς τη συντήρηση του πλοίου ούτε τέλος, δέχθηκε ότι οι ίδιοι εναγόμενοι γνώριζαν ή ήταν σε θέση να γνωρίζουν την αυξημένη τοπικά διάβρωση.

Η ενάγουσα άσκησε κατά της άνω αποφάσεως την από 10-3-2011 (αριθ. εκθ.καταθ. ………./2011) έφεση με την οποία, επικαλούμενη εσφαλμένη εκτίμηση των αποδείξεων, ζήτησε την εξαφάνιση της εκκαλουμένης με σκοπό να γίνουν πλήρως δεκτές οι αγωγές της. Το Εφετείο με την 1011/2013 μη οριστική απόφασή του, αφού απέρριψε την ένσταση των εφεσιβλήτων περί εγγυοδοσίας εκ μέρους της ενάγουσας για τα δικαστικά έξοδα καθώς και την ένσταση περί ελλείψεως διεθνούς δικαιοδοσίας που υπέβαλαν εκ νέου οι εφεσίβλητοι, απέρριψε στη συνέχεια ως απαράδεκτη, σύμφωνα με το άρθρο 224 ΚΠολΔ, ως υποβληθείσα με τις προτάσεις της ενάγουσας, βάση της δεύτερης αγωγής της, τη στηριζόμενη στις διατάξεις του ν. 2251/1994 και ανέβαλε να εκδώσει οριστική απόφαση διατάσσοντας πραγματογνωμοσύνη επί των θεμάτων που έταξε, ορίζοντας ως πραγματογνώμονα τον …………. ναυπηγό – μηχανολόγο μηχανικό, ενώ οι διάδικοι όρισαν τεχνικούς συμβούλους και συγκεκριμένα οι μεν εναγόμενοι με την πρώτη αγωγή τον ………….., οι δε με την δεύτερη αγωγή τον …………. έχοντες αμφότεροι την ίδια ιδιότητα του ναυπηγού – μηχανολόγου μηχανικού. Με την από 19-7-2016 κλήση των εναγομένων της πρώτης αγωγής επανήλθε για νέα συζήτηση η υπόθεση μετά την οποία το Εφετείο εξέδωσε την 111/2018 οριστική απόφασή του με την οποία δέχθηκε την έφεση μόνο ως προς την εσφαλμένη καταδίκη της ενάγουσας στα δικαστικά έξοδα των εναγομένων, απορρίπτοντας αυτήν κατά τα λοιπά. Ειδικότερα το Εφετείο έκρινε ότι οι δηλώσεις των εναγομένων προστηθέντων της πωλήτριας, μη διαδίκου, εταιρίας προς την ενάγουσα αγοράστρια εταιρία σχετικά με το ότι το πλοίο θα παραδινόταν με την κλάση του σε πλήρη ισχύ, χωρίς περιορισμούς και συστάσεις από το Νηογνώμονα και ότι όλα τα μηχανήματά του και τα όργανα ναυσιπλοΐας ήταν σε κατάσταση λειτουργίας, ήταν αληθείς, ότι ο βασικός συλλογισμός των αγωγών περί του ότι ο μέγιστος ετήσιος ρυθμός διαβρώσεως του χάλυβα στα διαμήκη ενισχυτικά καταστρώματος πλοίων, όπως το ένδικο, ανέρχεται σε 0,10 χιλιοστά και επομένως οι φθορές που διαπιστώθηκαν το έτος 2007 ήταν αδύνατο να μην υπήρχαν το 2005 και επομένως σε γνώση των εναγομένων, δεν είναι ορθός, διότι υπάρχουν αυξομειώσεις στο ρυθμό φθοράς του χάλυβα ανάλογα με τα μέρη του πλοίου, λόγος για τον οποίο άλλωστε γίνονται οι επιθεωρήσεις και οι παχυμετρήσεις, διαφορετικά η αντικατάσταση των διάφορων χαλύβδινων μερών θα γινόταν με βάση τη στατιστική, χωρίς επιθεώρηση. Ότι το ένδικο πλοίο, επειδή ήταν εκ κατασκευής διπλού τοιχώματος, είχε αυξημένο ρυθμό διαβρώσεως σε σχέση με τα πλοία μονού τοιχώματος, ο ρυθμός δε αυτός αυξήθηκε κι άλλο λόγω της προσθήκης του διπλού πυθμένος το έτος 2005. Ότι οι μεταβολές στο πλοίο κατά την μετασκευή του το έτος 2005 προκάλεσαν τη λειτουργία δυναμικών φαινομένων, στα οποία περιλαμβάνονται τόσο το φαινόμενο της μεταβολής των τάσεων όσο και το φαινόμενο του αδιάθερμου δοχείου «thermos», η χρονική διάρκεια δράσης του οποίου μετά την μετασκευή αυξήθηκε. Αποτέλεσμα της λειτουργίας των δυναμικών φαινομένων ήταν να επιταχυνθεί σημαντικά η διάβρωση, στις περιοχές της μεταλλικής κατασκευής και να προκαλέσει την έντονη φθορά που διαπιστώθηκε το 2007, γεγονός που οι μέτοχοι της πωλήτριας εταιρείας και ο διαχειριστής της δεν γνώριζαν επομένως και δεν απέκρυψαν από την αγοράστρια ενάγουσα εταιρία, ούτε γνώριζαν ότι από το έτος 2005, που το πλοίο υπεβλήθη στις προαναφερόμενες επισκευές και μετασκευές και έλαβε την έκθεση αξιολόγησης με βάση την οποία τον Ιανουάριο του 2006 εκδόθηκε το πιστοποιητικό CAP1, έως τον χρόνο πωλήσεώς του (Mάιος 2007) είχαν εμφανιστεί οι προαναφερόμενες φθορές στα χαλύβδινα μέρη του και επομένως ούτε απέκρυψαν αυτό το γεγονός στην αγοράστρια. Ότι οι μετρήσεις που διενήργησε ο Νορβηγικός Νηογνώμονας το έτος 2005 δεν ήταν ούτε εσφαλμένες ούτε κατασκευασμένες προς όφελος της τότε πλοιοκτήτριας, με δαπάνες της οποίας το ίδιο έτος έγιναν στο πλοίο εκτεταμένες επισκευές και μετασκευές .

Με την 1295/2019 απόφαση του Α2 Πολιτικού Τμήματος του Αρείου Πάγου, ενώπιον του οποίου υποβλήθηκε από μέρους της ενάγουσας-εκκαλούσας εταιρίας αίτηση αναιρέσεως, η άνω απόφαση του Εφετείου αναιρέθηκε κατά τα κεφάλαιά της που μνημονεύονται στην αναιρετική και παραπέμφθηκε κατά το αναιρεθέν μέρος της στο παρόν Δικαστήριο. Συγκεκριμένα, το Ακυρωτικό, έκρινε ότι η αναιρεσιβαλλόμενη απόφαση ως προς το κρίσιμο ζήτημα της καταστάσεως του πλοίου κατά το χρόνο της ένδικης αγοραπωλησίας αυτού, περιέχει αντιφατικές παραδοχές καθώς, ενώ αρχικά αναφέρει, ότι το αγορασθέν στις 12-5-2007 από την αναιρεσείουσα πλοίο, κατά την επιθεώρηση, στην οποία υποβλήθηκε αυτό στις 12-7- 2007 στην Τούζλα της Τουρκίας, βρέθηκε να έχει σημαντικές φθορές και ελαττώματα, μη οφειλόμενα στη συνήθη χρήση και συγκεκριμένα «αποκολλημένα, κατεστραμμένα και σπασμένα διαμήκη ενισχυτικά κάτω από το κύριο κατάστρωμα στην περιοχή των δεξαμενών φορτίου», «έντονη φθορά στο άνω μέρος των ελασμάτων και των ενισχυτικών της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως», «ουσιώδη μείωση της αντοχής του καταστρώματος και κατ’ επέκταση της συνολικής δοκού του πλοίου», «έντονη διάβρωση στα μεταλλικά του στοιχεία, ιδίως στις δεξαμενές με αριθμό 3 και 4», αντιφατικά, καταλήγει στο αποδεικτικό πόρισμα, ότι οι δηλώσεις της πωλήτριας δια των τριών πρώτων αναιρεσιβλήτων μετόχων της, προς την αναιρεσείουσα κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων, πριν από την πραγματοποιηθείσα πώληση, οι οποίες είχαν αρχίσει από το Νοέμβριο του έτους 2006, ότι όλα τα όργανα ναυσιπλοΐας και τα μηχανήματα του πλοίου που θα της παρέδιδαν και τελικώς αγόρασε ήταν σε κατάσταση λειτουργίας, ήταν αληθείς, ότι κατά το χρόνο της μεταβίβασης όλα τα έγγραφα του πλοίου ήταν σε ισχύ, όλα τα πιστοποιητικά του, ειδικά το CAP 1 (που είχε εκδοθεί στις 24-1-2006), σύμφωνα με το οποίο η κατάστασή του ήταν «πολύ καλή, με ελάχιστη επιφανειακή μείωση σε σχέση με τη κατάστασή του ως καινούργιο και δεν απαιτείται συντήρηση ή επισκευή του», ανταποκρίνονταν στην πραγματική του κατάσταση κατά το χρόνο έκδοσής του και ότι «το πλοίο κατά το χρόνο της ένδικης αγοραπωλησίας ήταν πράγματι σε καλή κατάσταση». Η αντίφαση αυτή επιτείνεται από την επιπλέον παραδοχή ότι χρειάστηκε επισκευή αυτού, λόγω των ανωτέρω φθορών στο ναυπηγείο Γκεμάκ στην Τούζλα για την οποία η αναιρεσείουσα δαπάνησε ποσό 2.000.000 δολαρίων Η. Π. Α.. Κρίνει περαιτέρω το άνω αποδεικτικό πόρισμα της προσβαλλόμενης απόφασης ως ελλιπές και ανεπαρκές, καθώς θεωρεί ότι αυτό περιορίζεται αποκλειστικά και μόνο στην ουσιαστική έρευνα της κύριας βάσης των αγωγών, ήτοι του δόλου των εναγομένων- αναιρεσιβλήτων που συνίσταται στην απάτη σε σχέση με εκείνους της πρώτης αγωγής και στην ψευδή βεβαίωση σε σχέση με εκείνους της δεύτερης αγωγής, αφού, καταλήγει (η αναιρεσιβαλλόμενη απόφαση) στο ότι, δεν αποδείχθηκε ούτε γνώση των ελαττωμάτων του πλοίου (και πάλι αντιφατικά με την παραδοχή της περί καλής κατάστασης αυτού) και απόκρυψη αυτών εκ μέρους των μετόχων της πωλήτριας, ούτε έκδοση από τον Νορβηγικό Νηογνώμονα ψευδών βεβαιώσεων». Έτσι, συνεχίζει η αναιρετική απόφαση, δεν διέλαβε (η προσβαλλόμενη απόφαση του Εφετείου) πραγματικά περιστατικά σε σχέση με την ύπαρξη ή μη αμέλειας των αναιρεσιβλήτων, η οποία προκάλεσε τη μη διαπίστωση της ζημίας, της οποίας την ικανοποίηση επεδίωκε η αναιρεσείουσα, η οποία, αμέλεια, αποτελούσε την επικουρική βάση των αγωγών της, την οποία το Εφετείο έπρεπε αυτεπαγγέλτως να διερευνήσει από την εκτίμηση των αποδείξεων, θεωρώντας την παραδοχή του δευτεροβάθμιου Δικαστηρίου περί μη αποδείξεως αμέλειας της πωλήτριας πλοιοκτήτριας εταιρίας για τη συντήρηση του πλοίου ως πλεοναστική και μη αναφερόμενη σε ουσιώδες για την έκβαση της δίκης ζήτημα, αφού η εν λόγω εταιρία δεν ήταν διάδικος στην ανοιγείσα με τις ένδικες αγωγές, δίκη. Ειδικότερα, συνεχίζει η αναιρετική απόφαση, η προσβαλλομένη δεν διέλαβε στο αποδεικτικό της πόρισμα ουσιαστικές παραδοχές, για το αν οι τρεις πρώτοι των αναιρεσιβλήτων-εναγόμενοι με την πρώτη αγωγή, κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων με την αναιρεσείουσα-ενάγουσα, προκειμένου να την πείσουν να προβεί στην αγορά του επίδικου πλοίου, οι οποίες διήρκεσαν από τον Νοέμβριο του έτους 2006 μέχρι τον Μάιο του έτους 2007,οπότε και πραγματοποιήθηκε η αγοραπωλησία, είχαν φροντίσει να διαπιστώσουν την πραγματική του κατάσταση, όπως απαιτεί η καλή συναλλακτική πίστη. Περαιτέρω, αναφέρει η αναιρετική απόφαση, σε σχέση με τους λοιπούς αναιρεσιβλήτους, αν και η προσβαλλόμενη απόφαση δέχεται ότι οι έντονες φθορές στα χαλύβδινα μέρη του πλοίου, οφείλονται στα «δυναμικά φαινόμενα», κυρίως της σημαντικής μεταβολής του πεδίου καμπτικών τάσεων (από 35% έως 130% περίπου), στις οποίες λειτούργησε η μεταλλική κατασκευή του καταστρώματος, προκληθείσα από τη μετασκευή του σε πλοίο διπλού πυθμένα, τον Ιούλιο του 2005, σε συνδυασμό με το φαινόμενο του αδιάθερμου δοχείου «thermos», το οποίο εντάθηκε λόγω της ίδιας μετασκευής και ότι το πιστοποιητικό CAP1 σύμφωνα με το οποίο το πλοίο ήταν σε πολύ καλή κατάσταση και δεν απαιτείτο η συντήρηση ή η επισκευή του, είχε εκδοθεί από τους αρμόδιους υπαλλήλους της πέμπτης των αναιρεσιβλήτων (δεύτερης εναγομένης στην δεύτερη αγωγή) στις 24-1-2006, και επομένως, μετά την μετασκευή, που κατά την προσβαλλόμενη απόφαση, ήταν η αιτία των διαπιστωθεισών το έτος 2007 φθορών, η τελευταία δεν περιέχει παραδοχές για το αν από αμέλειά τους, ήτοι συμπεριφορά που δεν συνάδει στην καλή συναλλακτική πίστη επαγγελματιών του τομέα τους, δεν πρόβλεψαν ότι η μετασκευή που είχε ήδη πραγματοποιηθεί και εγκριθεί από αυτούς, θα μπορούσε να επιφέρει τα άνω επιζήμια για το πλοίο αποτελέσματα, ώστε να το αναφέρουν και να το υπολογίσουν στην «έκθεση εκτίμησης κατάστασης», με βάση την οποία εκδόθηκε, έξι περίπου μήνες μετά από την μετασκευή, το ανωτέρω πιστοποιητικό CAP1. Ότι η παραδοχή του Εφετείου περί του ότι «το δυναμικό ή τα δυναμικά φαινόμενα που έδρασαν προκαλώντας υπέρμετρη φθορά… δεν ήταν ούτε μπορούσαν να είναι εκ των προτέρων προβλέψιμα, αλλά προσδιορίζονται μετά την δράση τους, από τα αποτελέσματα που προκαλούν και την ιστορία του πλοίου κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του έως την χρονική στιγμή εντοπισμού της υπέρμετρης φθοράς», είναι αντιφατική, σε σχέση με την παραδοχή του ότι η αιτία των δυναμικών αυτών φαινομένων ήταν αποκλειστικά η μετασκευή του πλοίου σε διπλού πυθμένα, γεγονός γνωστό και εγκριθέν από τον αναιρεσίβλητο Νηογνώμονα κατά τη διενεργηθείσα στην Κίνα, το έτος 2005, επιθεώρηση αυτού. Με βάση αυτό το σκεπτικό δέχθηκε ως βάσιμο τον με στοιχείο Α) πρώτο λόγο της αναιρέσεως από το άρθρο 559 αριθμ.19 ΚΠολΔ.

Με την ίδια απόφασή του ο Άρειος Πάγος έκρινε ότι προϋποθέσεις εφαρμογής του άρθρου 8 του ν. 2251/1994 ταυτίζονται με τις προϋποθέσεις της αδικοπρακτικής ευθύνης του άρθρου 914 Α.Κ., ώστε να μη μπορεί να γίνει λόγος για αυτοτελή νόμιμο λόγο ευθύνης, αλλά για εξειδικευμένη ρύθμιση αδικοπρακτικής ευθύνης με τη διαφορά ότι με το άρθρο αυτό καθιερώνεται νόθος αντικειμενική ευθύνη του παρέχοντος υπηρεσίες, με την έννοια ότι τεκμαίρεται η υπαιτιότητα του εναγομένου και ο ενάγων-ζημιωθείς έχει ως κύριο αποδεικτικό βάρος την απόδειξη της παροχής της υπηρεσίας, της ζημίας και του αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ παρέχοντος την υπηρεσία και ζημίας και επομένως το δευτεροβάθμιο Δικαστήριο με την οριστική διάταξη της 1011/2013 απόφασής του, παρά το νόμο κήρυξε απαράδεκτο, εφόσον με τις ενώπιον του πρωτοβαθμίου δικαστηρίου προτάσεις της η αναιρεσείουσα δεν προέβαλε πρόσθετη ιστορική βάση της αγωγής της, αλλά προέβη σε παραδεκτή διευκρίνιση αυτής, περί της υπαγωγής της και στις διατάξεις του άρθρου 8 του νόμου 2251/1994, τα στοιχεία του οποίου επαρκώς περιγράφονται στην αγωγή, δεχόμενο ως βάσιμο τον με στοιχείο Β) λόγο αναιρέσεως από το άρθρο 559 αριθμ.14 (και όχι αριθμ.8 ή 1) ΚΠολΔ, κατά το μέρος που στρέφεται κατά της 1011/2013 απόφασης ως προς την οριστική της διάταξη του και όχι και κατά της εν συνεχεία εκδοθείσας 111/2018 οριστικής απόφασης αυτού.

Τέλος ο Άρειος Πάγος απέρριψε τον ισχυρισμό των αναιρεσιβλήτων περί εφαρμογής του νορβηγικού δικαίου, τον ισχυρισμό των ιδίων περί απαραδέκτου της αναιρέσεως ελλείψει εννόμου συμφέροντος της αναιρεσείουσας για την άσκησή της, ενόψει της αμετάκλητης κρίσεως του Συμβουλίου Εφετών Πειραιώς (114/2018 βούλευμα) να μη γίνει κατηγορία σε βάρος των εναγομένων της πρώτης αγωγής για την πράξη της απάτης, των ιδίων και του τέταρτου από την δεύτερη αγωγή, για την πράξη της διατάραξης της ασφάλειας της θαλάσσιας συγκοινωνίας. Αυτό διότι, σύμφωνα με το Ακυρωτικό, η υπόθεση πλήττεται με τους ήδη γενόμενους δεκτούς αναιρετικούς λόγους μόνο κατά την επικαλούμενη με τις αγωγές αμέλεια των αναιρεσιβλήτων και επομένως για μη ταυτιζόμενα με τα κριθέντα, με το άνω βούλευμα, περιστατικά, ώστε να υφίσταται κίνδυνος αμφισβητήσεως του προκύπτοντος από αυτό τεκμηρίου αθωότητας των ανωτέρω αναιρεσιβλήτων, από το δικαστήριο της παραπομπής.

