ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
Αριθμός 507/2022
ΤΟ ΜΟΝΟΜΕΛΕΣ ΕΦΕΤΕΙΟ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
Ναυτικό Τμήμα
Αποτελούμενο από τον Δικαστή Αναστάσιο Αναστασίου, Εφέτη, ο οποίος ορίσθηκε από την Πρόεδρο του Τριμελούς Συμβουλίου Διευθύνσεως του Εφετείου Πειραιώς και από τη Γραμματέα Τ.Λ.
Συνεδρίασε δημόσια στο ακροατήριό του στις ……….., για να δικάσει την υπόθεση μεταξύ:
ΤΗΣ ΕΚΚΑΛΟΥΣΑΣ: ναυτικής εταιρίας …………… την οποία στο ακροατήριο εκπροσώπησε η πληρεξούσια δικηγόρος της Χριστίνα Σφαέλου, με δήλωση κατ’ άρθρο 242 § 2 ΚΠολΔ και
ΤΗΣ ΕΦΕΣΙΒΛΗΤΗΣ: ασφαλιστικής εταιρίας ………….. η οποία στο ακροατήριο εκπροσωπήθηκε από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της Βασίλειο Πάτκο, με δήλωση κατ’ άρθρο 242 § 2 ΚΠολΔ.
Η εφεσίβλητη άσκησε ενώπιον του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς την από 20.12.2017 αγωγή (αριθμός εκθέσεως καταθέσεως ……../20.12.2017) κατά της εκκαλούσας. Επ’ αυτής εκδόθηκαν η με αριθμό 5084/2018 οριστική απόφαση του παραπάνω Δικαστηρίου, που κήρυξε την καθ’ ύλην αναρμοδιότητά του και παρέπεμψε την υπόθεση προς εκδίκαση στο Μονομελές Πρωτοδικείο Πειραιώς, στο οποίο ακολούθως εισήχθη με την από 27.12.2018 κλήση (αριθμός εκθέσεως καταθέσεως ……/2018) της εφεσίβλητης και η με αριθμό 1115/2020 οριστική απόφαση του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, με την οποία η αγωγή έγινε δεκτή ως και ουσιαστικά βάσιμη.
Την απόφαση αυτή προσέβαλε ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου η εναγομένη με την από 8.7.2020 έφεσή της (αριθμός εκθέσεως καταθέσεως ……./9.7.2020), δικάσιμος για την εκδίκαση της οποίας ορίστηκε αρχικώς η 18η.3.2021 και στη συνέχεια, κατόπιν ματαιώσεως της συζητήσεώς της κατ’ αυτήν, συνεπεία της εφαρμογής του μέτρου της προσωρινής αναστολής της λειτουργίας των πολιτικών δικαστηρίων της Χώρας εξαιτίας του ιού COVID – 19, αυτή που αναφέρεται στην αρχή της παρούσας, η οποία ορίστηκε αυτεπαγγέλτως, κατ’ εφαρμογή της διατάξεως του άρθρου 21 του Ν. 4786/2021, δυνάμει της με αριθμό 89/15.4.2021 Πράξεως της Προέδρου Εφετών Πειραιώς Σπυριδούλας Μακρή, που ορίστηκε προς τούτο από την Πρόεδρο του Τριμελούς Συμβουλίου Διευθύνσεως του Εφετείου Πειραιώς.
Κατά τη δικάσιμο αυτή η υπόθεση εκφωνήθηκε με τη σειρά της από το οικείο πινάκιο και συζητήθηκε. Οι πληρεξούσιοι δικηγόροι των διαδίκων παραστάθηκαν με δήλωση ενώπιον αυτού του Δικαστηρίου, ανέπτυξαν δε τις απόψεις τους με τις έγγραφες προτάσεις που προκατέθεσαν.
ΜΕΛΕΤΗΣΕ ΤΗ ΔΙΚΟΓΡΑΦΙΑ
ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ
Ι. Με την ένδικη από 8.7.2020 και με αριθμό έκθεσης κατάθεσης ενδίκου μέσου του Πρωτοδικείου Πειραιώς …./9.7.2020 και αριθμό έκθεσης προσδιορισμού δικογράφου του Εφετείου Πειραιώς …../14.7.2020 έφεση, η οποία δεν εκφωνήθηκε κατά την αρχικώς για τη συζήτησή της ορισθείσα δικάσιμο της 18ης.3.2021, εξαιτίας της προσωρινής αναστολής της λειτουργίας των πολιτικών δικαστηρίων για την προστασία της δημόσιας υγείας από τον κίνδυνο περαιτέρω διασποράς του κορωνοϊού COVID – 19 και για το λόγο αυτό νομίμως, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 21 του Ν. 4786/2021 (ΦΕΚ Α 43/23.3.2021), η συζήτησή της επαναπροσδιορίσθηκε αυτεπαγγέλτως για την αναφερομένη στην αρχή της παρούσας δικάσιμο με την υπ’ αριθμ. 89/15.4.2021 Πράξη της Προέδρου Εφετών Πειραιώς Σπυριδούλας Μακρή, που ορίστηκε προς τούτο από την Πρόεδρο του Τριμελούς Συμβουλίου Διευθύνσεως του Εφετείου Πειραιώς, πλήττεται η με αριθμό 1115/2020 οριστική απόφαση του Τμήματος Ναυτικών Διαφορών του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς, με την οποία έγινε δεκτή η από 20.12.2017 αποζημιωτική αγωγή της εφεσίβλητης. Η έφεση αυτή έχει ασκηθεί νομότυπα και εμπρόθεσμα, σύμφωνα με τις διατάξεις των άρθρων 495 §§ 1, 2, 500, 511, 513 § 1 στοιχ. β εδαφ. α, 516 § 1, 517 και 518 § 1 ΚΠολΔ, ενόψει του ότι η εκκαλουμένη απόφαση επιδόθηκε νομότυπα, κατ’ άρθρο 143 § 1 ΚΠολΔ, στην πληρεξούσια δικηγόρο της εναγόμενης και ήδη εκκαλούσας, που την εκπροσώπησε στο ακροατήριο του πρωτοβάθμιου Δικαστηρίου αλλά και στην παρούσα έκκλητη δίκη, ………….., δικηγόρο Πειραιώς, η οποία ήταν αυτοδικαίως και αντίκλητός της για όλες τις αναφερόμενες στη δίκη, στην οποία υπήρξε (και παραμένει) πληρεξούσιά της, επιδόσεις, στις οποίες συμπεριλαμβάνεται και η επίδοση της οριστικής απόφασης στο βαθμό δικαιοδοσίας κατά τον οποίο αυτή παρέστη (ΑΠ 1169/2014, ΧρΙΔ 2015/34, ΑΠ 2178/2014, πρώτη δημοσίευση σε Τράπεζα Νομικών Πληροφοριών [ΤΝΠ] ΝΟΜΟΣ), στις 18.6.2020 (βλ. την επισημείωση του δικαστικού επιμελητή στο Πρωτοδικείο Πειραιώς . …… στο αντίγραφο της εκκαλουμένης, που με παραγγελία υπογραφόμενη από τον πληρεξούσιο δικηγόρο της εφεσίβλητης, κοινοποιήθηκε σ’ αυτήν) και η έφεση κατατέθηκε στις 9.7.2020 (βλ. τη με αριθμό …../2020 έκθεση καταθέσεως ενδίκου μέσου του Γραμματέα του Τμήματος Ενδίκων Μέσων του Πρωτοδικείου Πειραιώς). Επομένως, εφόσον παραδεκτώς φέρεται προς συζήτηση ενώπιον του Δικαστηρίου τούτου (άρθρο 19 ΚΠολΔ, όπως ισχύει μετά την τροποποίησή του με το άρθρο 4 § 2 του Ν. 3994/2011) και κατατέθηκε το προβλεπόμενο παράβολο (βλ. το με αριθμό ………… ηλεκτρονικό παράβολο της Γενικής Γραμματείας Πληροφοριακών Συστημάτων του Υπουργείου Οικονομικών και την από 8.7.2020 έγγραφη απόδειξη πληρωμής της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδος), πρέπει να γίνει τυπικά δεκτή και να ερευνηθεί περαιτέρω ως προς το παραδεκτό και τη βασιμότητα των λόγων της (άρθρο 533 § 1 ΚΠολΔ), κατά την ίδια όπως και πρωτοδίκως διαδικασία.
