Αριθμός απόφασης 691/2018 - ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

Αριθμός 691/2018

ΤΟ ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

ΝΑΥΤΙΚΟ ΤΜΗΜΑ

Αποτελούμενο από τους Δικαστές Δήμητρα Τσουτσάνη, Πρόεδρο Εφετών, Αθανάσιο Θεοφάνη, Εφέτη-Εισηγητή και Αναστάσιο Αναστασίου, Εφέτη και από τη Γραμματέα Κ.Δ…

ΑΦΟΥ ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ

ΚΑΙ ΣΚΕΦΤΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ

Οι από 11.09.2017 (γεν. αριθμ. καταθ. …………., ειδ. αριθμ. καταθ. ……….) και 10.2017 (γεν. αριθμ. καταθ. ………., ειδ. αριθμ. καταθ. ………..) εφέσεις των εναγουσών και ήδη εκκαλουσών – εφεσίβλητων και της εναγόμενης και ήδη εφεσίβλητης -εκκαλούσας κατ΄αλλήλων και της υπ΄ αριθμ. 3044/2017 οριστικής αποφάσεως του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς – Ναυτικό Τμήμα, που εκδόθηκε κατ΄ αντιμωλίαν των διαδίκων και κατά την τακτική διαδικασία επί της από 01.07.2016 (γεν. αριθμ. καταθ. ……….., ειδ. αριθμ. καταθ. ………) αγωγής, δεχθείσα αυτή εν μέρει, ασκήθηκαν σύμφωνα με τις νόμιμες διατυπώσεις, στις οποίες συγκαταλέγεται η προσκομιδή του προβλεπόμενου στον νόμο παραβόλου, και εμπροθέσμως, εφόσον από τα σχετικά της δικογραφίας έγγραφα προκύπτει ότι η μεν επίδοση της εκκαλούμενης αποφάσεως χώρησε στις 13.07.2017 (βλ. την προσκομιζόμενη με νόμιμη επίκληση με στοιχεία ……… έκθεση επιδόσεως της δικαστικής επιμελήτριας του Εφετείου Πειραιώς ……..) τα δε πρωτότυπα δικόγραφα των ένδικων εφέσεων κατατέθηκαν αρμοδίως στις 11.09.2017 και στις 12.10.2017 αντιστοίχως. Ασκήθηκαν δηλαδή σύμφωνα με τις προβλέψεις των άρθρων 495§1,2,3 εδάφ. α΄, δ΄, 496, 499, 500, 511, 513§§1 περ. β΄ , 516§1, 517 εδάφ. α΄, 518§1 και520§1 Κ.Πολ.Δ.. Επομένως, πρέπει να γίνουν τυπικά δεκτές (άρθρο 532 Κ.Πολ.Δ.) και, αφού διαταχθεί, αυτεπαγγέλτως, η ένωση και η συνεκδίκασή τους, εφόσον αφορούν τους αυτούς διαδίκους, υπό αντίθετες δικονομικές ιδιότητες παρισταμένους, υπάγονται στην αυτή ειδική διαδικασία και, με τον τρόπο αυτό, διευκολύνεται και επιταχύνεται η διεξαγωγή της δίκης (άρθρα 246 και 524§1 εδάφ. α΄ Κ.Πολ.Δ.), να εξεταστούν περαιτέρω κατά την αυτή διαδικασία για να κριθεί το παραδεκτό και το βάσιμο των λόγων τους (άρθρο 533§1 Κ.Πολ.Δ.).
Με την από 01.07.2016 (γεν. αριθμ. καταθ. …….., ειδ. αριθμ. καταθ. ………) αγωγή, ιστορούνται τα ακόλουθα: α) Η πρώτη ενάγουσα ναυτική εταιρεία («……….») τυγχάνει πλοιοκτήτρια του υπό Ελληνική σημαία Ρ/Κ – Ν/Σ πλοίου με το όνομα «Δ.», η δεύτερη ενάγουσα (………..) πλοιοκτήτρια του υπό Ελληνική σημαία Ρ/Κ – Ν/Σ πλοίου με το όνομα «Δ1» και η τρίτη ενάγουσα ναυτική εταιρεία («……..») πλοιοκτήτρια του υπό Ελληνική σημαία Ρ/Κ – Ν/Σ ΜΕ το όνομα «Θ.» ενώ η εναγόμενη αλλοδαπή εταιρεία («…..») είναι πλοιοκτήτρια εταιρεία του υπό σημαία Ιταλίας Ε/Γ – Ο/Γ πλοίου με το όνομα «E.» και β) κατά το χρονικό διάστημα από τις 21.09.2014 έως τις 06.10.2014 τα ανωτέρω πλοία των εναγουσών προσέφεραν υπηρεσίες επιθαλάσσιας αρωγής στο ανωτέρω πλοίο της εναγόμενης το οποίο βρισκόταν σε κίνδυνο βυθίσεως στο λιμάνι της Κέρκυρας, υπό τις συνθήκες που περιγράφονται αναλυτικά στην αγωγή. Με βάση το ιστορικό αυτό, επισημαίνοντας τον κίνδυνο που διέτρεξαν τα πλοία τους, τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκαν, την αποτροπή του κινδύνου βυθίσεως και ζημιών του πλοίου της εναγόμενης καθώς και του κίνδυνου προκλήσεως θαλάσσιας ρυπάνσεως, την αξία των πλοίων τους και την αξία του διασωθέντος πλοίου, οι ενάγουσες, ζητούν, όπως το αίτημα της αγωγής παραδεκτώς περιόρισαν με τις νόμιμα και εμπρόθεσμα κατατεθειμένες προτάσεις τους, να υποχρεωθεί η εναγομένη να τους καταβάλει το ποσό των τριών εκατομμυρίων ευρώ (3.000.000,00€) συνολικά και ειδικότερα στην πρώτη ενάγουσα, το ποσό των ενός εκατομμυρίου διακοσίων εννιά εννιακοσίων χιλιάδων ευρώ (1.209.900,00€), στην δεύτερη ενάγουσα το ποσό των ενός εκατομμυρίου διακοσίων εννιά εννιακοσίων χιλιάδων ευρώ (1.209.900,00€) και στην τρίτη ενάγουσα το ποσό των πεντακοσίων ογδόντα χιλιάδων διακοσίων ευρώ (580.200,00€) ως αμοιβή για την εκ μέρους τους παροχή επιθαλάσσιας αρωγής, με τον νόμιμο τόκο από τις 07.10.2014, ήτοι το πέρας της παροχής των υπηρεσιών θαλάσσιας αρωγής, άλλως από την επόμενη της επιδόσεως της αγωγής.
Το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο (Πολυμελές Πρωτοδικείο Πειραιώς – Ναυτικό Τμήμα), με την εκκαλούμενη, υπ΄ αριθμ. 3044/2017, οριστική απόφασή του έκρινε ότι έχει διεθνή δικαιοδοσία, υλική, τοπική και λειτουργική αρμοδιότητα για την εκδίκαση της αγωγής ακολούθως δε έκρινε αυτή ορισμένη, νόμιμη και εν μέρει κατ΄ ουσίαν βάσιμη υποχρέωσε δε την εναγόμενη να καταβάλει ποσά τετρακοσίων ογδόντα τριών χιλιάδων εννιακοσίων εξήντα χιλιάδων ευρώ (483.960,00€) στις πρώτη και δεύτερη από τις ενάγουσες και διακοσίων τριάντα δύο χιλιάδων ογδόντα ευρώ (232.080,00€) στην τρίτη από τις ενάγουσες, με τον νόμιμο τόκο από τις 07.10.2014, όπως και τα έξοδα της δίκης από δεκαεπτά χιλιάδες επτακόσια πενήντα ευρώ (17.750,00€).
Κατά της αποφάσεως του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου με την οποία κρίθηκε όπως ανωτέρω αναφέρεται παραπονούνται αμφότερα τα διάδικα μέρη με τις συνεκδικαζόμενες εφέσεις τους. Ειδικότερα: α. Οι ενάγουσες με την από 11.09.2017 έφεσή τους, που διαρθρώνεται σε τρεις (3) λόγους εφέσεως, παραπονούνται για κακή εκτίμηση του αποδεικτικού υλικού που εισφέρθηκε ενώπιον του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου εκ μέρους του με αποτέλεσμα την μερική παραδοχή της αγωγής τους και όχι την συνολική τέτοια. Ζητούν δε να γίνει δεκτή η έφεσή τους, να εξαφανιστεί η εκκαλούμενη δικαστική απόφαση, να διακρατηθεί η υπόθεση από το Δικαστήριο τούτο, να αναδικαστεί η αγωγή, να γίνει δεκτή στο σύνολό της και να υποχρεωθεί η εναγόμενη στην πληρωμή των δικαστικών εξόδων αμφοτέρων των βαθμών δικαιοδοσίας. Β. Η εναγόμενη με την από 11.10.2017 έφεσή της, που διαρθρώνεται σε επτά (7) λόγους παραπονείται τόσο για εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογή του νόμου εκ μέρους του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου, όσο και για κακή εκτίμηση του εισφερθέντος ενώπιόν του αποδεικτικού υλικού. Ζητεί δε την παραδοχή της εφέσεώς της, την εξαφάνιση της εκκαλούμενης αποφάσεως, την διακράτηση της υποθέσεως από το Δικαστήριο τούτο, την αναδίκαση αυτής, την απόρριψη της αγωγής και την επιβολή των δικαστικών εξόδων αμφοτέρων των βαθμών δικαιοδοσίας εις βάρος των εναγουσών.
Στην Ελληνική νομοθεσία υπάρχουν τρία νομοθετικά κείμενα, που ρυθμίζουν τις έννομες σχέσεις ιδιωτικού δικαίου, που απορρέουν από την επιθαλάσσια αρωγή. Αυτά είναι κατά χρονολογική σειρά: α) Η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών του έτους 1910 για την επιθαλάσσια αρωγή και την ναυαγιαίρεση, η οποία κυρώθηκε με τον ν. ΓΩΠΣΤ/1911, β) οι διατάξεις του δέκατου τρίτου τίτλου του Κ.Ι.Ν.Δ. (ν. 3816/1958) «Περί των εκ της επιθαλασσίου αρωγής απαιτήσεων» και γ) η Διεθνής Σύμβαση του Λονδίνου του έτους 1989 για την επιθαλάσσια αρωγή, με τις συνημμένες δύο ερμηνευτικές δηλώσεις, οι οποίες κυρώθηκαν με τον ν. 2391/1996. Η τελευταία διεθνής σύμβαση άρχισε να ισχύει διεθνώς και στην Ελλάδα στις 3 Ιουνίου 1997, σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 29 αυτής (βλ. ανακοίνωση του ΥΠ.ΕΞ. της 19.06/04.07.1996 στον ΚΝοΒ 1996. 998). Κατά το άρθρο 2 της, ως άνω, Διεθνούς Συμβάσεως του Λονδίνου, αυτή καταλαμβάνει τις δικαστικές ή διοικητικές διαδικασίες, που αφορούν θέματα που ρυθμίζονται από αυτήν, οποτεδήποτε οι διαδικασίες αυτές εισάγονται σε Κράτος – Μέλος, δηλαδή διέπει, μεταξύ άλλων, και τις σχετικές υποθέσεις που εισάγονται στα Ελληνικά δικαστήρια, ανεξάρτητα από την ιθαγένεια του αρωγού ή του βοηθούμενου πλοίου και χωρίς να απαιτείται άλλο στοιχείο αλλοδαπότητας της διαφοράς (Α. Αντάπαση, Θαλάσσια αρωγή και διάσωση, 1992, Ι σελ. 151). Εξάλλου, εφόσον η Ελλάδα δεν διατύπωσε καμία επιφύλαξη από αυτές που προβλέπει το σχετικό άρθρο της Συμβάσεως (βλ. Comite Maritime International, Yearbook 1999, σελ. 457 – 459), οι διατάξεις αυτές διέπουν και τις εσωτερικές θαλάσσιες αρωγές, δηλαδή αυτές που παρέχονται σε εσωτερικά ύδατα και από (ή σε) πλοία εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Η διεθνής αυτή σύμβαση καταργεί το δίκαιο της Συμβάσεως των Βρυξελλών του έτους 1910 και όσες διατάξεις του Κ.