Από τις διατάξεις της αναιρετικής αποφάσεως και τις συναφείς αιτιολογίες της συνάγεται ότι η 111/2018 απόφαση του παρόντος Δικαστηρίου αναιρέθηκε μερικώς, όπως και η συμπροσβληθείσα μη οριστική με αριθμό 1011/2013 απόφαση ως προς την οριστική της διάταξη και, συγκεκριμένα, μόνον κατά το κεφάλαιό της που αφορά την εξ αμελείας ευθύνη των εναγομένων της πρώτης αγωγής με βάση τις διατάξεις περί αδικοπραξίας, τις ίδιες διατάξεις και επιπλέον και αυτές του άρθρου 8 του ν. 2251/2004 των εναγομένων της δεύτερης αγωγής. Κατά το κεφάλαιό της που αφορά την εκ δόλου συμπεριφορά των εναγομένων αμφοτέρων των αγωγών, (την απόρριψη του σχετικού αγωγικού ισχυρισμού), η με αριθμό 111/2018 απόφαση του Δικαστηρίου αυτού έχει καταστεί αμετάκλητη. Από την κατά τα άνω κρίση της αναιρετικής αποφάσεως παράγεται ενδοδιαδικαστική δέσμευση του παρόντος Δικαστηρίου, ομοίως και ως προς την διεθνή δικαιοδοσία και την αρμοδιότητα αυτού αλλά και ως προς το ζήτημα του εφαρμοστέου δικαίου, το ορισμένο και τη νομική βασιμότητα των αγωγών. Μετά ταύτα και με δεδομένη την επάνοδο των διαδίκων στην προ της συζητήσεως της εφέσεως, μετά την οποία εκδόθηκε η αναιρεθείσα απόφαση, κατάσταση, πρέπει κατά το παρόν δικονομικό στάδιο, αφού επανελεγχθεί το τυπικά παραδεκτό της εφέσεως, η εκκρεμοδικία της οποίας αναβίωσε εντός των ορίων της αναιρετικής αποφάσεως, να ακολουθήσει η έρευνα των λόγων της που πλήττουν τις κρίσεις της εκκαλουμένης ως προς τις αδικοπρακτικές αξιώσεις της ενάγουσας οφειλόμενες στην αμελή συμπεριφορά των εναγομένων, ως και τα συναπτόμενα με αυτήν ζητήματα της προσωπικής κρατήσεως των εναγομένων και της κατανομής των δικαστικών εξόδων, χωρίς, σημειωτέον, το Δικαστήριο της παραπομπής να δεσμεύεται κατά την εκτίμηση των πραγματικών περιστατικών της υποθέσεως ως προς τα ζητήματα αυτά από τις αντίστοιχες διαπιστώσεις της αναιρεθείσας απόφασης, σύμφωνα με όσα προαναφέρθηκαν.

Η υπό κρίση έφεση βάλλει κατά της 305/2011 οριστικής αποφάσεως έχει ασκηθεί από την πρωτοδίκως ηττηθείσα ενάγουσα εταιρία, κατατέθηκε στη Γραμματεία του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου με αριθμό …../10-3-2011 μέσα στην νόμιμη, προβλεπόμενη στη διάταξη του άρθρου 518 παρ. 2 ΚΠολΔ, όπως ίσχυε πριν το άρθρο τρίτο του άρθρου 1 του Ν. 4335/2015, προθεσμία καθώς δεν προέκυψε από την δικογραφία ούτε άλλωστε οι διάδικοι επικαλούνται επίδοση της εκκαλουμένης. Κατά συνέπεια, η ένδικη έφεση πρέπει να γίνει τυπικά δεκτή και να ερευνηθεί περαιτέρω, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 533 παρ.1 ΚΠολΔ, κατά την ίδια, όπως και πρωτοδίκως, (τακτική) διαδικασία ως προς το βάσιμο των λόγων της με τους οποίους παραπονείται για εσφαλμένη εκτίμηση των αποδείξεων (Α έως Ι) και για εσφαλμένη εφαρομογή του νόμου με τον τελευταίο ΙΑ] λόγο της που αφορά τα δικαστικά έξοδα.

Από την εκτίμηση των αποδεικτικών μέσων που νόμιμα προσκομίζουν και επκαλούνται οι διάδικοι και συγκεκριμένα 1] ενόρκων καταθέσεων των μαρτύρων που εξετάστηκαν ενώπιον του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου και περιέχονται στα ταυτάριθμα της εκκαλουμένης πρακτικά, 2]των ενόρκων βεβαιώσεων που με επίκληση προσκομίζουν οι διάδικοι και ειδικότερα: α) των υπ’ αριθ. …./2010, …./2010 και …./2010 ενόρκων βεβαιώσεων ενώπιον του Ειρηνοδίκη Πειραιώς, των ………., αντίστοιχα, που λήφθηκαν με επιμέλεια της ενάγουσας μετά νόμιμη κλήτευση των εναγομένων της από 31-7-2018 πρώτης εκ των ανωτέρω αγωγών σχετικά με τα αποδεικτέα θέματα αυτής (σχετ. οι …./2010, …./2010 και …./2010 εκθέσεις επιδόσεως του δικαστικού επιμελητή στο Πρωτοδικείο Πειραιώς ……….), β) των …./2010, …./2010 και …/2010 ενόρκων βεβαιώσεων ενώπιον του Ειρηνοδίκη Πειραιώς, των ……………, αντίστοιχα, που λήφθηκαν με επιμέλεια της ενάγουσας μετά νόμιμη κλήτευση των εναγομένων της από 4-2-2009 δεύτερης εκ των ανωτέρω αγωγών για τα αποδεικτέα θέματα αυτής (σχετ …./2010, …../2010, …/2010, …/2010, …/2010, …./2010 και …../2010 εκθέσεις επιδόσεως του ίδιου ως άνω αρμόδιου δικαστικού επιμελητή, καθώς και αυτές με αριθμούς …./2010 και …./2010 της δικαστικής επιμελήτριας στο Πρωτοδικείο Πειραιώς ……….. γ) της υπ’ αριθ………/2008 ένορκης βεβαιώσεως του ………. ενώπιον της Συμβολαιογράφου Πειραιώς ………, που λήφθηκε με επιμέλεια των εναγομένων της από 31-7-2008 αγωγής μετά νόμιμη κλήτευση της ενάγουσας (σχετ. ………/2008 και ……../2008 εκθέσεις επιδόσεως της αρμόδιας δικαστικής επιμελήτριας …….), δ) των υπ’ αριθ. ……../2010 και ……../2010 ενόρκων βεβαιώσεων των ………και ………. ενώπιον της Συμβολαιογράφου Πειραιώς ……….. που ελήφθησαν με επιμέλεια των εναγομένων της από 4-2-2009 αγωγής μετά νόμιμη κλήτευση της ενάγουσας (σχετ. η …../2010 έκθεση επιδόσεως του δικαστικού επιμελητή στο Πρωτοδικείο Πειραιά ………….), 3] όλων ανεξαιρέτως των νομίμως μετ΄επικλήσεως προσκομιζομένων εγγράφων σε μερικά από τα οποία ενδεικτικώς μόνο γίνεται μνεία κατωτέρω, 4] της με αριθ. …. /2015 πραγματογνωμοσύνης του νομίμως διορισθέντος και ορκισθέντος πραγματογνώμονος ……….., η οποία εκτιμάται ελεύθερα σε συνδυασμό με τα λοιπά αποδεικτικά μέσα 5] όλων ανεξαιρέτως των τεχνικών εκθέσεων που επικαλούνται και προσκομίζουν όλα τα διάδικα μέρη, 6] των ενόρκων βεβαιώσεων που παραδεκτώς (529 ΚΠολΔ) για πρώτη φορά προσκομίστηκαν με επίκληση ενώπιον του δευτεροβάθμιου δικαστηρίου κατά την δικάσιμο της 4-4-2013 με αριθμούς α) …./2013 και ……./2013 των ……….. και ………, αντίστοιχα, ενώπιον της Συμβολαιογράφου Πειραιώς ……… που ελήφθησαν με επιμέλεια της εκκαλούσας-ενάγουσας μετά νόμιμη κλήτευση των εφεσιβλήτων (σχετ. οι ……/2013, …./2013 και …./2013 εκθέσεις επιδόσεως του δικαστικού επιμελητή Πειραιώς ……….. και β) ……/2013 του ……… ενώπιον του Ειρηνοδίκη Πειραιά που ελήφθη με επιμέλεια των εφεσιβλήτων-εναγομένων της πρώτης εκ των ανωτέρω αγωγών μετά νόμιμη κλήτευση της ενάγουσας-εκκαλούσας με επίδοση της σχετικής κλήσεως στη διαχειρίστρια αυτής εταιρεία στην Ελλάδα με την επωνυμία «. . ……» (σχετ ……/ 2013 έκθεση επιδόσεως του προαναφερόμενου δικαστικού επιμελητή), καθώς και εκείνων που για πρώτη φορά προσκομίστηκαν ενώπιον του δευτεροβάθμιου δικαστηρίου προς απόκρουση των ισχυρισμών της εκκαλούσας που περιέχονται στις προτάσεις της από 4-4-2013 συζητήσεως με αριθμούς …./17-4-2013 και …/17-4-2013 των ……. και …… ενώπιον της Συμβολαιογράφου Πειραιώς ………, που με επίκληση προσκομίζουν οι εναγόμενοι -εφεσίβλητοι της δεύτερης εκ των υπό κρίση αγωγών και των οποίων προηγήθηκε νόμιμη κλήτευση της ενάγουσας-εκκαλούσας-(σχετ. η ……../2013 έκθεση επιδόσεως της δικαστικής επιμελήτριας Πειραιώς ………) σε συνδυασμό με τους παραδεκτά υποβληθέντες ισχυρισμούς των διαδίκων και όσα αυτοί συνομολογούν, τέλος (σε συνδυασμό) με τα διδάγματα της κοινής πείρας, αποδεικνύονται τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά:

Το έτος 1997 συστάθηκε σύμφωνα με το δίκαιο της Λιβερίας η ναυτιλιακή εταιρία με την επωνυμία «………..» στην πλοιοκτησία της οποίας περιήλθε το υπό τη σημαία της ίδιας χώρας πλοίο «PO», πετρελαιοφόρο (δ/ξ) μεγέθους PANAMAX, μεταφορικής ικανότητας 67.111 τόνων νεκρού βάρους και συνολικού μήκους 288 μέτρων. Το πλοίο είχε ναυπηγηθεί στην Ιαπωνία το έτος 1980 με διπλά τοιχώματα (double sides) και μονό πυθμένα, με πλευρικές δεξαμενές έρματος εξωτερικά των πέντε κεντρικών δεξαμενών φορτίου που έφερε κατά μήκος της κεντρικής γραμμής συμμετρίας, πίσω από τις οποίες υπήρχε ζεύγος δεξαμενών καταλοίπων. Χαρακτηρίζεται ως πλοίο συμβατικού τύπου με διαμήκη ενισχυτικά (longitudinal framing) στις πλευρές, τον πυθμένα και το κατάστρωμα, με διαμήκεις φρακτές και εγκάρσια ενισχυμένους νομείς, (transverse web frames) ανά διαστήματα. Οι εγκάρσιες φρακτές αυτού (τransverse bulkheads) έχουν κατακόρυφα ενισχυτικά, η κάθε μια δε με τρεις δοκούς ενισχύσεως (stingers) στην πρυμναία πλευρά. Μέχρι το έτος 2005 και ενώ το πλοίο παρακολουθείτο ήδη από το έτος 1996 από τον εναγόμενο με την δεύτερη αγωγή Νορβηγικό Νηογνώμονα, υποβλήθηκε: σε ενδιάμεση επιθεώρηση (intermediate survey) τον 6/1997 στην Ισπανία, σε ειδική επιθεώρηση (special survey) το διάστημα 6^ο με 8^ο μήνα του έτους 2000 στην Ελευσίνα με επικεφαλής τον εναγόμενο με την δεύτερη αγωγή …… …….. και με επιθεωρητή για την έκδοση του εγγράφου CAP τον εναγόμενο με την ίδια αγωγή ……….., όπου τις απαιτούμενες για την έκδοση παχυμετρήσεις πραγματοποίησε η εταιρία «…………» ενώ κατά την εν λόγω επιθεώρηση αντικαταστάθηκαν 380 τόνοι ατσάλινου υλικού με κόστος 2.800.000 δολ ΗΠΑ. Σε ενδιάμεση επιθεώρηση (intermediate survey) το διάστημα 9^ο με 10^ο μήνα του έτους 2003 στο Γκντάνσκ της Πολωνίας με τον ίδιο επιθεωρητή για την έκδοση του εν λόγω εγγράφου, ενώ τις αναγκαίες για αυτήν παχυμετρήσεις πραγματοποίησε η εταιρία «………………», αντικαταστάθηκαν δε 90 τόνοι ατσάλινου υλικού με κόστος 80.000 δολ ΗΠΑ. Το έτος 2005 και ενώ μέχρι το χρόνο αυτό το πλοίο παρέμενε αξιόπλοο και λειτουργούσε χωρίς ατυχήματα ή άλλα προβλήματα, παρατηρήσεις ή συστάσεις από τις αρχές των λιμένων που προσέγγιζε όντας ναυλωμένο, η πλοιοκτήτρια εταιρία αποφάσισε κατά την επικείμενη ειδική επιθεώρηση (special or renewal survey) που θα διεξαγόταν σε ναυπηγείο στην Κίνα, την μετασκευή του σε διπλού πυθμένος προκειμένου να συμμορφωθεί στην ισχύουσα διεθνή νομοθεσία και να έχει τη δυνατότητα να προσεγγίζει λιμένες σε χώρες (ΗΠΑ) με αυστηρή νομοθεσία ως προς την πρόληψη και αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης και την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος.

Συγκεκριμένα ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ), εισήγαγε το έτος 1992 τροποποίηση στο Παράρτημα Ι της Διεθνούς Συμβάσεως για την πρόληψη της Ρυπάνσεως από τα πλοία (MARPOL 73/78), με τον κανονισμό 13 F του Παραρτήματος 1 της MARPOL, η οποία (τροποποίηση) υποχρέωσε τα νέα πλοία άνω των 5000 τόνων νεκρού βάρους να έχουν διπλά τοιχώματα (Double Hull), ενώ το έτος 2003 με νέα τροποποίηση ορίστηκε ότι πετρελαιοφόρα άνω των 20.000 τόνων νεκρού βάρους ναυπηγηθέντα νωρίτερα από τον Απρίλιο 1982 θα αποσύρονταν υποχρεωτικά έως τον Απρίλιο 2005. Η διαρροή πετρελαίου και η θαλάσσια καταστροφή που προκάλεσε το δεξαμενόπλοιο «EV» το έτος 1989, οδήγησε την κυβέρνηση των ΗΠΑ να απαγορεύσει την είσοδο στα λιμάνια της πλοίων μεταφοράς καυσίμων χωρίς διπλά τοιχώματα. Μετά και το ναυάγιο του δ/ξ «E» που συνέβη στα ανοικτά των ακτών της Γαλλίας τον Δεκέμβριο του 1999, ο ΙΜΟ πρότεινε την επιτάχυνση για την σταδιακή κατάργηση των πλοίων μονού τοιχώματος, όπως προαναφέρεται, ενώ τέλος, σύμφωνα με την ίδια Σύμβαση, έως το έτος 2010 όλα τα δ/ξ έπρεπε να έχουν διπλά τοιχώματα. Συνεπώς οι πλοιοκτήτες πλοίων μονού τοιχώματος αν δεν ήθελαν να τα πωλήσουν για scrap, ιδίως όσα ήταν άνω των 20 ετών, ηλικία μετά την οποία συνήθως αποσύρονται τα δ/ξ για διάλυση, είχαν ως επιλογή είτε την μετασκευή αυτών σε διπλού τοιχώματος είτε την μετατροπή τους σ’ άλλο είδος πλοίου. Η επιλογή της μετασκευής σε διπλού τοιχώματος ωστόσο, ως διαδικασία υψηλού κόστους, προϋπέθετε ότι το πλοίο ήταν υψηλής ποιότητας, ορθά συντηρημένο τόσο κατά το κέλυφος όσο και κατά τα μηχανήματα, ώστε η μετά την μετασκευή εκμετάλλευσή του από τον πλοιοκτήτη, να καλύψει τουλάχιστον το κόστος αυτής. Διαφορετικά ένα πλοίο μη ορθά συντηρημένο με σημαντική φθορά στα ως άνω στοιχεία του ήταν άσκοπο να υποστεί την πολυδάπανη διαδικασία μετασκευής του.

Επιβλέπων της ειδικής επιθεωρήσεως του ένδικου πλοίου στην Κίνα, το έτος 2005, ήταν ο ………. και ο ………… ενώ ο εναγόμενος με την δεύτερη αγωγή και προστηθείς της δεύτερης με την ίδια αγωγή εναγομένης, ………… ήταν επιθεωρητής για την έκδοση του εγγράφου CAP. Το έγγραφο αυτό του οποίου η πλήρης ονομασία είναι Condition Assessment Program: πρόγραμμα εκτιμήσεως καταστάσεως, περιέχει εκτίμηση για την κατάσταση ενός δ/ξ πλοίου και φέρει τέσσερις διαβαθμίσεις 1(ανώτατη) έως 4(κατώτατη), εκδίδεται από τον Νορβηγικό Νηογνώμονα ανεξάρτητα αν το πλοίο που αφορά παρακολουθείται από τον ίδιο ή άλλον, μόνο όμως εφόσον υποβληθεί σχετικό αίτημα από τον πλοιοκτήτη προς αυτόν και με βάση «guidelines», ήτοι οδηγίες, άλλως κατευθυντήριες γραμμές, τις οποίες ο Νηογνώμονας καθορίζει και ισχύουν ειδικά για την εν λόγω εκτίμηση, χωρίς να αποτελούν μέρος των Κανόνων ή Κανονισμών (Rules/Regulations) του (του Νορβηγικού Νηογνωμόνα) με βάση τους οποίους εκδίδονται τα πιστοποιητικά ασφαλείας και κλάσεως που υποχρεωτικά πρέπει να φέρει το ενταγμένο σ’ αυτόν πλοίο. Μάλιστα οι (συχνά αναθεωρούμενες) «guidelines» για την έκδοση του CAP διαμορφώνονται κατόπιν συνεργασίας με τις μεγάλες πετρελαϊκές εταιρίες αφού αυτό αποτελεί μη υποχρεωτική πιστοποίηση μεν, αλλά, ιδιαίτερα κρίσιμη καθώς χρησιμεύει ως μέσο ενημέρωσης για την κατάσταση του πλοίου, των ενδιαφερόμενων για την ναύλωσή του, οι οποίοι επιζητούν αυτό ιδίως όταν το πλοίο είναι ηλικίας μεγαλύτερης των 15 ετών. Για την έκδοσή του που αποτελεί εκούσια υπηρεσία του Νηογνώμονα προς τους πλοιοκτήτες, απαιτείται η προηγούμενη επιθεώρηση του πλοίου από πιστοποιημένο προς τούτο επιθεωρητή του και η εκτέλεση παχυμετρήσεων σε διαφορετικά σημεία του χάλυβα του κύτους, παρουσία εκπροσώπου της πλοιοκτήτριας εταιρίας, στη συνέχεια η υποβολή της εκθέσεως που συντάσσει σχετικά ο εν λόγω επιθεωρητής στην Επιτροπή Βαθμολογήσεως του Νηογνώμονα (Rating Committee) η οποία και αποφασίζει για την βαθμολόγηση των τμημάτων του πλοίου ανάλογα με τα αποτελέσματα των άνω ενεργειών, από 1 έως 4 και αντίστοιχα εκδίδεται CAP1, CAP2 κ.λπ. Συγκεκριμένα το CAP1 σημαίνει ότι το τμήμα που αφορά είναι σε «πολύ καλή κατάσταση», το CAP2 ότι είναι σε «καλή κατάσταση», το CAP3 σε «ικανοποιητική κατάσταση» και τέλος, το CAP4 ότι είναι σε «φτωχή κατάσταση». Ο ενδιαφερόμενος (ναυλωτής, πωλητής κ.λπ.) για την κατάσταση του πλοίου έχει τη δυνατότητα με βάση την έκθεση εκτιμήσεως καταστάσεως του επιθεωρητή και την βαθμολόγηση του πλοίου να αξιολογήσει την κατάσταση αυτού, κατά το χρόνο της διενέργειας της επιθεωρήσεως, οι δε οδηγίες του Προγράμματος Εκτιμήσεως Καταστάσεως του πλοίου εφαρμόζονται στην έκταση που, ο αιτηθείς την έκδοση του εγγράφου, πλοιοκτήτης επιθυμεί, χωρίς να υποχρεούται στην πλήρη εφαρμογή των κατευθυντήριων οδηγιών («guidelines») όπως, αντίθετα, ισχύει με την υποχρεωτική εφαρμογή των Κανονισμών του Νηογνώμονα για την έκδοση των ναυτιλιακών εγγράφων που πιστοποιούν την αξιοπλοΐα και την κλάση του πλοίου. Αδιαμφισβήτητα δε, σημαντικό χαρακτηριστικό του εν λόγω εγγράφου είναι ότι δεν έχει συγκεκριμένη χρονική διάρκεια αφού εκδίδεται με βάση την αξιολόγηση της καταστάσεως του πλοίου κατά το χρόνο του ελέγχου δεδομένου, όπως προελέχθη, ότι προϋποθέτει για την έκδοσή του επιθεώρηση και παχυμετρήσεις, επομένως αφορά την κατάσταση και ιδίως τη φθορά των μεταλλικών μερών του πλοίου κατά το χρόνο της σχετικής επιθεωρήσεως. Επιπρόσθετα σύμφωνα με τις οδηγίες του εναγόμενου Νηογνώμονα το CAP1 σημαίνει ειδικότερα ότι τα ελεγχθέντα με τον προαναφερόμενο τρόπο (επιθεώρηση-παχυμετρήσεις) τμήματα του πλοίου βρέθηκαν με ελάχιστη επιφανειακή μείωση και δεν απαιτείται, κατά το χρόνο της επιθεωρήσεως, η επισκευή ή η συντήρηση αυτών. Ελάχιστη δε μείωση εννοείται ότι η μέση αντιπροσωπευτική μείωση του πάχους του χάλυβα είναι μικρότερη από το 1/3 της επιτρεπόμενης φθοράς, εννοούμενης ως φθοράς «το αρχικό πάχος κατασκευής μετά την αφαίρεση του ελάχιστου επιτρεπόμενου από το Νηογνώμονα ορίου» . Έτσι τα CAP εκδίδονται με βάση τη βαθμολόγηση που προκύπτει από τη σύγκριση μεταξύ των φθορών που διαπιστώνονται κατά την σχετική επιθεώρηση και τις παχυμετρήσεις και των ελαχίστων ορίων (φθοράς) ασφαλείας. Η απομείωση δηλαδή η φθορά σε ένα ναυπήγημα ορίζεται ως η μείωση του πάχους των κατασκευαστικών στοιχείων (ελάσματα καταστρώματος, περιβλήματος, φρακτών-στεγανών διαχωριστικών, ενισχυτικά που συγκολλούνται σε αυτά εγκάρσια ή κατά το διάμηκες) και διαπιστώνεται δειγματοληπτικά με ειδικά όργανα από εξειδικευμένο τεχνικό. Ποσοστό απομείωσης πάχους εννοείται η σε ποσοστό επί τοις εκατό επιτρεπόμενη απομείωση του πάχους των ανωτέρω στοιχείων συγκρινόμενο με το αρχικό, κατά την κατασκευή, πάχος. Το μέγιστο επιτρεπόμενο ποσοστό απομείωσης, άλλως ανεκτό όριο φθοράς είναι διαφορετικό για κάθε κατασκευαστικό στοιχείο και αναφέρεται στους «ΠΙΝΑΚΕΣ ΕΛΑΧΙΣΤΟΥ ΠΑΧΟΥΣ» που συντάσσει ο Νηογνώμονας και αφορούν σε διαφορετικό δομικό στοιχείο γιατί αυτό (το ανεκτό όριο φθοράς) διαφέρει ανά δομικό στοιχείο του πλοίου.

Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως το πλοίο κατευθύνθηκε το έτος 2005 σε ναυπηγείο της Κίνας προκειμένου να υποβληθεί σε ειδική επιθεώρηση και μετασκευή μεγάλης εκτάσεως όπου κατά το χρονικό διάστημα Ιούνιος έως Σεπτέμβριος 2005 μετασκευάστηκε σε διπύθμενο (duble hull), τοποθετήθηκαν δε πρόσθετα διαμήκη ενισχυτικά στην άνω πλευρά του ελάσματος του καταστρώματος στο σύνολο αυτού, ενδιάμεσα από τα υπάρχοντα στην κάτω όψη αυτού, τα οποία συμπλήρωσαν εκείνα που είχαν τοποθετηθεί το έτος 2003, κατά την επιθεώρηση στην Πολωνία, στην άνω πλευρά του καταστρώματος της δεξαμενής Νο3. Κατά τις εργασίες που πραγματοποιήθηκαν στην Κίνα το καλοκαίρι του 2005 προστέθηκαν στο πλοίο 2.000 τόνοι χάλυβα και αντικαταστάθηκαν 250 τόνοι ατσάλινου υλικού σε σύνολο 13.371 τόνων υλικού από το οποίο ήταν κατασκευασμένο (συνολικά) το πλοίο, συνολικού κόστους 3.000.000 δολ ΗΠΑ, με αποτέλεσμα να μειωθεί η μεταφορική ικανότητά του λόγω μειώσεως της χωρητικότητας των δεξαμενών του. Κατά την ίδια επιθεώρηση-μετασκευή έγινε ο απαιτούμενος έλεγχος και παχυμετρήσεις, από 28-6-2005 έως 16-9-2005 και εκδόθηκε τον 1/2006 (24-1-2006) από την δεύτερη εναγόμενη στη δεύτερη αγωγή – θυγατρική του πρώτου εναγόμενου, εταιρία, δήλωση CAP1 για τη συνολική εικόνα του πλοίου-hull structure, ενώ, μετά από επιθεώρηση που έγινε στις 12-1-2006, εκδόθηκε και δήλωση CAP2 στις 28-2-2006 που αφορούσε τα μηχανήματα και συστήματα φορτίου (machinery – cargo systems). Μετά ταύτα το πλοίο υπό την πλοιοκτησία της άνω αναφερόμενης ναυτιλιακής εταιρίας και υπό τη διαχείριση της εταιρίας «………..» εξακολούθησε να ναυλώνεται παρά την, όπως σημειώθηκε ήδη, μεγάλη για τα δεδομένα της ναυτιλίας ηλικία του (25 ετών το 2005) κατά την οποία έχουν αποσυρθεί τα πλοία αυτού του τύπου (δ/ξ) γιατί εκτιθέμενα στο ιδιαίτερα διαβρωτικό θαλάσσιο περιβάλλον, διαβρώνονται στα χαλύβδινα μέρη τους, φθορά που επιδεινώνεται από το φορτίο τους (υγρά καύσιμα) σε συνδυασμό και με άλλους παράγοντες και μόνο η συστηματική και συνεπής από τον πλοιοκτήτη συντήρησή τους εξασφαλίζει την μακροβιότητα και την αξιοπλοΐα τους. Και στην προκειμένη περίπτωση η κατά τα άνω επιμελής και συστηματική συντήρηση του ένδικου πλοίου από την πλοιοκτήτρια αυτού εταιρία «……….» κατέστησε εφικτή την μετασκευή αυτού 25 έτη μετά την ναυπήγησή του για την οποία η τελευταία κατέβαλε το σχετικό, ιδιαίτερα, υψηλό τίμημα ποσού των 3 εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ ώστε να εξακολουθήσει η ναύλωσή του σε μια εποχή «ανθηρή» για την ναυλαγορά και με προοπτική να κινείται αυτό μεταξύ άλλων και σε λιμένες των ΗΠΑ, όπως και πράγματι έγινε, χωρίς και κατά το χρόνο αυτό, αλλά και τον προηγούμενο (πριν την μετασκευή) να σημειωθεί οποιαδήποτε παρατήρηση ή σύσταση συμμορφώσεως ή να επιβληθεί πρόστιμο από αρχή λιμένος στον οποίο αυτό κατέπλευσε. (σχετ. η από 5-7-2012 επιστολή της εταιρίας «…………» στον όμιλο εταιριών της οποίας ναυλωνόταν από το έτος 1997 όπως και στις 27-11-2005). Η ίδια αυτή χρήση του πλοίου από την «………..» θα επιτρέψει, όπως θα εκτεθεί στη συνέχεια, να εξακολουθήσει το πλοίο να είναι ενεργό δέκα έτη μετά την ένδικη πώλησή του στην ενάγουσα εταιρία και μάλιστα να πωληθεί το έτος 2008 αντί του ποσού των 14.000.000 δολ ΗΠΑ (σχετ. ι-μέιλ της εταιρίας «………….»). Η εξ αρχής συνεπής διατήρηση της αξιοπλοΐας του πλοίου, κύτους και μηχανημάτων, πάντα υπό τον ίδιο εναγόμενο Νηογνώμονα, επέτρεψε στο πλοίο να είναι ενεργό επί τριανταπέντε και πλέον έτη και όχι μόνο η επισκευή που πραγματοποίησε η ενάγουσα με την αντικατάσταση ενός μικρού ποσοστού χάλυβα, ανερχόμενου στο 1,66% του συνόλου του, το έτος 2007, όταν όλα τα μηχανήματα και όργανα αυτού λειτουργούσαν χωρίς προβλήματα, γεγονός που επιβεβαιώθηκε από τον μάρτυρά της ………. και δεν αμφισβητείται από την ενάγουσα.

Τον Νοέμβριο του 2006 η πλοιοκτήτρια του πλοίου εταιρία εκδήλωσε την πρόθεση να πωλήσει το ένδικο πλοίο με τίμημα το ποσό των 10 εκατομμυρίων δολ ΗΠΑ, όταν για την αγορά αντίστοιχου, νεότευκτου, πλοίου απαιτείτο, κατά τον ίδιο χρόνο, ποσό άνω των 70 εκατομμυρίων δολ ΗΠΑ. Στα πλαίσια αυτά τον 11/2006 ήρθαν σε επαφή η ενάγουσα με την πλοιοκτήτρια εταιρία αποκλειστικά μέσω των μεσιτών τους, των εταιριών «……….» και «…………» αντίστοιχα, με ανταλλαγή ηλεκτρονικών μηνυμάτων (ι-μέιλς), η δε πρώτη στις 5-2-2007, αφού είχε λάβει έγγραφες απαντήσεις σε σχετικό ερωτηματολόγιο που απέστειλε στην πλοιοκτήτρια τον Νοέμβριο 2006 (Vessel’s Particulars Questionnaire), προχώρησε σε προσφορά ποσού 7.000.000 δολ ΗΠΑ ως τίμημα, θεωρώντας ότι η αξία αυτού αντιστοιχεί σε «μια λογική αύξηση πάνω από την αξία του χάλυβα» καθώς, όπως ισχυρίστηκε, «τα παρόμοια σκάφη και νεώτερα πλοία έχουν ήδη πωληθεί στην αξία του χάλυβα (scrap)» (σχετ. το από 16-1-2007 ι-μέιλ της «…………»). Η εν λόγω προσφορά απορρίφθηκε από την πλοιοκτήτρια η οποία την ίδια εποχή είχε πάρει άλλη, υψηλότερη, ποσού 8.000.000 δολ ΗΠΑ την οποία επίσης απέρριψε. Στις 9-2-2007 η ενάγουσα προσφέρει το ποσό των 8.000.000 δολ. ΗΠΑ με σχετικό ι-μέιλ στο οποίο αναφέρεται επίσης ότι «το πλοίο επιθεωρήθηκε οπτικά την 1-2-2007 στη Σιγκαπούρη και έγινε αποδεκτό από τους αγοραστές οι οποίοι έχουν επιθεωρήσει τα αρχεία της κλάσης του και τα αποδέχθηκαν». Η πλοιοκτήτρια αντιπροτείνει την ίδια ημέρα το ποσό των 9.150.000 δολ το οποίο η ενάγουσα δεν αποδέχεται και αποσύρει το ενδιαφέρον της για την αγορά, προτείνοντας μάλιστα στην πλοιοκτήτρια να επωφεληθεί του επικείμενου Σαββατοκύριακου ώστε να επιθεωρηθεί το πλοίο από άλλους ενδιαφερόμενους. Πράγματι την ίδια εποχή το πλοίο επθεωρήθηκε για λογαριασμό της «…………….» και βρέθηκε σύμφωνα με την έκθεση του επιθεωρητή, πλοιάρχου ………., σε πάρα πολύ καλή κατάσταση και εξωτερικά και εσωτερικά και μάλιστα, συμπληρώνει, ότι κατέβηκε σε ένα αμπάρι φορτίου και από ότι κατάφερε να δει, γιατί εξαεριζόταν και η ατμόσφαιρα δεν ήταν κατάλληλη, ήταν σε καλή κατάσταση. Στο μεταξύ την 1-2-2007 και ενώ το πλοίο είχε καταπλεύσει στο λιμάνι της Σιγκαπούρης, επιβιβάστηκε, μετά από συμφωνία των εταιριών, ο ………….., αρχιμηχανικός της εταιρίας «……………..», διαχειρίστριας της ενάγουσας, προκειμένου να επιθεωρήσει αυτό, αν και η ενάγουσα γνώριζε ότι θα ήταν έμφορτο και επομένως δεν θα υπήρχε η δυνατότητα να ελεγχθούν οι δεξαμενές του, άλλωστε η ίδια δεν είχε υποβάλλει σχετικό αίτημα. Στη διάρκεια του ελέγχου από τον εν λόγω προστηθέντα της εκπροσώπου της ενάγουσας, κατά τον οποίο τελικά το πλοίο ήταν άφορτο αλλά όχι και «ελεύθερο αερίων», ο τελευταίος προέβη καθ’ όλη τη διάρκεια της ημέρας, σε λεπτομερειακή και ενδελεχή επιθεώρηση αυτού και όχι σε «επιφανειακό, εξωτερικό και μακροσκοπικό έλεγχο», όπως αναληθώς ισχυρίζεται η ενάγουσα και δεν θα μπορούσε εξάλλου να διενεργηθεί επιπόλαιος έλεγχος από τον αρχιμηχανικό ο οποίος θα καθίαστατο υπόλογος έναντι αυτής για την αναξιόπιστη συμπεριφορά του, πολλώ δε μάλλον που η ενάγουσα ουδόλως ψέγει τον προστηθέντα της για πλημμελή εκτέλεση των καθηκόντων του από την οποία επήλθε ζημία αυτής. Ο εν λόγω αρχιμηχανικός σύμφωνα με την κατάθεση που έδωσε ενώπιον του Πταισματοδίκη Κρωπίας, στα πλαίσια της προκαταρκτικής διαδικασίας που διεξήχθη κατόπιν της από 9-7-2008 εγκλήσεως που υπέβαλε η ενάγουσα σε βάρος των εναγομένων για το αδίκημα της απάτης από το οποίο απαλλάχθηκαν με αμετάκλητο βούλευμα του Συμβουλίου Εφετών Πειραιώς (114/2018), διαπίστωσε ότι το πλοίο βρισκόταν γενικά σε καλή κατάσταση, ειδικότερα ότι «τα καταστρώματα και τα μηχανήματα καταστρώματος βρέθηκαν σε καλή κατάσταση, οι σωληνώσεις του φορτίου σε πολύ καλή κατάσταση, οι υδραυλικές σωληνώσεις σε καλή κατάσταση, το αντλιοστάσιο βρέθηκε πολύ καθαρό και φωτισμένο και το μηχανοστάσιο ήταν σε καλή κατάσταση», συγκεκριμένα «η κύρια μηχανή και ηλεκτρομηχανές χωρίς διαρροές πετρελαίου και νερού». Μάλιστα προσθέτει ότι στη διάρκεια του ελέγχου με την παρουσία του υποπλοιάρχου «επιθεώρησε τις με αριθμ. 2, 4 και 5 δεξαμενές έρματος οι οποίες βρέθηκαν σε πολύ καλή κατάσταση, την πρωραία δεξαμενή ζυγοστάθμισης στο πρώτο άνω επίπεδο λόγω της ύπαρξης έρματος κάτω από το πρώτο δάπεδο και βρέθηκε σε ικανοποιητική κατάσταση». Χωρίς να εκφράσει οποιαδήποτε επιφύλαξη ή να τεθεί θέμα επανελέγχου, ο ίδιος Επιθεωρητής δήλωσε στην εν λόγω κατάθεσή του ότι κατά την ολοκλήρωση του ελέγχου έμεινε αρκετά ικανοποιημένος από την κατάσταση του πλοίου. Στη συνέχεια όταν κατέστη δυνατό να εκδοθεί πιστοποιητικό «ελεύθερο αερίων» η πλοιοκτήτρια και πωλήτρια εταιρία ενημέρωσε στις 8-2-2007 μέσω της μεσίτριας της, την μεσίτρια της ενάγουσας με αποστολή ι-μέιλ ότι ήταν εφικτή η επιθεώρηση των δεξαμενών του, πλην όμως η ενάγουσα δεν προσήλθε προς τούτο, ήδη δε είχε ζητήσει μέσω της μεσίτριάς της και με το από 2-2-2007 ι-μέιλ να της επιτραπεί και συγκεκριμένα στη διαχειρίστριά της, να λάβει γνώση των αρχειοθετημένων εγγράφων της κλάσεως του πλοίου και των παχυμετρήσεων τα οποία τηρούνταν από τον εναγόμενο Νηογνώμονα, όπως και πράγματι επιτράπηκε και αυτή εξέτασε τα εν λόγω αρχεία. Επομένως αναληθώς η ενάγουσα ισχυρίζεται ότι η ίδια είχε ζητήσει να είναι ελεύθερες αερίων οι δεξαμενές φορτίου για να επιθεωρηθούν από τον ………… και ότι η πλοιοκτήτρια εταιρία δια των εναγόμενων προστηθέντων της το απέφυγε, δημιουργώντας την εύλογη απορία γιατί δεν επέμεινε και εν τέλει γιατί ουδέποτε ζήτησε να επιθεωρήσει τις δεξαμενές του πλοίου.

Στη συνέχεια και ενώ το πλοίο παραμένει ναυλωμένο, μεταφέροντας υγρά καύσιμα και οι προαναφερόμενες διαπραγματεύσεις έχουν διακοπεί από 9-2-2007, η ενάγουσα στις 16-5-2007 επανέρχεται μέσω της ίδιας μεσίτριας εταιρίας «……….», αποστέλλοντας στην πλοιοκτήτρια ι-μέιλ με το οποίο της προτείνει, ως τίμημα για την αγορά του πλοίου, το ποσό των 9.000.000 δολ ΗΠΑ. Η τελευταία αντιπροτείνει εκείνο των 9.500.000 δολ, η ενάγουσα προτείνει εκ νέου το ποσό των 9.100.000 δολ και τελικά συμφωνούν την ίδια ημέρα, ως τίμημα για την πώληση του πλοίου, το ποσό των 9.250.000 δολ ΗΠΑ.

Στο μεταξύ διάστημα κατά το οποίο είχαν διακοπεί οι διαπραγματεύσεις των άνω μερών, το πλοίο επιθεωρήθηκε την 1-2-2007 από τον Νηολόγο της Λιβερίας την σημαία της οποίας έφερε στο χρόνο εκείνο, εκδόθηκε δε από το Τμήμα Ναυτικών Επιχειρήσεων της Λιβερίας το από 1-2-2007 πιστοποιητικό σύμφωνα με το οποίο το πλοίο διατηρείται σε καλή κατάσταση ανάλογα με την ηλικία του. Στις 7 και 8 Απριλίου 2007 επιθεωρήθηκε από την Αμερικανική Ακτοφυλακή στην Νέα Ορλεάνη και πιστοποιήθηκε ότι συμμορφώνεται στις απαιτήσεις της αμερικανικής νομοθεσίας σχετικά με την προστασία του περιβάλλοντος και την θαλάσσια ασφάλεια (CERTIFICATE OF COMPLIANCE), επομένως δεν διαπιστώθηκε οποιαδήποτε διαρροή από το κύτος του, ενώ στις 5-6-2007 υποβλήθηκε στην ετήσια επιθεώρηση (annual survey) σκάφους και μηχανής από τον Νηογνώμονα αυτού στο λιμάνι Sriracha της Μπανγκόγκ της Ταϋλάνδης και ανανεώθηκαν τα σχετικά πιστοποιητικά του για 12 μήνες σύμφωνα με τους Κανονισμούς του Νηογνώμονα οι οποίοι για την συγκεκριμένη επιθεώρηση δεν προβλέπουν παχυμετρήσεις και έλεγχο δεξαμενών φορτίου και έρματος, αλλά οπτικό έλεγχο ορισμένων τμημάτων του πλοίου.