ΙΙ. Με την πιο πάνω αγωγή της η ενάγουσα αλλοδαπή ασφαλιστική εταιρία υποστήριξε ότι κατέβαλε στον ομοίως αλλοδαπό . ……, κάτοικο ….. Ελβετίας, πλοιοκτήτη του ιστιοφόρου σκάφους αναψυχής DM (πρώην AIII), το ασφάλισμα που είχε συμφωνηθεί μεταξύ τους για την περίπτωση της τεκμαιρόμενης ολικής καταστροφής του πλοίου του, η οποία επήλθε στο λιμένα της Κυλλήνης στις 27.3.2016, όταν αυτό υπό τις περιγραφόμενες στην αγωγή συνθήκες συγκρούστηκε με το επιβατηγό – οχηματαγωγό πλοίο ΝΚ, που ανήκε στην πλοιοκτησία της εναγομένης και για το λόγο αυτό υποκαταστάθηκε στα δικαιώματα του ασφαλισμένου της. Ειδικότερα, εξέθεσε ότι από υπαιτιότητα του πλοιάρχου της εναγομένης, που δεν είχε λάβει τα κατάλληλα μέτρα για την ασφαλή πρόσδεσή του στον προβλήτα, το πλοίο της τελευταίας παρασύρθηκε από ισχυρούς ανέμους, μετατοπίστηκε και επέπεσε με σφοδρότητα πάνω στο σκάφος του ασφαλισμένου της, το οποίο υπέστη εκτεταμένες ζημίες, των οποίων κρίθηκε οικονομικά ασύμφορη η επισκευή. Με βάση τα περιστατικά αυτά ζήτησε η ενάγουσα να αναγνωριστεί, όπως παραδεκτώς το αρχικώς καταψηφιστικό αίτημά της μετατράπηκε σε εξ ολοκλήρου αναγνωριστικό, η υποχρέωση της εναγομένης στην καταβολή του χρηματικού ποσού των εβδομήντα επτά χιλιάδων πεντακοσίων ενενήντα επτά ευρώ (77.597 €), που αποτελεί το ισόποσο ογδόντα επτά χιλιάδων εννιακοσίων σαράντα τεσσάρων ελβετικών φράγκων (87.944 CHF), το οποίο κατέβαλε στον ασφαλισμένο της, με το νόμιμο τόκο από την επίδοση της αγωγής. Το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο απέρριψε ως αβάσιμη την ένσταση της εναγόμενης περί του ότι την επίμαχη σύγκρουση προκάλεσε γεγονός που συνιστά ανώτερη βία και στη συνέχεια, με την προσβαλλόμενη αναγνωριστική απόφασή του, δέχθηκε την αγωγή ως και ουσιαστικά βάσιμη και επιδίκασε στην ενάγουσα το χρηματικό ποσό των εβδομήντα πέντε χιλιάδων εκατόν τριάντα δύο ευρώ (75.132 €), που αποτελεί το ισόποσο του καταβληθέντος σε ελβετικά φράγκα ασφαλίσματος κατά τη συναλλακτική ισοτιμία των δύο νομισμάτων την ημέρα κατάθεσης της αγωγής, εντόκως νομίμως από την επομένη της επιδόσεώς της, ενώ επέβαλε στην εναγόμενη τα δικαστικά έξοδα της ενάγουσας, τα οποία όρισε σε δύο χιλιάδες διακόσια πενήντα ευρώ (2.250 €). Κατά της αποφάσεως αυτής στρέφεται ήδη η εναγόμενη και επικαλούμενη εσφαλμένη ερμηνεία και εφαρμογή του νόμου και πλημμέλειες ως προς την εκτίμηση του αποδεικτικού υλικού ζητεί την εξαφάνισή της και την αναδίκαση της υπόθεσης, προκειμένου να απορριφθεί η αγωγή κατά παραδοχή των ισχυρισμών της.
ΙΙΙ. Το κανονιστικό πλαίσιο των ουσιαστικών εννόμων σχέσεων που δημιουργούνται στην περίπτωση του κατ’ εξοχήν ναυτικού ατυχήματος, της σύγκρουσης πλοίων, συνθέτουν σήμερα, αφενός, οι διατάξεις της Διεθνούς Συμβάσεως των Βρυξελλών της 23ης.9.1910 «περί ενοποιήσεως κανόνων τινών επί συγκρούσεως πλοίων» [ΔΣ 1910], που κυρώθηκε με το Ν. ΓΩΠΣΤ/1911 και εφαρμόζεται, ανεξαρτήτως αν η σύγκρουση συνέβη στα ελληνικά ή στα διεθνή ύδατα, εφόσον όλα τα εμπλεκόμενα πλοία φέρουν σημαίες συμβαλλομένων κρατών, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται και το Ηνωμένο Βασίλειο και, αφετέρου, οι διατάξεις του ΚΙΝΔ, που αναπαράγουν σε μεγάλο βαθμό τη διεθνή ρύθμιση και εφαρμόζονται όταν τα εμπλεκόμενα στη σύγκρουση πλοία είτε δεν φέρουν όλα τη σημαία συμβαλλόμενου κράτους είτε έχουν όλα την ελληνική (άρθρο 12 ΔΣ 1910, βλ. σχετ. ΤριμΕφΠειρ. 29/2019, διαθέσιμη στην ιστοσελίδα του Δικαστηρίου στο Διαδίκτυο, ΕφΠειρ. 1022/2006, ΕΝαυτΔ 2007/115, Ι. Κοροτζή, Ναυτικό Δίκαιο, τόμος τρίτος, 2007, σελ. 324 επομ.). Βασικά σημεία της διεθνούς ρύθμισης είναι: α] η καθιέρωση εξωδικαιοπρακτικής (αδικοπρακτικής), πρωτογενούς και πταισματικής ευθύνης, αποκλειστικής ως προς τους ευθυνόμενους, η οποία β] βαρύνει αυτόν που εκμεταλλεύεται το ζημιογόνο πλοίο και έχει τη ναυτική του διεύθυνση, χωρίς γ] να αποκλείεται η ευθύνη των υπαίτιων προσώπων, για την οποία γίνεται παραπομπή στις κοινές (αδικοπρακτικές) διατάξεις και δ] καλύπτει τις βλάβες του ζημιωθέντος πλοίου και των επ’ αυτού προσώπων και φορτίων, εξαιρώντας τις ζημίες των επί του ζημιογόνου πλοίου ισταμένων (προσώπων και πραγμάτων), για την αποκατάσταση των οποίων παραπέμπει στις διατάξεις περί της αντίστοιχης ενδοσυμβατικής ευθύνης, προβλέπει δε ε] την απαλλαγή του ζημιώσαντος, ολικώς μεν αν δεν αποδειχθεί πταίσμα του, όπως συμβαίνει όταν η σύγκρουση επήλθε συνεπεία τυχηρού ή ανώτερης βίας ή όταν υπάρχουν αμφιβολίες για τα αίτιά της, οπότε κάθε βλαβείς εμπλεκόμενος καλύπτει ο ίδιος