Ι.Ν.Δ. ρυθμίζουν τα θέματα, τα οποία υπάγονται στη ρύθμιση της νέας Συμβάσεως. Για τους σκοπούς της Διεθνούς Συμβάσεως αυτής, κατ΄ άρθρο 1 στοιχ. α΄ αυτής, επιχείρηση θαλάσσιας αρωγής σημαίνει κάθε πράξη ή δραστηριότητα, που αποσκοπεί στην παροχή βοήθειας σε πλοίο ή οποιοδήποτε άλλο περιουσιακό στοιχείο, που βρίσκεται σε κίνδυνο σε οποιαδήποτε ύδατα, πλεύσιμα ή μη. Διακρίνεται σε αρωγή διεπόμενη από (μόνο) τον νόμο, αρωγή διεπόμενη από σύμβαση συναφθείσα υπό την επήρεια του κινδύνου και αρωγή διεπόμενη από σύμβαση προγενέστερη του κινδύνου. Η διεπόμενη από τον νόμο (την Διεθνή Σύμβαση) αρωγή δημιουργεί υπέρ του αρωγού αξίωση αμοιβής. Η εκ του νόμου αξίωση αμοιβής κατ΄ άρθρα 12 και 13§3 προϋποθέτει ωφέλιμο αποτέλεσμα της αρωγής και περιορίζει την αξίωση αμοιβής μέχρι την αξία των σωθέντων. Ο περιορισμός δεν ισχύει για την σύμβαση αρωγής που μπορεί να συναφθεί ελεύθερα. Η σύμβαση αρωγής, κατά τα άρθρα 6, 14 και 17 αποκλείει την μεταξύ των συμβαλλόμενων γένεση των εκ του νόμου υποχρεώσεων ή αξιώσεων αμοιβής και εξόδων, εκτός αν η σύμβαση ορίζει διαφορετικά. Ο καθορισμός του ύψους της εκ του νόμου αμοιβής από το δικαστήριο γίνεται με βάση τα κριτήρια που περιέχονται στο άρθρο 13§1, άσχετα με την σειρά με την οποία αναφέροντα. Ειδικότερα, όπως προκύπτει από τις συνδυασμένες διατάξεις των άρθρων 1, 12 και 13 της, ως άνω, Διεθνούς Συμβάσεως, οι προϋποθέσεις που απαιτούνται για να γεννηθεί το δικαίωμα αμοιβής από πράξεις επιθαλάσσιας αρωγής είναι πράξη ή δραστηριότητα παροχής βοήθειας σε πλοίο ή οποιοδήποτε περιουσιακό στοιχείο σε ύδατα κατάλληλα για ναυσιπλοΐα ή σε οποιαδήποτε άλλα ύδατα, κίνδυνος απώλειας ή βλάβης και ωφέλιμο αποτέλεσμα. Όσον αφορά τον κίνδυνο απώλειας ή βλάβης του βοηθούμενου πλοίου (βλ. Λ. Ζυγούρο, Η ειδική αποζημίωση στο δίκαιο της θαλάσσιας αρωγής, 2015, σελ. 83 επόμ.) αυτός πρέπει να είναι πραγματικός, έστω και μη άμεσος, αλλά αναμενόμενος με πιθανότητα, που προϋπάρχει από τις σωστικές υπηρεσίες και δεν προκαλείται από αυτές, χωρίς να απαιτείται και αδυναμία ελκτικής ικανότητας ή αυτοδύναμης προώσεως του πλοίου που κινδυνεύει. Επίσης, είναι αρκετό το γεγονός ότι κατά τον χρόνο που δόθηκε η βοήθεια, το αντικείμενό της να αντιμετώπισε οποιαδήποτε ατυχία ή πιθανότητα ατυχίας, η οποία θα μπορούσε να το εκθέσει σε απώλεια ή βλάβη, εάν οι υπηρεσίες της αρωγής δεν παρέχονταν. Ο κίνδυνος είναι απαραίτητο δομικό στοιχείο της έννοιας της θαλάσσιας αρωγής γιατί την προσδιορίζει και την διαφοροποιεί από την ρυμούλκηση. Πρέπει ακόμη να είναι σοβαρός, μη φανταστικός, μη εικαζόμενος, όχι αόριστος, παρών, η ύπαρξη δε και ο βαθμός αυτού πρέπει να εκτιμηθούν με την συνολική εξέταση των περιστάσεων που συντρέχουν στην συγκεκριμένη περίπτωση. Τέτοιες περιστάσεις που ενδεικτικά μπορούν να υποδηλώσουν κίνδυνο είναι: 1. Η εγκατάλειψη του ταξιδιού, 2. η χρήση των σημάτων κινδύνου, εφόσον με αυτά ζητείται βοήθεια εξαιτίας π.χ. των βλαβών του πλοίου, 3. ολική ή ουσιώδης απώλεια των μέσων προωθήσεως με την παρούσα μείωση της ικανότητας του πλοίου να αντιπαρέλθει δυσκολίες, 4. η απώλεια αγκύρων και αλυσίδων, 5. η εγκατάλειψη ή η προετοιμασία εγκαταλείψεως του πλοίου, 6. η άμεση απαίτηση για παροχή βοήθειας, 7. η εισροή υδάτων στο πλοίο λόγω ζημιάς κ.α. (βλ. Ι. Κοροτζή, Το Δίκαιο της Επιθαλάσσιας Αρωγής κατά τον ΚΙΝΔ και τη Σύμβαση των Βρυξελλών του 1910, 1988, σελ. 46-48, 52-53, 57-58). Κριτήρια για τον καθορισμό της αμοιβής από την επιθαλάσσια αρωγή αποτελούν : α. Η διασωθείσα αξία του πλοίου και των άλλων περιουσιακών στοιχείων, β. η επιτηδειότητα και οι προσπάθειες που κατέβαλε ο αρωγός για να αποτρέψει ή να ελαχιστοποιήσει βλάβη του περιβάλλοντος, γ. το μέγεθος της επιτυχίας που επιτεύχθηκε από τον αρωγό, δ. η φύση και η έκταση του κινδύνου, ε. η επιτηδειότητα και οι προσπάθειες που κατέβαλε ο αρωγός για να σώσει το πλοίο, στ. ο χρόνος που διατέθηκε, οι δαπάνες και οι απώλειες που είχε ο αρωγός, ζ. ο κίνδυνος ευθύνης και άλλοι κίνδυνοι τους οποίους διέτρεξε ο αρωγός ή ο εξοπλισμός του, η. το έγκαιρο των υπηρεσιών που παρασχέθηκαν, θ. η δυνατότητα διαθέσεως και χρησιμοποιήσεως πλοίων ή άλλου εξοπλισμού που προορίζονται για επιχειρήσεις αρωγής και ι. ο βαθμός ετοιμότητας και επάρκειας του εξοπλισμού του αρωγού και η αξία αυτού (ΕΠ 893/2013 ΕΝαυτΔ 2013.311 = ΕΕμπΔ 2014.388 = τράπεζα νομικών πληροφοριών Νόμος, 1013/2006 ΕΝαυτΔ 2007.131 = τράπεζα νομικών πληροφοριών Νόμος). Εξάλλου, όπως προκύπτει από το άρθρο 15§1 της ανωτέρω Διεθνούς Συμβάσεως αν η αρωγή παρασχέθηκε από περισσότερους αρωγούς ο επιμερισμός της αμοιβής μεταξύ των αρωγών γίνεται με βάση τα ως άνω κριτήρια του άρθρου 13 αυτής κατανεμόμενη μεταξύ τους ανάλογα με τη συμβολή καθενός από αυτούς στη διάσωση του κινδυνεύοντος πλοίου, η συμφωνία όμως των μερών επικρατεί των πιο πάνω κριτηρίων (ΕΠ 893/2013 οπ. π.). Περαιτέρω, ρυμούλκηση είναι η ενέργεια που καταβάλλεται με αμοιβή από το πλοίο, που είναι εφοδιασμένο με κινητήρια δύναμη και έχει ως σκοπό του την μεταφορά, από τόπο σε τόπο, είτε πλοίου που στερείται γενικά ή κατά ένα μέρος δικής του κινητήριας δυνάμεως, είτε γενικά οποιουδήποτε επιπλέοντος κατασκευάσματος, με την βοήθεια ρυμουλκίου (σχοινιού), το οποίο ενώνει το ρυμουλκό με το ρυμουλκούμενο. Η ρυμούλκηση έχει το χαρακτήρα της συμβάσεως μισθώσεως έργου, όταν το ρυμουλκούμενο έχει δικό του επαρκές πλήρωμα και είναι κύριο των δικών του κινήσεων, στο πλαίσιο της περιορισμένης δραστηριότητας του και δεν ακολουθεί το ρυμουλκό ως αδρανές σώμα. Στις άλλες περιπτώσεις, όταν δηλαδή το ρυμουλκούμενο δεν έχει δικό του πλήρωμα και δεν είναι κύριο των δικών του κινήσεων, αλλά βρίσκεται στην παραφυλακή του ρυμουλκέα, υπό την εξουσία του πλοιάρχου του ρυμουλκούντος πλοίου, και ακολουθεί το ρυμουλκό ως αδρανές σώμα, η ρυμούλκηση χαρακτηρίζεται ως σύμβαση ναυλώσεως. Εξάλλου, η διαφορά της θαλάσσιας αρωγής από την απλή ρυμούλκηση έγκειται ακριβώς στο ότι η πρώτη προϋποθέτει την συνδρομή σοβαρού κινδύνου απώλειας ή βλάβης του πλοίου, ο οποίος (κίνδυνος) δεν είναι ανάγκη να είναι επικείμενος (άμεσος), αλλά αρκεί να είναι ενδεχόμενος και πιθανός, ενώ στην δεύτερη (ρυμούλκηση) το πλοίο απλώς δεν μπορεί από άλλο λόγο (στέρηση γενικά ή κατά ένα μέρος της δικής του κινητήριας δυνάμεως) να συνεχίσει τον πλου του και ζητεί την συνδρομή άλλου πλοίου για να συνεχίσει (ΕΠ 24/2011 ΕΕμπΔ 2011.654). Περαιτέρω, από τις διατάξεις των άρθρων 251,252,254 και 255 Κ.Ι.Ν.Δ., οι οποίες εφαρμόζονται συμπληρωματικά κατά την διάταξη του άρθρου 1§2 της ως άνω Διεθνούς Συμβάσεως, εφόσον το αρωγό πλοίο έχει Ελληνική σημαία και δεν είναι εξ επαγγέλματος ναυαγοσωστικό πλοίο, συνάγεται ότι η οφειλόμενη για τον αρωγό αμοιβή ανήκει κατά το ήμισυ στον πλοιοκτήτη, το ένα τέταρτο στον πλοίαρχο και το υπόλοιπο τέταρτο στο πλήρωμα. Ο πλοιοκτήτης ή ο εφοπλιστής του πλοίου που παρέσχε την αρωγή νομιμοποιείται να εγείρει την αγωγή για ολόκληρο το ποσό της αμοιβής που ανήκει σ΄ αυτόν, τον πλοίαρχο και το πλήρωμα. Η άποψη αυτή που επικρατεί διεθνώς, δεν έχει μεταβληθεί με την διάταξη του άρθρου 255 Κ.Ι.Ν.Δ., η οποία ορίζει ότι κατά την διαδικασία του προηγούμενου άρθρου (254) ο πλοίαρχος εκπροσωπεί τα μέλη του πληρώματος, εφόσον δεν παρίστανται διαφορετικά, αφού με την διάταξη αυτή ο νομοθέτης απέβλεψε αφενός στο να χορηγηθεί παράλληλη ευθεία αγωγή στον πλοίαρχο και το πλήρωμα και αφετέρου να παρασχεθεί η δυνατότητα εκπροσωπήσεως του πληρώματος και από τον πλοίαρχο (ΕΠ 1013/2006 οπ. π.). Επιπροσθέτως, κατά το άρθρο 216§1 Κ.