Στις 17-5-2007 την επόμενη ημέρα από εκείνη της συμφωνίας για το ύψος του τιμήματος, υπογράφηκε μεταξύ της ενάγουσας εταιρίας και της πλοιοκτήτριας του πλοίου εταιρίας το με την αυτή ημερομηνία Μνημόνιο Συμφωνίας – Memorandum of Agreement (MOA στο εξής) στο οποίο μεταξύ άλλων αναφέρονται τα ακόλουθα: όρος 4. Επιθεωρήσεις: α) Οι Αγοραστές έχουν επιθεωρήσει και αποδεχθεί τα αρχειοθετημένα έγγραφα του Πλοίου που τηρούνται στο Νηογνώμονα. Οι Αγοραστές έχουν επίσης επιθεωρήσει το Πλοίο οπτικά στην Σιγκαπούρη την 1 Φεβρουαρίου 2007 και έχουν αποδεχθεί το Πλοίο μετά από την επιθεώρηση αυτή και η αγοραπωλησία είναι άμεση και οριστική και διέπεται μόνο από τους όρους και τις συμφωνίες της παρούσας Σύμβασης……όρος 6. Δεξαμενισμός/Επιθεώρηση από Δύτες : Το Πλοίο θα παραδοθεί χωρίς δεξαμενισμό. Οι Αγοραστές όμως θα έχουν δικαίωμα με έξοδά τους να διενεργήσουν επιθεώρηση των υφάλων από δύτη της έγκρισης του Νηογνώμονα πριν από την παράδοση του πλοίου…. 8.Έγγραφα: Ο τόπος κλεισίματος της αγοραπωλησίας και η ανταλλαγή των εγγράφων θα λάβει χώρα …στον Πειραιά. Σε αντάλλαγμα της πληρωμής του Τιμήματος οι Πωλητές θα παραδώσουν στους Αγοραστές τα έγγραφα τα οποία οι Αγοραστές ή οι δικηγόροι τους εύλογα θα ζητήσουν έτσι ώστε να γίνει ομαλή μεταβίβαση του τίτλου ….Κατάλογος (λίστα) αυτών των εγγράφων θα αποτελέσει αναπόσπαστο τμήμα αυτής της Σύμβασης ως Προσθήκη (Αddendum), αλλά αυτό δεν πρέπει να καθυστερήσει την υπογραφή του παρόντος Μνημονίου….Κατά το χρόνο της παράδοσης οι Πωλητές θα παραδώσουν στους Αγοραστές τα πιστοποιητικά κλάσης καθώς και όλα τα σχέδια, ενημερωμένες ναυτικές δημοσιεύσεις, χάρτες κλπ. που βρίσκονται στο Πλοίο και περιλαμβάνονται στην πώληση, άλλα πιστοποιητικά που βρίσκονται στο Πλοίο περιλαμβανομένων των ημερολογίων πλοίου και μηχανής θα παραδοθούν στους Αγοραστές….Άλλα τεχνικά έγγραφα, σχέδια,εγχειρίδια που μπορεί να βρίσκονται στην κατοχή των Πωλητών περιλαμβάνονται στην Πώληση…΄. Όρος 11. Κατάσταση κατά την παράδοση: Το Πλοίο με όλα όσα του ανήκουν … θα παραδοθεί και θα παραληφθεί στην ίδια κατάσταση όπως όταν επιθεωρήθηκε με εξαίρεση τις φθορές από τη συνηθισμένη χρήση, με όλα τα εξαρτήματα καταστρώματος, μηχανής και βοηθητικά ναυτιλιακά όργανα σε κατάσταση λειτουργίας. Πάντως το Πλοίο θα παραδοθεί με την παρούσα κλάση (Νορβηγικός Νηογνώμων) σε πλήρη ισχύ και ελεύθερο όρων και συστάσεων εκ μέρους της κλάσης και με όλα τα πιστοποιητικά της κλάσης του, τα εθνικά/διεθνή και εμπορικά πιστοποιητικά, καθώς και όλα τα άλλα πιστοποιητικά που είχε το Πλοίο κατά το χρόνο της επιθεώρησης (της 1-2-2007) καθαρά και έγκυρα και χωρίς να λήγουν νωρίτερα των έξι μηνών από την παράδοση και χωρίς όρους ή συστάσεις από τον Νηογνώμονα ή τις αρμόδιες αρχές…. Όρος 15.Αντιπρόσωποι των Αγοραστών: Μετά την υπογραφή του παρόντος Μνημονίου Συμφωνίας από αμφότερες τις συμβαλλόμενες… Οι Αγοραστές έχουν το δικαίωμα να τοποθετήσουν δυο αντιπροσώπους επί του πλοίου με δικό τους κίνδυνο και έξοδα, με την άφιξη του πλοίου στην Ταϊλάνδη, την ή περίπου την 2 Ιουνίου 2007 οι οποίοι θα παραμείνουν επί του πλοίου μέχρι την παράδοσή του. Αυτοί οι Αντιπρόσωποι επί του πλοίου είναι για σκοπούς εξοικείωσης και με την ιδιότητα τους ως παρατηρητών και δεν μπορούν να επεμβαίνουν στη λειτουργία του πλοίου.

Στη συνέχεια στις 4-6-2007 οι ίδιες συμβαλλόμενες εταιρίες υπέγραψαν την προβλεφθείσα στον όρο 8 του ΜΟΑ Προσθήκη-Addendum αριθμός 1 στην οποία απαριθμήθηκαν τα έγγραφα που θα έπρεπε να καταρτιστούν, υπογραφούν και παραδοθούν στους Αγοραστές από τους Πωλητές κατά το κλείσιμο της αγοραπωλησίας καθώς και τα αντίγραφα από έγγραφα-πιστοποιητικά και σχέδια του Πλοίου. Τόσο στο ΜΟΑ όσο και στην ανωτέρω Προσθήκη ουδεμία αναφορά στις δηλώσεις CAP γίνεται γεννώντας το ερώτημα το οποίο δεν απαντήθηκε από κανένα αποδεικτικό μέσο γιατί το τόσης σημασίας-σύμφωνα με τους αγωγικούς ισχυρισμούς της ενάγουσας-έγγραφο, αφού αυτό, κατά τους ισχυρισμούς της, συνετέλεσε τα μέγιστα στη λήψη της αποφάσεώς της να προχωρήσει στην αγορά του ένδικου πλοίου, δεν συμπεριελήφθη στα έγγραφα που προσδιορίζονται στην Προσθήκη.

Το ΜΟΑ που καταρτίστηκε μεταξύ των συμβληθέντων μερών ακολουθεί την διεθνώς καθιερωμένη στις πωλήσεις μεταχειρισμένων πλοίων μορφή της «NORWEGIAN SALEFORM 1993 (NSF)» της Νορβηγικής Ένωσης Ναυτιλιακών Μεσιτών εκδόσεως 1993 και εγκεκριμένης από το BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL – Διεθνές Ναυτιλιακό Συμβούλιο, το τελικό κείμενο του οποίου καθορίστηκε από τις συμβαλλόμενες μέσω ανταλλαγής ηλεκτρονικών μηνυμάτων μεταξύ των μεσιτριών-αντιπροσώπων τους, με τα οποία διαγράφηκαν ρυθμίσεις της στερεότυπης μορφής που συμφωνήθηκαν να μην ισχύσουν. Η NSF εκδόσεως 1993 μετά από αναθεωρήσεις της αρχικής εκδόσεως 1956 ώστε να είναι συμβατή με την διεθνώς καθιερούμενη αγορά μεταχειρισμένων πλοίων, περιέχει τυποποιημένους όρους για την πώληση ενός τέτοιου πλοίου που έχουν καθιερωθεί με βάση τις απαιτήσεις και συνήθειες που εκδηλώνονται στην διεθνή αγορά πλοίων, κατά τον ένδικο χρόνο και δεν είναι προϊόν οποιουδήποτε μεμονωμένου πλοιοκτήτη ή μεσίτη, αντίθετα προϊόν της καλόπιστης συνήθους συναλλακτικής πρακτικής και συμπεριφοράς με σκοπό την εξασφάλιση αμφοτέρων των μερών τα οποία με τη διαγραφή ή προσθήκη όρων διαμορφώνουν μετά από διαπραγματεύσεις το τελικό κείμενο του μετέπειτα υπογραφόμενου ΜΟΑ.

Και για την πώληση του ένδικου πλοίου ακολουθήθηκε η συνήθης διαδικασία πωλήσεως ενός μεταχειρισμένου πλοίου κατά την οποία ο ενδιαφερόμενος αγοραστής, πριν την υπογραφή του ΜΟΑ, επιθεωρεί με δικά του έξοδα, κατά τον τρόπο και το εύρος του ελέγχου που ο ίδιος επιλέγει και καθορίζει, αφενός μεν το ίδιο το πλοίο αφετέρου δε τα τηρούμενα στο νηογνώμονα αυτού αρχεία.

Το πλοίο παραδόθηκε όπως είχε συμφωνηθεί με τον όρο 5 του ΜΟΑ στη Σιγκαπούρη στις 12-6-2007, οπότε και υπογράφηκε το οριστικό συμβόλαιο πώλησης-bill of sale και ενώ ήδη από τις 2-6-2007 επέβαιναν σ’ αυτό ένας πλοίαρχος και ένας μηχανικός ως αντιπρόσωποι των αγοραστών, όπως είχε ομοίως συμφωνηθεί στον όρο 15 του ΜΟΑ. Την προηγουμένη δε της παραδόσεώς του στην ενάγουσα, στις 11-6-2007 πραγματοποιήθηκε, όπως είχε συμφωνηθεί με τον όρο 6 β) (i) του ΜΟΑ, επιθεώρηση των υφάλων του πλοίου με έξοδα της αγοράστριας εταιρίας χωρίς να διαπιστωθεί οποιοδήποτε πρόβλημα, αντίθετα αυτά βρέθηκαν σε ικανοποιητική κατάσταση, σύμφωνα με την προσκομιζόμενη έκθεση επιθεωρήσεως που συνέταξε ο εναγόμενος Νηογνώμονας, ενώ την ίδια ημέρα της παραδόσεώς του επιθεωρήθηκε και από το Νηολόγο της Μάλτας στη Σιγκαπούρη και αφού δεν διαπιστώθηκε οποιοδήποτε πρόβλημα μετανηολογήθηκε στο οικείο νηολόγιο, αυτό της Βαλέτας με το νέο όνομα «V», όπως επιθυμούσε η νέα πλοιοκτησία.

Και στην ένδικη υπόθεση, αφού ακολουθήθηκε η συνήθης διαδικασία για την πώληση μεταχειρισμένου πλοίου κατά την οποία η ενάγουσα ενώ, αρχικά, τον 2/2007, απέσυρε τον ενδιαφέρον της για την αγορά του πλοίου και επανήλθε με δική της αποκλειστικά πρωτοβουλία τον 5/2007 προτείνοντας αυτοβούλως το ποσό των 9.000.000 δολ ΗΠΑ, επαφιέμενη στους μέχρι τότε, άνω αναφερόμενους, ελέγχους του πλοίου και των εγγράφων του, προχώρησε άμεσα στην υπογραφή του ΜΟΑ χωρίς από κανένα αποδεικτικό στοιχείο να αποδεικνύεται ότι οι εναγόμενοι της πρώτης αγωγής, ως προστηθέντες της πλοιοκτήτριας εταιρίας, μετερχόμενοι δολίων και απατηλών συμπεριφορών, ή αναληθών διαβεβαιώσεων μέσω των μεσιτών της τελευταίας, παραπλάνησαν την ενάγουσα αποκρύπτοντας την πραγματική κατάσταση του πλοίου ώστε αυτή να συρθεί ως αδαής στην απόκτηση ενός πλοίου με ζημίες. Αντίθετα αποδείχθηκε ότι η όλη διαδικασία που ακολουθήθηκε εκτάθηκε σε εύρος αρκετών μηνών κατά τους οποίους η ενάγουσα, ως έμπειρη και η ίδια ναυτιλιακή εταιρία με διεθνή παρουσία, είχε τον χρόνο αλλά και κάθε δυνατότητα να ελέγξει ενδελεχώς το πλοίο, ακόμα ότι ήταν δική της αποκλειστικά επιλογή να αρκεστεί στην επιθεώρηση που διεξήγαγε ο αρχιμηχανικός της διαχειρίστριάς της εταιρίας ……….., την 1-2-2007 χωρίς, παρά την σχετική πρόσκληση της πλοιοκτήτριας, στις 8-2-2007, να προσέλθει και να επιθεωρήσει το εσωτερικό των δεξαμενών φορτίου, όταν η τελευταία είχε τη δυνατότητα, μετά την εκφόρτωση του φορτίου, να εκδώσει πιστοποιητικό «ελεύθερο αερίων». Από την στάση και συμπεριφορά της πλοιοκτήτριας εταιρίας, όπως αυτή εκδηλώνεται από τους προστηθέντες της εναγομένους της πρώτης αγωγής, αποδεικνύεται ότι αυτή δεν προέβη σε καμία παραπλανητική συμπεριφορά ούτε πίεσε ή έσυρε με οποιονδήποτε τρόπο την ενάγουσα στην απόκτηση του ένδικου πλοίου, αντίθετα συμπεριφέρθηκε όπως θα συμπεριφέρετο κάθε συναλλασσόμενη πωλήτρια-ναυτιλιακή εταιρία επιτρέποντας, χωρίς κανένα πρόσκομμα, τους, συνήθεις, ελέγχους που η ενδιαφερόμενη ενάγουσα ζήτησε να πραγματοποιήσει κατά το εύρος που η ίδια (η ενάγουσα) καθόρισε. Εξάλλου η πωλήτρια εταιρία από καμία σύμβαση ή συναλλακτική συνήθεια δεν έχει υποχρέωση να ελέγξει η ίδια το πλοίο της πριν το πωλήσει, τέτοια υποχρέωση μόνο ένας κατασκευαστής προϊόντος υπέχει πριν διαθέσει αυτό ασφαλές στην αγορά. Ως έμπειρη εταιρία η ενάγουσα γνώριζε, τέλος, την σημασία και την αξία των έγγραφων δηλώσεων CAP1 και CAP2 που έφερε το πλοίο οι οποίες, όπως έχει ήδη επισημανθεί, αφορούν την κατάσταση του πλοίου κατά το χρόνο πριν την έκδοσή τους, όταν γίνονται οι αναγκαίοι για αυτήν έλεγχοι, για αυτό ακριβώς και δεν ονομάζονται πιστοποιητικά και πάντως η ενάγουσα γνώριζε ότι αυτές εκδόθηκαν 16 μήνες πριν την υπογραφή του ΜΟΑ στη διάρκεια των οποίων το ηλικίας 27 ετών δ/ξ πλοίο εξακολουθούσε όντας ναυλωμένο να εκτίθεται σε διαβρωτικούς παράγοντες καθοριζόμενους από το φορτίο, την ηλικία του αλλά και το περιβάλλον στο οποίο έπλεε, στοιχεία γνωστά σε μία έμπειρη όπως η ενάγουσα ναυτιλιακή εταιρία.