τις ζημίες του στο σύνολό τους και μερικώς αν αποδειχθεί συνυπαιτιότητα του ενάγοντος, οπότε η απαλλαγή επέρχεται κατά το ποσοστό της ζημίας που αντιστοιχεί στο πταίσμα του συνυπαιτίου, με εξαίρεση την ισομερή κατανομή της ζημίας σε περίπτωση αδυναμίας καθορισμού της αναλογίας των πταισμάτων. Η ενοχή που παράγεται είναι διαιρετή όσον αφορά τις ζημίες σε πράγματα και αδιαίρετη επί θανάτου ή σωματικής βλάβης με δικαίωμα αναγωγής του καταβαλόντος ποσό μεγαλύτερο της αναλογίας του κατά το ποσοστό της συνυπαιτιότητας του συντρεχόντως ευθυνομένου (για τη νομική φύση της ευθύνης αυτής βλ. Ι. Ρόκα//Γ. Θεοχαρίδη, Ναυτικό Δίκαιο, 2021, αρ. 109 επομ., σελ. 63 επομ., Λ. Γεωργακόπουλου, Ναυτικό Δίκαιο, 2006, § 36, σελ. 351 επομ., Α, Κιάντου – Παμπούκη, Ευθύνη του υπαίτιου πλοίου και του υπαίτιου προσώπου επί συγκρούσεως πλοίου, σε ΕπισκΕΔ 2000/456 επομ., Α. Καραγκουνίδη, Σύγκρουση πλοίων, σε ΕπισκΕΔ 1998/929 επομ.). Νόμιμος λόγος ευθύνης, κατά το άρθρο 3 της ΔΣ 1910, είναι το πταίσμα του πλοίου (Α. Αντάπασης/Λ. Αθανασίου, Ναυτικό Δίκαιο, 2020, αρ. 1712 επομ., σελ. 899) και ως τέτοιο νοείται το πταίσμα του πλοιοκτήτη ή εφοπλιστή και των προστηθέντων τους είτε ως προς τον εξοπλισμό και την κατάσταση του πλοίου (δηλαδή την αξιοπλοΐα του) είτε ως προς τους χειρισμούς του ή την κίνησή του και την τήρηση των σχετικών με αυτά ναυτικών κανονισμών, στους οποίους περιλαμβάνονται οι κανόνες της ναυτικής τέχνης και τα ναυτικά έθιμα (ΕφΠειρ. 725/2010, ΕΝαυτΔ 2011/125 = ΕΕμπΔ 2011/887, Κ. Οικονόμου, Η ευθύνη και η αξίωση αποζημιώσεως εκ συγκρούσεως πλοίων ενώπιον των ελληνικών δικαστηρίων, σε Θαλάσσια Ασφάλεια – Νομικά ζητήματα σχετικά με το πλοίο, το φορτίο και τον ανθρώπινο παράγοντα (9ο Διεθνές Συνέδριο Ναυτικού Δικαίου 2016), έκδοση Νομικής Βιβλιοθήκης 2017, σελ. 183 επομ. [197]). Αναγκαίος όρος για τη θεμελίωση της ευθύνης είναι η ύπαρξη αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ του νόμιμου λόγου ευθύνης και της πρόκλησης του ναυτικού ατυχήματος, δηλαδή μεταξύ του πταίσματος και της ζημίας καθώς και της έκτασής της (ΕφΠειρ. 925/2007, ΠειρΝ 2008/190, ΕφΔωδ. 269/2006, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ), που καταφάσκεται όταν η συμπεριφορά του ζημιώσαντος ήταν ικανή και πρόσφορη να οδηγήσει κατά τη συνήθη πορεία των πραγμάτων και τα διδάγματα της κοινής πείρας στο επιζήμιο αποτέλεσμα, οπότε αυτό θα μπορούσε να προβλεφθεί από ένα μέσο παρατηρητή σε χρόνο προγενέστερο του ζημιογόνου γεγονότος. Παρέπεται ότι για τη στοιχειοθέτηση της ευθύνης πρέπει να διαπιστώνεται κάθε φορά ο τρόπος με τον οποίο το πταίσμα συνέβαλε στην πρόκληση της βίαιης υλικής επαφής των πλοίων που επέφερε τη ζημία. Υπό την έννοια αυτή, πλοίο αναξιόπλοο, πλην όμως αγκυροβολημένο, έστω και σε απαγορευμένη ζώνη, δεν φέρει ευθύνη, αν σ’ αυτό επιπέσει άλλο κινούμενο πλοίο, αφού η συμπεριφορά του ακινητοποιημένου πλοίου δε συμβάλλει αιτιωδώς στην επέλευση της σύγκρουσης (ΤριμΕφΔωδ. 20/2015, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, Τ. Σταυρακίδης, Η Σύγκρουση Πλοίων, 2020, αρ. 400, σελ. 294). Εξάλλου, συμφώνως προς τα γενικώς κρατούντα (ΑΠ 513/2016, ΧρΙΔ 2016/740 = ΝοΒ 2017/49 = Δνη 2017/420 = Ε7 2017/423), η ανώτερη βία, ως απαλλακτικός από την ευθύνη για τη σύγκρουση λόγος, αποδίδει την έννοια κάθε περιστατικού που είναι απρόβλεπτο στη συγκεκριμένη περίπτωση και αναπότρεπτο ακόμα και με μέτρα άκρας σύνεσης και επιμέλειας (ΜονΕφΠειρ. 525/2016, ΕΕμπΔ 2017/635 = ΕΝαυτΔ 2016/125, ΕφΠατρ. 49/2000, ΕπισκΕΔ 2000/532). Ανώτερη βία συνιστούν οπωσδήποτε η ορμητικότητα του ανέμου, η σφοδρότητα της θαλασσοταραχής και οι εν γένει εξαιρετικά δυσμενείς καιρικές συνθήκες (ΜονΕφΠειρ. 985/2013, ΕΝαυτΔ 2013/439), συνεπεία των οποίων το ζημιογόνο πλοίο αδυνατεί να κυβερνηθεί ή να παραμείνει προσδεδεμένο στο αγκυροβόλιό του, εφόσον, όμως, τα καιρικά αυτά φαινόμενα δεν είναι δυνατόν να προβλεφθούν ούτε οι δυσμενείς συνέπειές τους να αποτραπούν με μέτρα άκρας επιμέλειας, έτσι ώστε το ζημιογόνο αποτέλεσμα να αποβαίνει αναπόφευκτο (ΕφΠειρ. 1003/2003, ΕπισκΕΔ 2004/128, ΕφΠειρ. 274/1999, ΕΝαυτΔ 1999/18). Εξ αντιδιαστολής συνάγεται ότι στην αντίθετη περίπτωση, αν δηλαδή πρόκειται για επίταση ήδη υφισταμένων δυσμενών καιρικών συνθηκών ή τα έντονα καιρικά φαινόμενα ήταν δυνατόν να προβλεφθούν από ορισμένες ατμοσφαιρικές ενδείξεις ή είχαν ήδη προαναγγελθεί με τα εκδιδόμενα σχετικώς από τις αρμόδιες κρατικές (ή και ιδιωτικές) υπηρεσίες δελτία καιρού και ο εκμεταλλευόμενος το πλοίο ή ο πλοίαρχος δεν λαμβάνει εγκαίρως τις προφυλάξεις που υπαγορεύουν οι κανόνες της ναυτικής τέχνης και η ναυτική πείρα προς εξουδετέρωση του κινδύνου, δεν μπορεί να γίνει λόγος για ανώτερη βία (ΜονΕφΠειρ. 