Πολ.Δ, η αγωγή, εκτός από τα στοιχεία που ορίζονται στα άρθρα 118 ή 117, πρέπει να περιέχει: α) σαφή έκθεση των γεγονότων, που θεμελιώνουν αυτή σύμφωνα με το νόμο και δικαιολογούν την άσκησή της από τον ενάγοντα κατά του εναγόμενου, β) ακριβή περιγραφή του αντικείμενου της διαφοράς και γ) ορισμένο αίτημα. Συνεπώς, η αγωγή θεωρείται ορισμένη, όταν η ιστορική της βάση τεκμηριώνεται με όλα τα ουσιώδη γεγονότα, δηλαδή με εκείνες τις προϋποθέσεις, από τις οποίες απορρέει η αιτούμενη έννομη συνέπεια. Αντίθετα, όσα γεγονότα δεν θεμελιώνουν το αγωγικό αίτημα, δεν ανήκουν στην ιστορική βάση της αγωγής, ούτε φέρει ο ενάγων το βάρος της επικλήσεώς τους. Η αγωγή είναι αόριστη μόνον, όταν ο ενάγων δεν επικαλεστεί, στο εισαγωγικό δικόγραφο, τα ουσιώδη γεγονότα της επίδικης έννομης σχέσεως (ΑΠ 265/2015 δημοσιευμένη στην τράπεζα νομικών πληροφοριών Νόμος). Τέλος, στην διάταξη του άρθρου 111 εδάφ. α΄ Εισ.Ν.Α.Κ. ορίζεται ότι: «Οι έμποροι έχουν δικαίωμα για τις μεταξύ τους απαιτήσεις από εμπορική και για τους δύο αιτία να αξιώσουν τόκο από την ημέρα που το χρέος έγινε απαιτητό.». Εξάλλου, κατά την διάταξη του άρθρου 346 Α.Κ. ο οφειλέτης χρηματικής οφειλής, όπως είναι και ο ασφαλιστής για την καταβολή του ασφαλίσματος, ακόμη και αν δεν είναι υπερήμερος, οφείλει νόμιμους τόκους από την επίδοση της αγωγής για το ληξιπρόθεσμο χρέος. Από τις διατάξεις αυτές, σε συνδυασμό με τις διατάξεις των άρθρων 281 και 288 Α.Κ., συνάγεται ότι, στην περίπτωση ασφαλίσεως κατά ζημιών, και αν ακόμη η ασφαλιστική σύμβαση είναι αμφιμερώς εμπορική, η χρηματική, αποζημιωτικού χαρακτήρα, απαίτηση του λήπτη της ασφαλίσεως έναντι του ασφαλιστή για την πληρωμή του ασφαλίσματος, γεννιέται μεν από την επέλευση της ασφαλιστικής περιπτώσεως, δεν καθίσταται όμως έκτοτε και απαιτητή, αφού προς τούτο απαιτείται να προηγηθεί αποτίμηση της ζημίας που υπέστη ο ασφαλισμένος από την επέλευση του ασφαλιστικού κινδύνου και να προσδιοριστεί συγκεκριμένα η έκτασή της (ΑΠ 1878/2009 ΕΕμπΔ 2010.389 = ΕπισκΕμπΔ 2010.455 = ΧρΙΔ 2010.643 = Ε7 2011 Νοέμβριος 18 = Επιδικία 2011.197 = τράπεζα νομικών πληροφοριών Νόμος).
Από τις ένορκες καταθέσεις των μαρτύρων ………… (αποδείξεως), …………… (ανταποδείξεως), οι οποίοι, αφού τηρήθηκε η νόμιμη προδικασία (βλ. τις προσκομιζόμενες με νόμιμη επίκληση με στοιχεία ………. και ……. εκθέσεις αποδείξεως των δικαστικών επιμελητών της περιφέρειας του Εφετείου Πειραιώς ……. και ……….), κατέθεσαν ενώπιον της συμβολαιογράφου Κέρκυρας ………, του συμβολαιογράφου Ηγουμενίτσας …….., της νόμιμης αναπληρώτριας του επίτιμου πρόξενου της Ελλάδας στην Νεάπολη Ιταλίας ………, της Ειρηνοδίκη Κέρκυρας και της συμβολαιογράφου Πειραιώς …….., συνταγεισών των υπ΄ αριθμ. ………. ένορκων βεβαιώσεων αυτών, και από το σύνολο, όλων ανεξαιρέτως, των εγγράφων που προσκομίζονται με νόμιμη επίκληση είτε για να χρησιμοποιηθούν ως αυτοτελή αποδεικτικά μέσα είτε για να χρησιμεύσουν για την συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων, στα οποία συγκαταλέγονται φωτογραφίες και σχεδιαγράμματα που επισκοπήθηκαν, αποδεικνύονται, κατά την κρίση του Δικαστηρίου τούτου τα ακόλουθα αμφισβητούμενα πραγματικά περιστατικά που ασκούν ουσιώδη επιρροή στην έκβαση της δίκης αυτής: Η πρώτη ενάγουσα τυγχάνει πλοιοκτήτρια του υπό Ελληνική σημαία ρ/κ πλοίου, με το όνομα «Δ.», νηολογίου Πειραιώς με αριθμό …., Δ.Δ.Σ. ……, κ.ο.χ. 152,48, κ.κ.χ. 25,60, μήκους 29,36 μ., πλάτους 7,43 μ., βάθους 3,90 μ., κινούμενο με μία μηχανή εσωτερικής καύσεως ισχύος 1000 ΒΗΡ, η δεύτερη ενάγουσα τυγχάνει πλοιοκτήτρια του υπό Ελληνική σημαία ρ/κ πλοίου, με το όνομα «Δ1», νηολογίου Πειραιώς με αριθμό …., Δ.Δ.Σ. …, κ.ο.χ. 184,13, κ.κ.χ. 25,96, μήκους 32,96 μ., πλάτους 7,33 μ., βάθους 3,80 μ., κινούμενο με μια μηχανή εσωτερικής καύσεως ισχύος 1.350 ΒΗΡ, η τρίτη ενάγουσα τυγχάνει πλοιοκτήτρια του υπό Ελληνική σημαία ρ/κ πλοίου, με το όνομα «Θ.», νηολογίου Πειραιώς με αριθμό …., Δ.Δ.Σ. …, κ.ο.χ. 173,03, κ.κ.χ. 37,66, μήκους 30,70 μ., πλάτους 29,60 μ., βάθους 3,80 μ., κινούμενο με μια μηχανή εσωτερικής καύσεως ισχύος 954 ΒΗΡ, ενώ η εναγόμενη τυγχάνει πλοιοκτήτρια του υπό Ιταλική σημαία ε/γ – ο/γ πλοίου, με το όνομα «E.», νηολογίου Παλέρμο Ιταλίας με στοιχεία ….., με αριθμό Ι.Μ.Ο. …, Δ.Δ.Σ. ICUO, κ.ο.χ. 46119, κ.κ.χ. 24006, νεκρού βάρους 9184 τόνων, μήκους 218, 80 μ., πλάτους 30,52 μ., έτους κατασκευής 2007, με τέσσερις κύριες μηχανές. Κατά τον μήνα Σεπτέμβριο του έτους 2014, το ανωτέρω πλοίο της εναγόμενης εκτελούσε πλόες μεταξύ των λιμένων Τεργέστης Ιταλίας και Πάτρας Ελλάδας με ενδιάμεσους σταθμούς στους λιμένες Ηγουμενίτσας Ελλάδας και Ανκόνας Ιταλίας. Στο πλαίσιο των πλόων αυτών, στις 20.09.2014 και περί ώρα 18.08, το ανωτέρω πλοίο της εναγόμενης, αναχώρησε από το λιμάνι της Πάτρας κατευθυνόμενο στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας όπου και κατέπλευσε την 00.10 ώρα της 21.09.2014, από το οποίο αναχώρησε για το λιμάνι της Ανκόνα Ιταλίας με 693 επιβάτες και 366 οχήματα περί ώρα 01.17. Αφού το εν λόγω πλοίο διέσχισε τον δίαυλο της Ηγουμενίτσας, περί ώρα 01.35 ο πλοίαρχος του πλοίου, έδωσε εντολή για κατεύθυνση πρόσω ολοταχώς μέχρι την είσοδο στο ΒΑ πέρασμα του Στενού της Κέρκυρας. Περί ώρα 01.50, έχοντας το εν λόγω πλοίο περάσει την νησίδα Πρασούδι, ο δεύτερος αξιωματικός άλλαξε την πορεία του εν λόγω πλοίου προς τα δεξιά, ρυθμίζοντας αναλόγως τον αυτόματο πιλότο. Από το σημείο αυτό, το πλοίο άρχισε να ακολουθεί πορεία στις 319 μοίρες, πλέοντας με 24 κόμβους. Την ώρα 02.13, ο ίδιος αξιωματικός άλλαξε την πορεία του πλοίου προς τα βόρεια, θέτοντας τον αυτόματο πιλότο στις 358 μοίρες, με κατεύθυνση προς το στενό πέρασμα ανάμεσα στην Κέρκυρα και την Αλβανική ακτή, όμως με πορεία προς την ξηρά πιο αριστερά κατά 0,3 ναυτικά μίλια από την χαραγμένη πορεία του, σύμφωνα με το σχέδιο ταξιδιού, καθώς προσπερνούσε σταδιακά από αριστερά του το πλοίο, με το όνομα «S.. », το οποίο είχε αποπλεύσει από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας έξι λεπτά ενωρίτερα από το πλοίο της εναγόμενης. Μετά από επικοινωνία του αξιωματικού φυλακής του πλοίου «S.» και του πλοιάρχου του ένδικου πλοίου, ο ανωτέρω αξιωματικός φυλακής δήλωσε ότι το πλοίου του θα περνούσε από το εξωτερικό πέρασμα της νησίδας Περιστέρες και ο πλοίαρχος του ένδικου πλοίου της εναγόμενης από το εσωτερικό πέρασμα. Περί ώρα 02.24 και ενώ το ένδικο πλοίο είχε εισέλθει στον δίαυλο της Κέρκυρας, κινούμενο με ταχύτητα 24 κόμβων, μπροστά και αριστερά της πλώρης του πλοίου της εναγόμενης, εμφανίστηκε στο ραντάρ στίγμα κοντά στη ΒΑ ακτογραμμή της Κέρκυρας πλέοντας ελαφρώς νότια από την ύφαλο Σέπρα, το οποίο (στίγμα), λαμβάνοντας υπόψη τις πληροφορίες από το ραντάρ αλλά και την οπτική παρατήρησή του από τον Πλοίαρχο του πλοίου και τον αξιωματικό φυλακής αυτού, οι οποίοι έβλεπαν ένα άσπρο εφίστιο φως, προσδιόρισαν ως ιστιοπλοϊκό σκάφος. Προς τούτο, το ένδικο πλοίο κινούμενο με την αυτή ταχύτητα άλλαξε ελαφρώς πορεία προς τα αριστερά στις 006 μοίρες, πλέοντας παράλληλα με το ανωτέρω πλοίο «S.». Ο πλοίαρχος του πλοίου δευτερόλεπτα μετά, έχοντας επανεκτιμήσει την κατάσταση, διέταξε τον δεύτερο αξιωματικό να αλλάξει την πορεία αυτού ελαφρώς προς τα δεξιά, ρυθμίζοντας τον αυτόματο πιλότο στις 10 μοίρες περίπου, με σκοπό να αποφύγει μια πιθανώς επικίνδυνη και ανησυχητική προσέγγιση ή διασταύρωση της πορείας του με αυτή του ιστιοπλοϊκού σκάφους. Παράλληλα, ο πλοίαρχος αφενός μεν διέταξε τον δεύτερο αξιωματικό να στρίψει γρήγορα αριστερά μόλις γίνει ορατό το ιστιοπλοϊκό στην αριστερή πλευρά της γέφυρας, αφετέρου δε κάλεσε το μηχανοστάσιο και ζήτησε από τον πρώτο μηχανικό να θέσει σε επιφυλακή το μηχανοστάσιο που ήταν η συνήθης εντολή και διαδικασία κατά το πέρασμα από τη νησίδα Περιστέρες. Περί ώρα 02.29, είκοσι σχεδόν