Μετά ταύτα το πλοίο υπό σημαία Μάλτας με νέο πλήρωμα κατέπλευσε κενό φορτίου, στις 12-7-2007, μετά από ταξίδι 28 ημερών στο ναυπηγείο Γκεμάκ της πόλης Τούζλα της Τουρκίας προκειμένου να υποβληθεί στην ενδιάμεση επιθεώρηση-intermediate survey που ανήκει στις προβλεπόμενες για το ένδικο πλοίο επιθεωρήσεις στην οποία γίνεται πιο λεπτομερής έλεγχος του πλοίου (στο σκάφος, μηχανές και εξαρτισμό). Κατά τον δεξαμενισμό του πλοίου στο εν λόγω ναυπηγείο οι εκεί επιθεωρητές του Νορβηγικού Νηογνώμονα (DNV)-πρώτου εναγομένου της δεύτερης αγωγής-διαπίστωσαν ότι υπήρχαν αποκολλημένα, κατεστραμμένα και σπασμένα διαμήκη ενισχυτικά κάτω από το κύριο κατάστρωμα και στην οροφή των δεξαμενών φορτίου. Ενόψει αυτής της διαπιστώσεως τοποθετήθηκαν σκαλωσιές στο εσωτερικό των δεξαμενών, οι οποίες κατά τη διάρκεια του πλου καθαρίζονταν με τη ρίψη νερού, ώστε να καταστεί εφικτή η εκ του σύνεγγυς επιθεώρησή τους (close up survey) και πλήρης μέτρηση του πάχους σε όλα τα ενισχυτικά, όπως επίσης και σε άλλα σημεία του πλοίου, δεδομένου ότι οι δεξαμενές φορτίου είναι ύψους δεκαεπτά (17) μέτρων. Από την επιθεώρηση και τις πραγματοποιηθείσες από την ίδια εταιρία «………..» παχυμετρήσεις, διαπιστώθηκαν φθορές κυρίως σε σημεία των διαμήκων ενισχυτικών και στους εγκάρσιους νομείς στο εσωτερικό των Νο 2, Νο 3, Νο 4 και Νο 5 δεξαμενών φορτίου καθώς και στην πρωραία δεξαμενή ζυγοσταθμίσεως, ιδίως στην εγκάρσια πρυμναία φρακτή συγκρούσεως αυτής, αλλά και μικρότερης εκτάσεως φθορές στην πρυμναία δεξαμενή ζυγοσταθμίσεως, στη λαμαρίνα κυρίως του κατώτερου τμήματος του μηχανοστασίου καθώς και στα διαμήκη ενισχυτικά των φρακτών στις πλευρικές δεξαμενές έρματος. Αποτέλεσμα ήταν να αντικατασταθούν συνολικά 223 τόνοι χάλυβα σε σύνολο 13.371 τόνων, εκ των οποίων οι 149 τόνοι αφορούσαν τις δεξαμενές φορτίου, 3 τόνοι τις πλευρικές δεξαμενές έρματος, 56 τόνοι την πρωραία δεξαμενή έρματος, 3 τόνοι την πρυμναία δεξαμενή έρματος και τέλος 12 τόνοι χρησιμοποιήθηκαν για την αντικατάσταση της πλευρικής λαμαρίνας στο κατώτερο μέρος του μηχανοστασίου και ορισμένων ενισχυτικών. Τέλος δε αναγομώθηκαν 615 σημεία με “βαθειά φαγώματα” στον πυθμένα του πλοίου. Η αντικατάσταση αυτή που ανέρχεται σε ποσοστό 1,66% επί του συνολικού υλικού του πλοίου με βάση και τις προηγηθείσες επιθεωρήσεις-επισκευές του πλοίου είναι συνηθισμένη και μάλιστα εν πολλοίς και αναμενόμενη με δεδομένο ότι η τυπική διάρκεια ζωής των δεξαμενοπλοίων είναι περί τα είκοσι περίπου έτη και από τα δεκαπέντε έτη σε ένα δ/ξ πλοίο που έχει διανύσει ήδη τα 3/4 της τυπικής διάρκειας ζωής του, είναι συνηθισμένη η αντικατάσταση μεταλλικών μερών σε κάθε μια επιθεώρηση με παχυμετρήσεις καθώς είναι, μετά την ηλικία αυτή, συνήθης ο εντοπισμός φθαρμένων κατασκευαστικών στοιχείων που απαιτείται να αντικατασταθούν, ενώ, επιπρόσθετα, με την πάροδο του χρόνου αυξάνεται ο αριθμός των κατασκευαστικών στοιχείων που χρειάζονται αντικατάσταση λόγω φθοράς, καθώς οι ετήσιοι ρυθμοί τόσο της τοπικής όσο και της γενικής διαβρώσεως αυξάνονται όσο το πλοίο «μεγαλώνει» σε ηλικία. Για αυτό ακριβώς και στο ένδικο πλοίο στις προηγηθείσες επιθεωρήσεις του 2000 και μετέπειτα, είκοσι έτη μετά τη ναυήγησή του, γίνονταν αντικαταστάσεις τέτοιου υλικού και σε ποσότητες μάλιστα μεγαλύτερες από την αντικατασταθείσα το 2007, όπως έχει ήδη αναφερθεί. Ειδικότερα οι φθορές που διαπιστώθηκαν στις πλευρικές δεξαμενές έρματος, στην περιοχή του μηχανοστασίου και την πρυμναία δεξαμενή ζυγοσταθμίσεως του ένδικου πλοίου ήταν φθορές οφειλόμενες στη δράση συνήθων παραγόντων διαβρώσεως και αναμενόμενες ενόψει και της ηλικίας του, οι δε επιβαλλόμενες από αυτές αντικαταστάσεις υλικού, που έγιναν, εντάσσονται στα πλαίσια των συνήθων αντικαταστάσεων που γίνονται σε μια ενδιάμεση επιθεώρηση δεξαμενόπλοιου ηλικίας άνω των 25 ετών και δεν έπρεπε να έχουν οπωσδήποτε γίνει ήδη από το έτος 2005 προκειμένου να λάβει το πλοίο πιστοποιητικό CAP 1/CAP2 εφόσον αυτό εκδίδεται με βάση τους μέσους όρους των μετρήσεων. Ειδικά όμως για τις πλευρικές δεξαμενές έρματος, τα ανωτέρω ισχύουν εκτός από ορισμένες περιοχές των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος, στο άνω μέρος αυτών, στις οποίες οι φθορές οφείλονται στην δράση ισχυρού δυναμικού φαινομένου που οφείλεται στη μεταβολή του πεδίου των καμπτικών τάσεων η οποία επιτάχυνε σημαντικά την διάβρωση τόσο των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος στην περιοχή των δεξαμενών φορτίου όσο και τη διάβρωση στα διαμήκη ενισχυτικά του καταστρώματος στην περιοχή των πλευρικών δεξαμενών έρματος, όπως θα αναλυθεί στη συνέχεια. Θα πρέπει στο σημείο αυτό να επισημανθεί ότι τα υλικά που αντικαταστάθηκαν το έτος 2007 δεν ήταν από εκείνα που είχαν τοποθετηθεί το 2005 και ήταν σε καινούργια κατάσταση αλλά ήταν σε τέτοια κατάσταση που τότε, το 2005, δεν έχρηζαν επισκευής ή αντικαταστάσεως, ενώ εξάλλου το έτος 2007 αντικαταστάθηκε και υλικό που δεν ήταν κάτω από τα επιτρεπόμενα όρια αλλά έπρεπε να αντικατασταθεί κατά την κρίση του επιβλέποντος νηογνώμονος. Περαιτέρω ο βασικός συλλογισμός που αναπτύσσει η ενάγουσα στις κρινόμενες αγωγές σύμφωνα με τον οποίο ο μέγιστος ετήσιος ρυθμός διαβρώσεως του χάλυβα στα διαμήκη ενισχυτικά καταστρώματος πλοίων, όπως το ένδικο, ανέρχεται σε 0,10 χιλιοστά, άρα οι φθορές που διαπιστώθηκαν το έτος 2007 δεν είναι δυνατόν να μην υπήρχαν το 2005 και ως εκ τούτου, συμπεραίνει, ότι δεν ήταν αληθείς οι κατά το έτος 2005 παχυμετρήσεις, δεν είναι ορθός. Αυτό διότι υπάρχουν αυξομειώσεις στο ρυθμό φθοράς του χάλυβα ανάλογα με τα μέρη του πλοίου, λόγος για τον οποίο άλλωστε γίνονται οι επιθεωρήσεις και οι παχυμετρήσεις, διαφορετικά η αντικατάσταση διάφορων χαλύβδινων μερών θα γινόταν με βάση τη στατιστική, χωρίς επιθεώρηση. Το ότι δεν είναι ορθός ο ανωτέρω συλλογισμός βεβαιώνεται τόσο από τον πραγματογνώμονα όσο και από τους τεχνικούς συμβούλους των εναγομένων της δεύτερης αγωγής, (…………..) στην με χρονολογία …/2016 έκθεσή τους, καθόσον από αμφότερες τις εκθέσεις προκύπτει ότι το στατιστικό μέγεθος διαβρώσεως για τους κορμούς των ενισχυτικών καταστρώματος ούτε συγκεκριμένο είναι ούτε ανέρχεται από 0,03 έως 0,10 χιλιοστά ετησίως, όπως ισχυρίζεται η ενάγουσα. Το μέτρο αυτό είναι το στατιστικό όριο της γενικής διαβρώσεως (general corrosion) και μάλιστα ως προς ορισμένα δομικά στοιχεία της μεταλλικής κατασκευής δ/ξ πλοίου και όχι στο σύνολο αυτής, η δε γενική διάβρωση αφορά την ομοιόμορφη απομείωση του πάχους των χαλύβδινων δομικών στοιχείων του πλοίου από τους συνήθεις διαβρωτικούς παράγοντες στους οποίους αυτό υπόκειται. Για να καταδειχθεί δε το εσφαλμένο του άνω ύψους του ρυθμού διαβρώσεως στο 0,10 χιλιοστά/έτος, όπως ισχυρίζεται η ενάγουσα, θα πρέπει να αναφερθεί ότι διαμήκη ενισχυτικά με κορμούς πάχους 11mm θα απαιτούνταν 64 έτη για να απομειωθούν κατά το ήμισυ με περαιτέρω παρατήρηση ότι, αν ήθελε θεωρηθεί αληθής ο ισχυρισμός αυτός, τα δ/ξ πλοία δεν θα αντιμετώπιζαν ποτέ φθορές λόγω διαβρώσεως και δεν θα αποσύρονταν στα 22 με 25 έτη από την ναυπήγησή τους, αφού με αυτόν το ρυθμό θα απαιτούνταν 120 έτη για να διαβρωθούν ελάσματα πάχους 12 mm. Τα μεγέθη των φθορών κάθε δομικού μέλους ενός πλοίου διαφέρουν από τα μεγέθη ενός άλλου δομικού μέλους και οι βάσεις δεδομένων συγκροτούνται από στατιστικά στοιχεία για κάθε δομικό μέλος ξεχωριστά, συμπέρασμα στο οποίο συμφωνούν όλες οι προσκομιζόμενες εκθέσεις. Επίσης, οι συνθήκες σε κάθε πλοίο, σε κάθε μέρος αυτού και σε κάθε χρονικό σημείο διαφέρουν σημαντικά, τόσο μεταξύ τους όσο και από πλοίο σε πλοίο, έτσι ώστε τα αριθμητικά (στατιστικά) δεδομένα να μην μπορούν να χρησιμοποιηθούν για σκοπούς αμέσου συγκρίσεως. Εάν με βάση τα αποτελέσματα των στατιστικών μεθόδων των διαφόρων ερευνητικών ομάδων ήταν δυνατόν να προβλεφθεί η μελλοντική εξέλιξη της διαβρώσεως της μεταλλικής κατασκευής ενός πλοίου, τότε δεν θα υπήρχε απαίτηση από τους Νηογνώμονες για διενέργεια παχυμετρήσεων και επιθεωρήσεων σε κάθε πλοίο, περίπου, κάθε 2,5 έτη. Πραγματική φθορά είναι η φθορά που διαπιστώνεται με μετρήσεις πάχους, μεταξύ δύο διαδοχικών επιθεωρήσεων ή μεταξύ του μετρηθέντος πάχους μίας επιθεωρήσεως και του αρχικού κατασκευαστικού πάχους των μεταλλικών στοιχείων ενός πλοίου. Το στατιστικό μέγεθος φθοράς είναι η διαφορά του μέσου πάχους (σε κάποια συγκεκριμένη χρονική στιγμή) πολύ μεγάλου αριθμού μετρηθέντων παχών, μίας ομάδας ομοίων δομικών στοιχείων του ίδιου τύπου πλοίων, που υφίστανται την ίδια καταπόνηση, εκτίθενται στο ίδιο διαβρωτικό περιβάλλον και έχουν την ίδια προστασία έναντι της διαβρώσεως, από το αρχικό κατασκευαστικό πάχος της συγκεκριμένης ομάδας δομικών στοιχείων. Η πραγματική φθορά θα πρέπει να κυμαίνεται στα ίδια επίπεδα με το στατιστικό μέγεθος της γενικής φθοράς, μόνον εάν στα συγκεκριμένα δομικά στοιχεία, στα οποία εκτελέστηκαν μετρήσεις μία χρονική στιγμή, από την έναρξη της διαβρώσεως έως και μια δεύτερη μεταγενέστερη της πρώτης στιγμή, δρα η ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση. Στην περίπτωση σημαντικής αποκλίσεως της πραγματικής και της στατιστικά προσδιορισμένης γενικής φθοράς, τότε οπωσδήποτε στα συγκεκριμένα δομικά στοιχεία έχει δράσει κάποιος παράγοντας επιταχύνσεως ή επιβραδύνσεως της διαβρώσεως. Η αναγωγή σε κατ’ έτος υπολογισμό της φθοράς που διαπιστώνεται σε ένα συγκεκριμένο χρονικό σημείο σε ένα πλοίο, είναι μεν δυνατή (μαθηματικώς) αλλά έχει έννοια και νόημα μόνο για την ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση. Η μόνη χρησιμότητα της αναγωγής της μετρηθείσας φθοράς σε ετήσιο ρυθμό διαβρώσεως είναι να διαπιστωθεί εάν η συγκεκριμένη φθορά οφείλεται σε ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση, οπότε ο υπολογισθείς ρυθμός φθοράς θα βρίσκεται εντός του διαστήματος της μέσης αναμενόμενης φθοράς για το συγκεκριμένο μέλος της μεταλλικής κατασκευής, ή (οφείλεται) σε επιταχυνόμενη διάβρωση από την δράση δυναμικών φαινομένων, οπότε ο υπολογισθείς ρυθμός φθοράς θα βρίσκεται εκτός του διαστήματος της μέσης αναμενόμενης φθοράς για το συγκεκριμένο μέλος της μεταλλικής κατασκευής και μάλιστα θα είναι μεγαλύτερος. Ο ετήσιος ρυθμός φθοράς, ο οποίος υπολογίζεται με βάση το μετρηθέν βάθος φθοράς, δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως κριτήριο αξιοπιστίας των παχυμετρήσεων, όπως επιχειρεί να κάνει η ενάγουσα, διότι αυτό αντίκειται στην επιστημονική θεώρηση του φαινομένου της διαβρώσεως, σύμφωνα με την οποία, το βάθος φθοράς εξαρτάται από το είδος της διαβρώσεως και πλήθος παραγόντων που μεταβάλλουν την ταχύτητα της ηλεκτροχημικής αντιδράσεως της διαβρώσεως. Ως «μέσος όρος» φθοράς νοείται ο μέσος όρος των τιμών του δειγματοληπτικού ελέγχου των παχυμετρήσεων και πρόκειται για ένα στατιστικό μέγεθος που προκύπτει από την άθροιση όλων των τιμών του δείγματος και τη διαίρεση δια του αριθμού των μετρήσεων. Ο ρυθμός διαβρώσεως αναφέρεται στο χρονικό σημείο μετρήσεως της φθοράς. Οι παρατηρούμενες φθορές στα δομικά στοιχεία των δεξαμενόπλοιων σε διάφορες χρονικές περιόδους από την κατασκευή τους δεν έχουν απαραίτητα σχέση με τις μέσες φθορές που προκύπτουν από τους στατιστικούς πίνακες διαβρώσεως των υλικών αλλά είναι δυνατόν να είναι μεγαλύτερες ή μικρότερες από τους στατιστικά προσδιορισθέντες μέσους όρους φθοράς. Η πραγματική φθορά (σε σχέση με την στατιστικά προσδιοριζόμενη φθορά) μπορεί να είναι δύο μορφών, η γενική (άλλως “ομοιόμορφη”) φθορά και η τοπική φθορά, δηλαδή αυτή που παρουσιάζεται σε σημεία (pitting corosion), σε αυλακώσεις (grooving corosion) και στα άκρα (ends corrosion). H πραγματική φθορά όταν είναι γενική σχετίζεται, όπως προαναφέρεται, με το στατιστικό μέγεθος της γενικής φθοράς που προβλέπεται σε διεθνείς δημοσιεύσεις, για αυτό είναι και προβλέψιμη, όταν όμως είναι τοπική, δεν είναι δυνατή η συσχέτιση (εκτός ορισμένων εξαιρέσεων) λόγω ελλείψεως στατιστικών δεδομένων και επομένως είναι μη προβλέψιμη. Στην προκειμένη περίπτωση το πλοίο εμφάνισε συγκριτικά μικρή φθορά στα 25 έτη λειτουργίας του, στο σύνολο της μεταλλικής κατασκευής του, ωστόσο μέσα στα επόμενα δύο έτη εμφάνισε έντονες φθορές οι οποίες ωστόσο δεν αφορούσαν το σύνολο της μεταλλικής κατασκευής του πλοίου αλλά ήταν εντοπισμένες κυρίως στις δεξαμενές φορτίου. Δηλαδή παρουσίασε όπως συνομολογείται από τα διάδικα μέρη τοπική φθορά, μη ομοιόμορφη όπως την αποκαλεί η ενάγουσα, αφού για παράδειγμα υπήρξαν ενισχυτικά που παρουσίασαν φθορά μέχρις αποκολλήσεώς τους αλλά και ενισχυτικά που δεν παρουσίασαν καθόλου ή ελάχιστη, όπως και τα ελάσματα του καταστρώματος στις οροφές των δεξαμενών φορτίου. Το ένδικο πλοίο, επειδή ήταν εκ κατασκευής διπλών πλευρών, είχε αυξημένο ρυθμό διαβρώσεως σε σχέση με τα πλοία μονών πλευρών, ο ρυθμός δε αυτός αυξήθηκε κι άλλο λόγω της προσθήκης του διπλού πυθμένος το έτος 2005. Να επισημανθεί δε ότι, σε κάθε περίπτωση, μεταξύ δύο διαφορετικών χρονικών διαστημάτων, η αύξηση της φθοράς που συντελείται κατά το δεύτερο είναι μεγαλύτερη από τη συντελεσθείσα αύξηση της φθοράς του πρώτου χρονικού διαστήματος. Περαιτέρω, η συμπεριφορά ενός δεξαμενόπλοιου και ξεχωριστά κάθε δομικού στοιχείου του ως προς τη διάβρωση είναι ιδιαίτερη για κάθε πλοίο τόσο ώστε να μπορεί να γίνει λόγος ότι κάθε δ/ξ πλοίο συνήθως παρουσιάζει ένα μοναδικό μοντέλο διαβρώσεως (σχετ. η έκθεση του Διεθνούς Ναυτιλιακού Φόρουμ Πετρελαϊκών Εταιριών OCIFM 1997 αλλά και η έκθεση ……. που αποδέχεται την μοναδικότητα του φαινομένου της διαβρώσεως). Αυτό διότι η διάβρωση των ελασμάτων χάλυβα είναι πολύπλοκο φαινόμενο επηρρεαζόμενο από πολλούς παράγοντες και μηχανισμούς που λειτουργούν σε κάθε στοιχείο του πλοίου. Ο τύπος της διαβρώσεως εξαρτάται κυρίως από το περιβάλλον στο οποίο λειτουργεί κάθε πλοίο καθώς και από το ιδιαίτερο διαβρωτικό περιβάλλον των διαφόρων χώρων του πλοίου, δηλαδή από τον τύπο του και την περιοχή στην οποία βρίσκεται το κάθε δομικό στοιχείο. Αν και γενικώς, η τοπική διάβρωση δεν είναι εκ των προτέρων προβλέψιμη και μετρήσιμη γιατί εξαρτάται κυρίως από τυχαία γεγονότα (πχ. υπέρμετρη διάβρωση έως πλήρους διατρήσεως στην περιοχή ενός ελάσματος δεξαμενής έρματος, στην οποία αποκολλήθηκε ο προστατευτικός χρωματισμός, με αποτέλεσμα την ενεργοποίηση γαλβανικού στοιχείου, το οποίο και διέλυσε το μέταλλο στην συγκεκριμένη περιοχή), είναι γεγονός ότι σε ορισμένες περιοχές της μεταλλικής κατασκευής των πλοίων είναι εκ των προτέρων γνωστό ότι θα εμφανιστεί τοπική διάβρωση. ΄Ομως, οι περιπτώσεις αυτές είναι ελάχιστες σε σχέση με την έκταση στην οποία εμφανίζεται η τοπική διάβρωση η οποία εξάλλου, είναι δυνατόν να προκαλέσει καταστροφή του συγκεκριμένου τμήματος στο οποίο εμφανίζεται παρόλο που η γενική ταχύτητα διαβρώσεως μπορεί να εμφανίζεται ελάχιστη. Στην προκειμένη περίπτωση, η έντονη φθορά που εμφανίστηκε σε συγκεκριμένα μέρη των δεξαμενών φορτίου του πλοίου, δεν οφείλεται στη δράση της μέσης φυσιολογικής ή γενικής φθοράς αλλά κατά κύριο λόγο σε δυναμικά φαινόμενα που λειτούργησαν κατά την περίοδο 2005-2007, όπως θα εκτεθεί στη συνέχεια, σε συνδυασμό με την ηλικία του πλοίου και τις προϋπάρχουσες, πλην ανεκτές, φθορές. Το διαβρωτικό περιβάλλον στις εν λόγω δεξαμενές όπως και στις δεξαμενές έρματος διαμορφώθηκε από διάφορους παράγοντες οι οποίοι υπήρχαν και εκδηλώθηκαν όταν δημιουργήθηκαν οι κατάλληλες συνθήκες. Τέτοιους, γενικούς για κάθε πλοίο, παράγοντες αποτέλεσαν μεταξύ άλλων το φορτίο, η υγρασία, τα συνήθη οξειδωτικά στοιχεία, η θερμοκρασία του φορτίου, το αδρανές αέριο (inert gas)στο εσωτερικό των δεξαμενών, το θαλάσσιο νερό όσον αφορά ειδικά τις δεξαμενές έρματος, ακόμα και οι περιοχές και οι συνθήκες στις οποίες έπλευσε το πλοίο (κυματισμός, θερμοκρασία περιβάλλοντος), ενώ στους ειδικούς παράγοντες που αφορούν το συγκεκριμένο πλοίο και συνετέλεσαν στη δημιουργία του διαβρωτικού περιβάλλοντος εντάσσονται το υλικό κατασκευής, ακόμα και η πρώτη ύλη από την οποία αυτό προήλθε, η μέθοδος κατασκευής, ο σχεδιασμός, το πάχος κατασκευής των ελασμάτων και ενισχυτικών, το ίδιο το ναυπηγείο κατασκευής, ο χρόνος αργίας του πλοίου, η μέθοδος προστασίας έναντι της διαβρώσεως που εφαρμόζεται σε κάθε τμήμα του πλοίου. Όλοι οι απαριθμούμενοι παράγοντες επέφεραν φυσιολογική ή γενική φθορά όσο το πλοίο λειτουργούσε υπό κανονικές συνθήκες, ωστόσο η μετασκευή του 2005 επέφερε μεταβολή σ’ αυτούς και ανέτρεψε την μέχρι τότε λειτουργία τους ενεργοποιώντας τη λειτουργία δυναμικών φαινομένων που επιτάχυναν τη διάβρωση επιδεινώνοντας την κατάσταση των πασχόντων μερών του πλοίου δραματικά. Η προσθήκη των διαμήκων ενισχυτικών στο κατάστρωμα επηρρέασε την κατάσταση στην οποία λειτουργούσε μέχρι τότε η μεταλλική κατασκευή του πλοίου και ενεργοποιήθηκαν ή εντάθηκαν δυναμικά φαινόμενα όπως το γαλβανικό και αυτό του thermos κατά το οποίο κλειστά τμήματα του πλοίου λειτουργούν ως δοχεία που δεν επιτρέπουν την μετάδοση θερμότητας από το εσωτερικό προς τα έξω και αντίστροφα, με συνέπεια να διατηρείται επί μακρότερο χρόνο η θερμοκρασία του φορτίου, αφού αυτή δεν επηρρεάζεται από την χαμηλότερη εξωτερική θερμοκρασία, οπότε και εκλύονται περισσότερα αέρια που συγκεντρώνονται στο υψηλότερο σημείο της δεξαμενής από και προς το εσωτερικό του. Το εν λόγω φαινόμενο αλληλεπέδρασε με το δυναμικό φαινόμενο στο οποίο κυρίως οφείλεται η έντονη φθορά που διαπιστώθηκε στους κορμούς των διαμήκων και εγκαρσίων ενισχυτικών, καθώς και στο άνω μέρος των ελασμάτων των στεγανών και διάτρητων φρακτών, στην περιοχή των δεξαμενών φορτίου με αριθμούς 2, 3, 4 και 5, και το οποίο είναι η σημαντική μεταβολή του πεδίου καμπτικών τάσεων (από 35% έως 130% περίπου), στις οποίες λειτουργούσε η μεταλλική κατασκευή του καταστρώματος, μετά την μετασκευή του σε πλοίο διπλού πυθμένος τον Ιούλιο του 2005, σε σχέση με την λειτουργία της από την κατασκευή του πλοίου έως τον Ιούλιο του 2005. Το δε δυναμικό φαινόμενο στο οποίο οφείλεται η έντονη φθορά που διαπιστώθηκε στο άνω μέρος των ελασμάτων και των ενισχυτικών της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως, είναι η σημαντική μεταβολή του πεδίου μεταβλητών τάσεων στις οποίες λειτουργούσε η μεταλλική κατασκευή της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως, μετά την ανωτέρω μετασκευή σε σχέση με την λειτουργία της από την κατασκευή του πλοίου έως τον Ιούλιο του 2005. Oι μετασκευές που έγιναν στο πλοίο το έτος 2005 επέφεραν σημαντική αύξηση της ροπής αδράνειας της μέσης εγκάρσιας τομής του πλοίου, λόγω της προσθήκης των διαμήκων ενισχυτικών στην άνω όψη του καταστρώματος, δηλαδή στοιχείων παράλληλων με το μήκος του πλοίου, μετέβαλαν πολύ λίγο την ροπή αντιστάσεως στην περιοχή του καταστρώματος και μετέβαλαν σημαντικά την ροπή αντιστάσεως, στην περιοχή του πυθμένα, συμπέρασμα στο οποίο συμφωνούν τόσο ο πραγματογνώμονας όσο και οι τεχνικοί σύμβουλοι. Η προσθήκη των ενδιάμεσων διαμήκων ενισχυτικών πάνω από το κατάστρωμα επέδρασε επιβαρυντικά στη λειτουργία των μεταλλικών στοιχείων του πλοίου στα επίδικα σημεία και συγκεκριμένα στα ελάσματα καταστρώματος, στα διαμήκη ενισχυτικά κάτω από αυτό και στις συγκολλήσεις τους, συνέβαλε δηλαδή εν τέλει σε ουσιώδη μείωση της αντοχής του καταστρώματος και κατ’ επέκταση της συνολικής δοκού του πλοίου. Επίσης, οι μεταβολές στον όγκο των δεξαμενών φορτίου (ο οποίος μειώθηκε εξαιτίας του διπύθμενου), στη ροπή αδράνειας και τη ροπή αντιστάσεως της μέσης τομής του πλοίου καθώς και η μεταβολή της ροπής αντιστάσεως του δομικού στοιχείου του καταστρώματος, επέδρασαν αποφασιστικά στη λειτουργία των μεταλλικών στοιχείων στις περιοχές στις οποίες εντοπίστηκε το 2007 η έντονη διάβρωση. Όπως αναφέρθηκε, οι ανωτέρω μεταβολές εκτός της εμφανίσεως του προηγούμενου φαινομένου της μεταβολής των τάσεων, επιδείνωσαν το φαινόμενο «thermos», άλλως του αδιάθερμου δοχείου, καθώς η χρονική διάρκεια δράσεως αυτού, μετά την μετασκευή, αυξήθηκε. Αποτέλεσμα της λειτουργίας των δυναμικών φαινομένων ήταν να επιταχυνθεί σημαντικά η διάβρωση, στις ανωτέρω περιοχές της μεταλλικής κατασκευής και να προκληθεί η έντονη φθορά που διαπιστώθηκε το 2007. Η ραγδαία επιδείνωση της φθοράς μεταξύ των ετών 2005 και 2007 στα διαμήκη ενισχυτικά της οροφής των δεξαμενών φορτίου και στα ελάσματα του καταστρώματος άνωθεν των δεξαμενών αυτών οφείλεται μεν στον αυξημένο ρυθμό διαβρώσεως σε δεξαμενόπλοια διπλών πλευρών και διπλού πυθμένος με ηλικία αντίστοιχη με αυτή του ένδικου πλοίου λόγω και του ιδιαιτέρως επιθετικού διαβρωτικού περιβάλλοντος στα συγκεκριμένα μέρη των δεξαμενών φορτίου, όμως, η διάβρωση επιταχύνθηκε κατά το ανωτέρω χρονικό διάστημα, ιδίως στις δεξαμενές με αριθμό 3 και 4, εξαιτίας των προαναφερόμενων μεταβολών στη γεωμετρία και την αντοχή του πλοίου που επέφερε η μετασκευή του κατά το έτος 2005, η μεγάλη αλλαγή όπως την χαρακτηρίζει και ο τεχνικός σύμβουλος της ενάγουσας καθηγητής Π. Καρύδης και ειδικότερα εξαιτίας της μεταβολής του πεδίου καμπτικών τάσεων που έδρασε εν προκειμένω ως κύριος παράγων επιταχύνσεως της διαβρώσεως. ΄Οπως προαναφέρεται, το φαινόμενο του αδιάθερμου δοχείου (φαινόμενο «thermos») συμμετείχε, αλληλεπιδρώντας με τους άλλους παράγοντες (δυναμικά φαινόμενα) επιταχύνσεως της διαβρώσεως, στην δημιουργία της έντονης φθοράς που διαπιστώθηκε στους κορμούς των διαμήκων ενισχυτικών καθώς και στο άνω μέρος των εγκαρσίων ενισχυτικών και φρακτών στην περιοχή των δεξαμενών φορτίου. Στην συγκεκριμένη περίπτωση, στο ένδικο πλοίο το φαινόμενο «thermos», επηρέαζε σε ένα βαθμό την ταχύτητα διαβρώσεως, στο άνω μέρος των δεξαμενών φορτίου, από την κατασκευή του πλοίου ως double side. Μετά την μετασκευή του το 2005, σε πλοίο διπλής γάστρας, το φαινόμενο αυτό εντάθηκε και επιτάχυνε τη διάβρωση στις κεντρικές ιδίως δεξαμενές φορτίου όπου σημειώνονται και οι μεγαλύτερες φορτίσεις στα ενισχυτικά λόγω των αυξημένων κάμψεων και τάσεων κατά τον πλου. Λόγω της ίδιας μετασκευής μεταβλήθηκε το πεδίο καμπτικών και παραμενουσών τάσεων, κατά μήκος του πλοίου, δηλαδή μεταβλήθηκε ουσιωδώς η κατάσταση ισορροπίας στην οποία λειτουργούσαν τα μέλη της μεταλλικής κατασκευής πριν την μετασκευή. Η μεταβατική αυτή κατάσταση της ανατροπής της ισορροπίας στην οποία λειτουργούσαν πριν την μετασκευή τα διάφορα μέλη της μεταλλικής κατασκευής αποτελεί έκτακτο και χωρίς όμοιο προηγούμενο γεγονός το οποίο δημιούργησε νέες συνθήκες για την λειτουργία των διαβρωτικών παραγόντων. Περαιτέρω αποδεικνύεται ότι κατά τη μετασκευή του πλοίου, έγιναν εκτεταμένες προσθήκες νέων κατασκευών και μικρής εκτάσεως αντικαταστάσεις κατασκευαστικών στοιχείων στα μέρη που το 2007 βρέθηκαν τα επίδικα ελαττώματα, ήτοι στις οροφές των δεξαμενών φορτίου, τα ελάσματα του καταστρώματος και της πρωραίας δεξαμενής ζυγοσταθμίσεως, γεγονός που διαπιστώνεται τόσο από τον πραγματογνώμονα όσο και από τους τεχνικούς συμβούλους. Στις οροφές των δεξαμενών φορτίου τοποθετήθηκαν πρόσθετα διαμήκη ενισχυτικά επί του καταστρώματος, με αποτέλεσμα να μειωθούν τα απαιτούμενα ελάχιστα όρια πάχους για τα ελάσματα του καταστρώματος καθώς και για τα υπάρχοντα εξ αρχής διαμήκη ενισχυτικά και επί πλέον αντικαταστάθηκαν τοπικά ελάσματα καταστρώματος όπου αυτά βρέθηκαν με πάχη κάτω από τα καινούργια μειωμένα όρια. Από τα ανωτέρω αποδεικνύεται ότι η κατάσταση των ενισχυτικών το έτος 2005 ήταν αποδεκτή (με βάση τα νέα επιτρεπτά όρια ελάχιστου πάχους που δημιουργήθηκαν εξαιτίας της προσθήκης ενισχυτικών επί του καταστρώματος) και αυτά δεν έχρηζαν τότε αντικαταστάσεως. Παρ’ όλα αυτά το έτος 2007 διαπιστώθηκε έντονη φθορά (οφειλόμενη στο προαναφερθέν δυναμικό φαινόμενο) τόσο σε μη αντικατασταθέντα το έτος 2005 σημεία όσο και σε σημεία του καταστρώματος και της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως, στα οποία το έτος 2005 είχε αντικατασταθεί το υλικό. Η πρωραία φρακτή συγκρούσεως μετά την μετασκευή λειτουργούσε σε πεδίο εναλλασσόμενων φορτίσεων στο οποίο δεν είχε λειτουργήσει ποτέ στο παρελθόν. Η λειτουργία της αυτή συνετέλεσε στο να αποκολληθούν τμήματα του προστατευτικού έναντι της διαβρώσεως χρώματος. Η ακάλυπτη επιφάνεια ελασμάτων και ενισχυτικών που προέκυψε από την ανωτέρω αποκόλληση προστέθηκε στην ήδη υπάρχουσα ακάλυπτη επιφάνεια που υπήρχε, λόγω της μη πρόσφυσης του χρώματος στην ανώμαλη επιφάνεια των ελασμάτων και ενισχυτικών. Η έκθεση της αυξημένης αυτής επιφάνειας στο διαβρωτικό περιβάλλον της πρωραίας δεξαμενής ζυγοσταθμίσεως σε συνδυασμό με το ελαττωμένο πάχος των μη αντικατασταθέντων ελασμάτων και ενισχυτικών (λόγω γηραιότητος και συνήθους φθοράς) συνετέλεσε στην έντονη αύξηση της ταχύτητας της διαβρώσεως των ελασμάτων και ενισχυτικών της φρακτής. Κατά την μετασκευή-επισκευή του πλοίου το 2005, στα ελάσματα και ενισχυτικά της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως, από την πλευρά της πρωραίας δεξαμενής ζυγοσταθμίσεως, εκτελέστηκε βαφή με χρώμα καλής ποιότητας (εποξικό), για την προστασία τους από την διάβρωση, όμως, αυτός δεν ήταν ο πλέον ενδεδειγμένος τρόπος προστασίας, έναντι της διαβρώσεως, η δε θέση της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως δεν επιτρέπει τον πλήρη καθαρισμό και την πλήρη επικάλυψη αυτής με το προστατευτικό χρώμα. Η δημιουργία φθοράς κάτω από τη βαφή είναι δυνατή και οφείλεται στη δράση αρχικά γαλβανικού στοιχείου, το οποίο διαλύει την περιοχή της επιφάνειας του μετάλλου, και στην εν συνεχεία διάβρωση του μετάλλου, συνεπεία σχηματισμού στοιχείου συγκεντρώσεως (concentration cell). ∆ηλαδή μετά την αρχική διάλυση της επιφάνειας του μετάλλου η διάβρωση συνεχίζεται ακολουθώντας τον μηχανισμό διαβρώσεως κατά κοιλότητες. Γενικά, σε δεξαμενόπλοια ηλικίας είκοσι ετών και άνω, η απώλεια πάχους και ο ρυθμός διαβρώσεως στις δεξαμενές φορτίου παρουσιάζει σημαντικά μεγαλύτερες τιμές από αυτές που παρουσιάζουν στις δεξαμενές έρματος και ο ρυθμός διαβρώσεως στο ανώτερο τμήμα των δεξαμενών φορτίου είναι δυνατό να ανέλθει σε τιμές πολύ υψηλότερες από τις αναμενόμενες. Στην προκειμένη περίπτωση, τα δυναμικά φαινόμενα που έδρασαν προκαλώντας υπέρμετρη φθορά στα προαναφερθέντα σημεία, δεν ήταν ούτε μπορούσαν να είναι εκ των προτέρων προβλέψιμα αφού αυτά προσδιορίζονται μετά την δράση τους, από τα αποτελέσματα που προκαλούν και την ιστορία του πλοίου κατά την διάρκεια της λειτουργίας του έως την χρονική στιγμή εντοπισμού της υπέρμετρης φθοράς. Η συγκεκριμένη φθορά δεν είναι δυνατόν να αναχθεί σε ετήσια φθορά με βάση την εικοσαετία, όπως επιχειρεί η ενάγουσα, διότι δεν είναι φθορά εικοσαετίας αλλά φθορά που δημιουργήθηκε, κατά το ποσοστό άνωθεν της μέγιστης επιτρεπόμενης, στα 2 ή 3 τελευταία έτη. Εξάλλου, οι μέγιστες απώλειες πάχους εμφανίζονται γενικώς μετά τον δέκατο έβδομο χρόνο λειτουργίας ενός πλοίου ενώ η δράση δυναμικών φαινομένων επιταχύνσεως της διαβρώσεως είναι δυνατόν να αυξήσει την ταχύτητα διαβρώσεως σε τέτοιο βαθμό ώστε σε χρόνο μικρότερο των δύο ετών να επέλθει διάτρηση ενός δομικού στοιχείου. ‘Οπως και ανωτέρω αναφέρθηκε, η φθορά που διαπιστώνεται σε ένα συγκεκριμένο στοιχείο της μεταλλικής κατασκευής ενός πλοίου, ή σε μία συγκεκριμένη περιοχή της μεταλλικής κατασκευής, δεν είναι αναγκαίο να είναι αποτέλεσμα προϊούσας και βαθμηδόν σημειουμένης φθοράς, δηλαδή δεν οφείλεται αποκλειστικά και μόνο σε ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση, αλλά και σε άλλα είδη διαβρώσεως, έκτακτα και οφειλόμενα στην δράση δυναμικών φαινομένων επιταχύνσεως της διαβρώσεως, όπως συνέβη και στην ένδικη περίπτωση. Περαιτέρω, η διαφοροποίηση της φθοράς που παρατηρήθηκε στο ένδικο πλοίο το έτος 2007 μεταξύ των διαφόρων μερών του (εξαιρετικώς μεγάλη φθορά στα ενισχυτικά χωρίς αντίστοιχη φθορά στα ελάσματα), δεν έχει καμία σχέση με την επικαλούμενη από την ενάγουσα παράλειψη αντικαταστάσεως των διαμήκων ενισχυτικών μαζί με τα ελάσματα το έτος 2005. Η διαφοροποίηση αυτή έχει σχέση με την περιοχή της μέγιστης έντασης του κυρίως δυναμικού φαινομένου που επιτάχυνε σε συνδυασμό με το φαινόμενο «Thermos» την διάβρωση των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος, χωρίς να επιδράσει στα ελάσματα και αυτό, όπως προαναφέρεται, είναι η μεταβολή του τασικού πεδίου των εφελκυστικών τάσεων και η απελευθέρωση παραμενουσών τάσεων. Οι μέγιστες τιμές στην μεταβολή του τασικού πεδίου των εφελκυστικών τάσεων παρουσιάζεται στο μέσον του πλοίου, για τον λόγο αυτό και η ένταση των φθορών είναι σημαντικά μεγαλύτερη στις κεντρικές δεξαμενές φορτίου Νο 2, Νο 3 και Νο 4 από ό,τι στις δύο ακραίες, Νο1 και Νο 5. Περαιτέρω, η διαφοροποίηση στην ένταση της διαβρώσεως, η οποία εντοπίζεται μεταξύ ενισχυτικών της ίδιας δεξαμενής, οφείλεται στην απελευθέρωση παραμενουσών τάσεων οι οποίες δεν είναι της ίδιας εντάσεως για όλα τα διαμήκη ενισχυτικά, αφού οι περισσότερες διατρήσεις και αποκολλήσεις διαμήκων ενισχυτικών διαπιστώθηκαν πλησίον της συνδέσεως των διαμήκων ενισχυτικών με τις εγκάρσιες φρακτές, σε περιοχές δηλαδή που οι εγκλωβισμένες παραμένουσες τάσεις είναι σημαντικά μεγάλες. Το φαινόμενο «thermos», είναι μεν ένας σημαντικός παράγων επιταχύνσεως της διαβρώσεως στα δεξαμενόπλοια διπλού τοιχώματος, όπως προαναφέρεται, η δράση όμως μόνο του συγκεκριμένου φαινομένου, δεν είναι δυνατόν να προκαλέσει την πολύ μεγάλη επιτάχυνση της διαβρώσεως που διαπιστώθηκε κυρίως στις κεντρικές δεξαμενές φορτίου. Εάν κάτι τέτοιο ήταν δυνατόν τότε όλα τα δεξαμενόπλοια διπλού τοιχώματος, σε σύντομο χρόνο θα είχαν καταστραφεί. Το φαινόμενο «thermos», αλληλεπιδρά με τους κύριους παράγοντες επιταχύνσεως της διαβρώσεως επιταχύνοντας αυτή ακόμη περισσότερο.