569/2020, ΜονΕφΠατρ. 39/2018, αμφότερες σε ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΤριμΕφΠειρ. 869/2013, ΕΝαυτΔ 2013/432 = ΕΕμπΔ 2015/148, ΕφΠειρ. 59/2010, ΕΝαυτΔ 2010/263 = Αρμ. 2011/973 = ΕΕμπΔ 2011/445 = ΝοΒ 2010/1462 = Δνη 2011/846, ΕφΠειρ. 682/2004, ΕΝαυτΔ 2004/434 = ΕΕμπΔ 2006/120). Τέλος, ο ισχυρισμός του εναγομένου πλοιοκτήτη ότι η επίδικη σύγκρουση πλοίων οφείλεται σε ανώτερη βία αποτελεί καταχρηστική ένσταση, καταλυτική του δικαιώματος που ασκείται με την αγωγή (ΕφΠειρ. 618/2008, ΕΝαυτΔ 2009/304, Τ. Σταυρακίδης, ο.π., αρ. 502, σελ. 363, Δ. Καμβύσης, Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιον, 1982, σελ. 630, πρβλ. ΤριμΕφΠειρ. 76/2014, ΠειρΝ 2014/76).
IV. Από την επανεκτίμηση των με αριθμούς …./27.3.2018, ……../28.3.2018, ……/28.3.2018 και …/4.4.2018 τεσσάρων [4] ενόρκων βεβαιώσεων των μαρτύρων των διαδίκων, ………, ναυπηγού και ναυτικού εμπειρογνώμονα που διενήργησε πραγματογνωμοσύνη με παραγγελία της ενάγουσας, ………, δεύτερου πλοίαρχου στο πλοίο της εναγόμενης, ………, υπάρχου στο ίδιο πλοίο και ………, ναυτικού πραγματογνώμονα, που επιθεώρησε τα πλοία που συγκρούστηκαν με παραγγελία του ασφαλιστή της εναγομένης, αντιστοίχως, που εδόθησαν ενώπιον της Συμβολαιογράφου Πειραιώς ……… με την επιμέλεια της ενάγουσας η πρώτη, και με την επιμέλεια της εναγόμενης οι λοιπές ενώπιον της Συμβολαιογράφου Αργοστολίου Κεφαλληνίας . ……… η δεύτερη και η τρίτη και του Ειρηνοδίκη Πειραιώς η τελευταία, οι οποίες όλες ελήφθησαν κατόπιν νόμιμης κλήτευσης του αντιδίκου εκάστου εξετάζοντος να παραστεί κατ’ αυτές, καθώς και του συνόλου των εγγράφων, μεταξύ των οποίων και α] φωτογραφίες, των οποίων η γνησιότητα δεν αμφισβητείται (άρθρα 444 1 περ. γ, 448 § 2 και 457 § 4 ΚΠολΔ, όπως ισχύουν), οι οποίες θεωρούνται ιδιωτικά έγγραφα (ΑΠ 1637/2018, ΑΠ 451/2018, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΑΠ 1626/2000, Δνη 2001/711) και β) αντίγραφα εγγράφων της ποινικής δικογραφίας που σχηματίστηκε για το ένδικο ατύχημα από το Ανακριτικό Τμήμα του Λιμεναρχείου Κατακόλου του Α΄ Λιμενικού Τμήματος Κυλλήνης, που διενήργησε προκαταρκτική εξέταση, που εκτιμώνται προς συναγωγή δικαστικών τεκμηρίων (ΑΠ 359/2011, ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ) και τα οποία (έγγραφα) οι διάδικοι επικαλούνται και νομότυπα προσκομίζουν είτε για να ληφθούν υπόψη αυτοτελώς ως αποδεικτικά μέσα είτε, επικουρικώς, ως δικαστικά τεκμήρια, μερικών μάλιστα από τα οποία γίνεται ειδικότερη μνεία πιο κάτω, χωρίς, όμως, να παραγνωρίζεται η αποδεικτική δύναμη των λοιπών, σε συνδυασμό προς τις μερικές μόνον παραδοχές και ομολογίες των διαδίκων στα σημεία που ειδικά πιο κάτω μνημονεύονται, οι οποίες συνάγονται από τα δικόγραφά τους και εκτιμώνται κατ’ άρθρα 261 εδαφ. β, 352 § 1 και 524 § 1 ΚΠολΔ αλλά και προς τα διδάγματα της κοινής πείρας και της λογικής (άρθρο 336 § 4 ΚΠολΔ), λαμβανομένων δε υπόψη και γεγονότων πασιδήλων κατά την έννοια του άρθρου 336 § 1 του ιδίου Κώδικα, όπως οι νόμοι της φυσικής επιστήμης, αποδεικνύονται πλήρως κατά την κρίση του Δικαστηρίου τα ακόλουθα κρίσιμα πραγματικά περιστατικά: Δυνάμει του με αριθμό ………/29.3.2016 ασφαλιστηρίου συμβολαίου η ενάγουσα, εδρεύουσα στη …. της Ελβετίας, ασφαλιστική εταιρία παρείχε για το χρονικό διάστημα από 18.2.2016 έως 31.3.2017 και έναντι ετήσιου ασφαλίστρου ύψους χιλίων επτακοσίων δέκα ελβετικών φράγκων (1,710 CHF), ασφαλιστική κάλυψη κατά θαλασσίων κινδύνων που απειλούσαν αυτό και τον εξοπλισμό του, συμπεριλαμβανομένης της μηχανής του, στο σκάφος αναψυχής (Τ/Ρ – Α/Ψ) DM, συμφωνημένης αξίας ενενήντα χιλιάδων ελβετικών φράγκων (90.000 CHF), που ανήκε στην πλοιοκτησία του αλλοδαπού ……., υπηκόου Δανίας και κατοίκου ….. Ελβετίας. Το πλοίο αυτό, ιστιοφόρο τύπου FIRST 45F5, κατασκευασμένο από ενισχυμένο πολυεστέρα (GRP) στα ναυπηγεία ….. της Γαλλίας το έτος 1992, μήκους δεκατριών μέτρων και εβδομήντα επτά εκατοστών (13,77 μ.) και πλάτους τεσσάρων μέτρων και είκοσι δύο εκατοστών (4,22 μ.) με διεθνές διακριτικό σήμα 2JHJ5, φέρον μία [1] μηχανή εσωτερικής καύσης εργοστασίου κατασκευής Perkins τύπου prima 4.20, ήταν μέχρι τις 6.4.2016 εγγεγραμμένο στο νηολόγιο του λιμένα της Καβάλας, με το όνομα ΑΙΙΙ, από τον αρχικό ιδιοκτήτη του …………….., ο οποίος την 1η.3.2016 το μεταβίβασε με αγοραπωλητήρια σύμβαση στον ως άνω ασφαλισμένο