δευτερόλεπτα μετά την εμφάνιση του στίγματος στα ραντάρ του πλοίου να πλέει στην αριστερά πρωραία πλευρά του ένδικου πλοίου εμφανίζοντας κοντινότερη απόσταση τα 0,2 ναυτικά μίλια, ο δεύτερος αξιωματικός άρχισε να αλλάζει την πορεία του πλοίου προς τα αριστερά, θέτοντας τον αυτόματο πιλότο 5 μοίρες προς τα αριστερά. Περί ώρα 02.30 και ενώ το ένδικο πλοίο έστριβε σταδιακά προς τα αριστερά, ο πλοίαρχος του εν λόγω πλοίου, συνειδητοποίησε ότι η στροφή δεν ήταν αρκετά μεγάλη για να οδηγήσει το πλοίο σε ασφαλή ύδατα, μακριά από τη νότια παραλία της νησίδας Περιστέρες και του υφάλου που εκτείνεται προς τα νότια και αξιολογώντας την κατάσταση που προέκυπτε και τον άμεσο κίνδυνο μιας πιθανής ανασφαλούς διελεύσεως, έθεσε τον αυτόματο πιλότο R.O.T. επιλογέα στις 35 μοίρες. Το πλοίο, εν τούτοις, δεν έστριψε αρκετά γρήγορα και την ώρα 02.32.11, ο πλοίαρχος αυτού, διαισθανόμενος κίνδυνο προσκρούσεως στον ύφαλο, έδωσε εντολή στον δεύτερο αξιωματικό να θέσει το τιμόνι σε χειροκίνητη λειτουργία, ενώ ο πρώτος αξιωματικός του εν λόγω πλοίου που βρισκόταν στην γέφυρα, έβαλε σε λειτουργία τις υδραυλικές αντλίες πηδαλιουχήσεως. Αμέσως μετά, ήτοι την ώρα 02.32.14, ο πλοίαρχος του πλοίου, προσπαθώντας να αποφύγει την πρόσκρουση των υφάλων του εν λόγω πλοίου με τον ύφαλο, έδωσε εντολή στον τιμονιέρη να κάνει 20 μοίρες αριστερά και όλο αριστερά (40 μοίρες αριστερά), μετά 60 μοίρες αριστερά την ώρα 02.32.28. Εν τούτοις, την 02.32.31 ώρα στο ανωτέρω πλοίο της εναγόμενης, ενώ κινιόταν με ταχύτητα 20,5 κόμβων -έχον μήκος 218,80 μ., με το βύθισμά του περί τα 6,7 μέτρα και έξαλα ύψους 49,3 μ. από την ίσαλο γραμμή έως το ανώτατο κατάστρωμα-, προκλήθηκε μια θορυβώδης διακοπτόμενη ταλάντωση που διήρκησε περί τα είκοσι δευτερόλεπτα, ενώ η ταχύτητά του έπεσε στους 18 κόμβους. Ο πλοίαρχος του εν λόγω πλοίου έδωσε εντολή στον τιμονιέρη να βάλει το τιμόνι 10 μοίρες δεξιά και μετά στην μέση για να περιορίσει την βίαιη αντίδραση του πλοίου από την πρόσκρουση. Σχεδόν σαράντα δευτερόλεπτα αργότερα υπήρξε μια διακοπτόμενη ταλάντωση, καθώς τα ύφαλα του πλοίου ήρθαν σε επαφή με το βραχώδη βυθό, η οποία διήρκησε περί τα δέκα δευτερόλεπτα με ταχύτητα 8,6 κόμβους. Συνεπεία της προσκρούσεως και του «ξεσύρματος» των υφάλων πάνω στον ύφαλο, το ανωτέρω πλοίο υπέστη σοβαρά ρήγματα σε πολλά κενά διαμερίσματα της αριστερής και της δεξιάς πλευράς του κύτους του για τα οποία θα γίνει εκτενώς αναφορά ακολούθως, πλην όμως παρέμενε πηδαλιουχήσιμο. Την 02.33.57 ώρα, ήτοι σε λιγότερο από ένα λεπτό από την πρόσκρουση, οι συναγερμοί των κενών διαμερισμάτων ενεργοποιήθηκαν στο σύστημα ελέγχου στεγανότητας στην γέφυρα του πλοίου, ειδοποιώντας για την εισροή υδάτων στα διαμερίσματα των διπύθμενων και κατά τις αναφορές των μελών του πληρώματος, το ανωτέρω πλοίο, αυτό έλαβε ελαφρά κλίση στην πλώρη. Μέλη του μηχανοστασίου μετέβησαν στα πληγέντα σημεία και διαπίστωσαν ότι ποσότητες θαλασσίου ύδατος πλημμύριζαν το λεβητοστάσιο, περνούσαν δε και στο διαμέρισμα των διαχωριστήρων και ενημέρωσαν περί ώρα 02.35 σχετικά τον πλοίαρχο. Παράλληλα, ο δεύτερος μηχανικός ενεργοποίησε αμέσως από τον πίνακα τηλεελέγχου του διαμερίσματος ελέγχου του μηχανοστασίου την αντλία των κυτών και την εναλλακτική αντλία κυτών, καθώς και την αντλία θαλάσσης που λειτούργησε ως αντλία κυτών, για να αντιμετωπίσει την πλημμύρα ενώ εκκίνησε την γεννήτρια αρ. 3 για να βοηθήσει τις ήδη λειτουργούσες γεννήτριες ντίζελ αρ. 1 και 2. Παρά ταύτα, τόσο η αντλία κυτών όσο και η εναλλακτική αντλία κυτών που βρίσκονται στο λεβητοστάσιο, σταμάτησαν να λειτουργούν μετά από λίγα λεπτά καθώς ημιβυθίστηκαν στο εισερχόμενο θαλάσσιο νερό. Ο ίδιος, δεύτερος μηχανικός, επεχείρησε να ανοίξει το επιστόμιο αναρροφήσεως έκτακτης ανάγκης που βρισκόταν στο λεβητοστάσιο δίχως, εν τούτοις, αποτέλεσμα, εξαιτίας της ταχείας ανόδου της στάθμης του θαλασσίου ύδατος, με αποτέλεσμα να καταστεί αδύνατο να αντιμετωπιστεί το θαλάσσιο νερό που εισέρεε στο λεβητοστάσιο. Ο πλοίαρχος αρχικά συνέχισε το ταξίδι του προς τον λιμένα της Ανκόνα, πλην όμως για την ανωτέρω κατάσταση της εισροής θαλάσσιου ύδατος τον ενημέρωσε ο πρώτος μηχανικός, ο οποίος και πρότεινε στον πλοίαρχο να καταφύγουν στον πλησιέστερο λιμένα. Κατόπιν τούτων, ο πλοίαρχος και ο πρώτος μηχανικός του ανωτέρω πλοίου αποφάσισαν να προσφύγουν στον πλησιέστερο λιμένα καταφυγής. Την 02.41.34 ώρα, ενώ το πλοίο έπλεε προς τον λιμένα της Ανκόνα με ταχύτητα 22 κόμβους και βρισκόταν 2,5 ναυτικά μίλια βορειανατολικά της νησίδας Περιστέρες, ο πλοίαρχος έχοντας αποφασίσει να επιστρέψει στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας, έδωσε εντολή στον πηδαλιούχο να στρίψει δεξιά. Την απόφασή του αυτή γνωστοποίησε στη διαχειρίστρια του εν λόγω πλοίου ο ίδιος, περί ώρα 02.45, ενώ περί ώρα 02.43 είχε προηγηθεί εντολή του προς τον πρώτο αξιωματικό και τον αρχιλογιστή να ενημερώσουν τους επιβάτες και να συγκεντρώσουν αυτούς στους σταθμούς συγκεντρώσεως, να φορέσουν τα σωσίβιά τους και να είναι σε ετοιμότητα για πιθανή εγκατάλειψη του πλοίου, καθώς επίσης και να ετοιμάσουν τα σωστικά μέσα και τον εξοπλισμό διασώσεως. Την 02.50 ώρα, ο πλοίαρχος του ανωτέρω πλοίου, ενημέρωσε τον πράκτορα της εναγόμενης εταιρείας στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας σχετικά με την κατάστασή του καθώς και την απόφασή του να επιστρέψει στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας. Την 02.51 ώρα, ο πρώτος μηχανικός κάλεσε τον πλοίαρχο και του ανέφερε την κατάσταση έκτακτης ανάγκης από την πλημμύρα, τονίζοντας ότι η στάθμη του θαλάσσιου ύδατος ανέβαινε ταχέως στο λεβητοστάσιο και ότι τα αντιπλημμυρικά μέτρα και οι ενέργειες δεν αποδίδουν, κατόπιν δε αυτής της αναφοράς ο πλοίαρχος αποφάσισε να μεταβεί στον λιμένα της Κέρκυρας, διότι ήταν σε κοντινότερη απόσταση από αυτή του λιμένα Ηγουμενίτσας. Την 02.55 ώρα, κατόπιν εντολής του πλοιάρχου, ο τρίτος αξιωματικός επικοινώνησε, μέσω ασύρματου πολύ υψηλής συχνότητας (Very High Frequency), με την λιμενική αρχή της Κέρκυρας, ανέφερε το ατύχημα και την κατάσταση έκτακτης ανάγκης που εξελισσόταν στο πλοίο καθώς και ότι το ανωτέρω πλοίο κατευθυνόταν προς τον λιμένα της Κέρκυρας με πιθανό χρόνο αφίξεως σε τριάντα λεπτά και με μέση ταχύτητα 20 κόμβων. Επιπλέον, ζήτησε τη συνδρομή πλοηγού και δύο ρυμουλκών. Ο αξιωματικός υπηρεσίας της λιμενικής υπηρεσίας Κέρκυρας επιβεβαίωσε την αναγνώριση καταστάσεως έκτακτης ανάγκης και ενημέρωσε τον δεύτερο αξιωματικό να προχωρήσει, διαβεβαιώνοντάς τον ότι υπήρχε διαθέσιμη αποβάθρα για να δέσει το πλοίο. Περί ώρα 03.10, οι λιμενικές αρχές της νήσου Κέρκυρας, μετά την αναφορά του ναυτικού ατυχήματος από τον πλοίαρχο του πλοίου της εναγόμενης ανέφεραν το περιστατικό στο Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διασώσεως (Ε.Κ.Σ.Ε.