Σχηματικά τα μεταλλικά στοιχεία στην κατασκευή του πλοίου από τις προηγηθείσες επισκευές-μετασκευές είχαν υποστεί διάβρωση από το θαλάσσιο περιβάλλον στο οποίο αυτό εκτίθετο κατά τη διάρκεια των επί 27 έτη πλόων του αλλά και από το μεταφερόμενο υγρό φορτίο καυσίμων, το οποίο προκαλούσε συγχρόνως και θερμική φόρτιση στα ως άνω στοιχεία όπως και η επικρατούσα θερμοκρασία περιβάλλοντος ενώ τέλος, είχαν υποστεί και μηχανική καταπόνηση από διαφορετικά αίτια, όπως το βάρος του φορτίου του πλοίου, η ένταση του κυματισμού στην οποία εκτίθετο και οι εξ αυτής προκαλούμενοι κλυδωνισμοί και κραδασμοί. Όσον αφορά τη διάβρωση αυτή επιδρά στο πάχος των δομικών στοιχείων όπως των διατομών με την μετατροπή του συνεκτικού στερεού σώματος σε μη συνεκτικό επιφανειακό οξείδιο αλλά και τη δημιουργία ανομοιογενούς επιφάνειας στα δομικά στοιχεία και συνεπώς ενεργών κέντρων διαβρώσεως με την εμφάνιση βελονισμών και στρώματος οξειδίων. Η δε θερμική φόρτιση επιταχύνει το ρυθμό διαβρώσεως, επιδρά στην μηχανική καταπόνηση του μετάλλου περιορίζοντας τις ελεύθερες διαστολές αυτού, ενώ μειώνει το συντελεστή ασφαλείας έναντι διαρροής ή λυγίσματος των δομικών στοιχείων λόγω αυξήσεως της θερμοκρασίας αφενός και επαυξήσεως της θερμικής τάσεως στο σύνολο των μηχανικών τάσεων. Τέλος η μηχανική φόρτιση των μερών του πλοίου προκαλεί συνεχόμενους κύκλους φορτίσεως που συσσωρεύουν μικρές ζημιές και μικρορηγματώσεις, προκαλούν ρωγμές κοπώσεως οι οποίες διαδίδονται και επαυξάνονται όπου δημιουργούνται αντίστοιχες ευνοϊκές συνθήκες για την ανάπτυξή τους και οδηγεί σε μόνιμες στρεβλώσεις ειδικά όπου σημειώνεται υπερφόρτιση. Η παράλληλη δράση των προαναφερόμενων παραγόντων (θερμική φόρτιση, διάβρωση και μηχανική φόρτιση) είχε σαν αποτέλεσμα την αύξηση της πιθανότητας παραμορφώσεως και του λυγίσματος των δομικών στιχείων της κατασκευής του πλοίου,ταχύτερη διάδοση των υπαρχουσών ρωγμών-καθώς αυξάνεται η μηχανικκή τάση στα δομικά στοιχεία τα οποία λόγω διαβρώσεως δεν είναι πλέον απολύτως ομοιογενή, εμφάνιση νέων ρωγμών-αφού η αύξηση της μηχανικής τάσης συνδυάζεται με νέες εστίες έναρξης ρωγμών μέσω βελονισμών, ταχύτερη διάδοση των νέων ρωγμων λόγω της αυξανόμενης τάσης αλλά και λόγω φθοράς πλέον του συνεκτικού υλικού, ταχύτερη διάβρωση των δομικών στοιχείων μέσω διαφορετικών μηχανισμών διάβρωσης –διάβρωση χαραγής, ταχύτερη διάβρωση των άθικτων δομικών στοιχείων-αφού η αύξηση των τάσεων σε συνδυασμό με την υποβάθμιση της κατασκευής λόγω παλαιότητας και καταπονήσεως οδηγούν σε μεγαλύτερες παραμορφώσεις με αποτέλεσμα την αποκόλληση/θραύση των προστατευτικών οξειδίων/επικαλύψεων και την ενμφάνιση νέου υποστρώματος, επιτάχυνση των ίδιων ως άνω αστοχιών (παραμόρφωση/λύγισμα δομικών στοοιχείων, ταχύτερη διάδοση ρωγμών κ.λπ.) εξαιτίας της σωρευτικής τους δράσεως. Τέλος η εκτεταμένη μετασκευή του πλοίου με την προσθήκη διπλού πυθμένος και διαμήκων ενισχυτικών στο κατάστρωμα δημιούργησε παραμένουσες τάσεις στο κατάστρωμα από τις πραγματοποιηθείσες συγκολλήσεις, αύξησε τη θερμοκρασία περιοχών όπως των εν λόγω ενισχυτικών του καταστρώματος καθώς η επιδείνωση του φαινομένου θερμός στο εσωτερικό των δεξαμενών φορτίου επέτρεπε πλέον την απαγωγή της θερμότητας κυρίως προς τα πάνω προς το κατάστρωμα,ενώ η μεταβολή του τρόπου φορτώσεως του πλοίου και η προσθήκη βάρους στο κατάστρωμα καταπονούσε αλλά και επηρρέαζε την καταπόνηση της κατασκευής. Η αλληλεπιδραστική και συνεργασιακή δράση των ανωτέρω παραγόντων εξηγεί την επιτάχυνση της διαβρώσεως του πλοίου την διετία 2005-2007.