της ενάγουσας, ο οποίος μερίμνησε για τη μετονομασία του, την ασφάλισή του και την εγγραφή του στις 20.3.2016 σε αγγλικό νηολόγιο και στην πλοιοκτησία του οποίου παρέμεινε μέχρι το χρόνο του επίδικου συμβάντος φέρον πλέον τότε αγγλική σημαία. Το ίδιο σκάφος αμέσως μετά την πώλησή του απέπλευσε από την Καβάλα και κατευθύνθηκε στο λιμένα της Αίγινας, όπου υποβλήθηκε σε καταμέτρηση των διαστάσεων και της χωρητικότητάς του στις 4.3.2016. Η προηγούμενη καταμέτρηση είχε πραγματοποιηθεί στον Πειραιά στις 31.5.2013, οπότε και εκδόθηκε σχετικό πιστοποιητικό, ενώ το ίδιο εκείνο έτος (2013) είχε λάβει χώρα γενική επιθεώρησή του και εκδόθηκε το με αριθμό …../10.7.2013 πιστοποιητικό του Κεντρικού Λιμεναρχείου Καβάλας, στο οποίο ετέθη η παρατήρηση ότι μέχρι τις 22.6.2015 έπρεπε «να γίνει ενδιάμεση επιθεώρηση στη θάλασσα σε όλους τους τομείς», δηλαδή, όπως κατανοεί το Δικαστήριο και δεν αμφισβητείται ειδικά, να ελεγχθεί ως προς την ικανότητά του πλεύσεως. Τέτοια επιθεώρηση δεν προκύπτει ότι έγινε ούτε στην Αίγινα ούτε οπουδήποτε αλλού. Πάντως, το πλοίο αναχώρησε από εκεί και με προορισμό ισπανικό λιμένα και ενδιάμεσους σταθμούς στην Κυλλήνη και στη Μάλτα, διέπλευσε τον ισθμό της Κορίνθου και προκειμένου να ανεφοδιαστεί με καύσιμα, κατέπλευσε τις μεσημβρινές ώρες της Κυριακής 27.3.2016 στο λιμένα της Κυλλήνης, όπου πλαγιοδέτησε, με την δεξιά του πλευρά προς το κρηπίδωμα, στο λιμενοβραχίονα που αποτελεί συνέχεια του κύριου προβλήτα του εκεί λιμένος, εκτεινόμενος νοτίως αυτού σε γωνία ενενήντα μοιρών (90˚). Τη θέση ελλιμενισμού υπέδειξε ο επικελευστής του Λιμενικού Σώματος ………….., με την παρατήρηση ότι το σκάφος δεν έπρεπε να παραμείνει εκεί για μεγάλο χρονικό διάστημα «γιατί μπορεί να χρειαστεί να προσδέσει πιο μεγάλο πλοίο» (βλ. την από 29.3.2016 έκθεση ένορκης εξέτασης του ως άνω ως μάρτυρα κατά τη διεξαχθείσα ποινική προκαταρκτική εξέταση). Η υπόδειξη αυτή αποσκοπούσε στη διασφάλιση της ομαλής λειτουργίας του λιμένα και δεν κατέτεινε στην αποτροπή συμβάντος, όπως εκείνο που επακολούθησε και υπό τις περιστάσεις που επήλθε. Στις 18:20 της ιδίας ημέρας κατέπλευσε στην Κυλλήνη το Ε/Γ – Ο/Γ πλοίο ΝΚ, που ανήκε τότε στην πλοιοκτησία της εναγόμενης ναυτικής εταιρίας και εκτελούσε καθημερινώς το δρομολόγιο Πόρος Κεφαλληνίας – Κυλλήνη με επιστροφή. Το πλοίο αυτό, που έχει μήκος εκατόν είκοσι τριών μέτρων (123 μ.), πρυμνοδετήθηκε στη θέση Νο 4 του κύριου προβλήτα και σε απόσταση εξήντα περίπου μέτρων (60 μ.) από το DM και αριστερά από αυτό και από το λιμενοβραχίονα στον οποίο το τελευταίο είχε προσδεθεί, σε αναμονή του επόμενου δρομολογίου του προς τον Πόρο, για τη μεταφορά εκεί οχημάτων και επιβατών, για την εκτέλεση του οποίου είχε προγραμματιστεί η αναχώρησή του στις 21:00 της ιδίας ημέρας. Για την πρόσδεσή του χρησιμοποιήθηκαν τέσσερις [4] κάβοι, δύο [2] από κάθε πλευρά της πρύμνης, κατασκευασμένοι από υλικό που δεν ήταν φθαρμένο, αφού βρίσκονταν σε χρήση μόλις επί πεντάμηνο, όπως προκύπτει από τις καταθέσεις των υπέρ της εναγόμενης ενόρκως βεβαιούντων. Παράλληλα, ο πλοίαρχος του ΝΚ πόντισε τις δύο [2] άγκυρες του πλοίου από την πλώρη του με έκταμα εκάστης τρία [3] άμματα [κλειδιά] (δηλαδή με μήκος αλυσίδας [καδένας] εξήντα έξι [66] περίπου μέτρων), ενώ ο πρυμναίος καταπέλτης παρέμενε ανοικτός. Μετά το πέρας της πετρέλευσής του (περίπου στις 16:00) το ιστιοφόρο σκάφος δεν απέπλευσε από την Κυλλήνη αλλά παρέμεινε πλαγιοδετημένο. Τούτο, όπως προκύπτει από την από 29.3.2016 ένορκη προανακριτική κατάθεση του ………, υπηκόου Ελβετίας, που επέβαινε σ’ αυτό, συνέβη εξαιτίας της επιδεινώσεως των καιρικών συνθηκών και της δυσμενούς προγνώσεως, που είχε προαναγγείλει η Εθνική Μετεωρολογική Υπηρεσία (ΕΜΥ). Πράγματι, από το δελτίο προγνώσεως για τη ΜΕΤΑREA 3, που εκδόθηκε στις 0400 UTC (συντονισμένη παγκόσμια ώρα), δηλαδή στις 01:00 ώρας Ελλάδος, της 27.3.2016 με εικοσιτετράωρη ισχύ, προέκυπτε ότι στην περιοχή του νοτίου Ιονίου Πελάγους θα έπνεαν δυτικοί – βορειοδυτικοί άνεμοι εντάσεως τριών έως πέντε μποφόρ (3 – 5 Β), που γρήγορα επρόκειτο να ενταθούν ( έως 6 Β), ενώ η θάλασσα αναμενόταν λίγο ταραγμένη και γρήγορα ταραγμένη, με τοπικά περιορισμένη ορατότητα. Για την εν λόγω περιοχή μάλιστα η ΕΜΥ προανήγγειλε «καταιγίδα», η πρόβλεψη της οποίας ήταν ανενδοίαστη, σε αντίθεση με το δελτίο καιρού για την περιοχή του βορείου Ιονίου Πελάγους, όπου γινόταν λόγος για «πιθανή καταιγίδα». Αποτελεί δε δίδαγμα της κοινής πείρας ότι καταιγίδα στη μετεωρολογία σημαίνει, μεταξύ άλλων και, πνοή