Δ.) του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής στον Πειραιά, ενώ παράλληλα τέθηκε σε εφαρμογή το τοπικό σχέδιο έκτακτης ανάγκης και ενημερώθηκαν σχετικά η αρχή πολιτικής προστασίας και το τοπικό τμήμα της πυροσβεστικής. Επιπλέον, κάλεσαν και τα πλοία των πρώτης και δεύτερης των εναγουσών και πλοηγό για την κατάσταση έκτακτης ανάγκης και τους ενημέρωσαν για την βοήθεια που ζήτησε ο πλοίαρχος του εν λόγω πλοίου. Την 03.20 ώρα ο αξιωματικός υπηρεσίας του Κέντρου Επιχειρήσεων Έρευνας και Διασώσεως επικοινώνησε απευθείας με τον πλοίαρχο του ανωτέρω πλοίου, καλώντας τον στο κινητό του τηλέφωνο, και ο πλοίαρχος του ανέφερε το ατύχημα, την κατάσταση και την θέση του πλοίου, το οποίο έπλεε με ταχύτητα 20 κόμβους με ίδια μέσα, απείχε οκτώ ναυτικά μίλια από τον λιμένα της Κέρκυρας και περί τα είκοσι πέντε λεπτά της ώρας από την είσοδο στον εν λόγω λιμένα. Τον συντονισμό και την διαχείριση της καταστάσεως έκτακτης ανάγκης είχε αναλάβει η λιμενική αρχή της Κέρκυρας ενώ το Κέντρο Επιχειρήσεων Έρευνας και Διασώσεως παρακολουθούσε στενά. Την 03.20 ώρα, το πλοίο, με ταχύτητα 20 κόμβων, κατευθυνόταν στο λιμάνι της Κέρκυρας και απείχε τέσσερα ναυτικά μίλια από αυτό. Τότε ο πλοίαρχος αυτού άρχισε να μειώνει σταδιακά ταχύτητα, ενώ το πλήρωμα του πλοίου βρισκόταν σε διαρκή αγώνα αντιμετωπίσεως της πλημμύρας υπό τις εντολές του πρώτου μηχανικού. Την 3.40.40 ώρα ενώ το πλοίο βρισκόταν μερικές δεκάδες μέτρα μακριά από την είσοδο στον λιμένα, προσεγγίζοντας με ταχύτητα εννέα κόμβων, ο συναγερμός υπερθερμάνσεως της γεννήτριας ντίζελ αρ. 1 ενεργοποιήθηκε και δευτερόλεπτα αργότερα ο ίδιος συναγερμός ήχησε και για την γεννήτρια ντίζελ αρ. 2. Την 03.41 ώρα, καθώς το πλοίο πλησίαζε στην είσοδο του λιμένα Κέρκυρας και τα μέλη του πληρώματος για την πρόσδεση είχαν λάβει θέσεις στα σημεία προσδέσεως στην πλώρη και στην πρύμνη και οι άγκυρες ήταν έτοιμες για καθέλκυση, εάν ήταν αναγκαίο, δεδομένου ότι τόσο τα πλοία των δύο πρώτων εναγουσών όσο και ο πλοηγός δεν είχαν ακόμη φθάσει, ο πλοίαρχος του ανωτέρω πλοίου αποφάσισε να προχωρήσει με τους ελιγμούς ελλιμενισμού καθώς η στάθμη του νερού στα διαμερίσματα του μηχανοστασίου ανέβαινε δραματικά και το μπλακ άουτ ήταν αναμενόμενο. Ένα όχημα του λιμενικού σώματος με την σειρήνα του σε λειτουργία και τον «φάρο» του να αναβοσβήνει ήταν στην κορυφή του βόρειου προβλήτα του λιμένα για να καταδεικνύει την θέση προσδέσεως, ενώ οι καβοδέτες της λιμενικής αρχής είχαν λάβει θέσεις και ανέμεναν σε ετοιμότητα για τη διαδικασία προσδέσεως. Ο πλοίαρχος του πλοίου συνέχισε τις διαδικασίες παραβολής με ταχύτητα σχεδόν τεσσάρων κόμβων. Ωστόσο, ενώ είχε ευθυγραμμίσει την πλώρη του ανωτέρω πλοίου, αριστερά με την προβλήτα που θα έδενε, σε απόσταση σχεδόν 300 μέτρων από την θέση προσδέσεως, οι κύριες μηχανές διαδοχικά έπαψαν να λειτουργούν καθώς οι δύο τροφοδότριες αντλίες που εξυπηρετούσαν την τροφοδοσία καυσίμων στις κύριες μηχανές καλύφθηκαν από νερό και βυθίστηκαν κάτω από τη στάθμη της θάλασσας στο διαμέρισμα διαχωριστήρων, με αποτέλεσμα να τεθούν εκτός λειτουργίας. Ως αποτέλεσμα, στις 03.44, σταμάτησε να λειτουργεί πρώτα η κύρια μηχανή αρ. 4 μετά η κύρια μηχανή αρ. 3, λίγο αργότερα ακολούθησε η κύρια μηχανή αρ. 1 και τελευταία η κύρια μηχανή αρ. 2. Έως την χρονική εκείνη στιγμή, ενώ το ανωτέρω πλοίο πλησίαζε την προβλήτα με πορεία 279 μοιρών και με ταχύτητα περί τους τρεις κόμβους, οι τρεις ντίζελ γεννήτριες έσβησαν, αφού οι αντλίες ψύξεως κυκλοφορίας του νερού, που είχαν ενεργοποιήσει τον συναγερμό υψηλής θερμοκρασίας λίγο νωρίτερα, είχαν πλημμυρίσει και σταμάτησαν να λειτουργούν λόγω της στάθμης του θαλασσινού νερού στο λεβητοστάσιο που όλο και ανέβαινε. Κατά συνέπεια, το σύστημα παροχής ηλεκτρικής ισχύος έπαυσε να λειτουργεί, προκαλώντας μπλακ άουτ που οδήγησε σε πλήρη απώλεια της κινητήριας δυνάμεως πηδαλιουχήσεως και των προπελών πλώρης του εν λόγω πλοίου. Η γεννήτρια ντίζελ έκτακτης ανάγκης μπήκε αυτόματα σε λειτουργία, ωστόσο δεν μπορούσε να εξυπηρετήσει την τροφοδοσία όλων των μηχανημάτων που απαιτούνταν για την πρόσδεση του ανωτέρω πλοίου. Ο πλοίαρχος αυτού, αφού εκτίμησε την απώλεια της κινητήριας δυνάμεως και την απώλεια της δυνατότητας διενέργειας ελιγμών πηδαλιουχήσεως, την θέση του πλοίου με την δεξιά πρωραία πλευρά του να κατευθύνεται προς την προβλήτα, την ταχύτητά του που περί τους 2,5 κόμβους, καθώς και τον επικείμενο κίνδυνο να προσκρούσει στην προβλήτα, αντέδρασε και έδωσε εντολή στον λοστρόμο που ήταν στην πλώρη να ποντίσει και τις δυο άγκυρες με τον μηχανισμό απελευθερώσεως έκτακτης ανάγκης με βαρύτητα. Αρχικά, του έδωσε εντολή να ποντίσει την αριστερή άγκυρα, προκειμένου να γυρίσει το πλοίο ελαφρώς προς τα αριστερά και να διορθώσει την ευθυγράμμισή του με την προβλήτα και λίγα δευτερόλεπτα αργότερα να ποντίσει και την δεξιά άγκυρα. Ο λοστρόμος πόντισε δύο κλειδιά καδένας της κάθε άγκυρας και η ταχύτητα της πρόσω κινήσεως του ανωτέρω πλοίου σχεδόν μηδενίστηκε πριν να έρθει σε επαφή με την προβλήτα. Η βολβοειδής πλώρη του πλοίου, ακούμπησε ελαφρά στην προβλήτα χωρίς, εντούτοις, να γίνει καμία ζημιά. Την 03.49.47 ώρα, το ανωτέρω πλοίο ήταν προσδεδεμένο κατά μήκος της βόρειας αποβάθρας του λιμένα της Κέρκυρας με την δεξιά πλευρά του και την πρύμνη του να είναι στραμμένη προς την είσοδο του λιμένα. Το πλήρωμα προχώρησε ταχέως στην διαδικασία προσδέσεως και πέταξε στη στεριά τρεις πρωραίους και τρεις πρυμναίους κάβους. Εκείνο το χρονικό σημείο είχε αναφερθεί από το πλήρωμα ότι το πλοίο είχε λάβει κλίση μιας μοίρας σχεδόν προς τα δεξιά. Βάσει αποσπάσματος από τον καταγραφέα δεδομένων ταξιδίου (Voyage Data Recorder) του ανωτέρω πλοίου, την 03.51 ώρα, τα ανωτέρω πλοία των πρώτης και δεύτερης των εναγουσών «Δ.Σ» και «Δ1» προσήγγισαν το ανωτέρω πλοίο, και κατόπιν εντολής του πλοιάρχου αυτού, δεδομένου ότι το πλοίο της εναγόμενης δεν είχε καταφέρει να προσεγγίσει πλήρως στην προβλήτα αλλά απείχε από αυτήν κάποια μέτρα, άρχισαν να ωθούν την αριστερή πλευρά του πλοίου προς την προβλήτα. Μόλις το ανωτέρω πλοίο δέθηκε και ασφαλίστηκε στη θέση προσδέσεως με την πλώρη του να είναι στραμμένη στην προβλήτα, ο πλοίαρχος του πλοίου έδωσε εντολή στον πρώτο μηχανικό να ανοίξει τον καταπέλτη της πλώρης προκειμένου να αποβιβαστούν οι επιβάτες και να ξεκινήσει η εκφόρτωση των οχημάτων. Εν τούτοις, κάτι τέτοιο δεν κατέστη εφικτό, λόγω της αδυναμίας παροχής επαρκούς ηλεκτρικής ισχύος, αφού το μόνο μέσο παροχής ηλεκτρικής ισχύος ήταν η γεννήτρια ντίζελ έκτακτης ανάγκης. Τότε, ο πλοίαρχος και ο πρώτος μηχανικός σκέφτηκαν την εναλλακτική επιλογή να χρησιμοποιήσουν την υδατοστεγή θύρα σταθμού πετρελεύσεως στην δεξιά πλευρά του πλοίου, που βρίσκεται στο ύψος του καταστρώματος του κυρίως γκαράζ, για να αποβιβαστούν οι επιβάτες και ανέφεραν το σχέδιό τους στον αξιωματικό της λιμενικής αρχής, που χειριζόταν την κατάσταση έκτακτης ανάγκης. Η λιμενική αρχή ενημερώθηκε και παρέσχε μια κλίμακα, μήκους, περίπου, οκτώ μέτρων που ήταν συμβατή και με το πλάτος της θύρας σταθμού πετρελεύσεως, η οποία μεταφέρθηκε με γερανοφόρο όχημα και τοποθετήθηκε και ασφαλίστηκε στην πλευρική θύρα σταθμού πετρελεύσεως του πλοίου και παρείχε μια ασφαλή και εύκολη δίοδο αποβιβάσεως των επιβατών στην προβλήτα. Οι 693 επιβάτες του ανωτέρω πλοίου, οι οποίοι ήταν ήδη συγκεντρωμένοι στο σταθμό συγκεντρώσεως του καταστρώματος αρ. 7 υπό την εποπτεία του αρχιλογιστή και την συνοδεία της ομάδας «Μπράβο», ακολουθώντας την διαδρομή που ετοίμασε ο πρώτος αξιωματικός και συγκεκριμένα, αφού κατευθύνθηκαν στο κατάστρωμα αρ. 3 μέσω της εσωτερικής κλίμακας που οδηγούσε στις καμπίνες και μετά, μέσω της κλίμακας που οδηγούσε στην θύρα εξόδου που βρισκόταν στο πρωραίο κυρίως κατάστρωμα στο μέσο του πλοίου, άρχισαν να αποβιβάζονται (περί ώρα 04.50), η δε αποβίβαση όλων ολοκληρώθηκε επιτυχώς μετά από πενήντα περίπου λεπτά. Κατά την διάρκεια της αποβιβάσεως των επιβατών, αναφέρθηκε ότι το ανωτέρω πλοίο είχε πάρει κλίση μιας μοίρας δεξιά και επιπλέον είχε λάβει ελαφρά έμπρυμνη διαγωγή. Την 05.45 ώρα, ήτοι σχεδόν πέντε λεπτά μετά την αποβίβαση των επιβατών, αναφέρθηκε ότι το ανωτέρω πλοίο είχε κλίση περίπου 2,4 μοιρών προς τα δεξιά και μεγαλύτερη έπρυμνη διαγωγή, οφειλόμενες, πιθανότατα, στην εισροή ύδατος στο μηχανοστάσιο, η οποία άρχισε, όταν πλημμύρισε το λεβητοστάσιο. Την 05.50 ώρα, αξιωματικοί του λιμενικού σώματος και εκπρόσωποι του λιμεναρχείου επιβιβάστηκαν στο ανωτέρω πλοίο και συνάντησαν τον πλοίαρχο στην γέφυρα όπου πραγματοποιήθηκε μια σύντομη σύσκεψη κατά την οποία εξετάστηκε και επανεκτιμήθηκε η κατάσταση, εκφράστηκε δε μεγάλη ανησυχία ως προς την ευστάθεια του πλοίου και δόθηκε προτεραιότητα στην εκφόρτωση των οχημάτων (επιβατηγών και φορτηγών). Ο στόχος που τέθηκε ήταν να μειωθεί το εκτόπισμα του πλοίου και να μειωθεί ή να σταματήσει ο ρυθμός και οι ποσότητες των υδάτων που πλημμύριζαν το πλοίο, σε συνδυασμό με τις πρόχειρες επισκευές