Η κρίση του Δικαστηρίου για τα ανωτέρω περιστατικά στηρίζεται ιδίως στις εκθέσεις των τεχνικών συμβούλων του εναγόμενου Νηογνώμονα οι οποίες κρίνονται πειστικότερες, πληρέστερες και περισσότερες αιτιολογημένες, ως προς την ανάλυση των παραγόντων που προκάλεσαν τις επίδικες φθορές, συνεκτιμωμένου του ότι τόσο ο ορισθείς πραγματογνώμων όσο και ο τεχνικός σύμβουλος των εναγομένων της πρώτης αγωγής θεωρούν ως αληθινή την υπόθεση ο μεν πρώτος ότι ήταν παραποιημένες οι παχυμετρήσεις του έτους 2005, ο δε δεύτερος ότι ήταν παραποιημένες οι παχυμετρήσεις του έτους 2007. Όπως αναλύθηκε ήδη η μετασκευή με την προσθήκη του διπλού πυθμένα, δεν ευνόησε την αντοχή του καταστρώματος αλλά, αντίθετα, αύξησε την καταπόνησή του, κυρίως στο πρωραίο τμήμα του πλοίου, συμπέρασμα στο οποίο με διαφορετικές αιτιολογίες συγκλίνουν οι αναλύσεις τόσο του πραγματογνώμονος όσο και των τεχνικών συμβούλων. Το γεγονός αυτό της αυξημένης καταπονήσεως συγκεκριμένων δομικών στοιχείων του πλοίου σε συνδυασμό με το ότι αυτά έρχονται σε επαφή με διαβρωτικό περιβάλλον έχει ως αποτέλεσμα αυτά να εμφανίζουν σημαντική μείωση του χρόνου ζωής τους. Όπως ανφέρθηκε ήδη, στην περιοχή του άνω μέρους των δεξαμενών φορτίου Νο 2 έως Νο 5 και στην περιοχή του άνω μέρους της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως, την χρονική περίοδο από τον Ιούλιο του 2005 έως των Ιούλιο του 2007, έδρασαν ισχυροί παράγοντες επιταχύνσεως της διαβρώσεως, οι οποίοι επιτάχυναν σημαντικά την ταχύτητα διαβρώσεως των κορμών των διαμήκων και εγκαρσίων ενισχυτικών του καταστρώματος και του άνω μέρους των ελασμάτων των φρακτών, στην περιοχή των ανωτέρω δεξαμενών φορτίου, καθώς επίσης και την ταχύτητα διαβρώσεως των ελασμάτων και ενισχυτικών στο άνω μέρος της πρωραίας φρακτής συγκρούσεως. Οι συγκεκριμένοι παράγοντες (δυναμικά φαινόμενα επιταχύνσεως της διαβρώσεως), που έδρασαν κατά την χρονική περίοδο από Ιούλιο 2005 έως Ιούλιο 2007, ήταν η σημαντική μεταβολή του πεδίου καμπτικών τάσεων (από 35% έως 130% περίπου) στις οποίες λειτουργούσε η μεταλλική κατασκευή του καταστρώματος, μετά την μετασκευή του Ιουλίου του 2005, σε σχέση με την λειτουργία της από την κατασκευή του πλοίου έως τον Ιούλιο του 2005, όπως αναφέρεται και ανωτέρω, με αποτέλεσμα να προκληθεί έντονη φθορά στους κορμούς των διαμήκων και εγκαρσίων ενισχυτικών, καθώς και στο άνω μέρος των ελασμάτων των φρακτών, στην περιοχή των ανωτέρω δεξαμενών φορτίου. Η δε πρωραία φρακτή συγκρούσεως μετά την μετασκευή λειτουργούσε σε πεδίο εναλλασσόμενων φορτίσεων στο οποίο δεν είχε λειτουργήσει ποτέ στο παρελθόν. Γενικώς, η φθορά που εντοπίστηκε σε όλα τα μέλη της μεταλλικής κατασκευής του ένδικου πλοίου που αντικαταστάθηκαν στο ναυπηγείο Γκεμάκ το έτος 2007, εξαιρουμένων των τμημάτων των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος, οφείλεται σε ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση, η οποία εξελίχθηκε από το έτος ενάρξεως της διαβρώσεως έως το 2007. Σχετικά με τα διαμήκη ενισχυτικά του καταστρώματος, διαπιστώθηκε ότι, μεταξύ των ετών 2005 και 2007, έδρασε στην περιοχή ο προαναφερόμενος ισχυρός παράγοντας επιταχύνσεως της διαβρώσεως, ο οποίος επιτάχυνε σημαντικά τον ρυθμό φθοράς σε ορισμένα διαμήκη ενισχυτικά. Ειδικώς ως προς τις πλευρικές δεξαμενές υγρού έρματος, η μη γενικευμένη επέκταση της αυξήσεως της φθοράς σε όλα τα διαμήκη ενισχυτικά του καταστρώματος, στην περιοχή αυτών οφείλεται στο ότι τα ενισχυτικά αυτά προστατεύονταν έναντι της διαβρώσεως με αντιδιαβρωτικό χρώμα. Συνεπώς το δυναμικό φαινόμενο επιτάχυνε την φθορά στις περιοχές που υπήρχε ελαττωμένη προστασία του χρωματισμού, λόγω αποκολλήσεως ή λόγω ελαττωμένης προσφύσεως. Οι αντικαταστάσεις των διαφόρων μελών της μεταλλικής κατασκευής σε αυτές τις δεξαμενές, εξαιρουμένων των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος, οφείλεται ή σε ρωγματώσεις ή σε στρεβλώσεις ή στην παρουσία σε ορισμένα από αυτά, διαβρώσεως βελονισμών, η οποία συχνά συναντάται στις δεξαμενές Slops, δηλαδή σε συνήθεις και αναμενόμενους για την συγκεκριμένη περιοχή παράγοντες. Σχετικά με τα διαμήκη ενισχυτικά του καταστρώματος, στην ίδια περιοχή, η αντικατάσταση ορισμένων τμημάτων τους έγινε λόγω φθοράς οφειλόμενης στην δράση ισχυρού δυναμικού φαινομένου επιταχύνσεως της διαβρώσεως, ενώ σε ορισμένα άλλα τμήματα, για άλλους λόγους (ρωγματώσεις, στρεβλώσεις κλπ), δεδομένου ότι το μέσο πάχος, των τμημάτων αυτών, βρέθηκε να είναι μεγαλύτερο του ελάχιστου απαιτούμενου. Γενικά οι διαπιστωθείσες φθορές στις πλευρικές δεξαμενές έρματος ήταν φθορές οφειλόμενες στην δράση συνήθων και αναμενόμενων για την περιοχή παραγόντνων διαβρώσεως, εκτός από ορισμένες περιοχές των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος, στις οποίες οι φθορές οφείλονται στη δράση του ισχυρού δυναμικού φαινομένου – μεταβολή των καμπτικών τάσεων, που επιτάχυνε σημαντικά την διάβρωση τόσο των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος στην περιοχή των δεξαμενών φορτίου όσο και τη διάβρωση στα διαμήκη ενισχυτικά του καταστρώματος στην περιοχή των πλευρικών δεξαμενών έρματος, διότι η μεταβολή του τασικού πεδίου ήταν η ίδια σε όλο το πλάτος του πλοίου. Στην δε περιοχή του μηχανοστασίου, η διάβρωση που εντοπίστηκε το 2007 στα ελάσματα και διαμήκη ενισχυτικά του εξωτερικού περιβλήματος καθώς και σε τμήματα των κορμών ορισμένων εγκαρσίων νομέων και σε συνδετήρια ελάσματα οφείλεται σε ομοιόμορφη ή γενική διάβρωση που εξελίχθηκε από το έτος ενάρξεως της διαβρώσεως έως το 2007. Η αντικατάσταση ορισμένων από τα ανωτέρω μέλη της μεταλλικής κατασκευής στην περιοχή του μηχανοστασίου, οφείλεται σε ισχυρή τοπική γαλβανική διάβρωση, λόγω τοπικής καταστροφής του προστατευτικού χρωματισμού, και ενεργοποίησης των γαλβανικών στοιχείων, από το ισχυρό διαβρωτικό περιβάλλον του μηχανοστασίου. Τα υπόλοιπα μέλη της μεταλλικής κατασκευής που αντικαταστάθηκαν στην περιοχή του μηχανοστασίου βρίσκονταν σε δυσπρόσιτες περιοχές και είχαν προσβληθεί από διάφορα είδη τοπικής διαβρώσεως (γαλβανική διάβρωση της περιοχής των συγκολλήσεων, τοπικά περιορισμένη ομοιόμορφη διάβρωση και διάβρωση άκρων). Γενικά οι διαπιστωθείσες φθορές στην περιοχή του μηχανοστασίου, ήσαν φθορές οφειλόμενες στην δράση συνήθων και αναμενόμενων για την περιοχή παραγόντων διαβρώσεως. Ως προς την περιοχή της πρυμναίας δεξαμενής ζυγοσταθμίσεως, εκεί αντικαταστάθηκαν μικρά τεμάχια ελασμάτων, ελάσματα – επιθέματα σε ανθρωποθυρίδες και συνδετήρια ελάσματα. Οι αντικαταστάσεις ήταν πολύ περιορισμένης εκτάσεως και σε καμία περίπτωση δεν ήταν δυνατόν να οφείλονται, σε δράση γενικευμένου δυναμικού φαινομένου επιταχύνσεως της διαβρώσεως αλλά σε τοπική φθορά, δηλαδή σε συνήθεις και αναμενόμενους για την περιοχή παράγοντες διαβρώσεως, ή άλλη βλάβη (π.χ. ρωγμάτωση, στρέβλωση) των μελών της μεταλλικής κατασκευής που αντικαταστάθηκαν. Περαιτέρω, ως προς τους κορμούς των διαμήκων ενισχυτικών των οροφών των δεξαμενών φορτίου, αυτοί, από τον Ιούλιο του 2005 έως τον Ιούλιο του 2007, απώλεσαν σημαντικά μεγαλύτερο πάχος από αυτό το οποίο είχαν απολέσει από την έναρξη της διαβρώσεως έως το Ιούλιο του 2005, όπως προκύπτει από την σύγκριση των παχυμετρήσεων του 2005 με αυτές του 2007, γεγονός που οφείλεται στο ότι η διάβρωση αυτή δεν ήταν μη βεβιασμένη ομοιόμορφη ή γενική αλλά τοπική και ισχυρά επιταχυνόμενη, οφειλόμενη στους προαναφερόμενους παράγοντες ισχυρής επιταχύνσεως της διαβρώσεως (πολύ μεγάλη αλλαγή των καμπτικών τάσεων και απελευθέρωση παραμενουσών τάσεων), που έδρασαν στο πλοίο κατά την χρονική περίοδο 2005 έως και 2007. Η ανωτέρω μεταβολή του τασικού πεδίου των καμπτικών τάσεων και η ανάπτυξη πεδίου παραμενουσών τάσεων οφείλεται στην σημαντική μεταβολή του τρόπου καταπονήσεως του πλοίου, λόγω των μεταβολών που επέφερε η μετασκευή στη μεταφορική ικανότητα του πλοίου σε φορτίο καθώς και στη μεταβολή των κυρίων στοιχείων αντοχής της δοκού του πλοίου.

Περαιτέρω αποδεικνύεται ότι οι μεταβολές στην μεταλλική κατασκευή του πλοίου οι οποίες έγιναν τα έτη 2003 και 2005 καθώς και οι μεταβολές στον τρόπο της επιμέρους αλλά και της συνολικής βαθμολογήσεως του πλοίου, οι οποίες έγιναν στο Πρόγραμμα Εκτίμησης Κατάστασης (CAP), αιτιολογούν απόλυτα τη βελτίωση της αξιολογήσεως του πλοίου, σε συγκεκριμένα μέρη από CAP 2 τα έτη 2000 και 2003 σε CAP 1 το έτος 2005 καθώς και την μη μεταβολή του σε άλλα μέρη και συγκεκριμένα στα ενισχυτικά της οροφής των δεξαμενών. Τέλος, η διαφορά που εμφανίστηκε μεταξύ της φθοράς σε ορισμένα διαμήκη ενισχυτικά καταστρώματος (πολύ μεγάλη έως του σημείου της διατρήσεως) που βρίσκονταν στο εσωτερικό των δεξαμενών φορτίου και της φθοράς των ελασμάτων του κυρίως καταστρώματος (μικρή φθορά) στα οποία ήταν αυτά συγκολλημένα δεν είναι ασυνήθιστη καθόσον είναι δυνατόν σε δύο συγκολλημένα μεταξύ τους δομικά στοιχεία, τα οποία εκτίθενται στο ίδιο διαβρωτικό περιβάλλον, ακόμη και στο ίδιο δομικό στοιχείο μίας μεταλλικής κατασκευής πλοίου, να παρουσιαστεί πολύ μεγάλη φθορά στο ένα δομικό στοιχείο ή σε μία περιοχή του ίδιου δομικού στοιχείου, ενώ στο άλλο δομικό στοιχείο ή την υπόλοιπη περιοχή του ίδιου δομικού στοιχείου η διάβρωση να είναι ελάχιστη. Ειδικότερα, μεταξύ των διαμήκων ενισχυτικών του καταστρώματος και των ελασμάτων του, δημιουργείται δυνάμει γαλβανικό στοιχείο. Λόγω του ισχυρού διαβρωτικού περιβάλλοντος και του ισχυρού ηλεκτρολύτη, τα οποία υφίστανται στον κενό χώρο άνωθεν του φορτίου, στις δεξαμενές φορτίου, το δυνάμει γαλβανικό στοιχείο ενεργοποιείται, με αποτέλεσμα ο ρυθμός φθοράς των διαμήκων ενισχυτικών να είναι μεγαλύτερος αυτού των ελασμάτων. Στην περίπτωση δράσεως παραγόντων επιταχύνσεως της διαβρώσεως στη συγκεκριμένη περιοχή, η διάβρωση των διαμήκων ενισχυτικών θα επιταχυνθεί σημαντικά έναντι αυτής των ελασμάτων. Στην συγκεκριμένη περίπτωση, λόγω της μετασκευής μετά το 2005 στην περιοχή του καταστρώματος μεταβλήθηκαν σημαντικά οι αναπτυσσόμενες καμπτικές τάσεις και ελευθερώθηκαν σε μεγάλο βαθμό παραμένουσες τάσεις. Το πεδίο μεταβολής των καμπτικών τάσεων και το πεδίο των παραμενουσών τάσεων αύξησαν σε πολύ μεγάλο βαθμό την ταχύτητα διαβρώσεως της ανόδου (διαμήκη ενισχυτικά), ενώ δεν επέδρασαν σχεδόν καθόλου στην κάθοδο (ελάσματα καταστρώματος), όπως επιβάλλεται από την λειτουργία του γαλβανικού στοιχείου. Όλα τα ανωτέρω εκτιθέμενα επεξηγούνται αναλυτικώς και αιτιολογημένα στην από Απριλίου 2016 τεχνική έκθεση των τεχνικών συμβούλων ……………. αλλά και από τη μελέτη του Τμήματος Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβειου Πολτεχνείου και δεν αναιρούνται από την πραγματογνωμοσύνη και τις λοιπές προσκομισθείσες εκθέσεις, η δε πρώτη έχει βασίσει την όλη προσέγγιση των αποδεικτέων ζητημάτων αφενός στην πρακτική εφαρμογή μιας θεωρητικής συνάρτησης που επιχειρεί να προσδιορίσει τους πραγματικούς ρυθμούς γενικής και ομοιόμορφης διαβρώσεως της μεταλλικής κατασκευής ενός πλοίου με βάση στατιστικά δεδομένα αφετέρου στο να εκλαμβάνει ως δεδομένο το ζητούμενο, δηλαδή το ότι στην προκειμένη περίπτωση ήταν παραποιημένες οι παχυμετρήσεις του έτους 2005 αλλά κι εκείνες του έτους 2003 και ταυτόχρονα παραλείπει να λάβει υπόψη της και να αξιολογήσει το φαινόμενο της τοπικής και επιταχυνόμενης διαβρώσεως. Όλες δε οι εν λόγω πραγματογνωμοσύνη και τεχνικές εκθέσεις που προσκομίζει η ενάγουσα παραγνωρίζουν μια βασική αρχή αυτή της ελάχιστης ενέργειας σύμφωνα με την οποία τα μέταλλα μεταξύ των οποίων και αυτά από τα οποία κατασκευάζονται τα πλοία, προέρχονται από ορυκτά άλατα ή οξείδια και για την παραγωγή τους καταναλώνεται σημαντική ποσότητα ενέργειας με αποτέλεσμα όταν βρεθούν στο περιβάλλον σε υψηλό επίπεδο ενέργειας, να καθίστανται ασταθή και επηρεαζόμενα από τις επικρατούσες συνθήκες, να τείνουν να αποβάλλουν την ενέργεια αυτή για να επανέλθουν στην αρχική τους ευσταθή κατάσταση. Το πόσο γρήγορα θα συμβεί αυτό, η αποβολή της ενέργειας που συνιστά το φαινόμενο της διαβρώσεως, θα εξαρτηθεί από πολλούς και διαφορετικούς παράγοντες απρόβλεπτους και μη μετρήσιμους, έτσι ώστε να μην είναι δυνατό να καθοριστεί απόλυτα ποιοι και σε ποιο βαθμό θα επηρρεάσουν την ταχύτητα της διαβρώσεως καθώς δεν μπορεί εκ των προτέρων να προβλεφθεί ένα μέταλλο σε πόσο υψηλές ή χαμηλές θερμοκρασίες θα εκτεθεί και για πόσο χρόνο και πως θα επηρρεαστεί από αυτές, ο βαθμός της καταπονήσεώς του, το υγρό ή ξηρό περιβάλλον στο οποίο αυτό θα βρεθεί, οι τάσεις που θα υποστεί ανάλογα με την μορφή που του έχει δοθεί. Υπό αυτά τα δεδομένα οποιαδήποτε προσπάθεια προβλέψεως της διαβρώσεως με συγκεκριμένα στοιχεία καθίσταται αδύνατη και αντίθετη στα διδάγματα της επιστήμης.

Από τα ανωτέρω αποδειχθέντα πραγματικά περιστατικά αποδεικνύεται περαιτέρω ότι η διαπιστωθείσα το έτος 2007 φθορά στο ένδικο πλοίο που δημιουργήθηκε μετά την μετασκευή του έτους 2005 δεν ήταν προβλέψιμη εκ των προτέρων από τους εναγόμενους δεδομένου ότι όσον αφορά την έντονη τοπική φθορά αυτή οφειλόταν στο πολύπλοκο και απρόβλεπτο φαινόμενο της διαβρώσεως, το οποίο είναι αποτέλεσμα πολλών και διαφορετικών παραγόντων που αλληλεπιδρούν με διαφορετικό τρόπο σε κάθε πλοίο αλλά και σε κάθε δομικό στοιχείο αυτού ξεχωριστά. Η μετατροπή του πλοίου το έτος 2005 σε διπλής γάστρας ώστε να αποφύγει την υποχρεωτική απόσυρση ενόψει της μεταβολής της νομοθεσίας που αναπτύχηκε ανωτέρω, επέδρασε δραματικά στην εμφάνιση της εν λόγω διαβρώσεως καθώς επέτρεψε να λειτουργήσουν τα αναλυθέντα ανωτέρω δυναμικά φαινόμενα που αλληλεπέδρασαν μεταξύ τους αλλά και με τους διαβρωτικούς παράγοντες που επικρατούσαν στο συγκεκριμένο πλοίο με τελικό αποτέλεσμα την μη ομοιόμορφη τοπική φθορά που διαπιστώθηκε στην Τουρκία. Ακόμα και αν υπήρξαν μελέτες σύμφωνα με τις οποίες είχε παρατηρηθεί το φαινόμενο της διαβρώσεως στα διπλού τοιχώματος πλοία αυτές δεν είχαν καταλήξει σε γενικευμένα συμπεράσματα, άλλωστε η υποχρεωτική κυκλοφορία μόνο διπύθμενων δ/ξ πλοίων είχε επιβληθεί προσφάτως από την Διεθνή Σύμβαση MARPOL. Ούτε εξάλλου η εν λόγω μεταβολή στην νομοθεσία επέφερε αλλαγές στους Κανονισμούς των Νηογνωμόνων οι οποίοι, μεταξύ αυτών και ο εναγόμενος υποχρεούνται να ελέγχουν τα ναυπηγικά σχέδια της μετασκευής που υποβάλλει η πλοιοκτήτρια εταιρία χωρίς να έχουν υποχρέωση προβλέψεως ή επισημάνσεως των τυχόν εμφανισθησόμενων φθορών πολλώ δε μάλλον όταν αυτές είναι όπως οι ένδικες, έκτακτες και τοπικές, οφειλόμενες στους ανωτέρω αναλυθέντες ποικίλους παράγοντες και πολύπλοκα φαινόμενα. Οι Νηογνώμονες υποδεικνύουν διορθώσεις των υποβληθέντων σχεδίων και επανελέγχουν τα αναθεωρημένα σχέδια και εφόσον αυτά βρεθούν σύμφωνα με τους Κανονισμούς, εγκρίνονται και εφαρμόζονται. Υποχρεούνται με βάση τη συμβατική σχέση αλλά και τους Κανονισμούς τους να επιθεωρούν τα πλοία και να ελέγχουν την κατάσταση στην οποία αυτά βρίσκονται, να επιβάλλουν επισκευές και εφόσον διαπιστώσουν τη συμμόρφωση των πλοιοκτητών να εκδώσουν τα πιστοποιητικά κλάσεως του πλοίου με βάση την παρούσα κατάσταση του πλοίου. Για αυτό ακριβώς γίνονται οι καθοριζόμενες από τους Κανονισμούς τους επιθεωρήσεις των πλοίων, τακτικές σε προκαθορισμένα χρονικά διαστήματα ανά 2,5 ή 5 έτη και έκτακτες εφόσον τους ζητηθεί.