θυελλωδών ανέμων εντάσεως έως δέκα μποφόρ (10 Β). Από δε το με αριθμό πρωτοκόλλου ……/ΕΜΥ/Ε1 πιστοποιητικό, που εκδόθηκε, μετά το συμβάν, στις 2.6.2016, από τη Β΄ Διεύθυνση (Προγνώσεων – Έρευνας) της ΕΜΥ, προκύπτει ότι στην ευρύτερη περιοχή της Κυλλήνης του Νομού Ηλείας, στις 27.3.2016 και από ώρα 12:00 έως ώρα 24:00, ο καιρός ήταν πράγματι νεφελώδης με βροχές και οι άνεμοι έπνευσαν από βορειοδυτικές διευθύνσεις πολύ ασθενείς έως σχεδόν μέτριοι (2 -4 Β), με ριπές μέτριοι (5 Β) και «πρόσκαιρα τις βραδινές ώρες ισχυροί έως σχεδόν θυελλώδεις (6 – 7 Β). Τα ανωτέρω πιστοποιήθηκαν με βάση τις παρατηρήσεις των Μετεωρολογικών Σταθμών που λειτουργούν στην Ανδραβίδα και όχι στην Κυλλήνη, καθώς, όπως στο πιο πάνω πιστοποιητικό ρητώς αναφέρεται, η έλλειψη πυκνότερου δικτύου παρατήρησης του καιρού δεν επέτρεψε την εκτίμηση ενδεχόμενων διαφοροποιήσεων «λόγω τοπικών αιτίων» ή τοπικών φαινομένων «πολύ μικρής κλίμακας χώρου και χρόνου». Τέτοιο τοπικό καιρικό φαινόμενο εκδηλώθηκε πράγματι στο λιμένα της Κυλλήνης στις 20:05 της εσπέρας εκείνης με διάρκεια είκοσι [20] περίπου λεπτών της ώρας. Συγκεκριμένα, όπως προκύπτει από το σύνολο των αποδεικτικών μέσων, η ένταση των ανέμων αυξήθηκε αιφνιδίως και έπνευσαν ισχυροί (κατά τα Λιμεναρχεία Κυλλήνης και Κατακόλου) και θυελλώδεις, εντάσεως δέκα μποφόρ (10 Β) κατά τους μάρτυρες της εναγόμενης, που κάνουν λόγο για «μπουρίνι», με αποτέλεσμα το πλοίο ΝΚ να υποστεί βίαιους διατοιχισμούς και να προκληθεί η θραύση αρχικώς των δύο [2] αριστερών πρυμναίων κάβων του και στη συνέχεια, λόγω της μετατοπίσεώς του προς τα δεξιά και ο ένας [1] από τους δύο [2] κάβους που το συγκρατούσαν προσδεδεμένοι σε δέστρες (μπίντες) επί του κρηπιδώματος στα δεξιά της πρύμνης του. Ο τέταρτος κάβος απελευθερώθηκε με πρωτοβουλία του πληρώματος του πλοίου, το οποίο πλέον παρασυρόταν ανεξέλεγκτο, με ανοικτό μάλιστα τον πρυμναίο καταπέλτη του, καθώς οι άγκυρές του δεν μπορούσαν να το συγκρατήσουν. Η μετακίνηση του πλοίου γινόταν προς τα νότια – νοτιοανατολικά και προς τα δεξιά του, δηλαδή προς την κατεύθυνση των πνεόντων ανέμων και είχε ως αποτέλεσμα να επιπέσει με σφοδρότητα στο πλαγιοδετημένο στον ως άνω λιμενοβραχίονα σκάφος DM, το οποίο παρέμενε στη θέση του, αφού τη δική του μετατόπιση προς την κατεύθυνση των ανέμων, δηλαδή προς τα δεξιά του εμπόδιζε το κρηπίδωμα του λιμενοβραχίονα. Ο πλοίαρχος βάρδιας του ΝΚ …….…. ευρισκόμενος στη γέφυρα του πλοίου κατά την εκδήλωση του φαινομένου έδωσε αμέσως εντολή να τεθούν σε κίνηση οι μηχανές του πλοίου, προκειμένου να μην περιέλθει αυτό σε κατάσταση ακυβερνησίας. Επειδή, όμως, από την εκκίνηση μέχρι τη λειτουργία των μηχανών παρεμβάλλεται, όπως δεν αμφισβητείται, χρονικό διάστημα δέκα [10] λεπτών της ώρας, το πλοίο δεν κατόρθωσε να αποκτήσει αυτοδύναμη κίνηση μέχρι τη βίαιη υλική επαφή του με το σκάφος DM, στο οποίο επέπεσε με το δεξιό πρυμναίο τμήμα του, με αποτέλεσμα να υποστεί μεγάλης έκτασης συμπίεση το πολυεστερικό κύτος του τελευταίου, αφού συνεθλίβη μεταξύ του μεγαλύτερου και βαρύτερου πλοίου ΝΚ και του κρηπιδώματος. Η πίεση μεταφέρθηκε στο κατάστρωμα και στα πλευρικά ενισχυτικά υλικά του περιβλήματος και του πυθμένα του ιστιοφόρου, που υπέστησαν εκτεταμένες παραμορφώσεις. Επιπλέον, προκλήθηκε θραύση του ιστού και του λοιπού εξαρτισμού του και ρήγματα στο κέλυφος κάτω από την ίσαλο γραμμή, ενώ στο πλοίο ΝΚ προκλήθηκαν περιορισμένες εκδορές στη δεξιά πρυμναία πλευρά του πάνω από την ίσαλο γραμμή. Η αποκόλληση των δύο [2] πλοίων κατέστη εφικτή με τη χρήση των μηχανών του Ε/Γ – Ο/Γ, που τέθηκαν τελικά σε λειτουργία μετά τη σύγκρουσή τους. Στη συνέχεια, ο πλοίαρχός του το οδήγησε εκτός λιμένα, στον οποίο το πλοίο επανήλθε στις 20:46 και από τον οποίο αναχώρησε για το προγραμματισμένο δρομολόγιό του στις 21:35, αφού παρά τη σύγκρουση διατήρησε την αξιοπλοΐα του. Το κόστος επισκευής του βλαβέντος σκάφους αποτιμήθηκε σε ποσό κυμαινόμενο μεταξύ των ενενήντα πέντε χιλιάδων και των εκατόν είκοσι χιλιάδων ευρώ (95.000 € – 120.000 €), το οποίο δεν αμφισβητείται και υπερβαίνει την ασφαλιστική αξία του, με αποτέλεσμα οι βλάβες του να συνιστούν τεκμαρτή ολική καταστροφή του. Από όσα προαναφέρθηκαν συνάγεται ότι η ένδικη σύγκρουση οφείλεται σε πταίσμα του πλοιάρχου του πλοίου ΝΚ, ο οποίος έχοντας λάβει γνώση από το δελτίο προγνώσεως καιρού της ΕΜΥ ότι στην περιοχή του ελλιμενισμού του επρόκειτο να εκδηλωθεί καταιγίδα, καθώς και ότι οι άνεμοι θα ενταθούν, όφειλε να λάβει μέτρα ασφαλέστερης πρόσδεσης του πλοίου του