στεγανοποιήσεως που θα άρχιζαν να εκτελούνται το συντομότερο δυνατόν. Επιπλέον, λαμβάνοντας υπόψη ότι η παροχή ρεύματος από τη ντίζελ γεννήτρια έκτακτης ανάγκης δεν ήταν αρκετή για να ανοίξει ο πρωραίος καταπέλτης, αναγνωρίστηκε η ανάγκη να χορηγηθεί ρεύμα από την στεριά στο πλοίο. Παρόλα αυτά, αυτό δεν επιτεύχθηκε, λόγω διαφόρων τεχνικών θεμάτων που προέκυψαν και αφορούσαν στην εγκατάσταση παροχής ρεύματος στη στεριά, στον πίνακα υποδοχής που βρισκόταν στο πλοίο και στην συνεργασία των ηλεκτρολόγων του λιμενικού με αυτούς του ανωτέρω πλοίου. Περί ώρα 07.00, ομάδα δυτών που κλήθηκε από την λιμενική αρχή, έφθασε στο πλοίο και δύο δύτες διεξήγαγαν μια υποβρύχια επιθεώρηση με βιντεοκάμερα των υφάλων του πλοίου προκειμένου να εκτιμήσουν την έκταση των ζημιών. Έως την ώρα 31, τα ανωτέρω πλοία της πρώτης και της δεύτερης ενάγουσας κατόπιν εντολής του πλοιάρχου του πλοίου της εναγόμενης ωθούσαν την αριστερή πλευρά του πλοίου προς την προβλήτα. Θα πρέπει στο σημείο αυτό, να αναφερθεί ότι η εναγόμενη, δια των εγγράφων πρωτόδικων προτάσεών της, αμφισβητεί το γεγονός ότι καθόλο το χρόνο αποβιβάσεως των επιβατών τα πλοία των δύο πρώτων εναγουσών ωθούσαν το ένδικο πλοίο, προκειμένου να παραμένει ασφαλώς στο λιμένα, ως ανωτέρω γίνεται δεκτό. Εν τούτοις, αποδεικνύεται ότι το πλοίο «Δ1» απελευθερώθηκε από τον πλοίαρχο της εναγόμενης την ώρα 07.31, αφού ο ανωτέρω πλοίαρχος έκρινε ότι το ρυμουλκό της πρώτης ενάγουσας ήταν επαρκές για να βοηθήσει το πλοίο να παραμείνει ασφαλές στην θέση προσδέσεώς του. Εν τούτοις, περί ώρα 07.45, ο πλοίαρχος και το πλήρωμα του πλοίου της εναγόμενης αντιλήφθηκαν ότι το εν πλοίο άρχισε να παίρνει μεγαλύτερη κλίση προς τα δεξιά. Την ίδια στιγμή, ο πρώτος μηχανικός ανέφερε στον πλοίαρχο, μέσω φορητού ασύρματου πολύ υψηλής συχνότητας (Very High Frequency), ότι η στάθμη του νερού είχε ανέβει σημαντικά στο διαμέρισμα του μηχανοστάσιου και είχε φθάσει το ύψος του στροφαλοφόρου άξονα της κύριας μηχανής αρ 4. Ακολούθως, ο πλοίαρχος του πλοίου, όπως δηλώθηκε, αφού εκτίμησε την ευστάθεια του πλοίου που φαινόταν να χειροτερεύει, λόγω της συνεχούς εισροής του νερού, αποφάσισε να διατάξει προληπτικά την εγκατάλειψη του πλοίου. Την 07.46 ώρα, ο πρώτος αξιωματικός έδωσε εντολή για εγκατάλειψη του πλοίου μέσω του συστήματος αναγγελιών στα ιταλικά και αγγλικά και ο αρχιλογιστής το ανακοίνωσε στα ελληνικά, καθώς επίσης ενημερώθηκαν και οι δύτες από τον υπεύθυνο της λιμενικής αρχής. Περί ώρα 08.10, εγκατέλειψε το πλοίο τελευταίος ο πλοίαρχος. Ο πρώτος μηχανικός ανέφερε ότι είχε προσπαθήσει να ανοίξει μια από τις δύο βαλβίδες αναρροφήσεως έκτακτης ανάγκης που βρίσκονταν στο μηχανοστάσιο ενώ η στάθμη των υδάτων στην κύρια μηχανή αρ. 4 (στην δεξιά πλευρά) ανέβαινε στο ύψος του στροφαλοφόρου άξονα, αλλά εκείνη την στιγμή ανακοινώθηκε η εντολή εγκαταλείψεως και έσπευσε προς την έξοδο. Έως εκείνη την στιγμή, η κύρια αντλία έρματος ήταν το μόνο μηχάνημα που εξακολουθούσε να λειτουργεί για την απάντληση του θαλάσσιου ύδατος. Λίγο μετά την εγκατάλειψη, η ευστάθεια του πλοίου εμφανιζόταν σταθερή. Ο πλοίαρχος εκτίμησε την ευστάθεια του πλοίου της εναγόμενης και ενημέρωσε τηλεφωνικά την ομάδα διαχειρίσεως κρίσεων της εναγόμενης. Περί ώρα 09.30, ο πλοίαρχος από κοινού με τον αξιωματικό της λιμενικής αρχής για τις καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, τους εκπροσώπους των λιμενικών αρχών και τον επιθεωρητή του νηογνώμονα, ο οποίος είχε εν τω μεταξύ φθάσει στο σημείο, συζήτησαν ποιες ενέργειες έπρεπε να εκτελεστούν. Λαμβάνοντας υπόψη ότι το πλοίο της εναγόμενης είχε σταθεροποιηθεί, χωρίς να παρουσιάζει μεγάλες διαφοροποιήσεις στην κλίση του, αποφάσισαν να προχωρήσουν στην μετακίνησή του με στόχο να προσδεθεί το πλοίο με την αριστερή του πλευρά προκειμένου να ανοίξει ο πρυμναίος καταπέλτης του πλοίου για να εκφορτωθούν τα οχήματα και σταδιακά να μειωθεί το εκτόπισμα του πλοίου της εναγόμενης. Προς τούτο ο πλοίαρχος επιβιβάστηκε στο πλοίο περί ώρα 10.00, ομού μετά των αξιωματικών καταστρώματος και μηχανοστασίου και την πρωραία και πρυμναία ομάδες προσδέσεως. Περί ώρα 10.30, επιβιβάστηκε σε αυτό και ο πλοηγός και περί ώρα 11.00, τα ρυμουλκά των δύο πρώτων εναγουσών έδεσαν και ξεκίνησε η διαδικασία μετακινήσεως του πλοίου η οποία ολοκληρώθηκε περί ώρα 12.38. Εξάλλου, όπως αποδεικνύεται από τις ένορκες καταθέσεις των πλοιάρχων των πλοίων των δύο πρώτων εναγουσών, μετά την επιβίβαση στο πλοίο της εναγόμενης των ανωτέρω, προκειμένου να λάβει χώρα η μετακίνηση αυτού, τα μέλη της ομάδας προσδέσεως μετέβησαν στην πλώρη και στην πρύμνη του πλοίου προκειμένου να δώσουν κάβους στα ανωτέρω πλοία των δύο πρώτων εναγουσών για να προσδεθεί το πλοίο. Το πλοίο «Δ.» προσήγγισε και πήρε δύο κάβους από την αριστερή παρειά της πλώρης του πλοίου της εναγόμενης και το πλοίο «Δ1» από την πρύμνη. Οι κάβοι αυτοί περάστηκαν στους γάντζους ρυμουλκήσεως των πλοίων των δύο πρώτων εναγουσών. Αφού λύθηκαν οι κάβοι, με τους οποίους το πλοίο της εναγόμενης ήταν δεμένο στις δέστρες της ξηράς, και αφού πήραν το ενδεδειγμένο έκταμα των κάβων, άρχισαν συντονισμένα να απομακρύνουν τη δεξιά πλευρά του ανωτέρω πλοίου της εναγόμενης από την προβλήτα και σταδιακά, όσο πιο γρήγορα μπορούσαν λόγω του επείγοντος της καταστάσεως, γύρισαν το ανωτέρω πλοίο της εναγόμενης και έφεραν την πρύμνη του να «βλέπει» την ξηρά και την πλώρη του να βλέπει την είσοδο του λιμένα. Το πλοίο της εναγόμενης πρυμνοδέτησε ασφαλώς και προσδέθηκε με κάβους από την αριστερή πλευρά της πλώρης του και την αριστερή μεριά της πρύμνης του στις δέστρες της προβλήτα. Κατά την πρόσδεση, τα ανωτέρω δύο πλοία των δύο πρώτων εναγουσών συγκρατούσαν το ανωτέρω πλοίο της εναγόμενης από την δεξιά πλευρά ώστε το πλοίο να είναι σταθερό και η πρόσδεση ασφαλής. Η νέα θέση πλαγιοδετήσεως του πλοίου της εναγόμενης κατά μήκος της προβλήτα με την αριστερή πρωραία πλευρά του, επέτρεψε το άνοιγμα του πρυμναίου καταπέλτη και την εκφόρτωση των οχημάτων. Κατά τις ένορκες καταθέσεις των πλοιάρχων των ανωτέρω πλοίων των δύο πρώτων εναγουσών, λόγω του μπλακ άουτ, δεν ήταν δυνατό να λάβει χώρα φυσιολογικά το άνοιγμα του καταπέλτη. Ο καταπέλτης άνοιξε περίπου σε είκοσι λεπτά. Κατά τις ίδιες ένορκες καταθέσεις, δεδομένου ότι ο εν λόγω καταπέλτης δεν ήταν δυνατό να κατέβει, να εφάπτεται στην ξηρά και να είναι πρόσωπο με αυτήν, τα ανωτέρω πλοία των δύο πρώτων εναγουσών ωθούσαν με όλη τη δύναμή τους ώστε η δεξιά πλευρά να υπερκεράσει την δέστρα της ξηράς προκειμένου να «πέσει» ο καταπέλτης στην ξηρά. Η εκφόρτωση των οχημάτων ξεκίνησε περί ώρα 13.10, ενώ τα πλοία των δύο πρώτων εναγουσών συνέχισαν να ωθούν το πλοίο της εναγόμενης από τα δεξιά για να εξισορροπούν την κλίση του προς τα δεξιά και να το ασφαλίσουν στη θέση που ήταν δεμένο. Παράλληλα, καταδυτική ομάδα είχε αναλάβει να διεξάγει προσωρινή στεγανοποίηση για την αντιμετώπιση της εισροής των υδάτων, ενώ η πυροσβεστική υπηρεσία της Κέρκυρας παρείχε τρεις υποβρύχιες αντλίες για την απάντληση του ύδατος από το διαμέρισμα με τις γεννήτριες ντιζελ. Περί ώρα 16.00 και ενώ η επιχείρηση εκφορτώσεως συνεχιζόταν, παρατηρήθηκε ότι το πλοίο της εναγόμενης είχε αυξήσει την κλίση του προς τα δεξιά περίπου στις τρεις μοίρες πιθανώς επειδή τα άνω καταστρώματα αρ. 5, 7, 8 ήσαν ακόμη φορτωμένα, με αποτέλεσμα την αύξηση του μετακεντρικού ύψους του πλοίου, αφού η ευστάθειά του κατά την εκφόρτωση δεν μπορούσε να ρυθμιστεί από το σύστημα ευστάθειας που συνδεόταν με τις δεξαμενές ευστάθειας και το οποίο δεν λειτουργούσε λόγω της αδυναμίας παροχής επαρκούς ισχύος ηλεκτρικού ρεύματος. Ο πλοίαρχος αμέσως διέταξε τον πρώτο αξιωματικό και τους αξιωματικούς καταστρώματος που επέβλεπαν την επιχείρηση, να σταματήσουν τη διαδικασία εκφορτώσεως. Την ίδια στιγμή, δόθηκε εντολή και στους δύτες που εξακολουθούσαν να βάζουν σφήνες στα διαρρηγμένα ύφαλα του