Οι εναγόμενοι προστηθέντες της πωλήτριας εταιρίας συμπεριφερόμενοι όπως ο μέσος συνετός συναλλασσόμενος πλοιοκτήτης επιμελούνταν της συντηρήσεως και επιθεωρήσεων του πλοίου τους σύμφωνα με τους Κανονισμούς του παρακολουθούντος αυτό Νορβηγικού Νηογνώμονα, ο οποίος, όπως συνομολογείται από τα διάδικα μέρη είναι από τους κορυφαίους παγκοσμίως Νηογνώμονες, για αυτό εξ άλλου διατηρήθηκε και από την ενάγουσα, αλλά και σύμφωνα με τις υποχρεώσεις που επέβαλαν στις ναυτιλιακές εταιρίες διεθνείς συμβάσεις. Η τακτική και συνετή συντήρηση του πλοίου ώστε να διατηρεί την κλάση του όλα τα δέκα χρόνια που ανήκε στην πωλήτρια εταιρία, διατήρησε αυτό αξιόπλοο και ικανό να λειτουργεί κατά τον προορισμό του χωρίς ουδέποτε να σημειωθεί πρόβλημα, όπως ήδη έχει αναπτυχθεί ανωτέρω, πλέον του συνήθους προσδόκιμου «όρου ζωής» δ/ξ πλοίων, αφού πωλήθηκε στην ηλικία των 27 ετών όταν τα περισσότερα αποσύρονται στα 22 με 25 έτη από την ναυπήγησή τους. Κατά την επίδικη πώληση οι ίδιοι ως άνω εναγόμενοι επέδειξαν την συμπεριφορά που θα επιδείκνυε ο μέσος καλόπιστος συναλλασόμενος στην ναυτιλιακή αγορά, την επιβαλλόμενη ευθύτητα και εντιμότητα, σύμφωνα με την διαμορφωμένη διεθνώς συναλλακτική πρακτική και συνήθειες. Έθεσαν υπό την ιδιότητα των προστηθέντων της πωλήτριας εταιρίας στη διάθεση της ενδιαφερόμενης αγοράστριας το ίδιο το πλοίο προς έλεγχο, τον οποίο η τελευταία πραγματοποίησε κατά την έκταση και το εύρος που η ίδια αυτοβούλως αποφάσισε να διενεργήσει, χωρίς να της προβάλλει οποιοδήποτε πρόσκομμα και χωρίς να αποκρύψει οτιδήποτε ήταν σε γνώση της ενώ, τέλος, της επέτρεψε να λάβει γνώση των αρχείων των επιθεωρήσεων του πλοίου από τον εναγόμενο Νηογνώμονα. Ο δε τελευταίος όπως και η θυγατρική αυτού στην Ελλάδα εταιρία δια των προστηθέντων τους καθ’ όλα τα έτη που παρείχαν τις αντίστοιχες υπηρεσίες στο ένδικο πλοίο, παρείχαν αυτές όπως προέβλεπαν οι Κανονισμοί του πρώτου, οι διεθνείς συμβάσεις και η διεθνής πρακτική, χωρίς ουδέποτε να διαπιστωθεί οποιοδήποτε πρόβλημα στο πλοίο ή να σημειωθεί οποιαδήπτε παρατήρηση ή σύσταση. Από τα ίδια ως άνω αποδειχθέντα πραγματικά περιστατικά αποδείχθηκε, τέλος, ότι οι εναγόμενοι αμφοτέρων των αγωγών ανυπαίτια αγνοούσαν την έκταση των φθορών του πλοίου τις οποίες δεν μπορούσαν να αντιληφθούν επιδεικνύοντας την επιμέλεια του μέσου καλόπιστου συναλλασσόμενου στη ναυτιλιακή αγορά και επομένως πίστευαν δικαιολογημένα ως αληθή όσα συμπεριελήφθησαν στην ένδικη σύμβαση και όσα πιστοποιούνταν στα έγγραφα του πλοίου αφενός διότι, όπως αναλύθηκε ανωτέρω, αυτές ήταν αποτελέσματα ποικίλων, απρόβλεπτων και αλληλεπιδρόντων αιτίων με μοναδική, ιδιαίτερη εξέλιξη για το συγκεκριμένο πλοίο, για τα οποία δεν υπήρχαν σταθερά και ασφαλή προηγούμενα ώστε να υφίσταται δυνατότητα και υποχρέωση γνώσεως αυτών και αφετέρου διότι κατέστησαν ορατά μόνο μετά τον καθαρισμό με θαλασσινό νερό των δεξαμενών του πλοίου, όπου κυρίως εντοπίστηκαν οι φθορές καθώς και με την τοποθέτηση ικριωμάτων. Εξάλλου όπως αναφέρει στην έκθεσή του ο πλοίαρχος …………… που προέβη σε οπτικό έλεγχο μιας δεξαμενής φορτίου, δεν διαπίστωσε πρόβλημα και αυτό έγινε στις 13-2-2007, κατά το χρόνο εκείνο τον οποίο οι συμβληθείσες στην ένδικη πώληση εταιρίες καθόρισαν ως χρόνο αναφοράς για την κατάσταση του πλοίου στην οποία αυτό θα παραδινόταν στην αγοράστρια. Ούτε οι επιβιβασθέντες στις 2-6-2007 προστηθέντες της ενάγουσας, μέλη του πληρώματος, ούτε το υπόλοιπο πλήρωμα που επιβάστηκε μετά την παράδοση του πλοίου αντιλήφθηκαν επί ένα μήνα, σχεδόν, που διάρκεσε ο πλους προς το ναυπηγείο της Τουρκίας, τις επίδικες φθορές. Άλλωστε η υποχρέωση που ανέλαβε με το ΜΟΑ η πωλήτρια εταιρία δεν ήταν να παραδώσει ένα πλοίο καινουργές χωρίς βλάβες αλλά ένα δ/ξ πλοίο 27 ετών με ένα συγκεκριμένο ιστορικό επισκευών (τακτικές αντικαταστάσεις χάλυβα από έτος 2000 – μετασκευή το έτος 2005) και στην κατάσταση που αυτό βρέθηκε κατά τους ελέγχους που πραγματοποίησε η ενάγουσα τον 2/2007 κατόπιν των οποίων η ίδια το αποδέχθηκε και αυτό ακριβώς παραδόθηκε στην τελευταία, με συμφωνηθεία ρητά στο ΜΟΑ την εξαίρεση φθορών από τη συνήθη χρήση του, που ήταν η μεταφορά καυσίμων. Δεν αντέχει δε στην κοινή λογική το ότι στην εκτεταμένη επισκευή του 2005 που δαπανήθηκε από τους προστηθέντες της πλοιοκήτριας εταιρίας εναγομένους ποσό 3.000.000 δολ ΗΠΑ για τοποθέτηση 2.000 τόνων χάλυβα και αντικατάσταση 250 τόνων φθαρμένου υλικού, να μην δαπάνησαν αυτοί επιπλέον 80.000 δολ ώστε να αντικατασταθούν ακόμα 223 τόνους με δεδομένο, ότι μετά την εν λόγω μετατροπή το πλοίο, εξακολούθησε να ναυλώνεται στην ίδια εταιρία, όπως και όλα τα χρόνια που ανήκε στην πωλήτρια και να εκτελεί πλόες επί είκοσι μήνες σε λιμένες με αυστηρή νομοθεσία και ελέγχους, εκθέτοντας τα συμφέροντά τους στον κίνδυνο αποζημιώσεων, αβαριών, προστίμων κ.λπ.. Ούτε η αντικατάσταση της ποσότητας αυτής θα επιμήκυνε επιζήμια το χρόνο παραμονής του πλοίου στο ναυπηγείο στο οποίο ήδη αυτό βρισκόταν και τοποθετούνταν οι προαναφερόμενες ποσότητες υλικού. Τέλος επισημαίνεται επιπρόσθετα ότι σε κάθε περίπτωση ούτε με βάση το νόμο περί προστασίας καταναλωτή ο εναγόμενος Νηογνώμονας και η θυγατρική αυτού εταιρία έχουν υποχρέωση να προστατεύσουν την αγοράστρια με δεδομένο ότι ο νόμος περί προστασίας καταναλωτή προστατεύει τον τελικό αποδέκτη υπηρεσιών – μέσο καταναλωτή, ο οποίος στερείται των γνώσεων, της εμπειρίας, της εξειδικευμένης διαπραγματευτικής ικανότητας, των αναγκαίων πληροφοριών και βρίσκεται σε διαπραγματευτική μειονεξία, στοιχεία που δεν συντρέχουν στο πρόσωπο της έμπειρης ενάγουσας ναυτιλιακής εταιρίας αν ήθελε θεωρηθεί ότι αυτή είναι η τελική αποδέκτρια των υπηρεσιών των άνω εναγομένων, δεδομένου ότι στην περίπτωση παροχής υπηρεσιών αυτές καταναλώνονται «εν τη παροχή τους», κατά την έκδοση επομένως των πιστοποιητικών από τους εναγομένους τα οποία απευθύνονταν στην πλοιοκτήτρια, πωλήτρια, εταιρία.

Ενόψει όλων των ανωτέρω αποδεικνύεται ότι οι εναγόμενοι –προστηθέντες της πωλήτριας εταιρίας του ένδικου πλοίου προέβησαν σε δηλώσεις προς την αγοράστρια – ενάγουσα σχετικά με το ότι το πλοίο θα παραδιδόταν με την κλάση του σε πλήρη ισχύ χωρίς περιορισμούς ή συστάσεις από τον Νηογνώμονα και χωρίς κάποιο από αυτά να λήγει νωρίτερα από έξι (6) μήνες, έχοντας την πεποίθηση ότι αυτές ήταν αληθείς καθώς ανυπαίτια αγνοούσαν το μέγεθος της διαβρώσεως του πλοίου όπως αυτό διαμορφώθηκε μετά την επισκευή-μετασκευή του έτους 2005, αντίθετα οι δηλώσεις τους ότι όλα τα μηχανήματα του πλοίου και τα όργανα ναυσιπλοΐας ήταν σε κατάσταση λειτουργίας, ήταν αληθείς καθώς αυτά, όπως συνομολογεί και η ενάγουσα, δεν παρουσίαζαν προβλήματα. Η εμφάνιση κατά την ενδιάμεση επιθεώρηση του Ιουλίου 2007 των ένδικων φθορών δεν ήταν γεγονός που οι εναγόμενοι μέτοχοι της πωλήτριας εταιρείας γνώριζαν και απέκρυψαν από την αγοράστρια ούτε γνώριζαν ότι από το έτος 2005, που το πλοίο υπεβλήθη στις προαναφερόμενες επισκευές και μετασκευές και έλαβε την έκθεση αξιολόγησης με βάση την οποία τον Ιανουάριο του 2006 εκδόθηκαν τα πιστοποιητικά CAP 1 και 2, έως τον χρόνο πωλήσεώς του (Mάιος 2007) είχαν εμφανιστεί οι προαναφερόμενες φθορές στη μεταλλική κατασκευή του και απέκρυψαν αυτό το γεγονός από την αγοράστρια. Αποδεικνύεται επίσης ότι την ίδια ανυπαίτια άγνοια είχαν και οι εναγόμενοι της δεύτερης αγωγής ως προς την εξέλιξη της διαβρώσεως και των εξ αυτής φθορών στο πλοίο, ενώ οι μετρήσεις που διενήργησε ο εναγόμενος Νορβηγικός Νηογνώμονας το έτος 2005 δεν ήταν ούτε εσφαλμένες ούτε κατασκευασμένες προς όφελος της τότε πλοιοκτήτριας, με δαπάνες της οποίας το ίδιο έτος έγιναν στο πλοίο εκτεταμένες επισκευές και μετασκευές με την προσθήκη 2.000 τόννων χάλυβα και την αντικατάσταση 250 τόννων ατσάλινου υλικού. Όπως επισημάνθηκε ανωτέρω η επιμελής συντήρηση του πλοίου καθόσον χρόνο ανήκε στην κυριότητα της πωλήτριας εταιρίας, επέτρεψε να διατηρηθεί η αξιοπλοΐα του παρά τα 27 και πλέον έτη από τη ναυπήγησή του και να πωληθεί αυτό, μετά την επισκευή του πλοίου στο ανωτέρω ναυπηγείο …., αντί τιμήματος 14.000.000 δολλαρίων ΗΠΑ, μάλιστα το πλοίο μετονομάσθηκε σε L. και ακολούθως πωλήθηκε εκ νέου και έως την καταργηθείσα συζήτηση της υπό κρίση εφέσεως, τουλάχιστον, ήταν ενεργό και είχε μετατραπεί σε αλιευτικό με την ονομασία «D».

Κατ΄ακολουθία των ανωτέρω, δεν έσφαλε η εκκαλουμένη που απέρριψε τις αγωγές ως κατ΄ουσίαν αβάσιμες αλλ΄ορθά εκτίμησε τις αποδείξεις, και όσα αντίθετα υποστηρίζει η εκκαλούσα με την υπό κρίση έφεση είναι απορριπτέα ως αβάσιμα. Ωστόσο η εκκαλουμένη εσφαλμένα ερμηνεύοντας και εφαρμόζοντας το νόμο καταδίκασε την ενάγουσα στη δικαστική δαπάνη των εναγομένων ποσού 260.000 ευρώ, χωρίς να προσδιορίζει τους εναγομένους ποιας εκ των δυο συνεκδικασθεισών αγωγών αφορά η ανωτέρω διάταξή της, καθόσον οι εναγόμενοι της δεύτερης εκ των ανωτέρω αγωγών δεν είχαν υποβάλλει ενώπιον του πρωτοβάθμιου δικαστηρίου αίτημα καταδίκης της ενάγουσας στα δικαστικά έξοδα (σχετ.οι από 9-2-2010 ενώπιον του πρωτοβάθμιου δικαστηρίου έγγραφες νόμιμες προτάσεις τους οι οποίες προσκομίζονται σε επικυρωμένο αντίγραφο). Επομένως, είναι βάσιμος ο ενδέκατος (και τελευταίος) λόγος εφέσεως με τον οποίο η εκκαλούσα προβάλλει το σχετικό παράπονο και πρέπει ως προς αυτόν να γίνει δεκτή η έφεση ως και κατ΄ουσίαν βάσιμη κι αφού εξαφανισθεί η εκκαλουμένη μόνο ως προς τη διάταξή της περί δικαστικών εξόδων, να κρατηθεί η υπόθεση και να δικασθεί κατ’ ουσίαν μόνο ως προς το κεφάλαιο των δικαστικών εξόδων. Ακολούθως, ενόψει της ήττας της ενάγουσας και στους δύο βαθμούς δικαιοδοσίας, πρέπει να επιβληθούν σε βάρος της τα δικαστικά έξοδα των εναγομένων της από 31-7-2008 (αριθ.κατ. …………/2008) αγωγής και των δύο βαθμών δικαιοδοσίας, κατόπιν του αιτήματός τους, συμπεριλαμβανομένου του ποσού των 67.500 ευρώ που κατέβαλαν για την αμοιβή του πραγματογνώμονος (σχετ. οι προσκομιζόμενες αποδείξεις), τα οποία (έξοδα) ενόψει του εναπομείναντος αντικειμένου της αγωγής μετά την παραδεκτή μερική παραίτηση της ενάγουσας από τις ένδικες αξιώσεις της, όπως αναλυτικά αναφέρει στις ενώπιον του παρόντος Δικαστηρίου από 22-10-2020 προτάσεις της, ορίζονται στο συνολικό ποσό των 130.000 ευρώ (άρθρα 176, 180, 183, 189, 191 παρ. 2 ΚΠολΔ σε συνδ. με 63, 68 παρ. 1,2 και 69 Ν.4194/2013). Οι εναγόμενοι-εφεσίβλητοι της από 4-2-2009 (αριθ.κατ. ………./2009) αγωγής, με τις από 18-4-2013 έγγραφες, νόμιμες ενώπιον αυτού του Δικαστηρίου προτάσεις τους, στον παρόντα βαθμό συζητήσεως της εφέσεως, υποβάλλουν αίτημα καταδίκης της εκκαλούσας στα δικαστικά έξοδα και των δύο βαθμών δικαιοδοσίας, το οποίο όμως είναι νόμιμο μόνο για τα δικαστικά έξοδα του παρόντος βαθμού εφόσον στον πρώτο βαθμό δεν είχαν υποβάλλει αντίστοιχο αίτημα. Επομένως, τα δικαστικά έξοδα του παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας των ανωτέρω εναγομένων-εφεσιβλήτων ποσού 55.000 ευρώ πρέπει να επιβληθούν σε βάρος της ενάγουσας-εκκαλούσας, (άρθρα 176, 180, 183, 191 παρ. 2 ΚΠολΔ σε συνδ. με 63, 68 παρ. 1,2 και 69 Ν.4194/2013), σύμφωνα με όσα ορίζονται ειδικότερα στο διατακτικό.

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

ΔΙΚΑΖΕΙ αντιμωλία τους διαδίκους.

ΔΕΧΕΤΑΙ τυπικά την έφεση και

ΑΠΟΡΡΙΠΤΕΙ ό,τι κρίθηκε απορριπτέο

ΔΕΧΕΤΑΙ την έφεση κατ΄ουσίαν μόνο ως προς το με στοιχείο ΙΑ] λόγο της περί εσφαλμένης καταδίκης της ενάγουσας στα δικαστικά έξοδα των εναγομένων και κατά τα λοιπά ΑΠΟΡΡΙΠΤΕΙ αυτήν (έφεση) κατ’ ουσίαν.

-ΕΞΑΦΑΝΙΖΕΙ την εκκαλουμένη με αριθμό 305/2011 οριστική απόφαση του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς μόνο ως προς τη διάταξή της περί δικαστικών εξόδων.

-ΚΡΑΤΕΙ την υπόθεση ως προς το ανωτέρω κεφάλαιο.

-ΚΑΤΑΔΙΚΑΖΕΙ την ενάγουσα – εκκαλούσα στα δικαστικά έξοδα των εναγομένων της από 31-7-2008 (αριθ.κατ…………./2008) αγωγής -εφεσιβλήτων και των δύο βαθμών δικαιοδοσίας, τα οποία ορίζει στο ποσό των εκατόντριάντα χιλιάδων (130.000) ευρώ και στα δικαστικά έξοδα των εναγομένων της από 4-2-2009 (αριθ.κατ. ……./2009) αγωγής- εφεσιβλήτων, του παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας, τα οποία ορίζει στο ποσό των πενήντα πέντε χιλιάδων (55.000) ευρώ.

Κρίθηκε, αποφασίσθηκε στον Πειραιά την 3^η Ιουνίου 2021 και δημοσιεύθηκε, με την ίδια σύνθεση και με Γραμματέα την Τριανταφυλλιά Λαμπροπούλου, λόγω αποσπάσεως και αναχωρήσεως της Γραμματέως Ελένης Τσίτου, στις 29 Σεπτεμβρίου 2021 σε έκτακτη και δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριο του Δικαστηρίου αυτού με απόντες τους διαδίκους και τους πληρεξούσιους δικηγόρους τους.

Η ΠΡΟΕΔΡΟΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