στον προβλήτα, έναντι εκείνων που έλαβε, επειδή τα θεώρησε επαρκή για την αντιμετώπιση των καιρικών συνθηκών που επικρατούσαν στο λιμένα της Κυλλήνης κατά τον κατάπλου του σ’ αυτόν. Η απόδειξη της προγνώσεως της εκδήλωσης καταιγίδας και μάλιστα ως βέβαιης και όχι απλώς πιθανής, κατά τα ανωτέρω, από την αρμόδια κρατική Υπηρεσία (την ΕΜΥ) καθιστά αβάσιμο και για το λόγο αυτό απορριπτέο τον πρώτο λόγο της ένδικης έφεσης, με τον οποίο η εκκαλούσα υποστηρίζει ότι τόσο ο πλοίαρχός της όσο και τα Λιμεναρχεία Κυλλήνης και Κατακόλου «ουδέν γνώριζ[αν] περί της επιδείνωσης του καιρού», καθώς στο αναλυτικό προγνωστικό δελτίο της ΕΜΥ δεν υπήρχε «καμία αναφορά σε ξαφνική επιδείνωση καιρού» ούτε αυτό «παρέπεμπε σε καταιγίδα ή μπουρίνι». Παρά δε την δυσμενή πρόγνωση, ο πλοίαρχος του ΝΚ, δεν αξιολόγησε την πρόβλεψη επιδείνωσης των καιρικών συνθηκών και για το λόγο αυτό παρέλειψε να προβεί στις επιβαλλόμενες από τους κανόνες της ναυτικής τέχνης ενέργειες. Ειδικότερα, παρέλειψε, αν και όφειλε, να χρησιμοποιήσει περισσότερους κάβους, πρυμνοδετώντας ασφαλέστερα το πλοίο του στην ξηρά και, ιδίως από την αριστερή του πλευρά, αφού η κατεύθυνση των ανέμων του ήταν ήδη γνωστή και άγνωστη παρέμενε μόνον η τιμή της τελικής εντάσεώς τους, που πάντως προβλέφθηκε κατά πολύ μεγαλύτερη εκείνης με την οποία έπνεαν κατά τον ελλιμενισμό και την πρυμνοδέτηση. Όφειλε άλλως (ή και προσθέτως) να έχει θέσει σε λειτουργία τις μηχανές του πλοίου του, ώστε αυτό σε περίπτωση θραύσης των κάβων του να έχει τη δυνατότητα να αντιμετωπίσει αυτοδυνάμως τις ενδεχόμενες, ζημιογόνες για το ίδιο το πλοίο του αλλά και για τρίτους, ακούσιες μετατοπίσεις του. Μη πράττοντας αυτά κατ’ ουσίαν περιήγαγε το πλοίο του σε κατάσταση ακυβερνησίας, δηλαδή αναξιοπλοΐας, όταν οι άνεμοι πράγματι εντάθηκαν. Η επαύξηση αυτή της έντασης των ανέμων, που είχε προαναγγελθεί, δεν αποτελεί γεγονός ανώτερης βίας, καθόσον δεν ήταν απρόβλεπτη και, επομένως, ούτε αναπότρεπτη με μέτρα άκρας επιμέλειας και σύνεσης, όπως αυτά που προαναφέρθηκαν. Για τους λόγους αυτούς, πρέπει να απορριφθεί ως αβάσιμος ο τρίτος λόγος της κρινόμενης έφεσης, με τον οποίον η εκκαλούσα επαναφέρει την και πρωτοδίκως προβληθείσα και ορθώς απορριφθείσα ένστασή της περί της προκλήσεως της ένδικης σύγκρουσης από περιστατικό ανώτερης βίας και όχι από πταίσμα του πλοιάρχου του πλοίου της. Το συμπέρασμα αυτό δεν αναιρεί το γεγονός ότι ο ………. απηλλάγη της σχετικής πειθαρχικής κατηγορίας με την υπ’ αριθμ. Α – 61/25.2.2019 απόφαση του Πρωτοβάθμιου Πειθαρχικού Συμβουλίου του Εμπορικού Ναυτικού, στο οποίο είχε παραπεμφθεί με την υπ’ αριθμ. …/3.11.2016 έκθεση του Β΄ Ανακριτικού Συμβουλίου Ναυτικών Ατυχημάτων (ΑΣΝΑ), που θεώρησε ότι το επίδικο ναυτικό ατύχημα οφειλόταν σε υπαιτιότητά του και τούτο διότι η εν λόγω πειθαρχική απόφαση δεν περιέχει σκεπτικό από το οποίο να προκύπτουν τα γεγονότα που άρκεσαν στο Πειθαρχικό Συμβούλιο, ώστε να προκληθούν αμφιβολίες για την υπαιτιότητά του. Επομένως, ο συναφής τέταρτος λόγος της ένδικης έφεσης, κατά το συναφές πρώτο σκέλος του, είναι απορριπτέος ως αβάσιμος. Να σημειωθεί εδώ και ότι, όπως προκύπτει από την ακούσια κίνηση του ΝΚ, οι πνέοντες άνεμοι κατά το χρόνο και στον τόπο της σύγκρουσης ωθούσαν αμφότερα τα πλοία που ήρθαν σε υλική επαφή προς την κατεύθυνσή τους, δηλαδή προς το συνεχόμενο της κύριας προβλήτας και κείμενο νοτίως αυτής λιμενοβραχίονα, στον οποίο είχε πλαγιοδετήσει με την δεξιά του πλευρά το σκάφος DM. Ως εκ τούτου, όπως προαναφέρθηκε, το τελευταίο δε μπορούσε να μετατοπιστεί προς τα δεξιά του, αφού την κίνησή του με αυτή την κατεύθυνση εμπόδιζε το κρηπίδωμα του λιμενοβραχίονα. Για το λόγο αυτό δε μπορεί να γίνει λόγος για ασφαλέστερη πρόσδεση αυτού έναντι του μετακινηθέντος ΝΚ, όπως πρωτοδίκως κρίθηκε ούτε το γεγονός της μη μετατοπίσεως του ιστιοφόρου να αποτελέσει κριτήριο επιμέλειας του κυβερνήτη του και, αντιστοίχως, αμέλειας του πλοιάρχου του Ε/Γ – Ο/Γ, η οποία, πάντως, επαρκώς θεμελιώνεται στις προηγούμενες παραδοχές της παρούσες και στις παρόμοιες της προσβαλλόμενης απόφασης. Επομένως, τα όσα, περί εσφαλμένης εκτίμησης των αποδείξεων από την εκκαλουμένη, αναφέρονται στο δεύτερο λόγο της ένδικης έφεσης, αν και κατ’ ουσίαν ορθά, δεν αρκούν για να αποσείσουν την ευθύνη της εκκαλούσας και για το λόγο αυτό θα απορριφθούν ως αλυσιτελή και κατά τούτο απαράδεκτα. Να σημειωθεί ακόμα και ότι ομοίως αβάσιμος παρίσταται ο ισχυρισμός που η εκκαλούσα διατυπώνει στο δεύτερο σκέλος του τέταρτου λόγου της έφεσής της, με