πλοίου, να σταματήσουν τις εργασίες τους. Οι εργασίες εκφορτώσεως συνεχίστηκαν λίγα λεπτά αργότερα, όταν επιβεβαιώθηκε στον πλοίαρχο ότι η ευστάθεια του πλοίου της εναγόμενης εμφανιζόταν να σταθεροποιείται και ο ίδιος ζήτησε επιπροσθέτως της συνδρομής που παρείχαν τα ανωτέρω δύο πλοία των δύο πρώτων εναγουσών και τη συνδρομή του ρ/κ «Θ.», πλοιοκτησίας της τρίτης ενάγουσας, που είχε έρθει από την Ηγουμενίτσα και ήταν σε ετοιμότητα δίπλα στο πλοίο, προκειμένου να ωθεί το πλοίο από την δεξιά πλευρά του. Ο πλοίαρχος τότε ζήτησε να συνεχίσουν προσεκτικά την επιχείρηση εκφορτώνοντας σταδιακά τα οχήματα που βρίσκονταν σταθμευμένα στο άνω κατάστρωμα και παράλληλα να εκφορτώνουν και τα φορτηγά που ήταν στη δεξιά πλευρά του καταστρώματος αρ. 3. Η επιχείρηση ελεγχόταν και διευθυνόταν από τους αρμόδιους αξιωματικούς και το πλήρωμα που καλούσαν τους οδηγούς ανάλογα με τη θέση των φορτηγών. Η σταδιακή εκφόρτωση των οχημάτων από τα άνω καταστρώματα και η συνεχιζόμενη υποβρύχια στεγανοποίηση των ρηγμάτων στα διαρρηγμένα ύφαλα του πλοίου, ελάφρυναν σταδιακά και αισθητά το εκτόπισμα του ανωτέρω πλοίου της εναγόμενης, μείωσαν το βύθισμά του και είχαν θετικό αποτέλεσμα στον περιορισμό της εισροής υδάτων. Η επιχείρηση εκφορτώσεως ολοκληρώθηκε περί ώρα 18.00 της 21.09.2014, ενώ παρέμειναν στο πλοίο τα πλοία που ήσαν σταθμευμένα αρ. 3, διότι το κεκλιμένο επίπεδο (ράμπα) που επέτρεπε την πρόσβαση σε αυτό δεν λειτουργούσε, δεδομένου ότι το χειριστήριο αυτής ήταν εγκατεστημένο στα πλημμυρισμένα διαμερίσματα του πλοίου. Μετά την εκφόρτωση των ανωτέρω οχημάτων ήταν αισθητό ότι η κατάσταση πλεύσεως του ανωτέρω πλοίου της εναγόμενης είχε βελτιωθεί σημαντικά. Ακολούθως, από τον Ο.Λ.Κ.Ε. αναπτύχθηκαν πλωτά φράγματα για την αντιμετώπιση του κινδύνου της θαλάσσιας ρυπάνσεως. Τα πλοία των εναγουσών, μετά την ολοκλήρωση της εκφορτώσεως των οχημάτων από το πλοίο της εναγόμενης, στις 21.09.2014, τα οποία (πλοία εναγουσών) έως εκείνη την ώρα ωθούσαν το πλοίο, έπαψαν να ωθούν το πλοίο της εναγόμενης και παρέμειναν πλησίον εν αναμονή εντολών. Την επόμενη ημέρα (22.09.2014), ένας δύτης συνέδεσε τους ενεργοποιητές της μονάδας ελέγχου, η μονάδα τέθηκε σε λειτουργία και τοιουτοτρόπως κατέβηκε το κεκλιμένο επίπεδο (ράμπα) και εκφορτώθηκαν και τα υπόλοιπα οχήματα μέσω του καταστρώματος αρ. 3. Περαιτέρω, αποδεικνύεται ότι η εναγόμενη συμβλήθηκε με εταιρεία παροχής επιθαλάσσιας αρωγής για να αναλάβει τις εργασίες αποκαταστάσεως και τις προσωρινές επισκευές μαζί με μια συμπράττουσα ομάδα υπεργολάβων. Η ομάδα επιθαλάσσιας αρωγής αποτελούνταν από τον επικεφαλής της επιθαλάσσιας αρωγής, τους μηχανικούς επιθαλάσσιας αρωγής, τους ναυπηγούς και τους δύτες. Το ρ/κ πλοίο με το όνομα «Μ… .» στάλθηκε από τον λιμένα του Πειραιώς και έφθασε στον λιμένα της Κέρκυρας στις 25.09.2014. Το αντιρρυπαντικό και ειδικό για την περισυλλογή αποβλήτων πετρελαίου πλοίο με το όνομα «Α.», με πλήρη εξοπλισμό αντιρρυπάνσεως, στάλθηκε από τον λιμένα του Πειραιώς και έφθασε στον λιμένα της Κέρκυρας στις 30.09.2014 ενώ το ρ/κ πλοίο με το όνομα «Ε1» «επιστρατεύτηκε» από τον λιμένα της Πάτρας και, φέροντας εξοπλισμό επιθαλάσσιας αρωγής, κατέπλευσε στον λιμένα της Κέρκυρας την 01.10.2014. Το αντιρρυπαντικό – διαχωριστήρας πετρελαίων σκάφος με το όνομα «Α1», στάλθηκε από τον λιμένα του Πειραιώς και κατέπλευσε στον λιμένα της Κέρκυρας, στις 03.10.2014. Τα διαμερίσματα του πλοίου της εναγόμενης επιθεωρήθηκαν εσωτερικά από την ομάδα επιθαλάσσιας αρωγής και υποβρύχια από την συμπράττουσα ομάδα δυτών, ενώ η ευστάθεια και η κατάσταση του πλοίου παρακολουθούνταν με την χρήση λογισμικού τρισδιάστατης απεικονίσεως. Από τις υποβρύχιες επιθεωρήσεις του πλοίου, αποδείχτηκε ότι αυτό, μετά την πρόσκρουση στην νησίδα Περιστέρες, υπέστη ζημίες και στις δύο πλευρές των υφάλων του που εκτείνονταν σε μήκος 62,30 μ. στην αριστερή πλευρά και σε μήκος 50,40 μ. στην δεξιά πλευρά στα ελάσματα των υφάλων. Τα τελευταία, στα σημεία προσκρούσεως είχαν παραμορφωθεί, διαρραγεί, τρυπήσει με αποτέλεσμα να προκληθούν εσωτερικές δομικές ζημίες στα ενισχυτικά των ελασμάτων. Ως αποτέλεσμα, όλα τα κενά διαστήματα των διπύθμενων από τον νομέα αρ. 59 έως τον νομέα αρ. 207 είχαν πλημμυρίσει και ποσότητες θαλάσσιου ύδατος είχαν εισρεύσει στα παρακάτω διαμερίσματα των διπύθμενων και δη στο λεβητοστάσιο και στον χώρο των διαχωριστήρων, στο ηλεκτροστάσιο έως το επίπεδο από το κατάστρωμα αρ. 2, στο μηχανοστάσιο μέχρι 2,30 μ. από την οροφή ενώ οι χώροι των συστημάτων των πτερυγίων σταθεροποιήσεως είχαν πλημμυρίσει έως 2,50 μ. από την οροφή. Τα ύδατα κάλυψαν τις κύριες μηχανές, τους κινητήρες, τους λέβητες, τις ντίζελ γεννήτριες τις αντλίες κυτών και τα ηλεκτρονικά και τα κατέστησαν ανενεργά. Περαιτέρω, αποδείχθηκε ότι, στις 23.09.2014, αυξήθηκαν οι πνέοντες άνεμοι με κατεύθυνση ΒΔ, ριπαίοι, που από τις προστριβές που προκαλούσαν καθιστούσαν ευχερέστερη την αποκοπή των κάβων του πλοίου της εναγόμενης. Οι άνεμοι αυτοί προσέβαλαν την αριστερή πλευρά του πλοίου και, για τον λόγο αυτό, κλήθηκε το ανωτέρω πλοίο «Δ.». Το πλήρωμα του τελευταίου αυτού πλοίου, αφού πήρε δύο επιπλέον κάβους από την πλώρη του πλοίου της εναγόμενης τους οποίους έδεσε στην δέστρα της ξηράς στο ύψος της πλώρης του ανωτέρω πλοίου της, άρχισε να ωθεί αυτό, προκειμένου να το κρατήσει σταθερό και να μην μετακινηθεί προς τα δεξιά, ενόψει του ότι κατ’ εκείνο το χρόνο βρισκόταν αγκυροβολημένο ένα κρουαζιερόπλοιο. Οι υπηρεσίες αυτές παρασχέθηκαν από το ανωτέρω πλοίο «Δ.» από ώρα 11.15 έως ώρα 13.30, όπως προκύπτει από το σχετικό ημερολόγιο του πλοίου, δεδομένου ότι δεν προσκομίζεται αντίστοιχα το ημερολόγιο του πλοίου της εναγόμενης. Ακολούθως, τα ανωτέρω πλοία των εναγουσών παρέμειναν πλησίον του πλοίου της εναγομένης εν αναμονή εντολών και μετά την άφιξη του ρ/κ «Μ», το οποίο κατέπλευσε στις 25.09.2014. Στο σημείο τούτο το Δικαστήριο κρίνει ότι είναι αναγκαίο, πριν χωρήσει η αξιολόγηση των υπηρεσιών των ρ/κ πλοίων των εναγουσών στο ε/γ – ο/γ πλοίο της εναγόμενης, να δημιουργηθεί πλήρης δικανική πεποίθηση για την κατάσταση στην οποία βρισκόταν το πλοίο της εναγόμενης κατά την είσοδό του, όπως αυτή περιγράφηκε ανωτέρω, στον λιμένα της Κέρκυρας. Η διευκρίνιση της καταστάσεώς του, αν δηλαδή υπήρχε κίνδυνος βυθίσεώς του ή επελεύσεως βλάβης σημαντικότερης από την επενεχθείσα από την προκληθείσα κατά την ως άνω πρόσκρουσή του, κρίνεται αναγκαία για τον καθορισμό της φύσεως των υπηρεσιών των προς αυτό ρ/κ πλοίων των εναγουσών. Οι μαρτυρικές καταθέσεις και οι εκθέσεις των τεχνικών συμβούλων των διαδίκων μερών, αλλά και της αρμόδιας επιτροπής για την διερεύνηση του συμβάντος, δεν δίδουν ασφαλή απάντηση στο σχετικό ερώτημα για τον λόγο ότι είναι απολύτως αντιφατικές ενώ σοβαρό προβληματισμό προκαλεί το γεγονός ότι λίγες ημέρες αργότερα το πλοίο, στο οποίο είχαν λάβει χώρα εκ των ενόντων επισκευές, κατέστη δυνατό να ρυμουλκηθεί με ασφάλεια σε ναυπηγείο της Τουρκίας.. Συνεπώς, συντρέχει νόμιμη περίπτωση, αφού αναβληθεί η έκδοση οριστικής αποφάσεως επί της ουσίας των εφέσεων, να διαταχθεί η επανάληψη της διαδικασίας στο ακροατήριο του Δικαστηρίου τούτου, σύμφωνα με τις προβλέψεις των άρθρων 254§1 και 524§1 εδάφ. α΄ Κ.Πολ.Δ., ώστε να διενεργηθεί επιτρεπτώς (ΕΠ 6/2009 ΕΝαυτΔ 2009.42 = τράπεζα νομικών πληροφοριών Νόμος) τεχνική πραγματογνωμοσύνη, κατά τα άρθρα 368 – 392 Κ.Πολ.Δ., προς τον σκοπό να διευκρινιστεί το εριζόμενο θέμα, αλλά και να προκύψει η ακριβής αξία του πλοίου της εναγόμενης. Η διατασσόμενη τεχνική πραγματογνωμοσύνη πρέπει να διενεργηθεί από ναυπηγό μηχανικό από τους περιλαμβανόμενους στον εν χρήσει κατάλογο πραγματογνωμόνων του Δικαστηρίου τούτου, σύμφωνα με τα στο διατακτικό.
Διάταξη για τον προσδιορισμό και την επιβολή δικαστικών εξόδων δεν περιλαμβάνεται στην απόφαση αυτή για τον λόγο ότι δεν είναι οριστική (άρθρο 191§2 Κ.Πολ.Δ.).