τον οποίο υποστηρίζει, αρνούμενη την ευθύνη της, ότι η υπαιτιότητα για την ένδικη σύγκρουση βαρύνει αποκλειστικά τον πλοιοκτήτη του σκάφους DM, που το κυβερνούσε, επειδή εκείνος δεν συμμορφώθηκε με την εντολή της λιμενικής αρχής να αποπλεύσει αμέσως μετά το πέρας της πετρέλευσής του. Και τούτο διότι, όχι μόνον η παραμονή του σκάφους πλαγιοδετημένου στο λιμενοβραχίονα κατέστη αναγκαία λόγω της προβλεπόμενης επιδείνωσης των καιρικών συνθηκών, που δεν επέτρεπαν την απομάκρυνσή του από ασφαλές σημείο εντός του λιμένα αλλά και επειδή η υπόδειξη απομακρύνσεώς του από τη θέση ελλιμενισμού του κατέτεινε, όπως προαναφέρθηκε, στη διασφάλιση της πρόσδεσης εκεί μεγαλύτερου πλοίου και όχι στην αποτροπή της σύγκρουσης των δύο [2] συγκεκριμένων πλοίων υπό τις περιστάσεις υπό τις οποίες αυτή επισυνέβη. Δεν παροράται, άλλωστε, ότι το μικρότερου μεγέθους ιστιοφόρο σκάφος επιτέλεσε λειτουργία παρεμβύσματος και απέτρεψε τις ζημίες που αναπόφευκτα θα υφίστατο το μεγαλύτερου μεγέθους πλοίο ΝΚ, αν αντί επ’ αυτού προσέκρουε στην ανένδοτη επιφάνεια του λιμενοβραχίονα και οι οποίες θα ήταν ενόψει της σφοδρότητας της συγκρούσεως και της ανεξέλεγκτης κίνησής του σοβαρότερες από τις αμελητέες εκδορές που τελικά υπέστη. Απορριπτέος τυγχάνει και ο πέμπτος λόγος της υπό κρίση έφεσης, με τον οποίον η εκκαλούσα υποστηρίζει ότι το βλαβέν ιστιοφόρο «δεν ήταν αξιόπλοο λόγω ληγμένων πιστοποιητικών» και «κακώς … ταξίδευε». Η αιτίαση αυτή δεν είναι νόμιμη, καθόσον ναι μεν το σκάφος DM δεν ήταν αξιόπλοο, αφού οι παρατηρήσεις που, όπως προαναφέρθηκε, είχαν αναγραφεί στο τελευταίο εν ισχύ πιστοποιητικό γενικής του επιθεώρησης δεν είχαν τηρηθεί, όμως, το γεγονός αυτό δεν προκάλεσε αιτιωδώς τη σύγκρουση, δεδομένου ότι αυτή δεν έλαβε χώρα στην ανοικτή θάλασσα αλλά εντός του λιμένα της Κυλλήνης, όπου είχε ακινητοποιηθεί πλαγιοδετημένο με ασφάλεια, οι δε ζημίες του και η εξ αυτών τεκμαρτή ολική καταστροφή του δε μπορούσαν να αποτραπούν ακόμα και αν αυτό είχε υποστεί (επιτυχώς νέα) γενική επιθεώρηση, που θα είχε ως μόνο αποτέλεσμα να θεωρείται ως αξιόπλοο στην ανοικτή θάλασσα.
V. Τέλος, με τον έκτο (και έσχατο) λόγο της έφεσής της η εκκαλούσα προσβάλλει τη διάταξη της εκκαλουμένης τη σχετική με την επιβολή της δικαστικής δαπάνης, παραπονούμενη για τον σε βάρος της καταλογισμό των δικαστικών εξόδων που αντιστοιχούσαν στο αντικείμενο της αγωγής που έγινε δεκτή. Ο λόγος αυτός παραδεκτώς μεν κατ’ άρθρο 193 ΚΠολΔ προβάλλεται, αφού προσβάλλεται συγχρόνως και η ουσία της υποθέσεως (ΤριμΕφΠειρ. 479/2015, ΤριμΕφΑθ. 1891/2015, ΤριμΕφΠειρ. 100/2014, όλες σε ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ, ΕφΑθ. 3080/2010, Δνη 2011/1068), όμως κρίνεται απορριπτέος ως ουσιαστικά αβάσιμος, διότι, όπως στη διάταξη του άρθρου 176 ΚΠολΔ ορίζεται, η καταψήφιση στη δικαστική δαπάνη του διαδίκου που νικήθηκε είναι συνέπεια της αρχής της ήττας και δεν έχει ανάγκη ειδικής αιτιολογίας (ΑΠ 248/2019, ΑΠ 476/2017, αμφότερες σε ΤΝΠ ΝΟΜΟΣ). Να σημειωθεί ότι η εκκαλούσα δεν διαμαρτύρεται για το ύψος των δικαστικών εξόδων που της επιβλήθηκαν, το οποίο, άλλωστε, δικαιολογείται με βάση το χρηματικό αντικείμενο της αγωγής που κρίθηκε πρωτοδίκως.
VI. Κατά συνέπεια, και εφόσον δεν υπάρχουν άλλοι λόγοι της προς διερεύνηση, πρέπει η υπό κρίση έφεση να απορριφθεί ως κατ’ ουσίαν αβάσιμη και τα δικαστικά έξοδα της εφεσίβλητης για το δεύτερο βαθμό δικαιοδοσίας, για την επιδίκαση των οποίων έχει υποβάλει σχετικό αίτημα, να επιβληθούν σε βάρος της εκκαλούσας που ηττάται (άρθρα 176, 183, 191 § 2 ΚΠολΔ και 63 1, 68 § 1 και 69 § 1 του Ν. 4194/2013). Τέλος, πρέπει να διαταχθεί η εισαγωγή του κατατεθέντος παραβόλου στο δημόσιο ταμείο, σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 495 § 4 εδαφ. δ ΚΠολΔ.
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ
Δικάζοντας κατ’ αντιμωλία των διαδίκων.
Δέχεται τυπικά την έφεση κατά της υπ’ αριθμ. 1115/2020 οριστικής αποφάσεως του Μονομελούς Πρωτοδικείου Πειραιώς (Τμήμα Ναυτικών Διαφορών).
Απορρίπτει αυτήν κατ’ ουσίαν.
Διατάσσει την εισαγωγή του παραβόλου στο δημόσιο ταμείο.
Επιβάλλει σε βάρος της εκκαλούσας τα δικαστικά έξοδα της εφεσίβλητης του παρόντος βαθμού δικαιοδοσίας, τα οποία ορίζει σε τρεις χιλιάδες ευρώ (3.000 €).
Κρίθηκε, αποφασίσθηκε και δημοσιεύθηκε στον Πειραιά σε έκτακτη, δημόσια στο ακροατήριό του συνεδρίαση, στις 22 Αυγούστου 2022, χωρίς την παρουσία των διαδίκων και των πληρεξουσίων τους δικηγόρων.
Ο ΔΙΚΑΣΤΗΣ Η ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