Γ Ι Α Τ Ο Υ Σ Λ Ο Γ Ο Υ Σ Α Υ Τ Ο Υ Σ

Συνεκδικάζει αντιμωλία των διαδίκων τις από 11.09.2017 (γεν. αριθμ. καταθ. ………, ειδ. αριθμ. καταθ. …….) και 11.10.2017 (γεν. αριθμ. καταθ. …….., ειδ. αριθμ. καταθ. ……..) εφέσεις κατά της υπ΄ αριθμ. 3044/2017 οριστικής αποφάσεως του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς – Ναυτικό Τμήμα.

Δέχεται αυτές κατά τύπους.

Αναβάλλει να αποφανθεί επί της ουσίας αυτών.

Διατάσσει την επανάληψη της συζητήσεως της υποθέσεως στο ακροατήριο του Δικαστηρίου τούτου σε δικάσιμο που θα οριστεί με επιμέλεια οποιουδήποτε από τα διάδικα μέρη, αφού, προηγουμένως, διενεργηθεί τεχνική πραγματογνωμοσύνη.

Διατάσσει την διενέργεια τεχνικής πραγματογνωμοσύνης από τον ………, ναυπηγό μηχανολόγο μηχανικό Ε.Μ.Π., κάτοικο …… Ν. Αττικής (…….), αριθμ. τηλεφ. …, αριθμ. τηλεομ. ….., αριθμ. κιν. τηλεφ. .., e-mail …. ο οποίος, αφού δώσει τον όρκο του πραγματογνώμονα ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου, εντός προθεσμίας είκοσι (20) ημερών από την επίδοση σ΄ αυτόν επικυρωμένου αντιγράφου της αποφάσεως αυτής, πρέπει εντός προθεσμίας τριών (3) μηνών από την όρκισή του να συντάξει ειδικά εμπεριστατωμένη έκθεση στην οποία θα διατυπώνει την γνώμη του για την ύπαρξη ή μη κινδύνου βυθίσεως του πλοίου της εναγόμενης ή επελεύσεως σ΄ αυτό ουσιωδέστερης της επενεχθείσης βλάβης καθώς και για την αξία του εν λόγω πλοίου. Για την σύνταξη της εκθέσεώς του, στην οποία θα επισυνάπτονται σχεδιαγράμματα και φωτογραφίες, εάν απαιτείται, πρέπει να κάνει κάθε αναγκαία ενέργεια και λάβει υπόψη του το σύνολο όλων ανεξαιρέτως των δικογράφων και των αναφερόμενων στις προτάσεις των διαδίκων μερών εγγράφων και μαρτυρικών καταθέσεων ενώ, μετά την ολοκλήρωσή της, πρέπει να την καταθέσει στον αρμόδιο γραμματέα και να συνταχθεί έκθεση για το γεγονός αυτό.

Κρίθηκε, αποφασίσθηκε στον Πειραιά την 18^η Οκτωβρίου 2018 και δημοσιεύθηκε στις 8 Νοεμβρίου 2018 σε έκτακτη και δημόσια συνεδρίαση στο ακροατήριο του Δικαστηρίου αυτού με απόντες τους διαδίκους και τους πληρεξούσιους δικηγόρους τους.

Η ΠΡΟΕΔΡΟΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